第一篇：如何改變我國城市交通擁擠的現(xiàn)狀

《如何改變我國城市交通擁擠的現(xiàn)狀》

如何改變我國城市交通擁擠的現(xiàn)狀

近些年來，隨著經(jīng)濟(jì)和社會(huì)快速發(fā)展，我國很多市區(qū)面積開始逐漸擴(kuò)大，道路建設(shè)不斷增多，出行車輛不斷增加，城市交通已經(jīng)進(jìn)入一個(gè)快速發(fā)展的階段。但是，很多城市市區(qū)交通卻開始出現(xiàn)我國很多城市在發(fā)展過程中普遍遇到的城市交通擁堵問題。

很多城市市區(qū)交通擁堵狀況總體已經(jīng)比較嚴(yán)重，主要呈現(xiàn)出以下兩個(gè)特點(diǎn)：

時(shí)間規(guī)律性。很多城市市區(qū)發(fā)生交通擁堵主要是在以下幾個(gè)時(shí)間段：每天的上下班高峰期，上下班車流、政務(wù)商務(wù)車流、旅游休閑車流同時(shí)集聚在相同的路段上；周末、黃金周期間出行車輛比平常增加。

地點(diǎn)固定性。這些固定的交通擁堵地段包括：交通要道、商業(yè)集中區(qū)路段、紅綠燈設(shè)置多的路段及行人較多穿行機(jī)動(dòng)車道路段。

但是,為什么會(huì)產(chǎn)生這些問題呢?又為什么一直根除不了呢？

1> 機(jī)動(dòng)車數(shù)量增長速度過快，道路車流量日益增大。近些年來，很多城市市區(qū)私家車數(shù)量逐年增多，并呈現(xiàn)越來越大的增長趨勢。2> 道路建設(shè)在結(jié)構(gòu)和功能上無法滿足交通需要。

? 缺少快速、便捷的環(huán)城高速線路，使得很多往來各城區(qū)的機(jī)動(dòng)車被迫需要經(jīng)過城市中心區(qū)。

? 一些交通道路功能不清，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)欠合理。不少道路都被用來搞商業(yè)街、步行街。導(dǎo)致不少道路成為斷頭路，無法有效地利用現(xiàn)有的城市道路進(jìn)行車輛分流。一些交通道路設(shè)計(jì)過窄，道路之間沒有分叉路口，無法進(jìn)行車輛分流。? 一些人流量很大的道路沒有人行道、地下通道或者人行天橋。大量行人來往于這些機(jī)動(dòng)車道之間，就會(huì)造成部分車輛通行極其緩慢。? 停車場建設(shè)滯后，大量車輛無成本、無序停在交通道路上，影響了正常的交通秩序.3> 部分市民交通安全意識(shí)和法制觀念淡薄，交通公德意識(shí)差。

? 很多地方機(jī)動(dòng)車違章現(xiàn)象突出。隨意搶道、占道、掉頭和停車，在沒有交警管理、紅綠燈的路口，各種車輛互相搶行；部分司機(jī)駕駛違反交通規(guī)則，占用停車道，阻擋了整個(gè)公交車車道，影響了整個(gè)道路交通；還有一些司機(jī)駕車時(shí)候隨意左轉(zhuǎn)、掉頭；更有司機(jī)為了節(jié)省通行時(shí)間，本來是直行的卻在紅綠燈處占用左傳或者右轉(zhuǎn)車輛路線試圖并線。

? 部分電動(dòng)自行車、自行車和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行車道上，自行車和電動(dòng)自行車則大都行駛在機(jī)動(dòng)車道上，擠壓了公交車和機(jī)動(dòng)車行使空間。

4>市區(qū)道路交通管理還有很多地方不到位。

? 一些城市市區(qū)交通秩序疏導(dǎo)基本上還是依賴民警和紅綠燈崗?fù)な鑼?dǎo)，管理力量不足，交通管理科技手段還比較低。在交通管理上還是基本采用警力、交通燈等形式，沒有大規(guī)模使用電子眼，形成嚴(yán)密的道路交通安全系統(tǒng)，無法進(jìn)行科學(xué)的管理。

? 部分路段紅綠燈過多，導(dǎo)致車輛通行緩慢。不少紅綠燈的設(shè)計(jì)時(shí)間不合理，車輛較多的方向反而通行時(shí)間較短。

? 交通安全措施和責(zé)任不落實(shí)，出現(xiàn)交通事故，沒有得到快速、有效的處理。很多時(shí)候事故雙方為了保護(hù)現(xiàn)場，往往犧牲了整個(gè)道路交通。

? 一些交通道路兩旁的施工單位非法占用了人行道、自行車道，擠壓了行人、非機(jī)動(dòng)車的通行空間。

5>公交發(fā)展相對(duì)遲緩，市民出行系統(tǒng)結(jié)構(gòu)不合理。隨著城市的不斷擴(kuò)大，市民出行距離的加大，步行和自行車出行的比例將逐步下降，若公交車不能迅速發(fā)展起來，就必然會(huì)導(dǎo)致交通環(huán)境的進(jìn)一步惡化。

那么到底該如何解決呢？

一、加快我市交通道路建設(shè)，加大我市城市交通承載量。

? 加快城市市區(qū)環(huán)城公路建設(shè)，將越來越多的車流分流到環(huán)線，減輕市中心路段的擁堵狀況。

? 加速建設(shè)市區(qū)道路中的機(jī)動(dòng)車道、公交專用道。一些道路中的主、次干道變成機(jī)動(dòng)車專用道后改造斷面，其外側(cè)作為公交專用道。

? 在一些路段設(shè)立單行線和分隔欄，禁止隨意左轉(zhuǎn)、掉頭。一些交叉、轉(zhuǎn)彎路口比較多的路段設(shè)立單行線，以局部的限制來保障全局的暢通。

? 在一些人流量較大的路段架設(shè)人行天橋或者地下通道。減少行人穿行道路中間綠化帶、人行橫道時(shí)給道路機(jī)動(dòng)車帶來的行駛壓力。? 加快停車場等相關(guān)設(shè)施建設(shè)，盡量減少機(jī)動(dòng)車占道停放。

二、加大道路交通管理力度，提高交通管理服務(wù)水平。

? 加強(qiáng)部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加強(qiáng)交通警察和交通協(xié)管部門上崗值勤，規(guī)范車輛駕駛和行人行走；適當(dāng)在市區(qū)交通道路增加安裝電子警眼，以監(jiān)測過往違章和超載的車輛，提高交通管理水平。? 合理配置部分路段、路口的紅綠燈通行時(shí)間。協(xié)調(diào)好各個(gè)方向通行的車流量,避免部分車輛在等候時(shí)間、停留時(shí)間過長，提高車輛的通行速度。? 提高對(duì)交通違法違章行為的處罰力度。嚴(yán)肅處理部分道路上的亂停車、亂掉頭、亂左傳等違章行為。適時(shí)開展交通秩序?qū)ｍ?xiàng)違章整治，嚴(yán)懲一些交通違法者。

? 加強(qiáng)對(duì)交通事故的處理能力，提高辦事效率。加強(qiáng)執(zhí)法設(shè)施和設(shè)備建設(shè)，配備現(xiàn)代化的通訊器材，增強(qiáng)協(xié)同作戰(zhàn)快速化機(jī)制，及時(shí)糾正違章和處置突發(fā)事件。

? 城市廣播電臺(tái)在上下班時(shí)間增加市區(qū)交通信息播放，采用科學(xué)有效的手段，讓駕駛員都能隨時(shí)隨地得到市區(qū)主要道路車輛行使的交通信息，選擇適當(dāng)通行線路，減少不必要的交通擁堵。

三、鼓勵(lì)市民搭乘坐公交車出行，減少行駛在路的車輛。對(duì)于人口比較密集、道路資源相對(duì)緊缺的我國很多城市市區(qū)而言，發(fā)展以公共交通為主體的城市客運(yùn)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是解決城市交通易堵的根本途徑。適當(dāng)降低城市公交車乘車費(fèi)用，特別是對(duì)中小學(xué)學(xué)生、困難家庭、下崗失業(yè)人員的給予更加適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠，引導(dǎo)更多市民乘坐公交車出行。合理配置公交車的線路和站點(diǎn)，加強(qiáng)住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)的公交車線路，提高公交車在城市市民當(dāng)中的出行分擔(dān)率。

只有這樣，我們才能在這個(gè)越來越忙碌的社會(huì)中找到是適合城市發(fā)展的道路。也只有這樣，我們才能保障道路交通有秩序的穩(wěn)定的進(jìn)行下去，為城市明天靚麗的風(fēng)景打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)！

第二篇：我國城市交通擁擠堵塞原因及其緩解的基本途徑

一、我國城市 交通 擁擠堵塞的基本原因 影響 我國城市交通的基本原因，包括以下幾方面。1．國民 經(jīng)濟(jì) 高速度 發(fā)展 我國是一個(gè)人口眾多的國家，人口占世界總?cè)丝诘?／5強(qiáng)，同時(shí)也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展 中國 家，在世界人均國民生產(chǎn)總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注意的是，自1991年以來，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度持續(xù)超過10％，這種持續(xù)地高速度發(fā)展，是第二次世界大戰(zhàn)后前所未有的。1993年美國、德國和日本的經(jīng)濟(jì)增長速度分別為3．1％、2．6％、3．8％，俄國是一11％，而我國則是13．4％。由于經(jīng)濟(jì)的高速度持續(xù)增長，居民的收入相應(yīng)地大幅度增加，以全國銀行存款余額來說，1978年人均22元，到1993年6月，全國人均1100元，增長了50倍。持續(xù)高速度增長的經(jīng)濟(jì)和高速度增長的人民生活水平，必定對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求。2．車輛高速度增長 高速度增長的經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的迅速提高對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求，首先表現(xiàn)在我國機(jī)動(dòng)車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車 工業(yè) 的大發(fā)展，從1978年到1993年，我國汽車產(chǎn)量由14．9萬輛增加到128萬輛，增長7．6倍，在世界汽車工業(yè)嚴(yán)重滑坡的情況下(見表1)，1993年比1990年增產(chǎn)151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客貨運(yùn)量的增加，特別是90年代以來，增長速度更快。世界主要汽車生產(chǎn)國1990年和1993年汽車生產(chǎn)情況 表1

8．城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào) 首先應(yīng)該看到，城市化是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢，城市化水平是衡量一個(gè)國家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之一。根據(jù)世界人口統(tǒng)計(jì)，1950年全世界城市人口69800萬，占世界總?cè)丝诘?8．7％，1980年城市人口占總?cè)丝诘?2．2％，預(yù)計(jì)到2000年，城市人口將達(dá)到320000萬，占總?cè)丝诘?0％。如果我國到2010年，城市人口達(dá)到世界平均水平，則將有3億多人進(jìn)入城市。如按人均每日交通出行2～3次計(jì)算，則全國城市中每日要增加7億次交通出行，這對(duì)交通供給來說可以說是一個(gè)天文數(shù)字，‘而這個(gè)天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的!其次應(yīng)該看到，我國城市化發(fā)展趨勢可能要比其他國家速度快。市場經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國城市化的進(jìn)程，刺激了大量 農(nóng)村 剩余勞動(dòng)力涌人城市。城市中增加一個(gè)人，對(duì)交通的需求遠(yuǎn)比對(duì)居住、食、上學(xué)、求職等的強(qiáng)度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動(dòng)態(tài)的。因而，城市發(fā)展所帶來的交通需求呈“幾何級(jí)數(shù)”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以“算術(shù)級(jí)數(shù)”增加，這就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)。9．道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào) 道路建設(shè)除投資外，往往還有許多前提條件，比如拆遷、地價(jià)、文物、綠化等的限制，而一般來說，這些限制條件比較集中于人口密度大的市中心，屬于交通擁擠的區(qū)域。因此，往往是花了很多錢，搞了很多道路交通建設(shè)，但緩解不了中心區(qū)的交通擁擠堵塞，這就是我們所說的道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義之一。道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的另一層含義是：道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求。在我國一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市主中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會(huì)加重主中心的交通擁擠。10．混合交通與占路嚴(yán)重 我國城市交通中，非機(jī)動(dòng)車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴(yán)重的主要原因。另外，人們對(duì)道路使用權(quán)、道路通行權(quán)等觀念不強(qiáng)。自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財(cái)產(chǎn)是私用的、私有的。但人們不清楚、不習(xí)慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規(guī)矩，否則就會(huì)發(fā)生沖突。亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現(xiàn)象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有增無減。城市中停車場少，只有占用道路停車。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被停著的機(jī)動(dòng)車占了，被行人占了，只有在機(jī)動(dòng)車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴(yán)重的混合交通。

二、緩解我國城市交通擁擠堵塞的基本途徑 綜上所述，我國城市交通堵塞的基本原因可以 總結(jié) 為四個(gè)“三”，即三“快”、三“少”、三“不協(xié)調(diào)’’和三“嚴(yán)重”。三44／陜”是經(jīng)濟(jì)發(fā)展快、車輛擁有量發(fā)展快和城市發(fā)展快；三“少’’則為城市道路交通設(shè)施少、城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全設(shè)施少；二“不協(xié)調(diào)”指車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市發(fā)展與交通供給不協(xié)調(diào)、道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域的緩解不協(xié)調(diào)；三“嚴(yán)重”是混合交通嚴(yán)重、占路嚴(yán)重和亂停車嚴(yán)重。對(duì)于我國的實(shí)際情況來說，三“快”是客觀規(guī)律，是改革開放的必然結(jié)果，也是由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)過渡和 社會(huì) 發(fā)展的必然結(jié)果。從整體上說，三“快”必定要持續(xù)下去，它不以人們的意志為轉(zhuǎn)移，在近幾十年要改變這種狀況，恐怕不可能。三“少”必須改變，也是可以改變的，但必須提高對(duì)交通的認(rèn)識(shí)，需要明確的交通政策，而且還需要大量的投資。三“不協(xié)調(diào)”必須改變，但對(duì)交通本身的規(guī)律要有深入的認(rèn)識(shí)，需要有 科學(xué) 的城市發(fā)展意識(shí)和科學(xué)的城市規(guī)劃意識(shí)以及科學(xué)的城市交通規(guī)劃意識(shí)，有了這三種科學(xué)意識(shí)，還要有大量的投資。三“嚴(yán)重”也必須要改變，這需要靠四條： 一是提高全民對(duì)交通的認(rèn)識(shí)，在全民中樹立交通道德；二是要有明確的交通法規(guī)；三是嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)管理；四是要有完善的、科學(xué)的交通管理和交通安全設(shè)施。1.必須認(rèn)識(shí)交通的社會(huì)地位 交通系統(tǒng)是最重要的生產(chǎn)力要素，主要通過完成社會(huì)商品流通和產(chǎn)品周轉(zhuǎn)的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn) 企業(yè) 之間、部r、1之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，把國民經(jīng)濟(jì)的各部門聯(lián)結(jié)成一個(gè)有機(jī)的整體，從而在整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)中起著紐帶作用，同時(shí)也保證人們之間交往活動(dòng)順利進(jìn)行。馬克思曾深刻地指出：“交通運(yùn)輸業(yè)所出售的東西，就是場所的變動(dòng)。它產(chǎn)生的效用，是和運(yùn)輸過程即運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)過程不可分離地結(jié)合在一起的。旅客和貨物是和運(yùn)輸工具一起運(yùn)行的，而運(yùn)輸工具的運(yùn)行，它的場所變動(dòng)，也就是它所進(jìn)行的生產(chǎn)過程”，“商品流通時(shí)間縮短的因素中，交通工具的發(fā)展是重要的物質(zhì)因素”。2．必須要有適當(dāng)?shù)某鞘薪煌ㄍ顿Y 交通在社會(huì)及社會(huì)發(fā)展中十分重要，在社會(huì)生活中占有十分重要的位置，然而在我國，由于歷史原因，也由于過去幾百年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢的原因，在人們賴以生存的“衣、食、住、行”四大條件中，“行”排在最后一·位。這種舊的傳統(tǒng)觀念到處都可以看到，比如城市中大樓蓋好了，路還沒有修通；高樓中有各種輔助、服務(wù)設(shè)施，可有的就沒有停車場，或停車位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?？傊?，交通不受人們重視，道路交通不受人們重視，有關(guān)部門下不了決心對(duì)道路建設(shè)進(jìn)行較多的投資。日本也受中華民族文化的影響，在本世紀(jì)50年代以前，日本的交通 問題 不是那么突出，政府對(duì)道路的投資很少，道路投資占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值不到1％。到1955年以后，日本的道路交通事故特別是交通死亡事故越來越多，而且城市中交通擁擠越來越嚴(yán)重，迫使政府對(duì)交通不得不重視，不得不增加對(duì)道路建設(shè)的投資。到1962年，對(duì)道路的投資已占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％，30年來日本政府對(duì)道路的投資一直占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％以上。國際上的情況基本如此，對(duì)道路的投資大約占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％左右。美國1988年各級(jí)政府對(duì)道路投資總額為690億美元，約占同年國民生產(chǎn)總值的1．9％。我國近幾年來雖然對(duì)公路的建設(shè)投資有了很大的重視，但對(duì)城市道路的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通的需求。1993年全國城市道路建設(shè)投資只占全國生產(chǎn)中國民生產(chǎn)總值的0．35％，只有國外的1／6。交通擁擠和堵塞現(xiàn)象已成為現(xiàn)代社會(huì)的一大癥結(jié)，發(fā)展中國家是如此，工業(yè)發(fā)達(dá)國家也是如此。據(jù)美國科學(xué)研究委員會(huì)交通運(yùn)輸研究會(huì)的研究指出，美國每年由于交通堵塞而造成的生產(chǎn)損失達(dá)1000億美元；美國交通安全委員會(huì)的研究指出，1993年由于交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)800億美元。即使在道路交通高度現(xiàn)代化的美國，每年因交通堵塞和交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失已達(dá)1800億美元，占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的3％，因此在道路建設(shè)上的投資占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％是完全必要的。3．解決城市交通擁擠堵塞，必須要有科學(xué)的 理論 解決城市交通擁擠與堵塞問題，不單要認(rèn)識(shí)交通在社會(huì)中的地位與作用，不單要有適當(dāng)?shù)慕煌ㄍ顿Y，而且更重要的要有科學(xué)的理論，這些理論不是抽象的，而是根據(jù)城市交通本身的規(guī)律以及結(jié)合國內(nèi)外城市交通的歷史與現(xiàn)狀提出來的，總結(jié)起來是四大原則：一是交通總量削減；二是交通流量均分；三是交通連續(xù)；四是交通分離。4．交通總量削減 交通總量是指所有交通參與者與其旅行時(shí)間(或旅行距離)之乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個(gè)動(dòng)態(tài)的概念。交通總量不但要考慮時(shí)間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對(duì)于某個(gè)空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠的問題，在市中心采用優(yōu)先發(fā)展公共交通和排除通過市中心的過境交通等措施，使市中心的交通總量削減。為了解決生活居住區(qū)范圍內(nèi)交通環(huán)境惡化的問題，在生活居住區(qū)內(nèi)禁止車輛通行，使生活居住區(qū)范圍內(nèi)的交通總量消減。交通總量削減的 方法 包括：社會(huì)工程措施、法規(guī)措施、交通管理措施和經(jīng)濟(jì)措施。如表3。

第三篇：我國城市交通擁擠堵塞原因及其緩解的基本途徑

我國城市交通擁擠堵塞原因及其緩解的基本途徑.txt你不能讓所有人滿意，因?yàn)椴皇撬械娜硕际侨顺晒θ耸渴恰谂的路上，一路勃起你以為我會(huì)眼睜睜看著你去送死嗎？我會(huì)閉上眼睛的一、我國城市交通擁擠堵塞的基本原因 影響我國城市交通的基本原因，包括以下幾方面。1．國民經(jīng)濟(jì)高速度發(fā)展

我國是一個(gè)人口眾多的國家，人口占世界總?cè)丝诘?／5強(qiáng)，同時(shí)也是一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中國家，在世界人均國民生產(chǎn)總值大小分類中，我國屬于最低的一檔。但值得注意的是，自1991年以來，我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度持續(xù)超過10％，這種持續(xù)地高速度發(fā)展，是第二次世界大戰(zhàn)后前所未有的。1993年美國、德國和日本的經(jīng)濟(jì)增長速度分別為3．1％、2．6％、3．8％，俄國是一11％，而我國則是13．4％。由于經(jīng)濟(jì)的高速度持續(xù)增長，居民的收入相應(yīng)地大幅度增加，以全國銀行存款余額來說，1978年人均22元，到1993年6月，全國人均1100元，增長了50倍。持續(xù)高速度增長的經(jīng)濟(jì)和高速度增長的人民生活水平，必定對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求。2．車輛高速度增長

高速度增長的經(jīng)濟(jì)和人民生活水平的迅速提高對(duì)交通產(chǎn)生強(qiáng)大的需求，首先表現(xiàn)在我國機(jī)動(dòng)車和自行車高速度增長。一方面，刺激了汽車工業(yè)的大發(fā)展，從1978年到1993年，我國汽車產(chǎn)量由14．9萬輛增加到128萬輛，增長7．6倍，在世界汽車工業(yè)嚴(yán)重滑坡的情況下(見表1)，1993年比1990年增產(chǎn)151％，其速度居世界首位。另一方面，大大刺激了客貨運(yùn)量的增加，特別是90年代以來，增長速度更快。

世界主要汽車生產(chǎn)國1990年和1993年汽車生產(chǎn)情況 表1

3．城市高速度增長

1993年，我國有將近600個(gè)城市，100萬人口以上的城市超過30個(gè)，無論是城市數(shù)量，還是城市人口數(shù)量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外來人口的增加，市區(qū)城市用地的擴(kuò)大和商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰時(shí)間加寬，特別是夜生活的迅速發(fā)展，使夜間交通量大增，而且還使夜間交通高峰時(shí)間大大擴(kuò)展，這是造成城市交通擁擠堵塞的主要原因之一。4．道路交通設(shè)施少

道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等級(jí)道路少、道路網(wǎng)密度低以及城市中跨江河的橋梁少。我國歷史上，城市沒有經(jīng)歷象歐美一樣明顯的馬車交通時(shí)代，而是以步行和轎子為主要交通工具，因而出現(xiàn)了象北京的胡同和上海的里弄這樣狹窄的街道。進(jìn)入本世紀(jì)50年代以來，機(jī)動(dòng)車交通在城市中出現(xiàn)和發(fā)展，胡同和里弄形成的道路網(wǎng)絡(luò)是極難適應(yīng)的，近幾十年雖然幾經(jīng)改造，但能走汽車的路還是不多的。如北京市二環(huán)以內(nèi)，大約54km2，北面寬度6395米，南面寬度7946m，北二環(huán)到南二環(huán)的直線距離為8413m。在這個(gè)范圍內(nèi)，由北往南能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距800m；由南向北能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距1000m；由東往西能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共10條，平均間距840m；由西向東能行駛機(jī)動(dòng)車的街道共8條，平均間距1000m。由此可見，我國城市市中心的道路網(wǎng)密度極低。在有江河穿過的10個(gè)大城市中，跨河橋梁只有24座，平均每個(gè)城市僅2．4座，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)交通的需要。

5．軌道交通極少

目前，在一些現(xiàn)代化城市中，真正作為城市交通的骨干是地鐵和高速鐵路。自1863年第一條地鐵建成，經(jīng)過130余年的發(fā)展，全世界有86個(gè)城市建有地鐵。按1985年?duì)I業(yè)公里的多少計(jì)算，最長的是紐約，392km；其次是倫敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km(1993年)；第五是東京，210．5km。地鐵主要用來解決人口密度大、建筑密集的市中心區(qū)域的交通，是人們最喜愛的一種交通方式。以東京為例，1955年到1983年的28年內(nèi)，地鐵的客運(yùn)量增加了13倍，而同期鐵路只增加了1．7倍，公共汽車增加了1．8倍。因此，一些有條件的城市爭先修建地鐵，一直到90年代，很多大城市的地鐵仍在不斷的發(fā)展。我國城市軌道交通進(jìn)展緩慢，只有三個(gè)城市擁有地鐵，運(yùn)營里程只有65．5kin，不到東京的l／3。6．交通管理及交通安全設(shè)施極少

由于歷史的原因，我國城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少。在工業(yè)發(fā)達(dá)國家，非常重視城市中的交通管理及交通安全設(shè)施，包括交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號(hào)、可變交通標(biāo)志、護(hù)欄、人行天橋和地下人行過街道等。就北京與東京相比，北京市的面積是東京都面積的5．8倍，人口差不了多少，但北京交叉路口的交通信號(hào)機(jī)只是東京的3％。北京和東京都有一個(gè)交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉路口數(shù)只是東京的3％，交通標(biāo)志是東京的7％，每公里交通標(biāo)志數(shù)是東京的15％，人行橫道數(shù)為4．8％，人行天橋?yàn)?．6％，地下人行過街道為5％。另外，我國城市中嚴(yán)重缺少停車設(shè)施，車輛大都停在道路上，嚴(yán)重影響交通。

在我國城市中，除了上述比較基礎(chǔ)的交通管理與交通安全設(shè)施極少外，許多在國際上一些現(xiàn)代化城市交通管理中，正在研究并開始使用的高新技術(shù)，如智能道路車輛系統(tǒng)(1VHS，即IntelligentVehicleHighwaySystems)、高級(jí)道路交通信息系統(tǒng)(POINTER，即Positioning andOrientating lnformationfor Traffic in Route)、新交通管理系統(tǒng)(UTMS，即UniversalTraffic ManagementSystem)和歐洲車輛安全道路基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)(DRIVE，即DedicatedRoadlnfrastructureforVehicleinEu—rope)等，在我國仍是空白點(diǎn)。7．車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)

道路發(fā)展與車輛發(fā)展的特性是不同的，從道路投資、建設(shè)以及施工期長等可以看出，與車輛的發(fā)展速度相比，道路只能是慢變化或慢增長，除新建城市外,道路不可能發(fā)生快變化。而車輛的發(fā)展情況則不同，往往是批量生產(chǎn)或批量購買，因此車輛是快增長或快變化，這是一般規(guī)律(見表2)?？炻兓g要發(fā)生矛盾，也就是說道路建設(shè)增長速度不適應(yīng)于車輛擁有量的增長速度，它們之間的不協(xié)調(diào)，這種不適應(yīng)和不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁擠堵塞，其次使交通事故增多，交通公害嚴(yán)重和浪費(fèi)能源等。道路與車輛的對(duì)比特性表2

8．城市發(fā)展與交通供給之間不協(xié)調(diào)

首先應(yīng)該看到，城市化是當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢，城市化水平是衡量一個(gè)國家工業(yè)化、現(xiàn)代化程度的重要標(biāo)志之一。根據(jù)世界人口統(tǒng)計(jì)，1950年全世界城市人口69800萬，占世界總?cè)丝诘?8．7％，1980年城市人口占總?cè)丝诘?2．2％，預(yù)計(jì)到2000年，城市人口將達(dá)到320000萬，占總?cè)丝诘?0％。如果我國到2010年，城市人口達(dá)到世界平均水平，則將有3億多人進(jìn)入城市。如按人均每日交通出行2～3次計(jì)算，則全國城市中每日要增加7億次交通出行，這對(duì)交通供給來說可以說是一個(gè)天文數(shù)字，‘而這個(gè)天文數(shù)字不是不可能出現(xiàn)的!其次應(yīng)該看到，我國城市化發(fā)展趨勢可能要比其他國家速度快。市場經(jīng)濟(jì)體制的發(fā)展加速了我國城市化的進(jìn)程，刺激了大量農(nóng)村剩余勞動(dòng)力涌人城市。城市中增加一個(gè)人，對(duì)交通的需求遠(yuǎn)比對(duì)居住、食、上學(xué)、求職等的強(qiáng)度大得多，后者是靜態(tài)的，前者是動(dòng)態(tài)的。因而，城市發(fā)展所帶來的交通需求呈“幾何級(jí)數(shù)”上升，而交通設(shè)施建設(shè)只能以“算術(shù)級(jí)數(shù)”增加，這就產(chǎn)生了嚴(yán)重的不協(xié)調(diào)。

9．道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)

道路建設(shè)除投資外，往往還有許多前提條件，比如拆遷、地價(jià)、文物、綠化等的限制，而一般來說，這些限制條件比較集中于人口密度大的市中心，屬于交通擁擠的區(qū)域。因此，往往是花了很多錢，搞了很多道路交通建設(shè)，但緩解不了中心區(qū)的交通擁擠堵塞，這就是我們所說的道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的含義之一。道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域緩解不協(xié)調(diào)的另一層含義是：道路交通建設(shè)不適應(yīng)城市的布局(城市的主中心和副中心)、已有的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公共交通的要求。

在我國一些城市中，無論是道路網(wǎng)的建設(shè)還是公共交通系統(tǒng)的布局，由于各種原因，缺乏系統(tǒng)的考慮。比如，環(huán)路倒是修好了，但是從城市主中心向四周輻射的主干道網(wǎng)絡(luò)沒有形成，那么在這種情況下，就會(huì)形成環(huán)路上交通擁擠，城市主中心也會(huì)擁擠。因?yàn)閺氖兄行囊酝鈪^(qū)域的車輛很快就到了環(huán)路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通暢，或者沒有形成，因而造成環(huán)路上的交通擁擠。在這種情況下，非但不能緩解城市主中心的交通擁擠，反而會(huì)加重主中心的交通擁擠。10．混合交通與占路嚴(yán)重

我國城市交通中，非機(jī)動(dòng)車交通占的比重很大，這是造成混合交通嚴(yán)重的主要原因。另外，人們對(duì)道路使用權(quán)、道路通行權(quán)等觀念不強(qiáng)。自古以來人們的觀念是：路是公用的、公有的，房子、土地和財(cái)產(chǎn)是私用的、私有的。但人們不清楚、不習(xí)慣的是，路既然是公用、公有的，就必須有規(guī)矩，否則就會(huì)發(fā)生沖突。

亂占道路已成為我國城市道路上的普遍現(xiàn)象，占用人行道擺攤的現(xiàn)象隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有增無減。城市中停車場少，只有占用道路停車。于是行人走的便道被小商販占了，行人只有走自行車道，自行車道被停著的機(jī)動(dòng)車占了，被行人占了，只有在機(jī)動(dòng)車道上騎行，再加上行人亂穿道路，必然造成嚴(yán)重的混合交通。

二、緩解我國城市交通擁擠堵塞的基本途徑

綜上所述，我國城市交通堵塞的基本原因可以總結(jié)為四個(gè)“三”，即三“快”、三“少”、三“不協(xié)調(diào)’’和三“嚴(yán)重”。三44／陜”是經(jīng)濟(jì)發(fā)展快、車輛擁有量發(fā)展快和城市發(fā)展快；三“少’’則為城市道路交通設(shè)施少、城市軌道交通少以及道路交通管理和交通安全設(shè)施少；二“不協(xié)調(diào)”指車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)、城市發(fā)展與交通供給不協(xié)調(diào)、道路交通建設(shè)與交通擁擠區(qū)域的緩解不協(xié)調(diào)；三“嚴(yán)重”是混合交通嚴(yán)重、占路嚴(yán)重和亂停車嚴(yán)重。

對(duì)于我國的實(shí)際情況來說，三“快”是客觀規(guī)律，是改革開放的必然結(jié)果，也是由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)過渡和社會(huì)發(fā)展的必然結(jié)果。從整體上說，三“快”必定要持續(xù)下去，它不以人們的意志為轉(zhuǎn)移，在近幾十年要改變這種狀況，恐怕不可能。三“少”必須改變，也是可以改變的，但必須提高對(duì)交通的認(rèn)識(shí)，需要明確的交通政策，而且還需要大量的投資。三“不協(xié)調(diào)”必須改變，但對(duì)交通本身的規(guī)律要有深入的認(rèn)識(shí)，需要有科學(xué)的城市發(fā)展意識(shí)和科學(xué)的城市規(guī)劃意識(shí)以及科學(xué)的城市交通規(guī)劃意識(shí)，有了這三種科學(xué)意識(shí)，還要有大量的投資。三“嚴(yán)重”也必須要改變，這需要靠四條： 一是提高全民對(duì)交通的認(rèn)識(shí)，在全民中樹立交通道德；二是要有明確的交通法規(guī)；三是嚴(yán)格執(zhí)法，加強(qiáng)管理；四是要有完善的、科學(xué)的交通管理和交通安全設(shè)施。1.必須認(rèn)識(shí)交通的社會(huì)地位

交通系統(tǒng)是最重要的生產(chǎn)力要素，主要通過完成社會(huì)商品流通和產(chǎn)品周轉(zhuǎn)的運(yùn)輸任務(wù)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)之間、部r、1之間、城鄉(xiāng)之間、地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，把國民經(jīng)濟(jì)的各部門聯(lián)結(jié)成一個(gè)有機(jī)的整體，從而在整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)中起著紐帶作用，同時(shí)也保證人們之間交往活動(dòng)順利進(jìn)行。馬克思曾深刻地指出：“交通運(yùn)輸業(yè)所出售的東西，就是場所的變動(dòng)。它產(chǎn)生的效用，是和運(yùn)輸過程即運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)過程不可分離地結(jié)合在一起的。旅客和貨物是和運(yùn)輸工具一起運(yùn)行的，而運(yùn)輸工具的運(yùn)行，它的場所變動(dòng)，也就是它所進(jìn)行的生產(chǎn)過程”，“商品流通時(shí)間縮短的因素中，交通工具的發(fā)展是重要的物質(zhì)因素”。2．必須要有適當(dāng)?shù)某鞘薪煌ㄍ顿Y

交通在社會(huì)及社會(huì)發(fā)展中十分重要，在社會(huì)生活中占有十分重要的位置，然而在我國，由于歷史原因，也由于過去幾百年來經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢的原因，在人們賴以生存的“衣、食、住、行”四大條件中，“行”排在最后一·位。這種舊的傳統(tǒng)觀念到處都可以看到，比如城市中大樓蓋好了，路還沒有修通；高樓中有各種輔助、服務(wù)設(shè)施，可有的就沒有停車場，或停車位遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?？傊煌ú皇苋藗冎匾?，道路交通不受人們重視，有關(guān)部門下不了決心對(duì)道路建設(shè)進(jìn)行較多的投資。

日本也受中華民族文化的影響，在本世紀(jì)50年代以前，日本的交通問題不是那么突出，政府對(duì)道路的投資很少，道路投資占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值不到1％。到1955年以后，日本的道路交通事故特別是交通死亡事故越來越多，而且城市中交通擁擠越來越嚴(yán)重，迫使政府對(duì)交通不得不重視，不得不增加對(duì)道路建設(shè)的投資。到1962年，對(duì)道路的投資已占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％，30年來日本政府對(duì)道路的投資一直占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％以上。

國際上的情況基本如此，對(duì)道路的投資大約占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％左右。美國1988年各級(jí)政府對(duì)道路投資總額為690億美元，約占同年國民生產(chǎn)總值的1．9％。

我國近幾年來雖然對(duì)公路的建設(shè)投資有了很大的重視，但對(duì)城市道路的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通的需求。1993年全國城市道路建設(shè)投資只占全國生產(chǎn)中國民生產(chǎn)總值的0．35％，只有國外的1／6。

交通擁擠和堵塞現(xiàn)象已成為現(xiàn)代社會(huì)的一大癥結(jié)，發(fā)展中國家是如此，工業(yè)發(fā)達(dá)國家也是如此。據(jù)美國科學(xué)研究委員會(huì)交通運(yùn)輸研究會(huì)的研究指出，美國每年由于交通堵塞而造成的生產(chǎn)損失達(dá)1000億美元；美國交通安全委員會(huì)的研究指出，1993年由于交通事故所造成的經(jīng)濟(jì)損失達(dá)800億美元。即使在道路交通高度現(xiàn)代化的美國，每年因交通堵塞和交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失已達(dá)1800億美元，占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的3％，因此在道路建設(shè)上的投資占國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總值的2％是完全必要的。

3．解決城市交通擁擠堵塞，必須要有科學(xué)的理論

解決城市交通擁擠與堵塞問題，不單要認(rèn)識(shí)交通在社會(huì)中的地位與作用，不單要有適當(dāng)?shù)慕煌ㄍ顿Y，而且更重要的要有科學(xué)的理論，這些理論不是抽象的，而是根據(jù)城市交通本身的規(guī)律以及結(jié)合國內(nèi)外城市交通的歷史與現(xiàn)狀提出來的，總結(jié)起來是四大原則：一是交通總量削減；二是交通流量均分；三是交通連續(xù)；四是交通分離。4．交通總量削減

交通總量是指所有交通參與者與其旅行時(shí)間(或旅行距離)之乘積的總和。交通總量不同于車輛擁有量，它是一個(gè)動(dòng)態(tài)的概念。交通總量不但要考慮時(shí)間的因素，而且要考慮空間的因素，所謂交通總量削減是相對(duì)于某個(gè)空間范圍來說的。比如為了解決市中心交通擁擠的問題，在市中心采用優(yōu)先發(fā)展公共交通和排除通過市中心的過境交通等措施，使市中心的交通總量削減。為了解決生活居住區(qū)范圍內(nèi)交通環(huán)境惡化的問題，在生活居住區(qū)內(nèi)禁止車輛通行，使生活居住區(qū)范圍內(nèi)的交通總量消減。

交通總量削減的方法包括：社會(huì)工程措施、法規(guī)措施、交通管理措施和經(jīng)濟(jì)措施。如表3。

在交通總量削減的各種措施中，社會(huì)工程措施是帶有根本性的。

城市布局合理化。城市布局要充分考慮到不要產(chǎn)生過多的交通量，要盡量使出行距離縮短，要與交通工具的現(xiàn)狀與發(fā)展相適應(yīng)。

合理的住房分配。住房分配應(yīng)考慮職(32作單位)、住(住宅區(qū))臨近原則，要使各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)識(shí)到這是削減交通總量的一個(gè)重要方向。合理的物流政策。所謂物流，一般被認(rèn)為是物質(zhì)的流動(dòng)，其實(shí)并不全面，應(yīng)該理解為財(cái)和物從供給者到需要者之間的物理轉(zhuǎn)移的各種必要的活動(dòng)，包括運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動(dòng)，應(yīng)該把這些活動(dòng)視為一個(gè)整體，這個(gè)整體的活動(dòng)應(yīng)該服從于交通總量削減的原則。

業(yè)務(wù)聯(lián)系通訊化。建設(shè)現(xiàn)代化的通訊電話系統(tǒng)，由面對(duì)面的業(yè)務(wù)聯(lián)系變成通訊聯(lián)系，不但是城市現(xiàn)代化建設(shè)的一個(gè)方面，而且也是削減交通總量的具體措施。優(yōu)先發(fā)展公共交通?？梢圆扇《喾N形式優(yōu)先公共交通。

．設(shè)置公共汽車專用線。在道路較寬并可劃分多條車道的情況下，專門劃出一條車道作為公共汽車的專用車道，在這條道路上，除公共汽車外不準(zhǔn)有其它車輛。

．設(shè)置公共汽車專用道。在道路狹窄而不能劃分多條車道的情況下，將有些公共汽車線路較多的道路辟為公共汽車專用道。我國城市中交通有一個(gè)共同的特點(diǎn)，交通擁擠主要發(fā)生在上下班的早晚高峰時(shí)間，完全有可能在高峰時(shí)間內(nèi)，將一些交通特別擁擠的街道辟為公共汽車專用道，禁止其他機(jī)動(dòng)車通行。

．設(shè)置公共汽車優(yōu)先信號(hào)。在交叉路口前設(shè)置一個(gè)專門用來檢測公共交通車輛的車輛監(jiān)測器，這種檢測器將所檢測到的公共交通車輛的信息及時(shí)送到交叉路口的交通信號(hào)機(jī)中，使交通信號(hào)機(jī)很快改變信號(hào)燈色，而讓公共交通車輛優(yōu)先通過交叉路口。

．設(shè)置公共汽車定位系統(tǒng)。公共汽車定位系統(tǒng)是一種高級(jí)控制方式。它具有一個(gè)采用電子計(jì)算機(jī)的控制中心。在這個(gè)控制中心，設(shè)有交通狀況顯示板和可與各公共汽車直接聯(lián)系的通訊系統(tǒng)，交通管理人員隨時(shí)可以知道每個(gè)公共汽車的位置，以及每個(gè)公共汽車候車站上乘客的多少，因而可以有效地調(diào)動(dòng)車輛，提高公共汽車的運(yùn)營效率。

．在單行道路上允許公共汽車雙向通行。在禁止左轉(zhuǎn)彎的交叉路口允許公共汽車 左轉(zhuǎn)彎。

．設(shè)置公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志。建立一個(gè)科學(xué)化的公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志系統(tǒng)，大致可分為兩類：一是指示公共汽車優(yōu)先通行的交通標(biāo)志，要給人們一種公共汽車優(yōu)先的直觀感覺；另一類是具有明顯而科學(xué)的公共汽車站牌標(biāo)志，站牌的設(shè)計(jì)要科學(xué)、合理、醒目，比如要突出公共汽車線路的號(hào)碼和站名，不同線路在同一站的站牌要盡量設(shè)的距離近一些，以方便乘客換乘。

減少過境交通。從交通管理來說，減少過境交通有多種方法，如限制卡車白天進(jìn)入市中心區(qū)域，在我國城市交通管理中是常見的方法。我國的城市，大都是在舊城的基礎(chǔ)上逐步發(fā)展起來的，解放后興建的工廠大都分布在市郊．而火車貨運(yùn)站、貨場也大都分布在郊區(qū)。根據(jù)這個(gè)特點(diǎn)，對(duì)于市內(nèi)來說，卡車貨運(yùn)就是過境交通：因此，必須限制卡車在白天進(jìn)人市中心區(qū)域，以減少市中心區(qū)域的交通總量：個(gè)別需要進(jìn)入市中心區(qū)域的卡車，可以在夜間進(jìn)行運(yùn)輸。

5．交通流量均分

交通現(xiàn)象是一種隨機(jī)現(xiàn)象，服從于統(tǒng)計(jì)規(guī)律，城市交通流的統(tǒng)計(jì)規(guī)律大抵有：

1)城市中心的交通流有很明顯的時(shí)間性。比如對(duì)自行車來說，早高峰是早上七點(diǎn)到八點(diǎn)，晚高峰為下午五點(diǎn)到六點(diǎn)；對(duì)機(jī)動(dòng)車來說，早高峰是早上八點(diǎn)到十點(diǎn)，晚高峰是下午五點(diǎn)半到六點(diǎn)半。近幾年來，在我國的一些城市，夜晚還有一個(gè)高峰．即晚七點(diǎn)到九點(diǎn)。2)城市中的交通流有很明顯的方向性。由于很多工廠建在近郊區(qū)．職工住處往往又在市內(nèi)，所以在城市近郊處，早上出城的交通量大，晚上進(jìn)城的交通量大。如京津塘高速公路未通車前的京津公路上，早上高峰小時(shí)自行車交通量中，出城的占95％，而下午高峰則倒過來。對(duì)于一些大的交通源(如體育場、影劇院等)，在有大型活動(dòng)時(shí)，也具有明顯的方向性。在國外，特別是工業(yè)發(fā)達(dá)國家的城市中，由于私人小汽車的急劇增加，城市居民住在市郊的很多，而上班又在市內(nèi)，因此，這些城市在早上交通高峰時(shí)，進(jìn)城的交通量大大超過出城的交通量。所以，無論國內(nèi)國外，城市中的交通流大都具有明顯的方向性。

3)城市中的交通流有很明顯的區(qū)域性。這主要表現(xiàn)在市內(nèi)比市郊的交通要擁擠得多，交叉路口的交通比路段要擁擠得多，商業(yè)性干道比一般性干道要擁擠得多，臨近火車站或輪船碼頭的街道上的交通量比其他地方擁擠，特別是市中心的交通量比城市其他區(qū)域要集中得多，這種交通流的區(qū)域性在城市中普遍存在。4)城市交通流中的車種分布也具有一定的統(tǒng)計(jì)規(guī)律。這主要表現(xiàn)在自行車、卡車和小客車等，在時(shí)間和地區(qū)分布的不均勻性方面。比如，從時(shí)間上來說，自行車主要分布在上下班交通高峰時(shí)間內(nèi)，其他時(shí)間與高峰時(shí)間比較，自行車要少得多；從地區(qū)來說，通往火車站或輪船貨運(yùn)碼頭的街道上，卡車占絕對(duì)優(yōu)勢。車種的這種統(tǒng)計(jì)分布規(guī)律在國內(nèi)外的城市中具有共性。

為了充分、合理和科學(xué)地使用現(xiàn)有道路，必須設(shè)法使交通流量的不均勻分布變?yōu)椤熬鶆颉狈植肌＝煌髁烤值姆椒ù笾驴煞譃闀r(shí)間性交通流量均分和空間性交通流量均分(見表4)。交通流量均分的措施 表4

錯(cuò)峰上班制。城市中各單位的上班時(shí)間不作統(tǒng)一規(guī)定，而按不同的區(qū)域錯(cuò)開上班時(shí)間，我國的一些大城市，如北京、上海、天津等實(shí)行“錯(cuò)峰上班制”，取得了良好的效果。但因?yàn)殄e(cuò)峰上班制涉及到城市服務(wù)設(shè)施、市政及家庭等方面，需要有一個(gè)權(quán)威機(jī)構(gòu)統(tǒng)一管理。

彈性上班制。只規(guī)定每天的工作時(shí)間，不規(guī)定統(tǒng)一的上下班時(shí)間，因而城市中就不會(huì)出現(xiàn)很明顯的上下班交通高峰時(shí)間，這是一種有效的交通流量均分方法。實(shí)行彈性上班制的先決條件有兩條：一是有明確的責(zé)任制，比如承包責(zé)任制；二是有科學(xué)的企業(yè)管理制度，要嚴(yán)格工業(yè)流程，并采取系統(tǒng)工程的方法進(jìn)行生產(chǎn)管理。國際上的經(jīng)驗(yàn)證明，彈性上班制對(duì)改善城市交通是有效的，但不容易實(shí)現(xiàn)。

分區(qū)廠休日。分區(qū)廠休日本來是我國一些城市為解決用電緊張?zhí)岢龅囊豁?xiàng)措施這項(xiàng)措施對(duì)緩和交通擁擠也具有同樣的作用。

夜間貨運(yùn)。利用夜間交通量小的特點(diǎn)，把白天的交通量分一部分到夜間，使城市道路得到合理而有效的利用。

用環(huán)路及干道吸引交通流量。城市環(huán)路對(duì)交通流量的吸引起很大作用，舊城區(qū)的道路大都為棋盤形，如果修建城市環(huán)路，則可以改善交通通達(dá)性。

用過境道路吸引過境交通流量。一般的城市大都以一兩條主要干道為核心，形成市中心，這樣就形成了由于過境交通通過市中心而產(chǎn)生的交通擁擠狀況，而且城市越小，過境交通在整個(gè)交通量中的比重越大。為了排除過境交通的壓力，在大城市，常通過外環(huán)道路作為過境道路吸引過境交通流。

單向交通。在城市道路上，交叉路口比路段擁擠，為了減少交通量在交叉路口的延遲時(shí)間，最有效的辦法是減少交通流在交叉路口的交叉，組織單向交通可以有效地達(dá)到這個(gè)目的。單向交通方式大致可分為固定性單向通行、可以逆轉(zhuǎn)的單向通行、時(shí)間性單向通行以及車種性單向通行等四種形式。

可變車道?？勺冘嚨朗歉鶕?jù)交通流量的方向性而提出的一項(xiàng)重要的交通流量均分措施，即根據(jù)不同的時(shí)間而改變車道方向。大致可分為將快車道變?yōu)槁嚨馈⒏淖兟嚨赖姆较蚝透淖兛燔嚨赖姆较虻热N形式。如對(duì)于方向性十分強(qiáng)的街道，在機(jī)動(dòng)車高峰時(shí)間內(nèi)，可以把機(jī)動(dòng)車交通量大的那個(gè)方向上的車道數(shù)增加一個(gè)，反方向的車道數(shù)減少一個(gè)，其他時(shí)間按正常行駛方法進(jìn)行。

用可變交通標(biāo)志誘導(dǎo)交通流。在主要路口設(shè)置表示前方路口或路段有無交通阻滯的可變交通標(biāo)志，供車輛駕駛?cè)藛T選擇適當(dāng)?shù)穆肪€，以達(dá)到交通流量均分的目的，這種可變交通標(biāo)志還可以與計(jì)算機(jī)交通管制中心相連。

禁止左轉(zhuǎn)彎。在一些交通擁擠的交叉路口，為了把一部分交通流均分到其他交通不太擁擠的交叉路口，可采用禁止左轉(zhuǎn)彎的辦法。

遠(yuǎn)引交又。自行車在交叉路口的左轉(zhuǎn)彎是造成交叉路口交通擁擠的重要因素，為了減少路口的交通擁擠，可將左轉(zhuǎn)彎的自行車改為直行過路口后，在離路口適當(dāng)距離處左轉(zhuǎn)彎。

自行車在路口外右轉(zhuǎn)彎。有些交叉路口附近，有可以走自行車的胡同、里弄等可以利用它們開辟自行車右轉(zhuǎn)彎專用道。6．交通連續(xù)

交通連續(xù)是指在交通的全過程中，空間、時(shí)間、運(yùn)營管理和交通參與者本身精神上的連續(xù)，交通連續(xù)理論包括交通工具、交通組織、交通設(shè)施和交通運(yùn)營連續(xù)性。

交通工具的連續(xù)性。指交通工具在交通的全過程中所起的作用。就交通連續(xù)而言，我們可以把交通工具分為兩類：一是象飛機(jī)、輪船、火車和公共汽車，它們在交通的全過程中不起連續(xù)作用，一般來說，利用上述一種交通工具不能完成一種有目的的出行，而必須輔之以其他交通工具或交通方式來完成交通的全過程，屬于不

連續(xù)的交通工具。另一類象自行車和小汽車等門到門的交通工具，為連續(xù)性交通工具。我們可以通過交通組織、交通設(shè)施和交通運(yùn)營來改善不連續(xù)性交通工具之間的合理銜接，從而促進(jìn)交通的全過程接近連續(xù)。

交通組織的連續(xù)性。在道路交通中，道路網(wǎng)是基本固定不變的，交通參與者如何利用道路網(wǎng)，必須以交通連續(xù)原理為基礎(chǔ)實(shí)施組織管理。在某些路口禁止左轉(zhuǎn)彎必須考慮輔之以路口可以左轉(zhuǎn)彎；單向交通必須系統(tǒng)化，以保證交通流的連續(xù)等等。

交通設(shè)施的連續(xù)性。交通設(shè)施的設(shè)置必須保證交通全過程的連續(xù)性。一般來說，交通設(shè)施是交通全過程中的連續(xù)點(diǎn)和轉(zhuǎn)換點(diǎn)，是交通全過程中的一個(gè)重要組成部分。公共交通站點(diǎn)的設(shè)置，應(yīng)以減少乘車人的步行距離與換乘時(shí)間為原則；停車場的設(shè)置要考慮到附近大交通源的距離不要超過無阻抗步行距離；交通標(biāo)志的設(shè)置距離或密度，應(yīng)考慮駕駛?cè)藛T記憶的連續(xù)性等等。

交通運(yùn)營的連續(xù)性。為了保證交通全過程的連續(xù)性，在交通運(yùn)營上必須采用交通連續(xù)原理。比如修建道路，過去修路的只管修路，不管道路交通需要的照明、交通標(biāo)志等其他設(shè)施。國外由于高速道路的迅速發(fā)展，改變了過去那種分離狀態(tài)，將道路及其附屬物合并一起來考慮，以保證道路交通的需要。在城市中有各種交通運(yùn)營團(tuán)體，如公共汽車、有軌電車、火車以及通勤火車的運(yùn)營組織等，為了解決城市交通問題，國外采用統(tǒng)一的經(jīng)營機(jī)構(gòu)、統(tǒng)一的車票和統(tǒng)一的運(yùn)行時(shí)刻表，以保證交通的連續(xù)性。7．交通分離

城市中有各種交通形式，這些交通形式的速度不一樣，為了安全與暢通，必須將各種交通形式在空間或時(shí)間上進(jìn)行分離。交通分離有三種形式：①混合交通，即機(jī)動(dòng)車、自行車、行人和公共汽電車等交通參與者同在一個(gè)車行道內(nèi)通行。②分道交通，各種交通形態(tài)如機(jī)動(dòng)車、自行車和行人等占用同一通行帶內(nèi)的特定部分，我國城市中的三塊板道路，就是典型的分道交通形式。分道交通中各種交通形態(tài)之間容易發(fā)生交錯(cuò)，特別是在交叉路口。這時(shí)應(yīng)采用時(shí)間分離，即采用交通信號(hào)，以避免各交通形態(tài)之間在交叉路口發(fā)生交錯(cuò)。⑧分離交通，各交通形態(tài)分別具有固定的通行帶，各交通形態(tài)之間互不干擾，這是交通分離的最高級(jí)形式。這種交通分離，一般由機(jī)動(dòng)車專用道路、自行車專用道路和行人專用道路組成。各專用道路之間不互通，交叉時(shí)采用立體結(jié)構(gòu)形式。

在我國常用的是分道交通形式，具體作法有兩種，一是采用水泥墩、鐵管柵欄或綠籬等構(gòu)成分道線，也可以稱為物理分離；二是采用路面交通標(biāo)示，如劃線、“貓眼”道釘?shù)?，這是一種靠交通規(guī)則約束的分離，也可以稱為“法”的分離。兩種分離方法是相輔相成的，分別用于不同的具體情況。

為了交通安全與暢通，在道路交通中，最重要的是將不同車種、不同方向和不同車速的車輛進(jìn)行交通分離。不同車種的交通分離包括： 自行車與機(jī)動(dòng)車的交通分離，公共汽車與其他車輛的交通分離，“輕騎”與其他車輛的交通分離等。

實(shí)踐證明，不同方向的車輛碰撞時(shí)最危險(xiǎn)，因此必須采用交通分離。采取的方 法可以有：設(shè)中心隔離帶，設(shè)中心分離線，變雙向交通為單向交通，在交叉路口前設(shè)左轉(zhuǎn)彎專用車道，在交叉路口設(shè)置導(dǎo)流島或分離島，以及用交通標(biāo)志和交通信號(hào)對(duì)主次干道交匯處的交通進(jìn)行時(shí)間分離。對(duì)不同車速車輛的交通分離則采用設(shè)快速車道與慢速車道的辦法，并增設(shè)緩行車道。在城市中，還應(yīng)采用空間分離、時(shí)間分離及其他交通管理和交通工程方式，對(duì)人車進(jìn)行交通分離。

參考文獻(xiàn)：

段里仁．城市交通概論．北京：北京出版社，1984 2 段里仁．交通管理與行車安全．武漢大學(xué)出版社，1986 3 段里仁．道路交通安全手冊，北京：檔案出版社，1988 4 段里仁．中國的道路交通與管理．IATSSRevmw(14)，1988 5 段里仁．自行車交通的發(fā)展：過去、現(xiàn)在和將來．見：聯(lián)合國北京國際自行車交通研討會(huì)論文，1994 6 段里仁．中國的道路交通與安全．見：交通工學(xué)(日本)，1994(6)7 段里仁．北京的自行車交通及其管理．見：INTERNATIONAL SYMPOSIUM ON NON— MOTORIZED TRASPORTATION，NMT’，1994(5)： 23～25 S ROads and Traffic in Urban Areas．IHT publlcatlons．1987 9 Thomas TeifOrd． OrbitaI Motorways． LondOn：ICE，1990 10 G．E．Gray，L.A．Hoel．PUBLIC TRANSPORTAI()N．Prentlc Hall．Englewood CUHs，1992 11(日)高橋秀雄．公共交通政策①轉(zhuǎn)換．日本評(píng)論社，1988 12(日)東京大學(xué)工學(xué)部交通工學(xué)研究共同體編．東京的交通問題．技報(bào)堂出版，1993 13(日)加藤晃等．都市交通論．鹿島出版社，1987 14 A．D．Owns．Stuck in traffic：coping with peak—heak—hoHr traffic congestion．The Brookings Institution，1992

第四篇：我國城市交通規(guī)劃

對(duì)我國城市交通規(guī)劃的一點(diǎn)認(rèn)識(shí)

通過本次繼續(xù)教育知識(shí)更新培訓(xùn)學(xué)習(xí)，我對(duì)交通工程學(xué)系統(tǒng)中交通規(guī)劃的進(jìn)行了學(xué)習(xí)和了解，本人受益匪淺，現(xiàn)歸納對(duì)交通規(guī)劃的基本認(rèn)識(shí)，并結(jié)合本人從事專業(yè)，談一下當(dāng)前我國大城市交通規(guī)劃存在問題的原因、趨勢與建議：

一、交通規(guī)劃基本認(rèn)識(shí)

城市交通規(guī)劃因規(guī)劃時(shí)間的長短不同分為城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃。

(一)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是城市交通的遠(yuǎn)景指導(dǎo)性規(guī)劃，規(guī)劃年限宜長，一般在20-50 年，規(guī)劃用地范圍也宜適當(dāng)大一些，以滿足將來城市發(fā)展需要。城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的重點(diǎn)在于新的交通政策、交通戰(zhàn)略、新的道路網(wǎng)或?qū)ΜF(xiàn)有設(shè)施的重大改造等，因此主要應(yīng)解決以下問題：遠(yuǎn)景交通發(fā)展目標(biāo)及水平；遠(yuǎn)景城市交通方式及交通結(jié)構(gòu)；遠(yuǎn)景城市道路綜合網(wǎng)絡(luò)主骨架布局；遠(yuǎn)景城市對(duì)外交通和市內(nèi)客貨運(yùn)輸設(shè)施的選址用地規(guī)模；實(shí)施城市交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)對(duì)策；有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。

(二)城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃是城市交通的中長期建設(shè)規(guī)劃，規(guī)劃年限一般為5—20 年，規(guī) 劃用地范圍與城市總體規(guī)劃用地范圍一致。城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)解決以下問題： 1 中長期城市交通方式及交通結(jié)構(gòu)；中長期道路網(wǎng)絡(luò)布局；城市公共交通系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設(shè)施的分布和用地范圍；各級(jí)城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，廣場、公共停車場、橋渡的位置及用地范圍；大運(yùn)量軌道交通(地鐵、輕軌)可行性分析及客流預(yù)測(僅對(duì)大城市)；綜合網(wǎng)絡(luò)方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)；分期建設(shè)及交通建設(shè)項(xiàng)目排序的建議。

(三)城市交通近期建設(shè)規(guī)劃

城市交通近期建設(shè)規(guī)劃是城市交通的近期建設(shè)計(jì)劃，一般為l-5 年，規(guī)劃用地范圍一般為適當(dāng)擴(kuò)大后的建成區(qū)。通常情況下，城市交通近期建設(shè)規(guī)劃不單獨(dú)進(jìn)行，而是在城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃或城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行。城市交通近期建設(shè)規(guī)劃一般包括以下內(nèi)容：現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)評(píng)估；現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的完善計(jì)劃（項(xiàng)目劃分及優(yōu)先排序）；道路交通建設(shè)項(xiàng)目方案設(shè)計(jì)；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建設(shè)項(xiàng)目的可行性分析；建設(shè)資金籌措；建設(shè)計(jì)劃的技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)。

（四）、交通需求預(yù)測

交通需求預(yù)測的目的就是要確定現(xiàn)狀、近期、中期、遠(yuǎn)期各特征年份的各車種OD 矩陣，以便在對(duì)城市交通規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，能對(duì)其實(shí)施效果有一個(gè)科學(xué)的“事前”的預(yù)見和客觀的評(píng)價(jià)，從而避免交通規(guī)劃的決策失誤。交通預(yù)測所采用的方法很大程度上取決于所掌握的交通信息狀況，現(xiàn)狀和近期的交通需求預(yù)測可以根據(jù)調(diào)查的現(xiàn)狀各車種OD 矩陣數(shù)據(jù)，通過擴(kuò)充、修正獲得分析年份的各OD 矩陣。

（五）、交通分布預(yù)測

交通分布預(yù)測是在交通生成預(yù)測的基礎(chǔ)上，找出各交通分區(qū)之間的出行量，即要得到由交通生成預(yù)測模型所預(yù)測的各小區(qū)出行交通量與其它小區(qū)交換的數(shù)據(jù)，使得交通預(yù)測模型進(jìn)一步細(xì)化。交通分布模型是四階段交通規(guī)劃模型的一個(gè)重要組成部分。

（六）、交通方式劃分預(yù)測

（七）、交通分配預(yù)測

綜上所述，通過對(duì)交通的各種預(yù)測來分析將來城市居民、車輛及貨物在城市內(nèi)移動(dòng)及進(jìn)出城市的信息，將來的交通需求信息是制訂城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的依據(jù)。

根據(jù)預(yù)測結(jié)果，確定城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)及其它交通設(shè)施的規(guī)模及方案，進(jìn)行城市交通系統(tǒng)的運(yùn)量與運(yùn)力的平衡。

二、我國大城市交通規(guī)劃存在問題的原因

（一）當(dāng)前城市交通規(guī)劃面臨的主要問題和原因

隨著城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，城市交通可持續(xù)發(fā)展問題已成為國內(nèi)外可持續(xù)發(fā)展

領(lǐng)域的重點(diǎn)、難點(diǎn)問題。

1、中國城市交通可持續(xù)發(fā)展現(xiàn)狀

對(duì)于我國的城市交通發(fā)展而言，正處在城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展時(shí)期：

一是快速城鎮(zhèn)化。

近年來，我國城鎮(zhèn)化步伐不斷加快，城鎮(zhèn)總?cè)丝诓粩嗯噬?。城?zhèn)化率從1995年的29%增長到2009年的46.6%，這相當(dāng)于每年有一個(gè)北京市全市人口的總量由農(nóng)村向城市轉(zhuǎn)移。預(yù)計(jì)到2020年，我國城鎮(zhèn)化率將達(dá)到57%，到2050年，城鎮(zhèn)化率將超過70%，接近或達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平。

二是快速機(jī)動(dòng)化。

在城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快的同時(shí)，機(jī)動(dòng)化迅速發(fā)展。由于人民生活質(zhì)量提高和城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，人們的消費(fèi)結(jié)構(gòu)發(fā)生了重大變化，私人汽車消費(fèi)日趨普遍。我國城市居民的平均公交出行分擔(dān)率為15%-20%，像東京、紐約、倫敦等城市的公交出行分擔(dān)率為60%以上，2009年底，北京中心區(qū)公交出行分擔(dān)率也只有36%。

私人汽車增長率居高不下，導(dǎo)致居民出行結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化。2009年年底，我國機(jī)動(dòng)車總量1.8億輛，民用汽車總量7619萬輛，私人小汽車總量4243萬輛。民用汽車保有量近10年年均增長14.2%，私人汽車保有量年均增長22.7%。按照目前速度，到2015年，小汽車保有量將達(dá)到約兩億輛。

2、中國城市交通可持續(xù)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

在城市交通快速發(fā)展的同時(shí)，城市交通擁堵，空氣、噪音污染，能源緊缺，溫室氣體排放加劇，城市交通用地緊張，交通事故頻發(fā)等問題日益嚴(yán)峻，交通需求快速增長與資源環(huán)境約束矛盾突出，嚴(yán)重制約了城市交通的“暢通、高效、安全、綠色”發(fā)展。

總的看來，城市交通可持續(xù)發(fā)展面臨著4個(gè)方面的挑戰(zhàn)：

一是交通擁堵問題。

中國城市交通擁堵大體經(jīng)歷了3個(gè)階段，緩解交通擁堵一直是貫穿始終的核心問題。第一個(gè)階段是非機(jī)動(dòng)化向機(jī)動(dòng)化過渡時(shí)期的交通擁堵。

第二個(gè)階段是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施大規(guī)模建設(shè)時(shí)期的交通擁堵。

第三個(gè)階段是小汽車快速進(jìn)入家庭時(shí)期的交通擁堵，這是必經(jīng)的發(fā)展階段，也是帶有綜合性源發(fā)性的問題。

這個(gè)階段造成擁堵的原因已不僅局限于機(jī)動(dòng)化加速和需求供給之間的矛盾，而成為涉及城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、交通需求管理等多個(gè)方面的復(fù)雜的系統(tǒng)性問題。

二是能源消耗問題。

隨著城市交通需求的不斷增加，城市交通行業(yè)的能耗也迅速增長。國合會(huì)2009年的研究報(bào)告顯示，雖然我國城市交通人均能耗和交通人均汽油消耗仍遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家水平（我國人均汽油消耗，不到日本和韓國水平的15%，歐盟的10%），但是增量快，增幅大，必須引起足夠重視。

構(gòu)建以公共交通為主體的城市低碳交通體系是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的必由之路。三是環(huán)境污染問題。

隨著中國機(jī)動(dòng)車保有量的快速增加，機(jī)動(dòng)車污染物排放對(duì)城市大氣質(zhì)量構(gòu)成了嚴(yán)重威脅，盡管排放限值標(biāo)準(zhǔn)逐漸提高，但由于交通量的快速增加，空氣污染日趨嚴(yán)重。機(jī)動(dòng)車尾氣已經(jīng)成為很多大中城市空氣污染的主要來源。

除此之外，交通噪聲對(duì)居民的影響已經(jīng)越來越嚴(yán)重，近年來，在我國環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達(dá)40％以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問題逐漸發(fā)展成為社會(huì)問題，值得關(guān)注。

四是倡導(dǎo)以人為本、綠色出行理念問題。

當(dāng)前，交通公平問題還沒有得到很好的解決。交通資源（道路、停車空間、燃油、時(shí)間、公共投資等）是稀缺資源的理念還沒有真正樹立?！斑x擇資源節(jié)約方式的出行還沒有得到應(yīng)有的鼓勵(lì)，因此缺乏公交出行的動(dòng)力”。

另外，城市交通發(fā)展規(guī)劃與城市交通的節(jié)能減排目標(biāo)不相吻合；對(duì)低能耗、低排放清潔環(huán)保型車輛的鼓勵(lì)力度不夠；出租汽車空駛率高、資源浪費(fèi)嚴(yán)重；城市交通節(jié)能減排的能力建設(shè)還存在不足。

3、中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策

通過以上分析，我認(rèn)為，中國城市交通可持續(xù)發(fā)展必須適應(yīng)“三個(gè)需要”。即：一要適應(yīng)機(jī)動(dòng)化發(fā)展進(jìn)程的需要；二要適應(yīng)城鎮(zhèn)化特別是國際大城市發(fā)展進(jìn)程的需要；三要適應(yīng)城市與交通良性互動(dòng)的需要。

三、幾點(diǎn)措施建議

以下，我想從目標(biāo)、模式、規(guī)劃、戰(zhàn)略、體系、政策配套等方面提出中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的規(guī)劃對(duì)策。

（一）發(fā)展目標(biāo)

中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)可以簡要概況為“建立一個(gè)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)三個(gè)滿足”，即建立與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的“便捷、高效、經(jīng)濟(jì)、安全、公平、綠色”的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，滿足人民群眾出行多樣化的需求，滿足交通與自然和諧發(fā)展的需求。

（二）發(fā)展模式

我國政府一直高度重視城市交通可持續(xù)發(fā)展，提出到2020年，要初步形成以公共交通為主體，步行和自行車出行為輔助，出租汽車、個(gè)體機(jī)動(dòng)交通工具等多種出行方式協(xié)調(diào)發(fā)展，非機(jī)動(dòng)交通方式為特色的城市內(nèi)外各種出行方式銜接順暢的低碳城市交通體系。

（三）城市交通可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃

研究提出中國城市交通可持續(xù)發(fā)展總體思路；制定中心城市“十二五”交通可持續(xù)發(fā)展專項(xiàng)規(guī)劃。

一是提供舒適、便捷、及時(shí)、準(zhǔn)確的公共交通選擇；

二是建立起比較發(fā)達(dá)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)；

三是政府進(jìn)行有效監(jiān)管。

通過優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，建設(shè)軌道交通、BRT，促進(jìn)綜合換乘樞紐建設(shè)（場站布局、非機(jī)動(dòng)交通專用道），實(shí)施交通需求管理，提高公共交通分擔(dān)率，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

（四）發(fā)展戰(zhàn)略

我國政府將優(yōu)先發(fā)展城市公共交通作為中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。

2005年，國務(wù)院發(fā)布《優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》；2006年，建設(shè)部、發(fā)改委、財(cái)政部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》；2007年和2008年，相繼舉辦了城市公共交通及無車日活動(dòng)。

公共交通的發(fā)展應(yīng)致力于完善路網(wǎng)功能、建立區(qū)域公交網(wǎng)絡(luò)、打通斷頭路、改善路網(wǎng)連接性。在中心城市建立起完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)；在城市郊區(qū)建立完備的公共交通系統(tǒng)和城際鐵路系統(tǒng)；在中心城區(qū)內(nèi)部建立以軌道交通、公共電汽車為主體，BRT為特色的主干道、次干道相互銜接的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)。

在落實(shí)公交優(yōu)先方面涌現(xiàn)出很多典型。北京市堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，著力推進(jìn)“公交城市”建設(shè)，提高交通設(shè)施承載能力和交通運(yùn)輸服務(wù)水平。計(jì)劃到2015年中心城公共交通出行比例達(dá)45%。其中，高峰時(shí)段通勤出行中，公共交通分擔(dān)比例達(dá)50%以上。軌道交通承擔(dān)公共交通總客運(yùn)量力爭達(dá)50%左右。

（五）構(gòu)建低碳交通體系

我國政府已經(jīng)將節(jié)能減排目標(biāo)納入“十一五”經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃，“十二五”規(guī)劃將更加突出節(jié)能減排約束性指標(biāo)要求。同時(shí)，我國政府已經(jīng)宣布到2020年溫室氣候控制目標(biāo)，即到2020年單位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45%。這也對(duì)中國城市的可持續(xù)發(fā)展提出了更高的要求。

中國城市交通可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要方向是建立城市低碳交通體系。

一是要從體制機(jī)制、法律法規(guī)、政策、規(guī)劃等方面對(duì)城市低碳交通體系進(jìn)行全面設(shè)計(jì)。探索符合我國國情的低碳城市交通模式；提出中國城市交通節(jié)能減排和低碳交通體系建設(shè)總體思路；制定中心城市“十二五”城市交通節(jié)能減排和低碳交通體系建設(shè)專項(xiàng)規(guī)劃。

二是全面提升城市交通應(yīng)對(duì)氣候變化的能力，從用能效率、用能結(jié)構(gòu)、發(fā)展方式上選擇低碳化發(fā)展路子。把低碳交通專項(xiàng)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃同步實(shí)施。

三是推廣節(jié)能減排技術(shù)，運(yùn)用先進(jìn)技術(shù)推進(jìn)城市交通低碳發(fā)展。

四是完善促進(jìn)低碳交通體系建設(shè)的體制機(jī)制。保證管理、政令暢通；保證激勵(lì)、約束機(jī)制的兌現(xiàn)，充分調(diào)動(dòng)決策者、運(yùn)營者、管理者和操作者四方面積極性；促進(jìn)低碳交通體系建設(shè)的法律、制度、機(jī)制保障；通過城市綜合交通信息平臺(tái)，建立城市公交優(yōu)先發(fā)展水平評(píng)價(jià)體系，督促各地政府加大落實(shí)公交優(yōu)先的力度，促進(jìn)城市綜合交通換乘樞紐建設(shè)，鼓勵(lì)非機(jī)動(dòng)交通出行。

（六）完善政策法規(guī)配套措施

為保障城市交通可持續(xù)發(fā)展，我國政府研究制定了一系列配套的政策措施。

一是實(shí)施成品油價(jià)格和稅費(fèi)改革，實(shí)現(xiàn)了城市交通稅費(fèi)的公平、規(guī)范、節(jié)約、減負(fù)。二是加快出臺(tái)《城市公共交通條例》。從法律法規(guī)層面保障城市公共交通優(yōu)先發(fā)展。三是鼓勵(lì)發(fā)展新能源汽車。

四是嚴(yán)格車輛排放標(biāo)準(zhǔn)。

五是政府實(shí)施服務(wù)監(jiān)管和宏觀調(diào)控。

六是實(shí)行土地、交通集合開發(fā)模式。

城市交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展是一個(gè)世界性的難題，我國政府雖然已經(jīng)作出了積極努力，并取得了一定成效，但還面臨著很大挑戰(zhàn)和困難，我們有信心通過務(wù)實(shí)努力去實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)，我們也希望通過學(xué)習(xí)借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，開展廣泛的國際交流合作，共同促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。

以上就是本人對(duì)現(xiàn)階段城市交通規(guī)劃問題的若干看法，不足之處，請予以指正。

第五篇：城市交通擁擠問題及對(duì)策研究

城市交通擁擠問題及對(duì)策研究

【摘要】改革開放30多年以來,中國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，城市化水平的迅速提高，使得中國社會(huì)結(jié)構(gòu)、人文生活都發(fā)生了巨大的改變。最大的體現(xiàn)是，在我國的大部分城市中，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量日益增加。一方面，機(jī)動(dòng)車擁有量的增加體現(xiàn)了我國居民人均收入已經(jīng)顯著地增長，但另一方面，機(jī)動(dòng)車保有量的迅猛增長，導(dǎo)致了我國城市道路交通需求的迅速增長，加之我國道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，使得交通運(yùn)輸供需不平衡的矛盾日益尖銳。目前，城市交通擁擠已經(jīng)嚴(yán)重影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展，是我國大中城市所面臨的亟待解決的問題。本文通過介紹國外解決城市交通擁擠的成功案例，為我國城市交通擁擠問題進(jìn)行對(duì)策研究分析提供借鑒。

關(guān)鍵詞：交通擁擠；國外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)；對(duì)策研究

一問題提出

隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的急劇增加以及道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，城市交通擁擠問題日益突出。交通擁擠問題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)全局性問題。合理制定相關(guān)擁擠策略和實(shí)施控制策略對(duì)于預(yù)防、緩解交通擁擠有著極其重要的意義。

關(guān)于交通擁擠，各個(gè)領(lǐng)域的研究者給出了不同的界定方法。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來，道路作為一種準(zhǔn)公共性產(chǎn)品，產(chǎn)權(quán)并不明確，每個(gè)道路使用者根據(jù)個(gè)人的邊際成本選擇道路，而忽視了由于道路擁擠而增加的額外成本，對(duì)個(gè)人車主而言，當(dāng)收益大于成本時(shí)，車流源源不斷加入，從而使邊際個(gè)人成本與邊際社會(huì)成本不符，產(chǎn)生了擁擠現(xiàn)象。根據(jù)交通工程的觀點(diǎn)，道路路段和道路交叉口的通行能力都是確定的，當(dāng)交通量超過實(shí)際通行能力時(shí)，便發(fā)生交通擁擠。即交通擁擠是某一時(shí)刻，某個(gè)地段的道路交通設(shè)施實(shí)際容納的交通量大于其實(shí)際能夠提供的量，從而造成從該地段經(jīng)過的交通實(shí)體滯留的現(xiàn)象。

擁擠發(fā)生的原因：交通擁擠可能由兩種原因造成，一種情況是因?yàn)榻煌髁康耐蝗辉黾?，?dǎo)致其通行承載能力超過了道路容量的正常值，但是這種擁擠的發(fā)生一般比較有規(guī)律可循；另一種情況可能是由于突發(fā)特殊事件增加道路容量而導(dǎo)致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引過多的交通流量聚集而引起的道路交通擁擠，這種擁擠現(xiàn)象沒有相似性，同時(shí)影響的時(shí)間也不能確定。

二國外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

1、日本：軌道交通模式

軌道交通系統(tǒng)是以軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主的一種公共交通模式。應(yīng)用這種模式的國家一般面臨緊張的土地資源，高密度的人口數(shù)量，這些大型城市發(fā)展軌道交通，有利于引導(dǎo)和支持城市多中心發(fā)展，減少城市中心區(qū)域的機(jī)動(dòng)車發(fā)展，從而有效緩解城市交通擁擠現(xiàn)狀。日本東京是軌道交通模式的典型代表。日本交通長期堅(jiān)持公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，建立了以軌道交通為主，以小汽車和非機(jī)動(dòng)交通方式為輔的交通系統(tǒng)，有效緩解了日本城市的交通擁擠問題。日本軌道交通系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)，發(fā)車頻率高，乘坐方便，準(zhǔn)點(diǎn)率高，人性化服務(wù)市民，很多區(qū)域在5分鐘內(nèi)就可以找到一個(gè)地鐵站點(diǎn)，使得軌道交通客運(yùn)量在日本客運(yùn)總量中比重超過一半。日本政府也通過完善公共交通票價(jià)體系，加強(qiáng)交通需求管理，鼓勵(lì)市民在上下班期間乘坐公共電車或地鐵，不斷地完善本國的交通系統(tǒng)。

總之，日本基于軌道交通的交通系統(tǒng)建設(shè)，能夠大大提高都市內(nèi)部，都市與都市之間的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，方便人們工作和生活，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。像日本東京、大阪、名古屋三大都市的軌道交通極其發(fā)達(dá)，交通運(yùn)輸系統(tǒng)非?？旖荨⒏咝?，人們自覺乘坐地鐵等公共交通方式，有效緩解了城市交通擁擠，保證了城市交通的健康發(fā)展。

2、荷蘭：自行車交通模式

自行車交通因其特有的投資小、效率高、耗能低的優(yōu)勢，在一些短距離出行中可以采用自行車的出行方式。自行車交通能有效減少小汽車通行量，緩解交通擁擠、減少交通事故以及減輕道路投資壓力，國外許多發(fā)達(dá)國家都鼓勵(lì)發(fā)展自行車。

荷蘭是自行車交通比較普及的國家。荷蘭人口不多，但平均每人至少有一輛自行車。荷蘭在每個(gè)城鎮(zhèn)都建有自行車專道，荷蘭鼓勵(lì)自行車出行，把自行車交通作為本國的一項(xiàng)重要戰(zhàn)略，政府官員也都騎自行車上下班，以身作則，形成了良好的自行車文化。此外，國家設(shè)有專門的自行車總體規(guī)劃，明確規(guī)定5公里以下的出行鼓勵(lì)自行車交通。政府通過報(bào)銷自行車費(fèi)用、減免稅收等鼓勵(lì)公眾騎自行車。這些措施都使得荷蘭自行車交通非常普及，荷蘭大約30%以上的出行都是通過自行車完成的。

3、新加坡：交通擁擠收費(fèi)模式

擁擠收費(fèi)制度最早是在20世紀(jì)70年代提出的，新加坡是最早實(shí)施交通擁擠收費(fèi)的國家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服務(wù)并無法完全有效抑制小汽車的增長，緩解城市交通擁擠。而擁擠收費(fèi)制度，能在一定程度上限制機(jī)動(dòng)車的行駛，在短期內(nèi)達(dá)到緩解交通壓力的作用。1975年，新加坡通過擁擠收費(fèi)制度，控制高峰期重點(diǎn)路段的機(jī)動(dòng)車出行數(shù)量，取得了較好的成效。通過擁擠收費(fèi)，新加坡高峰期在收費(fèi)路段的機(jī)動(dòng)車數(shù)量明顯減少，交通速度得到了提高；許多機(jī)動(dòng)車從高峰期轉(zhuǎn)向非高峰期通行，有效地緩解了中心城市的交通擁擠。

新加坡為了配合擁擠收費(fèi)制度，限制小汽車擁有量，實(shí)行定額分配制度，市民通過公開招標(biāo)，才能取得擁車證，一般有效期為10年。另外，新加坡嚴(yán)格限制小汽車的行駛速度，在城市大部分路口、干線設(shè)置了許多限速信號(hào)燈及電子眼等，所有的商務(wù)用車，都標(biāo)注了限速，有利于司機(jī)及路人的隨時(shí)監(jiān)督。對(duì)違規(guī)形式的車輛和司機(jī)，給予嚴(yán)厲懲罰。只要電子眼記錄下了違法車輛和司機(jī)，就會(huì)給予罰款和記分，達(dá)到一定分?jǐn)?shù)后就會(huì)被吊銷駕照，必須重新考試才能獲得駕照。

三對(duì)策研究

綜上所述，可以借鑒國外城市交通擁擠治理的好的模式，對(duì)此本文從城市交通供給管理和交通需求管理兩個(gè)方面分析了我國城市交通擁擠治理的對(duì)策。

1、交通供給管理

交通擁擠治理的對(duì)策首先是增加交通供給。增加道路供給就是通過合理的城市規(guī)劃，在城市中建設(shè)大量的交通道路和交通設(shè)施，為市民提供充足的交通供給量，方便市民出行，以減少交通擁擠，保證城市交通健康有序發(fā)展。

（1）加大城市交通資金投入

交通在城市發(fā)展和社會(huì)生活中非常重要，但是在我國，由于歷史原因，在人們賴以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，沒有引起足夠的重視。雖然隨著近幾年我國交通問題的凸顯，我國對(duì)城市交通道路的投資有了很大的重視，各個(gè)

城市都投入大量資金建設(shè)城市交通設(shè)施，但是對(duì)城市道路的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求的快速增長。因此，要緩解城市交通擁擠，首要就是加大交通資金投入力度，增加公共基礎(chǔ)設(shè)施。

從增加公共交通基礎(chǔ)設(shè)施方面入手，如拓寬城市街區(qū)的道路、延伸道路的長度、增加公共汽車的投放等措施來疏通道路擁擠點(diǎn)，提高通行效率。規(guī)劃建設(shè)快速公交線路。積極建設(shè)軌道交通。有軌電車、輕軌、和地鐵都可稱之為軌道交通。軌道交通在使用中有很多的優(yōu)勢，如單位通行占地面積小、通行承載量大、行駛速度較快等。

（2）提高城市交通系統(tǒng)的通行效率

治理交通擁擠問題，不光要增加交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，還必須保證城市交通設(shè)施能夠充分利用，提高交通系統(tǒng)的通行效率。因此，我們可以考慮運(yùn)用智能交通系統(tǒng)來提高城市交通系統(tǒng)的通行效率，在不增加建設(shè)費(fèi)用的情況下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系統(tǒng)（簡稱ITS）是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率，因而，日益受到各國的重視。一個(gè)國家如果不能及時(shí)跟進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，那么智能交通管理系統(tǒng)可以起到四兩撥千斤的效果。智能管理交通系統(tǒng)主要從兩方面進(jìn)行改進(jìn)，交通管理方法和交通流量控制技術(shù)。同時(shí)將駕駛員心理、車輛指標(biāo)和道路現(xiàn)狀等因素綜合考慮進(jìn)去，多方面多角度系統(tǒng)地研究交通擁擠問題、提出解決交通擁擠政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通過調(diào)控交通需求量達(dá)到治理交通擁擠的作用。需求管理的核心即通過優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，控制小汽車數(shù)量，采用行政、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等相關(guān)手段鼓勵(lì)人們發(fā)展多元出行方式，控制交通需求在一個(gè)可以接受的范圍內(nèi)，以緩解城市交通擁擠壓力。交通需求管理的目標(biāo)就是通過改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，將過量的交通需求量削減，達(dá)到供需平衡的目的，實(shí)行城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

（1）優(yōu)先發(fā)展公共交通

一方面要做好對(duì)公共交通的扶持和鼓勵(lì)，通過政策法規(guī)，確立公共交通優(yōu)先的地位，為公共交通企業(yè)提供良好的經(jīng)營環(huán)境；確立公共交通優(yōu)先的戰(zhàn)略，在城市規(guī)劃和建設(shè)中，優(yōu)先發(fā)展公共交通，為其提供優(yōu)惠政策，設(shè)置公交專用通道，合理布置公共交通換乘站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)市民出門就能坐上公交的目的；同時(shí)，加大對(duì)公共交通的資金扶持，對(duì)一些公共交通的骨干企業(yè)給予一定的扶持，并進(jìn)行適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼，以保證這些企業(yè)不至于虧損嚴(yán)重，此外，也要鼓勵(lì)公共交通企業(yè)尋求長效的運(yùn)營機(jī)制，能夠自給自足。另一方面，除了鼓勵(lì)公共交通發(fā)展的同時(shí)，控制城市機(jī)動(dòng)車的過量增長，也能通過控制交通需求來達(dá)到緩解交通擁擠的目的，本文將在下面詳細(xì)講述。

（2）控制機(jī)動(dòng)車過快增長

當(dāng)前我國交通擁擠的一個(gè)很大原因即我國機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長，占用了我國大部分交通網(wǎng)絡(luò)。限制交通需求的一大措施就是控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量。國內(nèi)外許多城市都采取許多措施來控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量，來治理交通擁擠。

第一，控制城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量。通過行政、經(jīng)濟(jì)手段來限制機(jī)動(dòng)車增長，比如，汽車限購、牌照限制、單雙號(hào)限行、征收燃油稅、限時(shí)段限路段出行等，都是增

加了汽車購買和出行成本，控制機(jī)動(dòng)車出行的有效措施。第二，加強(qiáng)對(duì)交通出行的停車管理。城市車位不足，亂停亂放，是造成城市交通擁擠的一個(gè)原因。因此，要適當(dāng)增加城市中心區(qū)的停車位數(shù)量，合理規(guī)劃城市停車點(diǎn)，保證擁擠路段停車位滿足需求。

（3）交通擁擠收費(fèi)制度

隨著城市交通擁擠問題的日益嚴(yán)重，擁擠收費(fèi)制度作為控制交通流量的措施也就隨之產(chǎn)生。交通擁擠收費(fèi)制度即在針對(duì)特定區(qū)域和時(shí)段的出入車輛進(jìn)行收費(fèi)，從而實(shí)現(xiàn)降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，減少環(huán)境污染，緩解城市交通擁擠水平的一種制度。這種制度通過對(duì)相關(guān)道路的使用者收取一定費(fèi)用，用來補(bǔ)償由車輛造成的社會(huì)成本(時(shí)間成本，經(jīng)濟(jì)成本、環(huán)境成本等)的損失，并將這部分收入用到城市交通建設(shè)中，以保證城市交通的運(yùn)行暢通。

（4）錯(cuò)時(shí)上下班制度

錯(cuò)時(shí)上下班制度，就是通過時(shí)間上分散交通需求，將不同企事業(yè)單位的上下班時(shí)間錯(cuò)開，按照區(qū)域或工作性質(zhì)錯(cuò)開上下班時(shí)間，以分散高峰期的交通流量，達(dá)到緩解交通擁擠的作用。當(dāng)前國內(nèi)外許多城市都在試行錯(cuò)時(shí)上下班制度，這能夠有效提高交通道路資源利用率，對(duì)緩解交通擁擠有很好的作用。

第一，根據(jù)城市單位區(qū)域分布安排上下班時(shí)間，或按照不同的工作性質(zhì)安排上下班時(shí)間，分流企事業(yè)單位、學(xué)校、政府機(jī)關(guān)等的交通流量，以減緩交通擁擠現(xiàn)象；第二，針對(duì)某些特殊的工作，對(duì)時(shí)間限制性不強(qiáng)，可考慮實(shí)行家庭工作制或彈性工作制，以緩解高峰期交通壓力。第三，加強(qiáng)錯(cuò)時(shí)上下班制度的配套設(shè)施建設(shè)，要對(duì)錯(cuò)時(shí)上班的具體時(shí)間進(jìn)行嚴(yán)密的研究論證，確保不會(huì)造成工作上的混亂和不便。第四，考慮輪休制，現(xiàn)在我們都是周末休息，周末時(shí)道路交通基本不擁擠，因此，我們可以實(shí)行輪休，選擇非周末時(shí)間休息，這也能一定程度上減輕交通擁擠。

（5）鼓勵(lì)發(fā)展多元交通方式

在鼓勵(lì)發(fā)展公共交通、控制機(jī)動(dòng)車增長的同時(shí)，還要鼓勵(lì)自行車、步行等交通方式的發(fā)展，積極發(fā)展高效、低污染的交通方式，實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。如上述的荷蘭的自行車交通模式。

四結(jié)論

城市交通擁擠問題治理策略涉及社會(huì)學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等諸多學(xué)科，需要城市發(fā)展、城市規(guī)劃、交通運(yùn)輸?shù)葘I(yè)理論及信息技術(shù)、通訊技術(shù)等科學(xué)體系的支持。城市交通的復(fù)雜動(dòng)態(tài)特性，對(duì)交通擁擠管理政策的制定與實(shí)施帶來了更大的不確定性，這就意味著任何一項(xiàng)交通政策的出臺(tái)必須依據(jù)實(shí)際的城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r，并符合交通發(fā)展趨勢。此為城市交通擁擠問題的治理帶來了很大的難度。

參考文獻(xiàn)：

[1]賈海亮.城市交通擁擠原因與疏導(dǎo)策略[J].價(jià)值工程.2012-10

[2]劉瀾，馬亞峰，高士麟.交通擁擠管理的智能體系與實(shí)施應(yīng)用[J].上海城市管理.2012-09

[3]胥耀方，邵毅明.城市交通需求管理對(duì)策.城市交通[J].2012-09

[4]朱虹.大連市城市交通擁擠問題及對(duì)策分析[D].大連：大連理工大學(xué)碩士學(xué)位論文.2012-05

[5] 訾超.城市交通擁擠治理分析[J].市場周刊（理論研究）.2011-10

[6]陳進(jìn)來.城市交通擁擠收費(fèi)及最優(yōu)路徑選擇研究[D].廣西：廣西大學(xué)碩士學(xué)位論文.2011-06

[7]劉丙章.國外城市解決交通擁擠的對(duì)策分析[J].長江大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）.2011-08