第一篇：航空維修工業(yè)管理作用論文

民航飛機(jī)維修業(yè)發(fā)展較快，中國將是全球最具潛力的區(qū)域之一?？茖W(xué)的管理和先進(jìn)技術(shù)的有效應(yīng)用是提升航空MRO核心競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵。如何將成熟的工業(yè)管理方式與民航維修的自身特點(diǎn)結(jié)合并實(shí)踐應(yīng)用，對(duì)航空維修的科技進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。

1資源配置管理

1.1人力資源管理趨勢(shì)飛機(jī)維修人力資源的管理實(shí)際上是機(jī)務(wù)專業(yè)技術(shù)人員資源的管理，以往一般采用人機(jī)比定員或按飛行小時(shí)比例計(jì)算維修工時(shí)，簡(jiǎn)單的比例關(guān)系過于粗放，無法具體量化的反映維修單位的實(shí)際能力和工作量，處于低效的管理狀況?？茖W(xué)的人力資源管理，將有效提高維修工作效率，可以探索和研究建立數(shù)學(xué)模型的方式確立多機(jī)型機(jī)電一體條件下人員數(shù)量和結(jié)構(gòu)與生產(chǎn)需求間的關(guān)系，利用數(shù)學(xué)規(guī)劃的方法來計(jì)劃未來的人力資源配置需求，比如根據(jù)工作量進(jìn)行定量的預(yù)測(cè)，采用現(xiàn)代工業(yè)管理中經(jīng)常使用的時(shí)間序列平滑模型中的一次指數(shù)平滑法或時(shí)間序列分解模型等分析方法進(jìn)行人力資源分析和管理。

1.2優(yōu)化人力資源配置維修人力資源配置為優(yōu)化航線維修生產(chǎn)和整個(gè)維修系統(tǒng)的調(diào)度提供可能。對(duì)于大型的航線維修單位往往人員較多、成本較大、效率較低。維修組或人員的工作效率意味著維修系統(tǒng)生產(chǎn)能力的高低，維修人力資源配置是否科學(xué)是航空維修系統(tǒng)持續(xù)運(yùn)行能力的標(biāo)志。不合理的維修人力資源配置會(huì)影響持續(xù)運(yùn)行能力，如果配置過少，會(huì)造成人員疲勞影響安全，飛機(jī)排隊(duì)等待維修；如果配置過多，會(huì)造成成本浪費(fèi)，影響效益。

1.3維修人員班組單元組合配置可以考慮形成若干維修組對(duì)維修工作項(xiàng)目進(jìn)行包修，合理的維修組和人員配備是維修工作正常高效進(jìn)行的重要保證。維修人力資源配置的核心問題就是維修組的合理配置，即確定合理的維修組的個(gè)數(shù)?？茖W(xué)的單元組應(yīng)包括高級(jí)人員即領(lǐng)班，一名中級(jí)人員，兩名初級(jí)人員。當(dāng)然，在航線工作中專業(yè)配置應(yīng)考慮到ME和AV的完整。航線維修系統(tǒng)可以視為一個(gè)以維修組為服務(wù)臺(tái)，維修工作項(xiàng)目為航班的排隊(duì)系統(tǒng)，考慮采用Mx/G/1經(jīng)典排隊(duì)系統(tǒng)作為模型，在程序設(shè)定上可考慮工業(yè)界常使用的嵌入馬爾可夫鏈法或補(bǔ)充變量法作為具體運(yùn)算法則?；诰S修單位的規(guī)模和能力不同，維修排隊(duì)系統(tǒng)有可能屬于下述系統(tǒng)中的一種；如果維修單位規(guī)模很小，可以是一個(gè)維修組的單服務(wù)臺(tái)系統(tǒng)；如果維修單位規(guī)模較大且維修組的能力較強(qiáng)，可以是多服務(wù)臺(tái)單隊(duì)列的系統(tǒng)；如果維修單位規(guī)模較大但人員能力存在不足，可以是多服務(wù)臺(tái)的網(wǎng)絡(luò)排隊(duì)系統(tǒng)。由于航線維修具有隨機(jī)性和分散性的特點(diǎn)，就決定了每個(gè)維修工作項(xiàng)目是由一個(gè)組來完成的。同樣對(duì)于具有大修能力的單位，多條生產(chǎn)線之間可以根據(jù)任務(wù)量采用模塊組合方式進(jìn)行任務(wù)安排。另外，在排班時(shí)要充分考慮維修任務(wù)的不確定性和復(fù)雜性、白班與夜間的不同、作業(yè)的季節(jié)影響等因素。

2生產(chǎn)流程優(yōu)化

2.1流程優(yōu)化的趨勢(shì)和在維修作業(yè)中應(yīng)用當(dāng)前制造業(yè)比較流行流程再造，是指技術(shù)、人員、組織結(jié)構(gòu)等系統(tǒng)的全面的變革，對(duì)業(yè)務(wù)流程重新設(shè)計(jì)以提高效率。航空維修也可以通過流程的優(yōu)化提高產(chǎn)能，減少中間環(huán)節(jié)，使信息和任務(wù)傳達(dá)的更快更準(zhǔn)確，針對(duì)上述工作單元組的形式，通過管理平臺(tái)直接下達(dá)任務(wù)到基層班組，不必通過車間和工段等現(xiàn)有的管理層，在航線或大修等部門實(shí)現(xiàn)扁平化矩陣式管理。另外，流程優(yōu)化時(shí)要考慮充分生產(chǎn)柔性，在有深度維修能力的單位多采用矩陣式管理的原則下進(jìn)行各條生產(chǎn)線的項(xiàng)目管理，管理上條塊清晰，任務(wù)和責(zé)任明確，維修資源能夠最大化使用。

2.2工業(yè)工程在維修中應(yīng)用工業(yè)工程是對(duì)人員、物料、設(shè)備、能源和信息所組成的集成系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)、改善和設(shè)置的一門學(xué)科，可以提高作業(yè)速度，另外在員工、設(shè)備、作業(yè)方法、材料、支援設(shè)施等方面改進(jìn)，系統(tǒng)地改善航空維修中的作業(yè)路徑、作業(yè)方法、生產(chǎn)布局、運(yùn)行路線等浪費(fèi)問題。在飛機(jī)深度修理工作時(shí)，采用生產(chǎn)線均衡的方法將大幅減少作業(yè)人員數(shù)量，提高生產(chǎn)線效率。對(duì)于生產(chǎn)線較少的單位可以在一或兩條生產(chǎn)線內(nèi)進(jìn)行工種間的均衡；對(duì)于產(chǎn)能較大的單位可以在多條生產(chǎn)線間進(jìn)行均衡，就是對(duì)各專業(yè)和工序進(jìn)行平均化，調(diào)整作業(yè)負(fù)荷，以使各作業(yè)時(shí)間盡可能相近。生產(chǎn)線常采用消峰平谷的方法來平衡各工種和工序，保證系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)專業(yè)相對(duì)固定的生產(chǎn)人員在限定時(shí)間內(nèi)執(zhí)行任務(wù)，防止某段時(shí)間人員投入過多或工位操作沖突。在平衡時(shí)一般采用分擔(dān)轉(zhuǎn)移、作業(yè)改善壓縮、拆解去除、改變單元作業(yè)周期和重新排布等方法。

2.3精益生產(chǎn)的引入精益生產(chǎn)是以消除一切浪費(fèi)和不斷改進(jìn)為基本原則，是國內(nèi)航空維修企業(yè)提高實(shí)力，滿足市場(chǎng)和不同客戶需求的強(qiáng)有力支撐和動(dòng)力?！?S”改進(jìn)、可視化管理、快速流程改進(jìn)、標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)等是精益的基本方法。

2.3.1生產(chǎn)準(zhǔn)備工作航空維修中應(yīng)用精益生產(chǎn)就是要消除作業(yè)等待，人員利用率不高，信息缺失和支援不到位引起的維修時(shí)間過長(zhǎng)。從國內(nèi)航線維修的現(xiàn)狀看，各維修企業(yè)的生產(chǎn)準(zhǔn)備環(huán)節(jié)還有待加強(qiáng)，維修單位的技術(shù)工程和技術(shù)人員能力較強(qiáng)，但生產(chǎn)準(zhǔn)備工程師隊(duì)伍的建設(shè)還比較欠缺，有效的生產(chǎn)準(zhǔn)備和支援系統(tǒng)還有待發(fā)展。生產(chǎn)準(zhǔn)備工作需要大量的數(shù)據(jù)支持，包括：人員、設(shè)備、航材、技術(shù)以及支援的信息準(zhǔn)備等等。

2.3.2生產(chǎn)組織管理航空維修的組織管理是指施工過程中人員管理和進(jìn)度控制。維修作業(yè)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)要采取有效的監(jiān)控，不連續(xù)工作要實(shí)施交接控制。在精益生產(chǎn)中的JIT在維修作業(yè)中尤為重要，只有維修過程的每個(gè)環(huán)節(jié)沒有間斷，效率才能有所提高。當(dāng)然在這些過程中要不斷改進(jìn)作業(yè)流程，使機(jī)械員完成工作更順暢，減少施工過程中的中斷和干擾，用精益的理念來進(jìn)行生產(chǎn)組織和管理會(huì)逐步加快各相關(guān)環(huán)節(jié)的運(yùn)行速度。

2.3.3維修現(xiàn)場(chǎng)管理利用6S管理，整理、整頓、清掃、清潔、素養(yǎng)，安全等理念和方法進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)管理會(huì)有效提高效率。根據(jù)工業(yè)工程和人體工程的研究成果科學(xué)的進(jìn)行工作區(qū)域的設(shè)置和劃分和工位、人員的定位作業(yè)管理。采用可視化的顏色定位和行跡定位等方法開展工具、設(shè)備臺(tái)架等支援設(shè)施的布置定位管理，同時(shí)維修現(xiàn)場(chǎng)管理也應(yīng)注意水、電、氣源、夜間照明以及高空接近設(shè)備等，采用維修設(shè)施的TPM管理。

3信息化技術(shù)在管理中的應(yīng)用

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，一名機(jī)械員要用40%的時(shí)間離開飛機(jī)去查找資料。為改變這一現(xiàn)狀，國內(nèi)MRO應(yīng)提早建設(shè)無線便攜式系統(tǒng)，系統(tǒng)的各個(gè)模塊要涵蓋所有資源性信息，包括：管理結(jié)構(gòu)和工作任務(wù)流程，如故障保留程序以及項(xiàng)目保留的等任務(wù)的流轉(zhuǎn)，班組和人力資源配置和計(jì)劃；航材庫存和設(shè)備等支援信息；還應(yīng)包括相關(guān)飛機(jī)的技術(shù)資料。這樣維修人員不需離開飛機(jī)就可以處理故障和簽署各種文件。保守估計(jì)通過這些IT方面的改進(jìn)以及便攜式計(jì)算機(jī)（PDA）的應(yīng)用，不常見故障的排除可以減少50%時(shí)間。國外已有相關(guān)產(chǎn)品如，Sinex公司的Fleetcycle軟件、Avexus的Solution8軟件，甲骨文將Com-plexMRO應(yīng)用到航空維修企業(yè)，國內(nèi)航空企業(yè)可以根據(jù)機(jī)隊(duì)規(guī)模自我開發(fā)或委托設(shè)計(jì)，以達(dá)到客戶化的要求。目前南航的AMMS系統(tǒng)就是將TDMS系統(tǒng)、M&E系統(tǒng)和故障遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)整合到一起的維修信息和處理系統(tǒng)，這個(gè)平臺(tái)與機(jī)載設(shè)備的交聯(lián)使飛機(jī)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)和維護(hù)信息高效準(zhǔn)確的傳達(dá)到地面，維護(hù)人員能夠提早采取糾正措施。通過這個(gè)平臺(tái)可以實(shí)現(xiàn)主動(dòng)維修，將維修關(guān)口前移，保證了故障排除的及時(shí)和準(zhǔn)確性。無線便攜式信息終端和維修系統(tǒng)的聯(lián)合應(yīng)用將是以后飛機(jī)維修的發(fā)展趨勢(shì)。企業(yè)的發(fā)展要靠科技進(jìn)步和管理創(chuàng)新，現(xiàn)代工業(yè)完善和成熟的新技術(shù)和管理方法為民航維修業(yè)的應(yīng)用提供基礎(chǔ)，國內(nèi)MRO不光要“拿來主義”，還要根據(jù)行業(yè)的特點(diǎn)在實(shí)踐中消化、吸收和改造，不斷提維修企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)中國航空維修產(chǎn)業(yè)的跨越式發(fā)展。

第二篇：題目航空維修工程管理

航空維修工程管理，根據(jù)2010年7月/10月考試真題總結(jié)，考慮這門考試能看到小抄幾率不大，所以在排版方面就不參照小抄類型，以方便大家考試復(fù)習(xí)為主，并附相關(guān)頁碼。

題型：?jiǎn)芜x，多選，名詞解釋，簡(jiǎn)答，分析 2010年7月 一．選擇題

1．第一次有意義的將工程與維修作了明確區(qū)別的適航規(guī)章是（CCAR-121AA）

2．僅能承擔(dān)航線維護(hù)的維修級(jí)別是（四級(jí)維修）P40 3．在實(shí)際分析工作中所占的比重最大的修理級(jí)別的分析方法是 D P51 A經(jīng)濟(jì)性分析 B為經(jīng)濟(jì)性分析 C敏感性分析 D非經(jīng)濟(jì)性分析 85% 4 航空器營運(yùn)人的維修工程組織的生產(chǎn)經(jīng)營方式屬于 C P54 A 技術(shù)先導(dǎo)型 B 市場(chǎng)先導(dǎo)型 C 生產(chǎn)全導(dǎo)型 D 效率先導(dǎo)型

5．我國民航的咨詢通告AC-121AA-04《運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航文件》將各個(gè)重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)稱之為（持續(xù)適航技術(shù)文件）P61 6.除了維修大綱和飛行手冊(cè)為，航空維修中的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還包括（主最低設(shè)備清單）

7.以下不屬于維修方案的是 B P85 A 維修計(jì)劃MS B 維修計(jì)劃文件MPD C 零部件使用的存儲(chǔ)限制COSL D工卡

8.系統(tǒng)/動(dòng)裝置的MSG-3分析重點(diǎn)在于確定（適用并有效的維修工作類型）P88 9.維修管理職能作用于維修生產(chǎn)過程中表現(xiàn)的基本職能（計(jì)劃職能）

10.管理量變的內(nèi)容P120 管理程序變數(shù)、計(jì)量變數(shù)、行為變數(shù)、系統(tǒng)變數(shù)

11.中國民用航空規(guī)章CCAR-121AA對(duì)維修單位的組織機(jī)構(gòu)的法規(guī)要求著眼于？ A 營運(yùn)性維修 B 非營運(yùn)性維修 C預(yù)防維修 D 非預(yù)防性維修

12.下列各項(xiàng)中不影響管理幅度的是？ C P140 A 管理工作性質(zhì) B 人員素質(zhì)狀態(tài) C 領(lǐng)導(dǎo)人員的人數(shù) D 下級(jí)人員職權(quán)合理與明確程度

13.處理飛行記錄本的記錄，及時(shí)排除機(jī)組報(bào)告故障，確保航班正常運(yùn)行的部門是？P147 飛機(jī)維修部們

14.質(zhì)量審核的幾種形式中，對(duì)質(zhì)量體系中每個(gè)要素執(zhí)行情況符合性檢查屬于？ B P156 A 系統(tǒng)審核 B 程序?qū)徍?C 維修產(chǎn)品審核 D 特殊審核

15.從系統(tǒng)的觀點(diǎn)來看，相互作用引起維修差錯(cuò)的生產(chǎn)的幾個(gè)方面問題是？ P168 16.人事考核最困難的是？最關(guān)鍵的問題是？ P187 17.ATA104規(guī)范規(guī)定的五個(gè)培訓(xùn)若級(jí)中，航線和基地？ P204 三級(jí)

18.在運(yùn)營過程中決定載油量的因素是（計(jì)劃航程的長(zhǎng)度）P210 19.維修工作量需要參數(shù)的計(jì)算方式為？ P231 20.航空公司可以盈利的客座率需要達(dá)到？P217 60% 21.適航性方針包括？P58 22.權(quán)變理論的管理變數(shù)包括？ P120 23.維修工程系評(píng)審主要完成的分析？ P152 體系要素分析、決策分析、關(guān)系分析、運(yùn)行分析

24.根據(jù)CCAR-65AA導(dǎo)致維修人員執(zhí)照失效的情況有？ 二．名詞解釋與簡(jiǎn)答

1彈性適應(yīng) P117 2．可靠性管理的基本目標(biāo)P68 3．現(xiàn)代維修思想P8 4.技術(shù)狀態(tài)管理P46(簡(jiǎn)答：技術(shù)狀態(tài)管理的目標(biāo)P45）5.航程平均速度P211 6．航空維修管理層次P30 7.維修決策P39 8.CCAR-145 “五三” P28 9.維修人才應(yīng)具備的知識(shí)與能力P197 10.質(zhì)量保證的基本思想P68 三．分析題

1.論述企業(yè)的橫向聯(lián)系存在嚴(yán)重缺陷的表現(xiàn)及相應(yīng)的改善方法？P130 2.論述航空公司低維修成本的對(duì)策 P225 2010年10月真題

一． 名詞解釋

1.維修級(jí)別 P40(修理級(jí)別分析P50)2.視情方式 P9 3.權(quán)變理論 P118 4.人力資源管理P183 5.航空承運(yùn)能力 6.維修決策的內(nèi)容 P39-40 二．簡(jiǎn)答

1.維修方案和大綱的關(guān)系P70.83 2.數(shù)據(jù)分析的目的P98 3.申請(qǐng)檢驗(yàn)員執(zhí)照的條件P182 三．論述

1.維修方式有哪些，怎么使用P80 2.人為因素會(huì)導(dǎo)致人為差錯(cuò)，人為因素又分為心理因素和生理因素，分析心理因素和生理因素對(duì)人為差錯(cuò)的影響，有何解決措施P174

第三篇：航空維修工程管理

《航空維修工程管理》課程知識(shí)點(diǎn)總結(jié)

1.航空維修的發(fā)展大致經(jīng)歷的三個(gè)歷史時(shí)期： 本世紀(jì)30年代以前：飛機(jī)維修已經(jīng)成為一種專門業(yè)務(wù)技術(shù)，人類已經(jīng)認(rèn)識(shí)一些基本概念； 二次大戰(zhàn)至50年代末：維修行業(yè)已經(jīng)形成了一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的完整的工作系統(tǒng)； 從60年代至今：航空維修已經(jīng)成為了一門綜合性的工程技術(shù)學(xué)科。（教材第3頁—第6頁）

2.傳統(tǒng)維修思想：

飛機(jī)的安全性與其各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機(jī)的使用時(shí)間直接相關(guān)，而且在預(yù)防維修與飛機(jī)可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系因此，必須通過按使用時(shí)間進(jìn)行的預(yù)防維修工作，即通過經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來控制飛機(jī)可靠性。預(yù)防維修工作做的越多，飛機(jī)可靠性越高。（教材第6頁）

3.對(duì)傳統(tǒng)的預(yù)防維修思想的重新評(píng)價(jià)，可以得到以下幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)：（1）傳統(tǒng)的定時(shí)維修只適用于一些單體零部件、簡(jiǎn)單零部件和有支配性故障模式的復(fù)雜零部件。

（2）零部件的可靠性與安全性的聯(lián)系，通過余度設(shè)計(jì)、破損安全設(shè)計(jì)和其他方法可以消弱和切斷。

（3）飛機(jī)的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達(dá)到的最高水平。

（4）預(yù)防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實(shí)際情況，采取有針對(duì)性的正確方式，不是預(yù)防工作做得越多越好。（第7頁—第8頁）

4.現(xiàn)代航空維修思想：

是以可靠性為中心的維修思想。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學(xué)的預(yù)防維修思想。（教材第8頁）

5.現(xiàn)在維修思想主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）現(xiàn)在維修思想是以可靠性為中心。

（2）要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo)，確立正確的維修方針。

（3）制定以可靠性為中心的維修方案。

（4）視情檢查可以通過發(fā)現(xiàn)潛在故障而達(dá)到預(yù)防故障的目，是進(jìn)行預(yù)防維修最為有效的檢查方式。

（5）航空維修部門應(yīng)以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進(jìn)，為實(shí)現(xiàn)定性與定量相結(jié)合的維修管理，提供必要數(shù)量的數(shù)據(jù)。（教材第8-第9頁）6.航空器維修管理

指的是如何對(duì)維修工作中的人員、設(shè)備、材料、時(shí)間、信息等資源加以有效組織和控制，以便以最低資源消耗取得最佳的維修質(zhì)量。（教材第11頁）

7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器為公眾服務(wù)的基本條件。（教材第12頁）

8.航空器維修成本一般占航空公司全部運(yùn)營成本的10%-20% 9.可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問題。（教材第19頁）

10維修行業(yè)培訓(xùn)工作可以分為對(duì)高級(jí)管理人員、部門管理人員、基礎(chǔ)維修人員的培訓(xùn)三種

11,。航空公司既航空運(yùn)營人必須獲得ccar-121aa<<民用航空運(yùn)行適航管理規(guī)定》,方可從事民用航空器運(yùn)行活動(dòng)。

12.CCAR-65AA《民用航空器維修人員合格審定規(guī)定》規(guī)定了維修人員、檢驗(yàn)人員、維護(hù)管理人員的資格及管理要求。

13.“五·三要求”即關(guān)于廠房設(shè)施、工具設(shè)備、器材、人員、技術(shù)資料這五個(gè)方面以及質(zhì)量保證系統(tǒng)、工程技術(shù)系統(tǒng)和生產(chǎn)技術(shù)系統(tǒng)三大系統(tǒng)的要求，已經(jīng)包含了維修規(guī)劃的思想。（教材第28頁或133頁）

14.航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。（教材第29頁）

15.可靠性管理的基本目標(biāo)：對(duì)航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認(rèn)識(shí)、評(píng)估、處理和監(jiān)控，以確定各類維修管理的要求。可靠性管理的主要任務(wù)是對(duì)維修方案進(jìn)行科學(xué)、有效的管理。（教材30頁）

16.經(jīng)營管理包括經(jīng)營決策和經(jīng)營規(guī)劃兩個(gè)方面，對(duì)航空維修來說也就是維修決策和維修規(guī)劃。（教材39頁）

17.維修決策

是對(duì)航空維修的總體活動(dòng)和航空運(yùn)輸企業(yè)的各種重大經(jīng)營活動(dòng)中有關(guān)維修目標(biāo)、維修方針和維修策略進(jìn)行抉擇的工作，它是決定航空公司的經(jīng)營方針和營運(yùn)規(guī)范的主要依據(jù)之一，即決定了航空公司的維修規(guī)劃。（教材39頁）

18.維修規(guī)劃

是按照維修決策所規(guī)定的維修目標(biāo)、維修方針和維修戰(zhàn)略對(duì)航空維修的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)及其所需要的各種資源從時(shí)間上作出具體的統(tǒng)籌安排。從管理職能上來看決策和規(guī)劃密切相關(guān)的，所以統(tǒng)稱為維修規(guī)劃。（教材39頁）

19.維修決策的主要內(nèi)容：（1）機(jī)隊(duì)規(guī)劃

（2）維修服務(wù)方向的決策(3)維修級(jí)別決策（4）修理方針的決策

（5）外委維修決策（教材39到40頁）20.維修規(guī)劃的系統(tǒng)方法（1）系統(tǒng)分析基本原理（2）技術(shù)狀態(tài)管理（3）綜合保障計(jì)劃

（4）修理級(jí)別分（教材45-53頁）21.技術(shù)狀態(tài)管理的目的

是在于使承制方能以最優(yōu)的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預(yù)期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術(shù)資料。（教材45頁）

22.技術(shù)狀態(tài)管理的基本思想

是按產(chǎn)品（或某一工程）的研制程序的不同階段，確立不同特征（如功能，分配、產(chǎn)品）的基線，這種特征基線既是本階段工作的成果，又是下一階段工作的依據(jù)。（教材45頁）

23.技術(shù)狀態(tài)

是指技術(shù)資料中說明的并在產(chǎn)品上達(dá)到的硬件/軟件的功能特性和實(shí)體特性。（教材45頁）

24.技術(shù)狀態(tài)管理是對(duì)設(shè)計(jì)文件以依據(jù)它生產(chǎn)出的產(chǎn)品的管理。

25.技術(shù)狀態(tài)管理就是利用標(biāo)識(shí)、控制、紀(jì)實(shí)、審核四項(xiàng)技術(shù)，進(jìn)行以下三項(xiàng)活動(dòng)

（1）對(duì)產(chǎn)品功能特性和實(shí)體特性進(jìn)行標(biāo)識(shí)并編制成文件（2）控制對(duì)已批準(zhǔn)文件更改

（3）記錄和報(bào)告處理過程和執(zhí)行情況 26.基線

是指壽命周期特定階段的一組經(jīng)批準(zhǔn)的技術(shù)文件（包括規(guī)范、圖紙、工藝以及試驗(yàn)程序）。（教材46頁）

27.基線一般分為功能基線、分配基線和產(chǎn)品基線。（教材46頁）28.修理級(jí)別是指項(xiàng)目進(jìn)行修理所處維修級(jí)別 29.修理級(jí)別分析的最終目的是要做出四種決策，即基層級(jí)修理、中繼級(jí)修理、基地級(jí)修理、故障件報(bào)廢。（教材52頁）

30.生產(chǎn)經(jīng)營方式可分為生產(chǎn)主導(dǎo)型、市場(chǎng)主導(dǎo)型和技術(shù)先導(dǎo)型。（教材54頁）31.三個(gè)重要的技術(shù)文件是維修大綱、飛行手冊(cè)和主最低設(shè)備清單。（教材61頁）

32.航空維修可以分為預(yù)防維修和恢復(fù)型維修。（教材61頁）

33.我國的民航咨詢通告AC-121AA-04《運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航文件》將各種重要的技術(shù)指標(biāo)稱之為持續(xù)適航技術(shù)文件。

34.AC-121AA-04規(guī)定航空器營運(yùn)人必須自己制定的持續(xù)適航技術(shù)文件（1）維修方案；

（2)可靠性管理方案；

(3)最低設(shè)備清單和外形缺損放行清單；(4)載重平衡手冊(cè)。（教材61頁）

35.維修方案是規(guī)定具體型號(hào)的航空器的運(yùn)行全過程中的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性的基本技術(shù)文件。（教材62頁）

36預(yù)定維修方案作為航空器運(yùn)行全過程的工程管理的基本要素有兩方面含義；

一、他是工程管理的管理制度

二、它是工程管理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

37.航空維修可以分為預(yù)防性維修和恢復(fù)性維修

38.恢復(fù)性維修是為恢復(fù)航空器及其裝備的可靠性而對(duì)故障或損傷的航空器及其裝備所在的各種維修措施統(tǒng)稱。

39．非預(yù)定維修方案包括

（1）航空器運(yùn)行過程中出現(xiàn)的偏差控制（2）延期維修項(xiàng)目的控制（3）重復(fù)故障的控制

(4)適航放行標(biāo)準(zhǔn)---最低設(shè)備清單

40.可靠性管理的基本目標(biāo)是對(duì)航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有意義的變化征兆加以識(shí)別、評(píng)估、處理和監(jiān)督，以確定各類維修要求，評(píng)估現(xiàn)行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科學(xué)依據(jù)。

41.航空維修過程中非預(yù)定維修主要來源于；機(jī)組報(bào)告的故障，航空運(yùn)行中發(fā)生的不正常事件，預(yù)定維修中發(fā)現(xiàn)的失效和故障

42.航空營運(yùn)人的適航方針包括；適航責(zé)任的方針、安全第一的方針、根據(jù)適航放行的方針和適航性責(zé)任授權(quán)的方針。

43.維修大綱是該型號(hào)航空器的型號(hào)合格審定時(shí)通過的最原始的維修技術(shù)文件。（教材70頁）

44.維修方式是控制系統(tǒng)和部件（含發(fā)動(dòng)機(jī)）翻修時(shí)機(jī)、工作內(nèi)容的方式，基本的維修方式有三種：定時(shí)方式（HT）、視情方式（OC）和狀態(tài)監(jiān)控（CM）方式。（教材79頁）

45.故障后果分為三類：安全性后果、使用性后果和非使用性的經(jīng)濟(jì)后果。（教材79頁）46.三種維修方式間的相互關(guān)系

三種維修方式間沒有明確的界限，也沒有一個(gè)決定的方法來確定那種方式適用于那種項(xiàng)目。這三種方式既沒有等級(jí)上下之分，也沒有隱含的重要性排序。正確的維修方式首先取決于航空技術(shù)裝備硬件的設(shè)計(jì)，其次由航空公司的經(jīng)濟(jì)性的考慮來決定。由于航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模、機(jī)型混合程度、工作環(huán)境、航線、航程以及維修經(jīng)驗(yàn)、數(shù)據(jù)分析能力的不同，強(qiáng)制規(guī)定某個(gè)項(xiàng)目統(tǒng)一歸于某一方式是不可能的。

47.定時(shí)方式

應(yīng)用于不見或者發(fā)動(dòng)機(jī)是有計(jì)劃的在規(guī)定時(shí)間內(nèi)對(duì)部件或者發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行翻修，包括定時(shí)更換限壽件

48.視情方式

是定期有計(jì)劃的檢查發(fā)動(dòng)機(jī)或部件的狀態(tài)，根據(jù)有規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來決定部件能否繼續(xù)使用，當(dāng)項(xiàng)目的視情檢查數(shù)據(jù)超出了規(guī)定的限制值則要進(jìn)行翻修

49．能列入狀態(tài)監(jiān)控項(xiàng)目的必須是

（1）當(dāng)失效時(shí)對(duì)飛行的安全性沒有直接有害的影響（2）項(xiàng)目沒有隱蔽功能，其失效對(duì)機(jī)組來說是明顯的(3)項(xiàng)目必須包括在航空公司的監(jiān)控大綱內(nèi)

50.故障后果分類；安全性后果，使用性后果和非使用性的經(jīng)濟(jì)后果 51.維修方案包括，維修計(jì)劃，零部件使用和儲(chǔ)存限制，工作卡，工程指令，航空器，發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊(cè)，可靠性方案等。

52．完整的維修方案包括；維修計(jì)劃ms，零部件使用和儲(chǔ)存限制cosl，工作卡，工程指令，航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊(cè)，可靠性方案等。

53.案結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)思想將重點(diǎn)結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分為安全壽命項(xiàng)目和損傷容限項(xiàng)目

54.MSG3結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分析重點(diǎn)在于確定適用并有效的檢查等級(jí)及檢查周期。

55.MSG3分析中有兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，系統(tǒng)和動(dòng)力裝置分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是故障模式和影響后果分析，結(jié)構(gòu)分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是結(jié)構(gòu)損傷等級(jí)評(píng)定

56.結(jié)構(gòu)損傷評(píng)定系統(tǒng)包括（1）疲勞損傷評(píng)定DTPR（2）環(huán)境損傷評(píng)定EDR（3）偶然損傷評(píng)定ADR 57.MSG3將結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的檢查分為五個(gè)等級(jí)（1）巡視檢查（2）外部檢查（3）內(nèi)部檢查(4)詳細(xì)檢查（5）特殊檢查

58.可靠性指標(biāo)體系包括；機(jī)隊(duì)遣派可靠性，部件可靠性，發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性，飛機(jī)可靠性，結(jié)構(gòu)可靠性。（教材97頁）

59.數(shù)據(jù)分析是評(píng)價(jià)機(jī)隊(duì)的可靠性數(shù)據(jù)，以判明是否調(diào)整維修方案、修訂維修方法以及是否要對(duì)飛機(jī)作改裝的過程

60.維修可靠性監(jiān)控分為五個(gè)層次（1）機(jī)隊(duì)派遣可靠性（2）部件可靠性（3）發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性（4）飛機(jī)可靠性（5）結(jié)構(gòu)可靠性

61．可靠性方案是一個(gè)閉環(huán)控制，其控制過程如下；（1）收集代表使用性能數(shù)據(jù)

（2）對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，鑒別不良趨勢(shì)。

（3）調(diào)查并分析可能的缺陷或發(fā)生問題的范圍。（4）確定并實(shí)施適當(dāng)?shù)募m正措施

（5）重新回到第一步重復(fù)這個(gè)循環(huán)來監(jiān)控糾正措施的有效性。62.數(shù)據(jù)分析兩種基本方法； 一是，體現(xiàn)統(tǒng)計(jì)性能標(biāo)準(zhǔn)的管理圖方法，通過管理圖繪制可給出各種類型的警告狀態(tài)

二是，非統(tǒng)計(jì)性的工程分析方法（非警告方案），例如機(jī)務(wù)延誤總結(jié)，發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控報(bào)告，事故報(bào)告，發(fā)動(dòng)機(jī)及附件分析報(bào)告

63．?dāng)?shù)據(jù)分析的目的是：確認(rèn)改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性

64.可靠性狀態(tài)（1）警告解除狀態(tài)（2）黃色警告狀態(tài)(3)紅色警告狀態(tài)（4）保持警告狀態(tài)（5）看守狀態(tài)

65.維修管理職能：計(jì)劃職能、組織職能、指揮職能、協(xié)調(diào)職能和控制職能。（教材112頁）66.科學(xué)組織的原則：目標(biāo)、有效性原則，整分合原則，相對(duì)封閉原則，能級(jí)原則，集權(quán)與分權(quán)相結(jié)合的原則，管理幅度與管理層次兼顧原則，責(zé)權(quán)相當(dāng)原則，反饋原則，彈性適應(yīng)原則，動(dòng)力綜合運(yùn)用原則。

67.科學(xué)的管理過程被稱為PDAC循環(huán)過程，P代表Plan，D代表Do實(shí)施，C代表檢查Check，A代表處置Action 68.彈性適應(yīng)原則

是說管理必須保持充分彈性，及時(shí)適應(yīng)客觀事物各種可能的變化，才能有效地實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)管理。（教材117頁）

69.權(quán)變是指權(quán)宜應(yīng)變，所謂權(quán)宜是指因人、因時(shí)、因事、而變通的方法。權(quán)變理論是指以系統(tǒng)觀點(diǎn)為依據(jù)，研究一個(gè)組織如何根據(jù)所處的內(nèi)外部環(huán)境可變因素的性質(zhì)，在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。（教材119頁）

70．決策權(quán)配置的基本原則（1）每一項(xiàng)決策，應(yīng)盡量由最低可能層次和最接近行動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)的部門及人員制定，以使決策者覺察者真正掌握第一手資料與經(jīng)驗(yàn)。

（2）每一項(xiàng)決策，有權(quán)對(duì)其作出決策的決定層次，應(yīng)是能夠全面考慮受該活動(dòng)影響的所有活動(dòng)及管理目標(biāo)層次。

72.權(quán)變理論

是指以系統(tǒng)的觀點(diǎn)為依據(jù)，研究一個(gè)組織如何如何根據(jù)所處內(nèi)外部環(huán)境可變因素的性質(zhì)，在變化條件下和特殊情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。

73.一個(gè)企業(yè)的橫向聯(lián)系存在嚴(yán)重缺陷主要表現(xiàn)為：（1）部門間相同或類似的沖突不斷重復(fù)發(fā)生；（2）高層領(lǐng)導(dǎo)者的協(xié)調(diào)工作兩太大，負(fù)擔(dān)過重；（3）經(jīng)常由太多的人參加過多的會(huì)議；（4）企業(yè)中存在過多的正式委員會(huì)；

（5）用戶和外部的有關(guān)單位企業(yè)的不滿增多。改善橫向聯(lián)系的方法有：

（1）實(shí)行層層協(xié)調(diào)、減少矛盾上交。（2）采用標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)調(diào)方式。（3）定期召開例會(huì)。

（4）建立永久性的任務(wù)小組或委員會(huì)。（5）建立專職協(xié)調(diào)部門。（教材130頁）

74.組織結(jié)構(gòu)的內(nèi)涵主要包括：職能結(jié)構(gòu)、層次結(jié)構(gòu)、部門結(jié)構(gòu)、職權(quán)結(jié)構(gòu)。

75.航空維修等級(jí)的劃分決定著維修組織機(jī)構(gòu)和編制 76.組織結(jié)構(gòu)的權(quán)變因素，主要分為以下六個(gè)方面（1）企業(yè)環(huán)境（2）企業(yè)戰(zhàn)略(3)企業(yè)技術(shù)（4）人員素質(zhì)（5）企業(yè)規(guī)模

（6）企業(yè)生命周期

77.維修機(jī)構(gòu)各部門職責(zé)：工程技術(shù)部門、生產(chǎn)技術(shù)和控制部門、質(zhì)量控制和保證部門、飛機(jī)維修部門、大修部門、航材部門。

78.影響管理幅度的因素

（1）管理工作性質(zhì)（復(fù)雜性，變化性，相似性）（2）人員（領(lǐng)導(dǎo)，下屬人員）素質(zhì)狀況（3）下級(jí)人員職權(quán)合理與明確的程度（4）計(jì)劃與控制的明確性及其難易程度（5）信息溝通效率及結(jié)果（6）組織變革速度

（7）下級(jí)人員和單位空間分布的相似性

79.管理幅度的方法；經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)法，變量分析法 80.人事相宜原則

是指業(yè)務(wù)活動(dòng)配置必須考慮主管人員狀態(tài)，使它適合主管人員的能力與要求

81.效率原則是指企業(yè)的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置，應(yīng)使企業(yè)戰(zhàn)略任務(wù)與經(jīng)營目標(biāo)而投入的資源、人力、時(shí)間、費(fèi)用保持在最低限度

82.維修組織的自我審核分兩大類：體系評(píng)審和質(zhì)量審核。83.自我審核核心是質(zhì)量審核 84.ECRS含義

能不能排除某些工作E 能不能使某些工作結(jié)合C 能不能變更某些工作程序R 能不能使某些工作簡(jiǎn)化S 85.維修組織的自我審核分為兩大類型；一是維修工程的適應(yīng)性審核，叫體系評(píng)審；二是維修工程體系的符合性審核，叫做質(zhì)量審核。

86.質(zhì)量保證基本思想是為了確立產(chǎn)品或服務(wù)的質(zhì)量能滿足規(guī)定的質(zhì)量要求，取得用戶的適當(dāng)信任，就必須提供證據(jù)，而這類證據(jù)包括實(shí)物質(zhì)量測(cè)定的證據(jù)和管理證據(jù)，以證據(jù)生產(chǎn)方有足夠能力滿足需要方的要求。為了提供這種證據(jù)，企業(yè)必須開展有計(jì)劃、有系統(tǒng)的活動(dòng)，即質(zhì)量保證活動(dòng)。（教材152頁）

87.維修工程體系評(píng)審主要是要完成四項(xiàng)分析：體系要素分析、決策分析、關(guān)系分析和運(yùn)行分析。（教材152頁）

88.質(zhì)量審核分為四種形式：系統(tǒng)審核，程序?qū)徍?，維修產(chǎn)品審核和特殊審核。（教材156頁）

89.維修差錯(cuò)的后果程度分為三類：秩序、狀態(tài)異常，裝備損壞，人員傷亡。（教材168頁）

90.維修差錯(cuò)本質(zhì)是人的失誤，失誤是人的行為發(fā)生了偏差，偏離了維修目的。

91.維修差錯(cuò)有四個(gè)基本特征：必然性，可積性，突變性，可逆性。（教材169頁）

92.維修差錯(cuò)的必然性

完成某一項(xiàng)維修工作，不管發(fā)生差錯(cuò)的可能性多小，當(dāng)操作失誤次數(shù)增多時(shí)，遲早會(huì)發(fā)生一次差錯(cuò)。

93.維修差錯(cuò)的可積性

維修人員在操作過程中，前一個(gè)錯(cuò)誤可誘導(dǎo)后一個(gè)錯(cuò)誤，后一個(gè)錯(cuò)誤可發(fā)展前一個(gè)錯(cuò)誤，即差錯(cuò)可在程序上積累，并且這種累積是階躍的，非線性的。

94.維修差錯(cuò)的突變性

一般來說事物的發(fā)展，例如故障，總有一個(gè)從量變到質(zhì)變的過程，但是維修差錯(cuò)則是與人的一次或幾次錯(cuò)誤相關(guān)聯(lián)，量變過程極短，即維修差錯(cuò)的產(chǎn)生具有突變性。

95.維修差錯(cuò)的可逆性

前一個(gè)錯(cuò)誤可以被后人自覺或不自覺地糾正，而這可以相互抵消 96.維修差錯(cuò)主導(dǎo)原因：維護(hù)作風(fēng)型，技術(shù)技能型，組織管理型。（教材170頁）

97.維修差錯(cuò)的原因：人的因素，機(jī)得因素，環(huán)境的因素，管理因素。（教材174頁）

98.維修差錯(cuò)發(fā)生并危及飛行安全，必須具備三個(gè)條件，1是飛機(jī)結(jié)構(gòu)上存在出現(xiàn)差錯(cuò)的可能，2是人出了差錯(cuò)，3是管理上出現(xiàn)漏洞

99.維修差錯(cuò)的原因

從系統(tǒng)的觀點(diǎn)上來看，維修差錯(cuò)是由人 機(jī) 環(huán)境以及管理四個(gè)方面相互作用的結(jié)果，其中 人-機(jī)是最基本關(guān)系，人是最基本要素。維修差錯(cuò)很少是由單一方面的原因形成的，其產(chǎn)生的機(jī)理是多層次錯(cuò)綜復(fù)雜的。

維修差錯(cuò)人的差錯(cuò)

人的因素是指人員本身存在的問題，可分為心理因素 生理因素 技術(shù)素質(zhì)和維護(hù)作風(fēng)

心理：人的心理活動(dòng)是復(fù)雜多變的，心理品質(zhì)和心理狀態(tài)直接影響人的感知 判斷和動(dòng)作，在各類維修差錯(cuò)中，幾乎可以找到心理因素的蹤影。因此 加強(qiáng)心理訓(xùn)練，形成積極心理定勢(shì)是減少維修差錯(cuò)的有效途徑之一。

生理：疲勞是一種復(fù)雜的生理現(xiàn)象，維修人員在疲勞狀態(tài)就會(huì)對(duì)維修工作的效率和質(zhì)量發(fā)生影響，不幸的是航空維修工作的需要，維修人員常常處在疲勞狀態(tài)，與疲勞相關(guān)的生理現(xiàn)象是人的生物節(jié)律的周期性，人的體力周期為23天，情緒周期為28天，智力周期為33天，形成體力 情緒 智力高潮和低潮的起伏。當(dāng)一個(gè)人的生物鐘節(jié)律處于低潮時(shí)工作最容易出差錯(cuò)，當(dāng)三個(gè)周期比較協(xié)調(diào)的處于高潮則是最佳狀態(tài)，能獲得最高的工作效益

航空維修輪班制對(duì)于人的疲勞和生物鐘節(jié)律都有著重要的影響?？茖W(xué)的制定輪班制已經(jīng)引起了人們普遍的重視，同時(shí)減少夜班工作不利因素，提高和保障夜班工作人員的工作效率也十分重要。

100.人力資源管理就是通過開發(fā)、組織和激勵(lì)來提高職工的覺悟和能力，充分發(fā)揮人力效能。（教材183頁）

101．只有持有維修執(zhí)照的人才有放行資格。

102.并規(guī)定維修執(zhí)照持有人連續(xù)中斷維修工作兩年以上，或者在適航年檢或抽檢中不合格者其執(zhí)照失效

103.人力資源管理的內(nèi)容包括三大問題：提高職工技術(shù)素質(zhì)和合作能力的問題；解決職工的工作態(tài)度和調(diào)動(dòng)職工積極性問題；合理有效利用職工能力問題。

104.人才資源開發(fā)是指把人的智力 知識(shí)和能力當(dāng)作一種重要資源，加以開掘培養(yǎng)提高和理應(yīng)的一系列活動(dòng)。

105.人事考核是最困難也是最關(guān)鍵的是為各類人員射擊考核的指標(biāo)體系。

106.工作態(tài)度大致分為三種類型：

一是‘被動(dòng)式’工作，工作目的僅僅是為了賺錢謀生，領(lǐng)導(dǎo)讓我干什么就干什么，讓我干多少就干多少，工作態(tài)度是被動(dòng)的甚至是消極的；

二是‘主動(dòng)式’工作，有較高的責(zé)任心，能主動(dòng)完成各項(xiàng)工作任務(wù)，主動(dòng)遵守各項(xiàng)規(guī)章制度和工作程序；

三是‘自動(dòng)式’工作，工作也成為他生活的第一需要，能滿腔熱情全身心投入工作，這是工作態(tài)度的最高境界。

107.人力資源管理的基本原則： 1.德才兼?zhèn)?，任人唯賢 2.人事合理配合的原則

3.激勵(lì)開發(fā)原則（教材184頁）108.航空維修人才應(yīng)具備的知識(shí)：

航空維修人才需要比較廣的自然科學(xué)知識(shí)，并要了解一些人文科學(xué)和社會(huì)科學(xué)知識(shí)，需要較高的文化程度，需要有專業(yè)知識(shí)和管理知識(shí)，并能將專業(yè)知識(shí)和管理知識(shí)有效結(jié)合。

1.專業(yè)知識(shí) 2.管理知識(shí)

航空維修人才的能力。：（1）決策能力；（2）組織指揮能力（3）知人善用的能力

(4)探索、創(chuàng)新的能力（教材197—200頁）

109.馬斯洛需要等級(jí)：生理需要 安全需要 社會(huì)需要 尊重需要 自我實(shí)現(xiàn)需要，最高等級(jí)是自我實(shí)現(xiàn)需要。110-112略

113.航空維修人才資源開發(fā)的基本方法和策略也歸納為三條：主動(dòng)培養(yǎng)人才 合理使用人才 積極引進(jìn)人才

114.合理使用人才市人才開發(fā)的目的。115.飛機(jī)培訓(xùn)等級(jí)；

一級(jí)：一般熟悉 二級(jí)：機(jī)坪和過站

三級(jí)：航線和基地維修培訓(xùn) 四級(jí)：專項(xiàng)培訓(xùn) 五級(jí):部件大修培訓(xùn)

116.航空器的商業(yè)載荷包括航空器運(yùn)輸?shù)穆每秃拓浳铩?/p>

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允許的最大重量，它受到飛機(jī)起落架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的限制，超過這一載荷，起落架有可能失效。（教材209頁）

118.最大起飛重量（MTOW）:飛機(jī)滑行到跑道起飛一端，等待起飛時(shí)的重量。（教材209頁）

119.最大著陸重量（MLW）:飛機(jī)在落地時(shí)的最大允許重量，一般由飛機(jī)落地時(shí)起落架承受的沖擊載荷決定。（教材209頁）

120.最大零油重量（MAFW）:現(xiàn)代民用飛機(jī)油箱在機(jī)翼之內(nèi)，因此在飛行過程中燃油重量抵消了一部分機(jī)翼產(chǎn)生的向上的升力，飛機(jī)在沒有燃油時(shí)的最大允許重量，一般受到航空器機(jī)翼與機(jī)身結(jié)合部位的強(qiáng)度限制。（教材209頁）

121.運(yùn)營空重（OEW）:在機(jī)組登上飛機(jī)，裝載必要的服務(wù)用品、救生用品等之后，飛機(jī)等待裝載貨物、旅客以及燃油進(jìn)行起飛時(shí)的重量。（教材209頁）

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又稱為航空器的基本空重，指的是廠家生產(chǎn)出來時(shí)飛機(jī)的重量，包括結(jié)構(gòu)，動(dòng)力裝置，各個(gè)功能系統(tǒng)，閉合系統(tǒng)的液壓油以及無法排除的燃油重量等。（教材209頁）

123.航程平均速度指按照公布的時(shí)間表，航空器從出發(fā)至終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)停止時(shí)的平均速度。教材211頁）

124.航空器的生產(chǎn)率：用噸·公里/小時(shí)（CTK/hr）表示。（教材213 125.航空器利用率一般采用每天的商業(yè)飛行時(shí)間來表示，即航空器的日利用率（教材214頁）

126.耗油量的單位為每旅客·英里/美制加侖。（教材216 127.航空公司的承運(yùn)能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位數(shù)乘以相應(yīng)航線長(zhǎng)度。（教材217頁）128.客座率是指實(shí)際旅客·公里數(shù)與座位·公里數(shù)的比值。（教材217）129.降低成本是航空公司獲利的關(guān)鍵：

我們假定每個(gè)航空公司燃油是相同的，那么，另外兩項(xiàng)成本—機(jī)組成本和維修成本將直接關(guān)系到航空器的直接運(yùn)營成本，其中機(jī)組成本受到培訓(xùn)成本和勞動(dòng)力市場(chǎng)的影響較大，一般很難壓縮；而在激烈的航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，每個(gè)承運(yùn)人的票價(jià)和輸入時(shí)基本相等的，航空公司能否降低維修成本成為航空公司取得較高利潤的關(guān)鍵。

130.航空公司降低維修成本的對(duì)策：

(1)實(shí)施可靠性管理，優(yōu)化維修方案；

(2)加強(qiáng)維修管理，通過縮短維修周期、提高零部件可靠性來降低庫存成本；（3）航空公司間實(shí)施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑。（4）加強(qiáng)航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質(zhì)量

第四篇：《航空維修工程管理》知識(shí)點(diǎn)解析

《航空維修工程管理》課程知識(shí)點(diǎn)

1.航空維修的發(fā)展大致經(jīng)歷的三個(gè)歷史時(shí)期

本世紀(jì)30年代以前：飛機(jī)維修已經(jīng)成為一種專門業(yè)務(wù)技術(shù)，人類已經(jīng)認(rèn)識(shí)一些基本概念；

二次大戰(zhàn)至50年代末：維修行業(yè)已經(jīng)形成了一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的完整的工作系統(tǒng)；

從60年代至今：航空維修已經(jīng)成為了一門綜合性的工程技術(shù)學(xué)科。

2.傳統(tǒng)維修思想

飛機(jī)的安全性與其各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機(jī)的使用時(shí)間直接相關(guān)，而且在預(yù)防維修與飛機(jī)可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系因此，必須通過按使用時(shí)間進(jìn)行的預(yù)防維修工作，即通過經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來控制飛機(jī)可靠性。預(yù)防維修工作做的越多，飛機(jī)可靠性越高。

3.對(duì)傳統(tǒng)的預(yù)防維修思想的重新評(píng)價(jià)，可以得到以下幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)：（1）傳統(tǒng)的定時(shí)維修只適用于一些單體零部件、簡(jiǎn)單零部件和有支配性故障模式的復(fù)雜零部件。

（2）零部件的可靠性與安全性的聯(lián)系，通過余度設(shè)計(jì)、破損安全設(shè)計(jì)和其他方法可以消弱和切斷。

（3）飛機(jī)的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達(dá)到的最高水平。

（4）預(yù)防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實(shí)際情況，采 取有針對(duì)性的正確方式，不是預(yù)防工作做得越多越好。4.現(xiàn)代航空維修思想

是以可靠性為中心的維修思想。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學(xué)的預(yù)防維修思想。5.現(xiàn)在維修思想主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面（1）現(xiàn)在維修思想是以可靠性為中心；

（2）要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo)，確立正確的維修方針；

（3）制定以可靠性為中心的維修方案；

（4）視情檢查可以通過發(fā)現(xiàn)潛在故障而達(dá)到預(yù)防故障的目，是進(jìn)行預(yù)防維修最為有效的檢查方式；

（5）航空維修部門應(yīng)以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進(jìn)，為實(shí)現(xiàn)定性與定量相結(jié)合的維修管理，提供必要數(shù)量的數(shù)據(jù)。6.航空器維修管理

指的是如何對(duì)維修工作中的人員、設(shè)備、材料、時(shí)間、信息等資源加以有效組織和控制，以便以最低資源消耗取得最佳的維修質(zhì)量。7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器為公眾服務(wù)的基本條件。8.航空器維修成本一般占航空公司全部運(yùn)營成本的10%~20%。9.可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問題。10.維修行業(yè)的培訓(xùn)工作可以分為對(duì)高級(jí)管理人員、部門管理人員和基層維修人員的培訓(xùn)三種。

11.航空公司即航空營運(yùn)人必須獲得CCAR-121AA《民用航空器運(yùn)行適航管理規(guī)定》，方可從事民用航空器的運(yùn)行活動(dòng)。

12.CCAR-65AA《民用航空器維修人員合格審定的規(guī)定》規(guī)定了維修人員、檢驗(yàn)人員、維修管理人員的資格及管理要求。13.“五·三要求”

即關(guān)于廠房設(shè)施、工具設(shè)備、器材、人員、技術(shù)資料這五個(gè)方面以及質(zhì)量保證系統(tǒng)、工程技術(shù)系統(tǒng)和生產(chǎn)技術(shù)系統(tǒng)三大系統(tǒng)的要求，已經(jīng)包含了維修規(guī)劃的思想。

14.航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。15.可靠性管理的基本目標(biāo)

對(duì)航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認(rèn)識(shí)、評(píng)估、處理和監(jiān)控，以確定各類維修管理的要求。可靠性管理的主要任務(wù)是對(duì)維修方案進(jìn)行科學(xué)、有效的管理。16.經(jīng)營管理包括經(jīng)營決策和經(jīng)營規(guī)劃兩個(gè)方面，對(duì)航空維修來說也就是維修決策和維修規(guī)劃。17.維修決策

是對(duì)航空維修的總體活動(dòng)和航空運(yùn)輸企業(yè)的各種重大經(jīng)營活動(dòng)中有關(guān)維修目標(biāo)、維修方針和維修策略進(jìn)行抉擇的工作，它是決定航空公司的經(jīng)營方針和營運(yùn)規(guī)范的主要依據(jù)之一，即決定了航空公司的維修規(guī)劃。18.維修規(guī)劃

是按照維修決策所規(guī)定的維修目標(biāo)、維修方針和維修戰(zhàn)略對(duì)航空維修的生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)及其所需要的各種資源從時(shí)間上做出具體的統(tǒng)籌安排。從管理職能上來看決策和規(guī)劃密切相關(guān)的，所以統(tǒng)稱為維修規(guī)劃。

19.維修決策的主要內(nèi)容：（1）機(jī)隊(duì)規(guī)劃

（2）維修服務(wù)方向的決策（3）維修級(jí)別決策（4）修理方針的決策（5）外委維修決策 20.維修規(guī)劃的系統(tǒng)方法（1）系統(tǒng)分析基本原理（2）技術(shù)狀態(tài)管理（3）綜合保障計(jì)劃（4）修理級(jí)別分析 21.技術(shù)狀態(tài)管理的目的

是在于使承制方能以最優(yōu)的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預(yù)期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術(shù)資料。22.技術(shù)狀態(tài)管理的基本思想

是按產(chǎn)品（或某一工程）的研制程序的不同階段，確立不同特征（如功能，分配、產(chǎn)品）的基線，這種特征基線既是本階段工作的成 果，又是下一階段工作的依據(jù)。23.技術(shù)狀態(tài)

是指技術(shù)資料中說明的并在產(chǎn)品上達(dá)到的硬件/軟件的功能特性和實(shí)體特性。

24.技術(shù)狀態(tài)管理是對(duì)設(shè)計(jì)文件依據(jù)它生產(chǎn)出的產(chǎn)品的管理。25.技術(shù)狀態(tài)管理就是利用標(biāo)識(shí)、控制、記實(shí)、審核四項(xiàng)技術(shù)，進(jìn)行以下三項(xiàng)工作：

（1）對(duì)產(chǎn)品的功能特性和實(shí)體特性進(jìn)行標(biāo)識(shí)并編制成文件；（2）控制對(duì)已批準(zhǔn)文件的更改；（3）記錄和報(bào)告處理過程和執(zhí)行情況。26.基線

是指壽命周期特定階段的一組經(jīng)批準(zhǔn)的技術(shù)文件（包括規(guī)范、圖紙、工藝以及試驗(yàn)程序）。

27.基線一般分為功能基線、分配基線和產(chǎn)品基線。28.修理級(jí)別是指項(xiàng)目進(jìn)行修理所處的維修級(jí)別。

29.修理級(jí)別分析的最終目的是要做出四種決策，即基層級(jí)修理、中繼級(jí)修理、基地級(jí)修理、故障件報(bào)廢。

30.生產(chǎn)經(jīng)營方式可分為生產(chǎn)主導(dǎo)型、市場(chǎng)主導(dǎo)型和技術(shù)先導(dǎo)型。31.三個(gè)重要的技術(shù)文件是維修大綱、飛行手冊(cè)和主最低設(shè)備清單。32.航空維修可以分為預(yù)防維修和恢復(fù)型維修。

33.我國民航的咨詢通告AC-121AA-04《運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航文件》將各種重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)稱之為持續(xù)適航技術(shù)文件。34.AC-121AA-04規(guī)定航空器營運(yùn)人必須自己制定的持續(xù)適航技術(shù)文件有：（1）維修方案；（2）可靠性管理方案；

（3）最低設(shè)備清單和外形缺損放行清單；（4）載重平衡手冊(cè)。

35.維修方案是規(guī)定具體型號(hào)的航空器的運(yùn)行全過程中的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性的基本技術(shù)文件。

36.預(yù)定維修方案作為航空器運(yùn)行全過程的工程管理的基本要素有兩方面的含義：

一、它是工程管理的管理制度；

二、它是工程管理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

37.航空維修可以分為預(yù)防性維修和恢復(fù)性維修兩種基本類型。38.恢復(fù)性維修是為恢復(fù)航空器及其裝備的可靠性而對(duì)有故障或損傷的航空器及其裝備所作的各種維修措施的統(tǒng)稱。39.非預(yù)定維修方案主要包括：

（1）航空器運(yùn)行過程出現(xiàn)的偏差的控制；（2）延期維修項(xiàng)目的控制；（3）重復(fù)故障的控制；

（4）適航放行標(biāo)準(zhǔn)----最低設(shè)備清單。

40.可靠性管理的基本目標(biāo)是對(duì)航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有意義的變化征兆加以識(shí)別、評(píng)估、處理和監(jiān)督，以確定各類維修要求，評(píng)估現(xiàn)行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科 學(xué)依據(jù)。

41.航空維修中非預(yù)定的維修工作主要來源于：機(jī)組報(bào)告的故障，航空運(yùn)行中發(fā)生的不正常事件，預(yù)定維修中發(fā)現(xiàn)的失效和故障。42.航空器營運(yùn)人的適航方針包括：適航性責(zé)任的方針、安全第一的方針、根據(jù)適航放行的方針和適航性責(zé)任授權(quán)的方針。

43.維修大綱是該型號(hào)航空器的型號(hào)合格審定時(shí)通過的最原始的維修技術(shù)文件。

44.維修方案和維修大綱的關(guān)系是營運(yùn)人必須根據(jù)維修大綱，結(jié)合自己的機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線結(jié)構(gòu)、維修能力、管理水平、使用經(jīng)驗(yàn)制定本公司的維修方案。

45.維修方式是控制系統(tǒng)和部件（含發(fā)動(dòng)機(jī)）翻修時(shí)機(jī)、工作內(nèi)容的方式，基本的維修方式有三種：定時(shí)方式（HT）、視情方式（OC）和狀態(tài)監(jiān)控（CM）方式。46.三種維修方式的相互關(guān)系

三種基本維修方式之間既沒有明確的分界線，也沒有一個(gè)絕對(duì)的方法來確定哪種方式適用于哪種項(xiàng)目。這三種方式既沒有等級(jí)上下之分，也沒有任何隱含的重要性的排序。正確的維修方式首先取決于航空技術(shù)裝備硬件的設(shè)計(jì)，其次由航空公司的經(jīng)濟(jì)性的考慮來決定。由于各航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模、機(jī)型混合程度、工作環(huán)境、航線、航程以及維修經(jīng)驗(yàn)、數(shù)據(jù)分析能力的不同，強(qiáng)制規(guī)定某個(gè)項(xiàng)目統(tǒng)一歸于某種方式是不可能的。47.定時(shí)方式 定時(shí)方式應(yīng)用于部件或發(fā)動(dòng)機(jī)是有計(jì)劃地在規(guī)定時(shí)間內(nèi)對(duì)部件或發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行翻修，包括定時(shí)更換限壽件。48.視情方式

是指定期有計(jì)劃地檢查部件、發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)狀態(tài)，根據(jù)規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來決定部件能否繼續(xù)使用，當(dāng)項(xiàng)目的視情檢查數(shù)據(jù)超出了規(guī)定的限制值則要進(jìn)行翻修。

49.能列入狀態(tài)監(jiān)控的項(xiàng)目必須是：

（1）當(dāng)它失效時(shí)對(duì)飛行的安全性沒有直接有害影響；（2）項(xiàng)目沒有隱蔽功能，其失效對(duì)機(jī)組來說是明顯的；（3）項(xiàng)目必須包括在航空公司的狀態(tài)監(jiān)控大綱內(nèi)。

50.故障后果分為三類：安全性后果、使用性后果和非使用性的經(jīng)濟(jì)后果。

51.完整的維修方案包括：維修計(jì)劃（MS），零部件使用和儲(chǔ)存限制（COSL），工作卡，工程指令，航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊(cè)，可靠性方案等。它們總稱為維修方案。在實(shí)際管理中，人們往往把MS、COSL和工作卡這三部分稱為維修方案。

52.維修方案包括，維修計(jì)劃，零部件使用和儲(chǔ)存限制，工作卡，工程指令，航空器，發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊(cè)，可靠性方案等。

53.按結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)思想將重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分為安全壽命項(xiàng)目和損傷容限項(xiàng)目。54.MSG-3結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分析的重點(diǎn)在于確定適用并有效的檢查等級(jí)及檢查周期。

55.MSG-3分析中有兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，系統(tǒng)和動(dòng)力裝置分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是故障模式和影響（后果）分析，結(jié)構(gòu)分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是結(jié)構(gòu)損傷等級(jí)評(píng)定。56.結(jié)構(gòu)損傷評(píng)定系統(tǒng)包括：（1）疲勞損傷評(píng)定（DTR）；（2）環(huán)境損傷評(píng)定（EDR）；（3）偶然損傷評(píng)定（ADR）。

57.MSG-3將結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的檢查分為五個(gè)等級(jí)：（1）巡視檢查；（2）外部檢查；（3）內(nèi)部檢查；（4）詳細(xì)檢查；（5）特殊檢查。58.可靠性指標(biāo)體系包括：（1）機(jī)隊(duì)遣派可靠性；（2）部件可靠性；（3）發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性；（4）飛機(jī)可靠性；（5）結(jié)構(gòu)可靠性。

59.數(shù)據(jù)分析是評(píng)價(jià)機(jī)隊(duì)的可靠性數(shù)據(jù)，以判明是否要調(diào)整維修方案、修訂維修方法以及是否要對(duì)飛機(jī)作改裝等的過程。60.維修的可靠性監(jiān)控可分為五個(gè)層次：（1）機(jī)隊(duì)遣派可靠性；（2）系統(tǒng)、部件可靠性；（3）性能趨勢(shì)監(jiān)控；（4）故障診斷；

（5）故障預(yù)測(cè)和剩余壽命評(píng)估。

61.可靠性方案是一個(gè)閉環(huán)控制，控制過程如下：（1）收集代表使用性能的數(shù)據(jù)；（2）對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，鑒別不良趨勢(shì)；（3）調(diào)查并分析可能的缺陷或發(fā)生問題的范圍；（4）確定并實(shí)施適當(dāng)?shù)募m正措施；

（5）重新回到第一步重復(fù)這個(gè)循環(huán)來監(jiān)控糾正措施的有效性。62.數(shù)據(jù)分析有兩種基本的方法：

一是，體現(xiàn)統(tǒng)計(jì)性能標(biāo)準(zhǔn)的管理圖方法，通過管理圖的繪制可給出各種類型的警告狀態(tài)。

二是，非統(tǒng)計(jì)性的工程分析方法（非警告方案），例如機(jī)務(wù)延誤總結(jié)、發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控報(bào)告、事故報(bào)告、發(fā)動(dòng)機(jī)及附件分析報(bào)告。63.數(shù)據(jù)分析的目的是：確認(rèn)改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性。64.可靠性狀態(tài)

（1）警告解除狀態(tài)；（2）黃色警告狀態(tài)；（3）紅色警告狀態(tài)；（4）保持警告狀態(tài)；（5）看守狀態(tài)。

65.維修管理職能：計(jì)劃職能、組織職能、指揮職能、協(xié)調(diào)職能和控制職能。

66.科學(xué)組織的原則：目標(biāo)、有效性原則，整分合原則，相對(duì)封閉原則，能級(jí)原則，集權(quán)與分權(quán)相結(jié)合的原則，管理幅度與管理層次兼顧原則，責(zé)權(quán)相當(dāng)原則，反饋原則，彈性適應(yīng)原則，動(dòng)力綜合運(yùn)用原則。

67.科學(xué)的管理過程被稱做PDCA循環(huán)的過程，其中P代表計(jì)劃（Plan），D代表實(shí)施（Do），C代表檢查（Check），A代表處置（Action）。68.彈性適應(yīng)原則

是說管理必須保持充分彈性，及時(shí)適應(yīng)客觀事物各種可能的變化，才能有效地實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)管理。

69.權(quán)變是指權(quán)宜應(yīng)變，所謂權(quán)宜是指因人、因時(shí)、因事、而變通的方法。

70.航空維修管理層次是描述航空運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)維修與工程的縱向結(jié)構(gòu)特征的一個(gè)概念。71.決策權(quán)配置的基本原則有：

（1）每一項(xiàng)決策，應(yīng)盡量由最低可能層次和最接近行動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)的部 門及人員制定，以使決策者能真正掌握第一手資料與經(jīng)驗(yàn)；（2）每一項(xiàng)決策，有權(quán)對(duì)其作出決策的決定層次，應(yīng)是能夠全面考慮受該決策影響的所有 活動(dòng)及管理目標(biāo)的層次。

72.權(quán)變理論

是指以系統(tǒng)觀點(diǎn)為依據(jù)，研究一個(gè)組織如何根據(jù)所處的內(nèi)外部環(huán)境可變因素的性質(zhì)，在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。

73.一個(gè)企業(yè)的橫向聯(lián)系存在嚴(yán)重缺陷主要表現(xiàn)為：（1）部門間相同或類似的沖突不斷重復(fù)發(fā)生；（2）高層領(lǐng)導(dǎo)者的協(xié)調(diào)工作兩太大，負(fù)擔(dān)過重；（3）經(jīng)常由太多的人參加過多的會(huì)議；（4）企業(yè)中存在過多的正式委員會(huì)；（5）用戶和外部的有關(guān)單位企業(yè)的不滿增多。改善橫向聯(lián)系的方法有：

（1）實(shí)行層層協(xié)調(diào)、減少矛盾上交。（2）采用標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)調(diào)方式。（3）定期召開例會(huì)。

（4）建立永久性的任務(wù)小組或委員會(huì)。（5）建立專職協(xié)調(diào)部門。

74.組織結(jié)構(gòu)的內(nèi)涵主要包括：職能結(jié)構(gòu)、層次結(jié)構(gòu)、部門結(jié)構(gòu)、職權(quán)結(jié)構(gòu)。

75.航空維修等級(jí)的劃分決定著維修組織機(jī)構(gòu)和編制。76.組織結(jié)構(gòu)的權(quán)變因素，主要有以下六個(gè)方面：（1）企業(yè)環(huán)境；（2）企業(yè)戰(zhàn)略；（3）企業(yè)技術(shù)；（4）人員素質(zhì)；（5）企業(yè)規(guī)模；（6）企業(yè)生命周期。

77.維修機(jī)構(gòu)各部門職責(zé)：工程技術(shù)部門、生產(chǎn)技術(shù)和控制部門、質(zhì)量控制和保證部門、飛機(jī)維修部門、大修部門、航材部門。78.影響管理幅度的因素十分復(fù)雜，主要有以下七個(gè)因素：（1）管理工作性質(zhì)（復(fù)雜性、變化性、相似性）；（2）人員（領(lǐng)導(dǎo)、下屬人員）素質(zhì)狀況；（3）下級(jí)人員職權(quán)合理與明確的程度；（4）計(jì)劃與控制的明確性及其難易程度；（5）信息溝通的效率與效果；（6）組織變革的速度；

（7）下級(jí)人員和單位空間分布的相似性。79.管理幅度的方法：經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)法和變量測(cè)定法。

80.人事相宜的原則，是指業(yè)務(wù)活動(dòng)配置必須考慮主管人員的狀況，使它適合主管人員的能力與要求。

81.效率原則是指企業(yè)的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置，應(yīng)使為實(shí)現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略任務(wù)與經(jīng)營目標(biāo)而投入的資源、人力、時(shí)間、費(fèi)用保持在最低限度。82.維修組織的自我審核分兩大類：體系評(píng)審和質(zhì)量審核。83.自我審核的核心是質(zhì)量審核。84.ECRS的含義是： 能不能排除某些工作（E）能不能使某些工作結(jié)合（C）能不能變更某些工作程序（R）能不能使某些工作簡(jiǎn)化（S）

85.維修組織的自我審核分為兩大類型：一是維修工程體系的適用性審核，叫做體系評(píng)審；

二是維修工程體系的符合性審核，叫做質(zhì)量審核。

86.質(zhì)量保證基本思想是為了確立產(chǎn)品或服務(wù)的質(zhì)量能滿足規(guī)定的質(zhì)量要求，取得用戶的適當(dāng)信任，就必須提供證據(jù)，而這類證據(jù)包括實(shí)物質(zhì)量測(cè)定的證據(jù)和管理證據(jù)，以證據(jù)生產(chǎn)方有足夠能力滿足需要方的要求。為了提供這種證據(jù)，企業(yè)必須開展有計(jì)劃、有系統(tǒng)的活動(dòng)，即質(zhì)量保證活動(dòng)。

87.維修工程體系評(píng)審主要是要完成四項(xiàng)分析：體系要素分析、決策分析、關(guān)系分析和運(yùn)行分析。

88.質(zhì)量審核分為四種形式：系統(tǒng)審核，程序?qū)徍?，維修產(chǎn)品審核和特殊審核。

89.維修差錯(cuò)的后果程度分為三類：秩序、狀態(tài)異常，裝備損壞，人員傷亡。

90.維修差錯(cuò)本質(zhì)是人的失誤，失誤是人的行為發(fā)生了偏差，偏離了 維修目的。

91.維修差錯(cuò)有四個(gè)基本特征：必然性，可積性，突變性，可逆性。92.維修差錯(cuò)的必然性

完成某一項(xiàng)維修工作，不管發(fā)生差錯(cuò)的可能性多么小，當(dāng)操作次數(shù)增多時(shí)，遲早總會(huì)發(fā)生一次差錯(cuò)。93.維修差錯(cuò)的可積性

維修人員在操作過程中，前一個(gè)錯(cuò)誤可以誘導(dǎo)后一個(gè)錯(cuò)誤；后一個(gè)錯(cuò)誤可以發(fā)展前一個(gè)錯(cuò)誤，即差錯(cuò)可以在程序上積累，并且這種積累是階躍的，非線性的。94.維修差錯(cuò)的突變性

一般地說事物的發(fā)展，例如故障，總有一個(gè)從量變到質(zhì)變的過程，但是維修差錯(cuò)則是與人的一次或幾次操作錯(cuò)誤關(guān)聯(lián)，量變過程極短，即維修差錯(cuò)的產(chǎn)生過程具有突變性。95.維修差錯(cuò)的可逆性

前一個(gè)錯(cuò)誤可以被后人自覺或不自覺地糾正，二者可以相互抵消。96.維修差錯(cuò)主導(dǎo)原因：維護(hù)作風(fēng)型，技術(shù)技能型，組織管理型。97.維修差錯(cuò)的原因：人的因素，機(jī)得因素，環(huán)境的因素，管理因素。98.維修差錯(cuò)發(fā)生并危及飛行安全，必須具備三個(gè)條件，一是飛機(jī)結(jié)構(gòu)上存在出現(xiàn)差錯(cuò)的可能；二是人出了差錯(cuò)；三是管理上出現(xiàn)漏洞。

99.維修差錯(cuò)的原因

從系統(tǒng)的觀點(diǎn)來看，維修差錯(cuò)的產(chǎn)生是由人、機(jī)、環(huán)境以及管理 四個(gè)方面因素相互作用的結(jié)果。其中，人---機(jī)是最根本的關(guān)系，人是最基本要素。維修差錯(cuò)很少是由單一的原因形成的，其產(chǎn)生的機(jī)理是多層次的錯(cuò)綜復(fù)雜的。維修差錯(cuò)人的因素

人的因素是指維修人員本身存在的問題，可分為心理因素、生理因素、技術(shù)素質(zhì)和維護(hù)作風(fēng)。

心理：人的心理活動(dòng)是復(fù)雜多變的，心理品質(zhì)和心理狀態(tài)直接影響人的感知、判斷和動(dòng)作。在各類維修差錯(cuò)中，幾乎都可以找到心理因素的蹤影。因此，加強(qiáng)心理訓(xùn)練，形成積極心理定勢(shì)是減少維修差錯(cuò)的有效途徑之一。

生理：疲勞是一種復(fù)雜的生理現(xiàn)象，維修人員處在疲勞狀態(tài)就會(huì)對(duì)維修工作的效率和質(zhì)量發(fā)生影響。不幸的是航空維修工作的需要，維修人員常常處在疲勞狀態(tài)。與疲勞相關(guān)的生理現(xiàn)象是人的生物節(jié)律的周期性，人的體力周期為23天，情緒周期為28天，智力周期為33天，形成體力、情緒、智力高潮和低潮的起伏。當(dāng)一個(gè)人的生物節(jié)律處于低潮時(shí)是容易在工作中出差錯(cuò)，當(dāng)三個(gè)周期比較協(xié)調(diào)地處于高潮則是最佳狀態(tài)，能獲得較高的工作效率。

航空維修輪班制度對(duì)人的疲勞、生物節(jié)律都有重要影響?？茖W(xué)地制定輪班制度已引起人們普遍的重視，同時(shí)減少夜班工作不利因素，提高和保證夜班工作人員的工作效率也十分重要。

100.人力資源管理就是通過開發(fā)、組織和激勵(lì)來提高職工的覺悟和能力，充分發(fā)揮人力效能。101.只有持有維修人員執(zhí)照的人才具有維修放行資格。

102.并規(guī)定維修執(zhí)照?qǐng)?zhí)有人連續(xù)中斷維修工作二年以上，或在適航年檢或抽檢中不合格者其執(zhí)照失效。

103.人力資源管理的內(nèi)容包括三大問題：提高職工技術(shù)素質(zhì)和工作能力問題；解決職工的工作態(tài)度和調(diào)動(dòng)職工的積極性問題；合理有效利用職工能力問題。

104.人才資源開發(fā)是指把人的智力、知識(shí)和能力當(dāng)作一種重要資源，加以發(fā)掘、培養(yǎng)、提高和利用的一系列活動(dòng)。

105.人事考核最困難也是最關(guān)鍵的是為各類人員設(shè)計(jì)考核要素的指標(biāo)體系。

106.工作態(tài)度大體上分為三種類型：

一是“被動(dòng)式”工作。工作的目的僅僅是為了掙錢謀生，領(lǐng)導(dǎo)讓我干什么就干什么，讓干多少就干多少，工作態(tài)度是被動(dòng)的，甚至是消極的。

二是“主動(dòng)式”工作。有較高的工作責(zé)任心，能主動(dòng)完成各項(xiàng)工作任務(wù)，主動(dòng)遵守各項(xiàng)規(guī)章制度和工作程序。

三是“自動(dòng)式”工作。工作成為他生活的第一需要，能滿腔熱情全身心地投入工作，這是工作態(tài)度的最高境界。107.人力資源管理的基本原則：（1）德才兼?zhèn)?，任人唯賢（2）人事合理配合的原則（3）激勵(lì)開發(fā)原則 108.航空維修人才應(yīng)具備的知識(shí)：（1）專業(yè)知識(shí)（2）管理知識(shí) 航空維修人才的能力：（1）決策能力（2）組織指揮能力（3）知人善用的能力（4）探索、創(chuàng)新的能力

109.馬斯洛需要等級(jí)：生理需要、安全需要、社會(huì)需要、尊重需要、自我實(shí)現(xiàn)需要。最高等級(jí)就是自我實(shí)現(xiàn)需要。110.航空維修人才應(yīng)具備的知識(shí)

航空維修的人才需要比較廣泛的自然科學(xué)知識(shí)，并要了解一些人文科學(xué)和社會(huì)科學(xué)知識(shí)，需要較高的文化程度。需要有專業(yè)知識(shí)和管理知識(shí)，并能將專業(yè)知識(shí)和管理知識(shí)有效地結(jié)合起來。專業(yè)知識(shí) 管理知識(shí)

111.航空維修人才的能力 決策能力 組織指揮能力 知人善任的能力 探索、創(chuàng)新能力

112.人才資源開發(fā)是指把人的智力、知識(shí)和能力當(dāng)作一種重要資 源，加以發(fā)掘、培養(yǎng)、提高和利用的一系列活動(dòng)。

113.航空維修人才資源開發(fā)的基本方法和策略也可歸納為三條：主動(dòng)培養(yǎng)人才，合理使用人才，積極引進(jìn)人才。114.合理地使用人才是人才開發(fā)的目的。115.飛機(jī)維修培訓(xùn)等級(jí) 一級(jí)：一般熟悉 二級(jí)：機(jī)坪和過站 三級(jí)：航線和基地維修培訓(xùn) 四級(jí)：專項(xiàng)培訓(xùn) 五級(jí)：部件大修培訓(xùn)

116.航空器的商業(yè)載荷包括航空器運(yùn)輸?shù)穆每秃拓浳铩?/p>

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允許的最大重量，它受到飛機(jī)起落架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的限制，超過這一載荷，起落架有可能失效。

118.最大起飛重量（MTOW）:飛機(jī)滑行到跑道起飛一端，等待起飛時(shí)的重量。

119.最大著陸重量（MLW）:飛機(jī)在落地時(shí)的最大允許重量，一般由飛機(jī)落地時(shí)起落架承受的沖擊載荷決定。

120.最大零油重量（MAFW）:現(xiàn)代民用飛機(jī)油箱在機(jī)翼之內(nèi)，因此在飛行過程中燃油重量抵消了一部分機(jī)翼產(chǎn)生的向上的升力，飛機(jī)在沒有燃油時(shí)的最大允許重量，一般受到航空器機(jī)翼與機(jī)身結(jié)合部位的強(qiáng)度限制。121.運(yùn)營空重（OEW）:在機(jī)組登上飛機(jī)，裝載必要的服務(wù)用品、救生用品等之后，飛機(jī)等待裝載貨物、旅客以及燃油進(jìn)行起飛時(shí)的重量。

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又稱為航空器的基本空重，指的是廠家生產(chǎn)出來時(shí)飛機(jī)的重量，包括結(jié)構(gòu)，動(dòng)力裝置，各個(gè)功能系統(tǒng)，閉合系統(tǒng)的液壓油以及無法排除的燃油重量等。123.航程平均速度指按照公布的時(shí)間表，航空器從出發(fā)至終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)停止時(shí)的平均速度。

124.航空器的生產(chǎn)率：用噸·公里/小時(shí)（CTK/hr）表示。125.航空器利用率一般采用每天的商業(yè)飛行時(shí)間來表示，即航空器的日利用率。

126.耗油量的單位為每旅客·英里/美制加侖。

127.航空公司的承運(yùn)能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位數(shù)乘以相應(yīng)航線長(zhǎng)度。

128.客座率是指實(shí)際旅客·公里數(shù)與座位·公里數(shù)的比值。129.降低維修成本是公司獲利的關(guān)鍵

我們假定每個(gè)航空公司燃油價(jià)格是相同的，那么，另外兩項(xiàng)成本----機(jī)組成本和維修成本將直接關(guān)系到航空器的直接運(yùn)營成本。其中的機(jī)組成本受到培訓(xùn)成本和勞動(dòng)力市場(chǎng)的因素影響較大，一般很難壓縮；而在激烈的航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，各個(gè)承運(yùn)人的票價(jià)和輸入是基本相等的，航空公司能否降低維修成本，成為航空公司取得較高利潤的關(guān)鍵。130.航空公司降低維修成本的對(duì)策：（1）實(shí)施可靠性管理，優(yōu)化維修方案；

（2）加強(qiáng)維修管理，通過縮短維修周期、提高零部件可靠性來降低庫存成本；

（3）航空公司間實(shí)施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑；（4）加強(qiáng)航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質(zhì)量。

第五篇：航空維修個(gè)人簡(jiǎn)歷

航空機(jī)電設(shè)備維修個(gè)人簡(jiǎn)歷

個(gè)人簡(jiǎn)歷 個(gè)人基本情

況

姓名：性別：男民族：漢

出生日期：戶籍：北京政治面貌：團(tuán)員

所學(xué)專業(yè)：航空機(jī)電設(shè)備維修學(xué)歷：大學(xué)專科身高：183

聯(lián)系電話 :E-MAIL：聯(lián)系地址：郵編：

家庭地址：郵編：

社會(huì)職務(wù)：職業(yè)應(yīng)用技

能

?外語能力：

?計(jì)算機(jī)能力：

?全熟悉計(jì)算機(jī)操作，熟練使用office系列辦公軟件及Internet應(yīng)用 ?掌握C語言，匯編語言,MATLAB,CAD等，有較強(qiáng)編程及程序分析能力。教育經(jīng)歷（含培

訓(xùn)）

教育：

2009.9至今2006.9-2009.6

專業(yè)課程

主修：普通物理，電工學(xué)，電工學(xué)實(shí)驗(yàn)，工程制圖，高職英語、專業(yè)英語，互換性與測(cè)量技術(shù)、機(jī)械基礎(chǔ)、金工實(shí)習(xí)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理、構(gòu)造及系統(tǒng)，維修管理，人為因素，直升機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)，航空電源系統(tǒng)，航空電子系統(tǒng)，維修實(shí)習(xí)，崗位實(shí)踐基地實(shí)習(xí)等課程。輔修:（復(fù)旦大學(xué)國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易專業(yè)）：微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)、宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)、世界經(jīng)濟(jì)概論、國

際金融、會(huì)計(jì)學(xué)、跨國公司與直接投資、國際貿(mào)易實(shí)務(wù)、經(jīng)貿(mào)英語等

社會(huì)實(shí)踐/見習(xí)經(jīng)

驗(yàn)

2010年7月 在天津華潤萬家超市實(shí)習(xí)

2011年7月-9月 在北京精工通航公司 實(shí)習(xí)（主要發(fā)動(dòng)機(jī)勤務(wù)）

自我評(píng)價(jià)

嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實(shí)，以誠待人，團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力強(qiáng)；英語聽說讀寫能力強(qiáng)

吃苦耐勞，工作上有較強(qiáng)的管理和動(dòng)手能力且有較強(qiáng)學(xué)習(xí)能力；

敢于面對(duì)挑戰(zhàn)，具有良好的適應(yīng)性和做事情認(rèn)真負(fù)責(zé)。