第一篇：航空材料論文

目錄

1.航空復(fù)合材料概述........................................................................................................................2 1.1復(fù)合材料...............................................................................................................................2 1.2復(fù)合材料在飛行器上的應(yīng)用...............................................................................................3 1.3C/C復(fù)合材料在高超飛行器中應(yīng)用.....................................................................................4 2.C/ C 復(fù)合材料...............................................................................................................................5 2.1概述......................................................................................................................................5 2.2碳/碳復(fù)合材料的組成及微觀結(jié)構(gòu).....................................................................................5 2.3 碳/碳復(fù)合材料的性能........................................................................................................6

2.3.1 物理性能...................................................................................................................6 2.3.2 力學(xué)性能...................................................................................................................6 2.3.3 熱學(xué)及燒蝕性能.......................................................................................................6 2.3.4 摩擦磨損性能.........................................................................................................7 2.4碳/碳復(fù)合材料制備及加工.................................................................................................7

2.4.1液相浸漬工藝..........................................................................................................7 2.4.2化學(xué)氣相沉積工藝..................................................................................................7 2.4.3碳／碳復(fù)合材料的切削加工..................................................................................8 2.5碳/碳復(fù)合材料的應(yīng)用.........................................................................................................8

2.5.1固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)噴管上的應(yīng)用..............................................................................8 2.5.2剎車領(lǐng)域的應(yīng)用......................................................................................................8 2.6碳/碳復(fù)合材料的氧化及防氧化.........................................................................................9

2.6.1碳/碳改性抗氧化....................................................................................................9 2.6.2 碳/碳涂層防氧化...................................................................................................9

參考文獻(xiàn).........................................................................................................................................10

航空復(fù)合材料與碳/碳復(fù)合材料概述

摘要：復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計(jì)，即通過(guò)對(duì)原材料的選擇、各組分布設(shè)計(jì)和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點(diǎn)互補(bǔ)，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。

C/ C 復(fù)合材料是目前新材料領(lǐng)域重點(diǎn)研究和開(kāi)發(fā)的一種新型超高溫?zé)峤Y(jié)構(gòu)材料,密度小、比強(qiáng)度大、線膨脹系數(shù)低(僅為金屬的1/ 5~ 1/ 10)、熱導(dǎo)率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。特別是C/ C 復(fù)合材料在1 000℃~ 2 300℃ 時(shí)強(qiáng)度隨溫度升高而升高, 是理想的航空航天及其它工業(yè)領(lǐng)域的高溫材料。關(guān)鍵詞：航空復(fù)合材料，碳/碳復(fù)合材料

1.航空復(fù)合材料概述

1.1復(fù)合材料

復(fù)合材料是由兩種或兩種以上的不同材料、不同形狀、不同性質(zhì)的物質(zhì)復(fù)合形成的新型材料。一般由基體材料和功能組元所組成。復(fù)合材料可經(jīng)設(shè)計(jì)，即通過(guò)對(duì)原材料的選擇、各組分布設(shè)計(jì)和工藝條件的保證等，使原組分材料優(yōu)點(diǎn)互補(bǔ)，因而呈現(xiàn)了出色的綜合性能。

早期飛機(jī)為復(fù)合材料，由木質(zhì)框架，金屬絲支架和織物組成。焊接鋼質(zhì)框架從20世紀(jì)20年代早期開(kāi)始代替木質(zhì)框架。輕質(zhì)鋁殼結(jié)構(gòu)則從20世紀(jì)30年代開(kāi)始采用。到20世紀(jì)50年代完全轉(zhuǎn)變成“全金屬”飛機(jī)的過(guò)程完成。隨著玻璃纖維、凱夫拉爾、碳纖維等復(fù)合材料的發(fā)展，并且早期復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的使用預(yù)示著復(fù)合材料運(yùn)用的輝煌。在飛機(jī)上翼尖小翼、雷達(dá)罩和尾錐上少量玻璃纖維增強(qiáng)塑料的使用標(biāo)志著飛機(jī)設(shè)計(jì)上復(fù)合材料的重新應(yīng)用。從那時(shí)起復(fù)合材料在這些部件上的成功應(yīng)用導(dǎo)致在每一種新機(jī)型上復(fù)合材料應(yīng)用的增加。波音747使用了超過(guò)10000平方英尺表面的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。在過(guò)去幾年當(dāng)中先進(jìn)復(fù)合材料技術(shù)運(yùn)用到諸如大翼面板、地板梁等主要結(jié)構(gòu)上。顯而易見(jiàn)對(duì)基本復(fù)合材料結(jié)構(gòu)和復(fù)合材料結(jié)構(gòu)修理技術(shù)的理解對(duì)于航空公司人員來(lái)說(shuō)是多么重要。

先進(jìn)復(fù)合材料優(yōu)異的力學(xué)性能和明顯的減重效果在航空器領(lǐng)域得到廣泛認(rèn)可。隨著飛機(jī)性能的不斷提高，作為現(xiàn)代飛機(jī)結(jié)構(gòu)材料的復(fù)合材料的應(yīng)用已由小型、簡(jiǎn)單的次承力構(gòu)件發(fā)展到大型、復(fù)雜的主承力構(gòu)件。在飛機(jī)機(jī)翼、機(jī)身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、雷達(dá)罩等部件多處使用[1]。

復(fù)合材料的優(yōu)點(diǎn)：（1）相對(duì)不易腐蝕；（2）不會(huì)產(chǎn)生金屬疲勞；（3）可設(shè)計(jì)載荷；

（4）可減少連接部件（同步成型）；（5）減重，節(jié)油。復(fù)合材料的缺點(diǎn)：

（1）原料高成本（增強(qiáng)纖維，如CF）；（2）制造維修人力成本高，耗時(shí)；（3）力學(xué)性能受溫度濕度影響高；（4）檢測(cè)損傷難度大；

（5）可導(dǎo)致鋁等電位低的金屬腐蝕。

1.2復(fù)合材料在飛行器上的應(yīng)用

先進(jìn)復(fù)合材料技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用在飛行器設(shè)計(jì)與制造中具有重要的地位。這是因?yàn)閺?fù)合材料的許多優(yōu)異性能，如比強(qiáng)度和比模量高，優(yōu)良的抗疲勞性能，以及獨(dú)特的材料可設(shè)計(jì)性等，都是飛行器結(jié)構(gòu)盼望的理想性能。高性能飛行器要求結(jié)構(gòu)重量輕，從而可以減少燃料消耗，延長(zhǎng)留空時(shí)間，飛得更高更快或具有更好的機(jī)動(dòng)性；也可以安裝更多的設(shè)備，提高飛行器的綜合性能。

減輕結(jié)構(gòu)的重量可大大節(jié)約飛機(jī)的使用成本，取得明顯的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)國(guó)外有關(guān)資料報(bào)告，先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)每減重1kg，就可節(jié)約1760美元。西方國(guó)家在很短的時(shí)間內(nèi)就實(shí)現(xiàn)了從非受力件和次受力件到主受力件應(yīng)用的過(guò)渡，無(wú)論是用量還是技術(shù)覆蓋面都有了很大的發(fā)展。目前正在研制的戰(zhàn)斗機(jī)中所使用的復(fù)合材料可占飛機(jī)結(jié)構(gòu)總重量的50%以上。飛機(jī)隱身技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用，進(jìn)一步擴(kuò)大了對(duì)復(fù)合材料技術(shù)的需求。在繼民用飛機(jī)中出現(xiàn)全復(fù)合材料飛機(jī)（如Lear Fan 2100，Starship和Vayager）之后又出現(xiàn)了全復(fù)合材料機(jī)身的隱身轟炸機(jī)B2。此外，也只有采用了復(fù)合材料，才使前掠翼得以在X-29上實(shí)現(xiàn)[2]。

目前，國(guó)內(nèi)飛機(jī)型號(hào)應(yīng)用復(fù)合材料的比例越來(lái)越高，應(yīng)用復(fù)合材料的部件越來(lái)越大，復(fù)合材料構(gòu)件的結(jié)構(gòu)也越來(lái)越復(fù)雜，復(fù)合材料構(gòu)件已經(jīng)逐步從次承力構(gòu)件到主承力構(gòu)件轉(zhuǎn)變，復(fù)合材料的垂直安定面、水平尾翼、前機(jī)身、艙門、整流罩等構(gòu)件已在多種型號(hào)飛機(jī)上使用并形成了批量生產(chǎn)能力。機(jī)翼、旋翼等主承力構(gòu)件也已經(jīng)在小批量生產(chǎn)[3]。

國(guó)內(nèi)復(fù)合材料在飛機(jī)上應(yīng)用最多的是新研制的中、高空長(zhǎng)航時(shí)無(wú)人機(jī)，其機(jī)體復(fù)合材料的使用量達(dá)到70%，機(jī)翼翼展18米，為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)；其中，機(jī)翼整體盒段運(yùn)用設(shè)計(jì)工藝一體化技術(shù)，將機(jī)翼的前、后梁，上蒙皮和所有中間肋整體共固化成型，在復(fù)合材料應(yīng)用技術(shù)上有所突破。在自行設(shè)計(jì)制造的直升機(jī)上，應(yīng)用復(fù)合材料最多的是Z10專用武裝直升機(jī)，其主槳葉、尾槳葉和尾段為全復(fù)合材料結(jié)構(gòu)。

1.3C/C復(fù)合材料在高超飛行器中應(yīng)用

碳/碳（C/C）復(fù)合材料是一種新型高性能結(jié)構(gòu)、功能復(fù)合材料，具有高強(qiáng)度、高模量、高斷裂韌性、高導(dǎo)熱、隔熱優(yōu)異和低密度等優(yōu)異特性，在機(jī)械、電子、化工、冶金和核能等領(lǐng)域中得到廣泛應(yīng)用，并且在航天、航空和國(guó)防領(lǐng)域中的關(guān)鍵部件上大量應(yīng)用。我國(guó)對(duì)C/C復(fù)合材料的研究和開(kāi)發(fā)主要集中在航天、航空等高技術(shù)領(lǐng)域，較少涉足民用高性能、低成本C/C復(fù)合材料的研究。

導(dǎo)彈、載人飛船、航天飛機(jī)等 ,在再入環(huán)境時(shí)飛行器頭部受到強(qiáng)激波，對(duì)頭部產(chǎn)生很大的壓力，其最苛刻部位溫度可達(dá)2760℃,所以必須選擇能夠承受再入環(huán)境苛刻條件的材料。設(shè)計(jì)合理的鼻錐外形和選材，能使實(shí)際流入飛行器的能量?jī)H為整個(gè)熱量1%～10%左右。對(duì)導(dǎo)彈的端頭帽,也要求防熱材料在再入環(huán)境中燒蝕量低，且燒蝕均勻?qū)ΨQ,同時(shí)希望它具有吸波能力、抗核爆輻射性能和全天候使用的性能。三維編織的 C/ C復(fù)合材料，其石墨化后的熱導(dǎo)性足以滿足彈頭再入時(shí)由160 ℃至氣動(dòng)加熱至1700 ℃時(shí)的熱沖擊要求，可以預(yù)防彈頭鼻錐的熱應(yīng)力過(guò)大引起的整體破壞;其低密度可提高導(dǎo)彈彈頭射程，已在很多戰(zhàn)略導(dǎo)彈彈頭上得到應(yīng)用。除了導(dǎo)彈的再入鼻錐，C/ C 復(fù)合材料還可作熱防護(hù)材料用于航天飛機(jī)。

C/ C 復(fù)合材料在渦輪機(jī)及燃?xì)庀到y(tǒng)(已成功地用于燃燒室、導(dǎo)管、閥門)中的靜止件和轉(zhuǎn)動(dòng)件方面有著潛在的應(yīng)用前景,例如用于葉片和活塞，可明顯減輕重量 ,提高燃燒室的溫度 ,大幅度提高熱效率。

美國(guó)F22、F100、F119軍機(jī)和俄羅斯航空發(fā)動(dòng)機(jī)上已經(jīng)采用碳/碳制作航空發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室、導(dǎo)向器、內(nèi)錐體、尾噴管魚鱗片和密封片及聲擋板等。

2.C/ C 復(fù)合材料

2.1概述

C/ C 復(fù)合材料是目前新材料領(lǐng)域重點(diǎn)研究和開(kāi)發(fā)的一種新型超高溫?zé)峤Y(jié)構(gòu)材料,密度小、比強(qiáng)度大、線膨脹系數(shù)低(僅為金屬的1/ 5~ 1/ 10)、熱導(dǎo)率高、耐燒蝕、耐磨性能良好。特別是C/ C 復(fù)合材料在1 000℃~ 2 300℃ 時(shí)強(qiáng)度隨溫度升高而升高, 是理想的航空航天及其它工業(yè)領(lǐng)域的高溫材料。

2.2碳/碳復(fù)合材料的組成及微觀結(jié)構(gòu)

碳/碳復(fù)合材料的組成有兩大部分: 碳纖維和基體碳。

碳纖維織物結(jié)構(gòu)形式

A：2D平紋 ；b：2D8H緞紋 ；c：3D徑向編織

d：3D；e：4D； f：5D 碳纖維的增強(qiáng)形式有單向(1D)、雙向(2D)及多向。單向增強(qiáng)可在一個(gè)方向上得到最高拉伸強(qiáng)度的碳/碳;雙向織物提高了抗熱應(yīng)力性能和斷裂韌性，容易制成大尺寸形狀復(fù)雜的部件，有廣泛的應(yīng)用基礎(chǔ)。三向及多向編織具有更好的結(jié)構(gòu)完整性和各向同性。

2.3 碳/碳復(fù)合材料的性能

2.3.1 物理性能

碳/碳復(fù)合材料在高溫?zé)崽幚砗蟮幕瘜W(xué)成分,碳元素高于99%,像石墨一樣,具有耐酸、堿和鹽的化學(xué)穩(wěn)定性。其比熱容大,熱導(dǎo)率隨石墨化程度的提高而增大,線膨脹系數(shù)隨石墨化程度的提高而降低等。2.3.2 力學(xué)性能

碳/碳復(fù)合材料的力學(xué)性能主要取決于碳纖維的種類、取向、含量和制備工藝等。單向增強(qiáng)的碳/碳復(fù)合材料,沿碳纖維長(zhǎng)度方向的力學(xué)性能比垂直方向高出幾十倍。隨著溫度的升高,碳/碳復(fù)合材料的強(qiáng)度不僅不會(huì)降低,而且比室溫下的強(qiáng)度還要高。一般的碳/碳復(fù)合材料的拉伸強(qiáng)度大于 270MPa, 單向高強(qiáng)度碳/碳復(fù)合材料可達(dá)700MPa 以上。在1000 ℃以上,強(qiáng)度最低的 碳/碳復(fù)合材料的比強(qiáng)度也較耐熱合金和陶瓷材料的高。碳/碳復(fù)合材料的斷裂韌性較碳材料有極大的提高,其破壞方式是逐漸破壞, 而不是突然破壞, 因?yàn)榛w碳的斷裂應(yīng)力和斷裂應(yīng)變低于碳纖維。

2.3.3 熱學(xué)及燒蝕性能

碳/碳復(fù)合材料導(dǎo)熱性能好、熱膨脹系數(shù)低,因而熱沖擊能力很強(qiáng),不僅可用于高溫環(huán)境, 而且適合溫度急劇變化的場(chǎng)合。其比熱容高, 這對(duì)于飛機(jī)剎車等需要吸收大量能量的應(yīng)用場(chǎng)合非常有利。碳/碳復(fù)合材料是一種升華-輻射型燒蝕材料,且燒蝕均勻。通過(guò)表層材料的燒蝕帶走大量的熱,可阻止熱流傳入飛行器內(nèi)部。因此該材料被廣泛用作宇航領(lǐng)域中的燒蝕防熱材料。2.3.4 摩擦磨損性能

碳/碳復(fù)合材料中碳纖維的微觀組織為亂層石墨結(jié)構(gòu),其摩擦系數(shù)比石墨高,特別是它的高溫性能特點(diǎn),在高速高能量條件下摩擦升溫高達(dá) 1000 ℃以上時(shí),其摩擦性能仍然保持平穩(wěn),這是其它材料所不具備的。因此,碳/碳復(fù)合材料為軍用和民用飛機(jī)的剎車盤材料越來(lái)越廣泛。

2.4碳/碳復(fù)合材料制備及加工

碳/碳復(fù)合材料的主要制備步驟為：預(yù)制體的成型，致密化處理和石墨化，其中致密化是制備碳/碳復(fù)合材料的關(guān)鍵技術(shù)。致密化

成型后的預(yù)制體含有許多孔隙,密度也低,不能直接應(yīng)用,須將碳沉積于預(yù)制體,填滿其孔隙,才能成為真正的結(jié)構(gòu)致密、性能優(yōu)良的碳/碳復(fù)合材料,此即致密化過(guò)程.傳統(tǒng)的致密化工藝大體分為液相浸漬和化學(xué)氣相沉積兩種。2.4.1液相浸漬工藝

液相浸漬工藝一般在常壓或減壓下進(jìn)行.工藝過(guò)程上圖所示, 液相浸漬(LPI)工藝是將碳纖維預(yù)制體置于浸漬罐中，抽真空后充惰性氣體加壓使浸漬劑向預(yù)制體內(nèi)部滲透，然后進(jìn)行固化或直接在高溫下進(jìn)行碳化，一般需重復(fù)浸漬和碳化5～6次而完成致密化過(guò)程。此工藝存在問(wèn)題是:(1)工藝繁復(fù)、周期長(zhǎng)、效率低;(2)液體難以浸漬到預(yù)制體微孔中;(3)有些浸漬液在常壓和減壓下碳化效率低,必須加壓, 如煤瀝青;(4)有些浸漬液碳化時(shí)粘附性過(guò)好,易于阻塞氣孔口,難以達(dá)到致密要求,如樹(shù)脂。2.4.2化學(xué)氣相沉積工藝

化學(xué)氣相沉積(CVD)工藝是以丙烯或甲烷為原料，其工藝過(guò)程下如圖所示。在預(yù)制體內(nèi)部發(fā)生多相化學(xué)反應(yīng)（如CH4=C+2H2）的致密化過(guò)程。CVD工藝的優(yōu)點(diǎn)是材料性能優(yōu)異、工藝簡(jiǎn)單、致密化程度能夠精確控制，缺點(diǎn)是制備周期太長(zhǎng)(500～600h甚至上千小時(shí))，生產(chǎn)效率很低。2.4.3碳／碳復(fù)合材料的切削加工

據(jù)文獻(xiàn)報(bào)導(dǎo)，車削該復(fù)合材的料所得到的切削用量各要素對(duì)切削力的影響規(guī)律與切削一般脆性材料的基本一致。雖然基體硬度較低，切削力數(shù)值不大，但材料中硬質(zhì)點(diǎn)對(duì)刀具的磨損比較嚴(yán)重，故選用CBN為宜。因材料為脆性，故切屑常呈粉末狀，必須用吸屑法來(lái)排屑。

2.5碳/碳復(fù)合材料的應(yīng)用

碳/碳 復(fù)合材料作為優(yōu)異的熱結(jié)構(gòu)功能一體化工程材料，自1958年誕生以來(lái)，在軍工方面得到了長(zhǎng)足的發(fā)展，其中最重要的用途是用于制造導(dǎo)彈的彈頭部件 由于其耐高溫，摩擦性好，目前已廣泛用于固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)噴管、航天飛機(jī)結(jié)構(gòu)部件飛機(jī)及賽車的剎車裝置、熱元件和機(jī)械緊固件、熱交換器、航空發(fā)動(dòng)的熱端部件等。

2.5.1固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)噴管上的應(yīng)用

在固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)(SRM)中，噴管喉部的燒蝕狀態(tài)最為惡劣，因此，必須采用具有良好耐燒蝕和抗沖刷性能的噴管喉襯材料來(lái)抵御嚴(yán)酷的燒蝕環(huán)境。采用碳/碳復(fù)合材料的喉襯、擴(kuò)張段延伸出口錐，具有極低的燒蝕率和良好的燒蝕輪廓，可提高噴管效率 1 % ~3 %，即可大大提高 SRM 的比沖。2.5.2剎車領(lǐng)域的應(yīng)用

碳/碳復(fù)合材料制作的飛機(jī)剎車盤重量輕、耐溫高，比熱容比鋼高 2.5 倍；同金屬剎車材料相比，可節(jié)省 40 %的結(jié)構(gòu)重量，碳/碳復(fù)合材料剎車盤的使用壽命是金屬基的 5 7 倍，剎車力矩平穩(wěn)，剎車時(shí)噪聲小，因此碳/碳復(fù)合材料剎車盤的問(wèn)世被認(rèn)為是剎車材料發(fā)展史上的一次重大的技術(shù)進(jìn)步。目前法國(guó)歐洲動(dòng)力，碳工業(yè)等公司已批量生產(chǎn)碳/碳 復(fù)合材料剎車片，英國(guó)鄧祿普公司也已大量生產(chǎn)碳/碳復(fù)合材料剎車片，用于賽車、火車和戰(zhàn)斗機(jī)的剎車材料。2.6碳/碳復(fù)合材料的氧化及防氧化

C /C 復(fù)合材料存在一個(gè)致命的弱點(diǎn)，即在高溫氧化性氣氛下極易發(fā)生氧化反應(yīng)： 2C+O2 →2CO。碳/碳復(fù)合材料的防氧化

碳/碳的防氧化的方法有材料改性和涂層保護(hù)兩種，材料改性是提高碳/碳本身的抗氧化能力，涂層防氧化是利用涂層使碳/碳與氧隔離。2.6.1碳/碳改性抗氧化

通過(guò)對(duì)碳/碳改性可提高抗氧化能力，改性的方法有纖維改性和基體改性兩種，纖維改性是在纖維表面制備各種涂層，基體改性是改變基體的組成以提高基體的抗氧化能力。①碳/碳纖維改性

在纖維表面制備涂層不僅能防止纖維的氧化，而且能改變纖維/基體界面特性。提高碳/碳首先氧化的界面區(qū)域的抗氧化能力。纖維改性的缺點(diǎn)是降低了纖維本身的強(qiáng)度，同時(shí)影響纖維的柔性，不利于纖維的編織[4]。②碳/碳基體改性

基體是界面氧化之后的主要氧化區(qū)域，因此基體改性是碳/碳改性的主要手段?；w改性主要有固相復(fù)合和液相浸漬等方法。

固相復(fù)合是將抗氧化劑(如Si、Ti、B、BC、SiC等)以固相顆粒的形式引入碳/碳基體?？寡趸瘎┑淖饔檬菍?duì)碳基體進(jìn)行部分封填和吸收擴(kuò)散入碳基體中的氧。

液相浸漬是將硼酸、硼酸鹽、磷酸鹽、正硅酸乙脂、有機(jī)金屬烷類等引入碳/碳基體，通過(guò)加熱轉(zhuǎn)化得到抗氧化劑

2.6.2 碳/碳涂層防氧化

基體改性防氧化不僅壽命有限，而且工作溫度一般不超過(guò)l000℃，對(duì)基體的性能影響也很大。在更高溫度下工作的碳/碳必須依靠涂層防氧化，因此涂層是碳/碳最有效的防氧化手段。首先涂層必須具有低的氧滲透率和盡可能少的缺陷，以便有效阻止氧擴(kuò)散。其次涂層必須具有低的揮發(fā)速度，以防止高速氣流引起的過(guò)量沖蝕。再次涂層與基體必須具有足夠的結(jié)合強(qiáng)度，以防止涂層剝落。最后涂層中的各種界面都必須具有良好的界面物理和化學(xué)相容性，以減小熱膨脹失配引起的裂紋和界面反應(yīng)

參考文獻(xiàn)

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第二篇：航空論文

飛行器及其動(dòng)力裝置、附件、儀表所用的各類材料，是航空航天工程技術(shù)發(fā)展的決定性因素之一。航空航天材料科學(xué)是材料科學(xué)中富有開(kāi)拓性的一個(gè)分支。飛行器的設(shè)計(jì)不斷地向材料科學(xué)提出新的課題，推動(dòng)航空航天材料科學(xué)向前發(fā)展；各種新材料的出現(xiàn)也給飛行器的設(shè)計(jì)提供新的可能性，極大地促進(jìn)了航空航天技術(shù)的發(fā)展。

航空航天材料的進(jìn)展取決于下列3個(gè)因素:①材料科學(xué)理論的新發(fā)現(xiàn)：例如，鋁合金的時(shí)效強(qiáng)化理論導(dǎo)致硬鋁合金的發(fā)展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導(dǎo)致高強(qiáng)度、高模量芳綸有機(jī)纖維的發(fā)展。②材料加工工藝的進(jìn)展：例如，古老的鑄、鍛技術(shù)已發(fā)展成為定向凝固技術(shù)、精密鍛壓技術(shù)，從而使高性能的葉片材料得到實(shí)際應(yīng)用；復(fù)合材料增強(qiáng)纖維鋪層設(shè)計(jì)和工藝技術(shù)的發(fā)展，使它在不同的受力方向上具有最優(yōu)特性，從而使復(fù)合材料具有“可設(shè)計(jì)性”，并為它的應(yīng)用開(kāi)拓了廣闊的前景；熱等靜壓技術(shù)、超細(xì)粉末制造技術(shù)等新型工藝技術(shù)的成就創(chuàng)造出具有嶄新性能的一代新型航空航天材料和制件，如熱等靜壓的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。③材料性能測(cè)試與無(wú)損檢測(cè)技術(shù)的進(jìn)步：現(xiàn)代電子光學(xué)儀器已經(jīng)可以觀察到材料的分子結(jié)構(gòu)；材料機(jī)械性能的測(cè)試裝置已經(jīng)可以模擬飛行器的載荷譜，而且無(wú)損檢測(cè)技術(shù)也有了飛速的進(jìn)步。材料性能測(cè)試與無(wú)損檢測(cè)技術(shù)正在提供越來(lái)越多的、更為精細(xì)的信息，為飛行器的設(shè)計(jì)提供更接近于實(shí)際使用條件的材料性能數(shù)據(jù)，為生產(chǎn)提供保證產(chǎn)品質(zhì)量的檢測(cè)手段。一種新型航空航天材料只有在這三個(gè)方面都已經(jīng)發(fā)展到成熟階段，才有可能應(yīng)用于飛行器上。因此，世界各國(guó)都把航空航天材料放在優(yōu)先發(fā)展的地位。中國(guó)在50年代就創(chuàng)建了北京航空材料研究所和北京航天材料工藝研究所，從事航空航天材料的應(yīng)用研究。

簡(jiǎn)況 18世紀(jì)60年代發(fā)生的歐洲工業(yè)革命使紡織工業(yè)、冶金工業(yè)、機(jī)器制造工業(yè)得到很大的發(fā)展，從而結(jié)束了人類只能利用自然材料向天空挑戰(zhàn)的時(shí)代。1903年美國(guó)萊特兄弟制造出第一架裝有活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī),當(dāng)時(shí)使用的材料有木材(占47％),鋼（占35％）和布（占18％）,飛機(jī)的飛行速度只有16公里/時(shí)。1906年德國(guó)冶金學(xué)家發(fā)明了可以時(shí)效強(qiáng)化的硬鋁，使制造全金屬結(jié)構(gòu)的飛機(jī)成為可能。40年代出現(xiàn)的全金屬結(jié)構(gòu)飛機(jī)的承載能力已大大增加，飛行速度超過(guò)了600公里/時(shí)。在合金強(qiáng)化理論的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的一系列高溫合金使得噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的性能得以不斷提高。50年代鈦合金的研制成功和應(yīng)用對(duì)克服機(jī)翼蒙皮的“熱障”問(wèn)題起了重大作用，飛機(jī)的性能大幅度提高,最大飛行速度達(dá)到了3倍音速。40年代初期出現(xiàn)的德國(guó) V-2火箭只使用了一般的航空材料。50年代以后，材料燒蝕防熱理論的出現(xiàn)以及燒蝕材料的研制成功，解決了彈道導(dǎo)彈彈頭的再入防熱問(wèn)題。60年代以來(lái),航空航天材料性能的不斷提高,一些飛行器部件使用了更先進(jìn)的復(fù)合材料，如碳纖維或硼纖維增強(qiáng)的環(huán)氧樹(shù)脂基復(fù)合材料、金屬基復(fù)合材料等，以減輕結(jié)構(gòu)重量。返回型航天器和航天飛機(jī)在再入大氣層時(shí)會(huì)遇到比彈道導(dǎo)彈彈頭再入時(shí)間長(zhǎng)得多的空氣動(dòng)力加熱過(guò)程，但加熱速度較慢，熱流較小。采用抗氧化性能更好的碳-碳復(fù)合材料陶瓷隔熱瓦等特殊材料可以解決防熱問(wèn)題。

分類 飛行器發(fā)展到80年代已成為機(jī)械加電子的高度一體化的產(chǎn)品。它要求使用品種繁多的、具有先進(jìn)性能的結(jié)構(gòu)材料和具有電、光、熱和磁等多種性能的功能材料。航空航天材料按材料的使用對(duì)象不同可分為飛機(jī)材料、航空發(fā)動(dòng)機(jī)材料、火箭和導(dǎo)彈材料和航天器材料等；按材料的化學(xué)成分不同可分為金屬與合金材料、有機(jī)非金屬材料、無(wú)機(jī)非金屬材料和復(fù)合材料。

材料應(yīng)具備的條件 用航空航天材料制造的許多零件往往需要在超高溫、超低溫、高真空、高應(yīng)力、強(qiáng)腐蝕等極端條件下工作，有的則受到重量和容納空間的限制，需要以最小的體積和質(zhì)量發(fā)揮在通常情況下等效的功能，有的需要在大氣層中或外層空間長(zhǎng)期運(yùn)行，不可能停機(jī)檢查或更換零件，因而要有極高的可靠性和質(zhì)量保證。不同的工作環(huán)境要求航空航天材料具有不同的特性。

高的比強(qiáng)度和比剛度 對(duì)飛行器材料的基本要求是：材質(zhì)輕、強(qiáng)度高、剛度好。減輕飛行器本身的結(jié)構(gòu)重量就意味著增加運(yùn)載能力，提高機(jī)動(dòng)性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進(jìn)劑的消耗。比強(qiáng)度和比剛度是衡量航空航天材料力學(xué)性能優(yōu)劣的重要參數(shù)：

比強(qiáng)度＝/

比剛度＝/式中[kg2][kg2]為材料的強(qiáng)度，為材料的彈性模量，為材料的比重。

飛行器除了受靜載荷的作用外還要經(jīng)受由于起飛和降落、發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)、轉(zhuǎn)動(dòng)件的高速旋轉(zhuǎn)、機(jī)動(dòng)飛行和突風(fēng)等因素產(chǎn)生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。

優(yōu)良的耐高低溫性能 飛行器所經(jīng)受的高溫環(huán)境是空氣動(dòng)力加熱、發(fā)動(dòng)機(jī)燃?xì)庖约疤罩刑?yáng)的輻照造成的。航空器要長(zhǎng)時(shí)間在空氣中飛行，有的飛行速度高達(dá)3倍音速,所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強(qiáng)度、蠕變強(qiáng)度、熱疲勞強(qiáng)度，在空氣和腐蝕介質(zhì)中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應(yīng)具有在高溫下長(zhǎng)期工作的組織結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性?；鸺l(fā)動(dòng)機(jī)燃?xì)鉁囟瓤蛇_(dá)3000[2oc]以上，噴射速度可達(dá)十余個(gè)馬赫數(shù)，而且固體火箭燃?xì)庵羞€夾雜有固體粒子，彈道導(dǎo)彈頭部在再入大氣層時(shí)速度高達(dá)20個(gè)馬赫數(shù)以上，溫度高達(dá)上萬(wàn)攝氏度，有時(shí)還會(huì)受到粒子云的侵蝕，因此在航天技術(shù)領(lǐng)域中所涉及的高溫環(huán)境往往同時(shí)包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發(fā)熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫粘性等物理性能來(lái)設(shè)計(jì)高溫耐燒蝕材料和發(fā)冷卻材料以滿足高溫環(huán)境的要求。太陽(yáng)輻照會(huì)造成在外層空間運(yùn)行的衛(wèi)星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來(lái)解決。低溫環(huán)境的形成來(lái)自大自然和低溫推進(jìn)劑。飛機(jī)在同溫層以亞音速飛行時(shí)表面溫度會(huì)降到-50[2oc]左右,極圈以內(nèi)各地域的嚴(yán)冬會(huì)使機(jī)場(chǎng)環(huán)境溫度下降到-40[2oc]以下。在這種環(huán)境下要求金屬構(gòu)件或橡膠輪胎不產(chǎn)生脆化現(xiàn)象。液體火箭使用液氧(沸點(diǎn)為-183[2oc])和液氫(沸點(diǎn)為-253[2oc])作推進(jìn)劑，這為材料提出了更嚴(yán)峻的環(huán)境條件。部分金屬材料和絕大多數(shù)高分子材料在這種條件下都會(huì)變脆。通過(guò)發(fā)展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結(jié)構(gòu)承受載荷的能力和密封等問(wèn)題。

耐老化和耐腐蝕 各種介質(zhì)和大氣環(huán)境對(duì)材料的作用表現(xiàn)為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質(zhì)是飛機(jī)用燃料(如汽油、煤油)、火箭用推進(jìn)劑（如濃硝酸、四氧化二氮、肼類）和各種潤(rùn)滑劑、液壓油等。其中多數(shù)對(duì)金屬和非金屬材料都有強(qiáng)烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽(yáng)的輻照、風(fēng)雨的侵蝕、地下潮濕環(huán)境中長(zhǎng)期貯存時(shí)產(chǎn)生的霉菌會(huì)加速高分子材料的老化過(guò)程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應(yīng)該具備的良好特性。

適應(yīng)空間環(huán)境 空間環(huán)境對(duì)材料的作用主要表現(xiàn)為高真空(1.33×10[55-1]帕)和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時(shí)，由于表面被高真空環(huán)境所凈化而加速了分子擴(kuò)散過(guò)程，出現(xiàn)“冷焊”現(xiàn)象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會(huì)加速揮發(fā)和老化，有時(shí)這種現(xiàn)象會(huì)使光學(xué)鏡頭因揮發(fā)物沉積而被污染，密封結(jié)構(gòu)因老化而失效。航天材料一般是通過(guò)地面模擬試驗(yàn)來(lái)選擇和發(fā)展的，以求適應(yīng)于空間環(huán)境。

壽命和安全 為了減輕飛行器的結(jié)構(gòu)重量，選取盡可能小的安全余量而達(dá)到絕對(duì)可靠的安全壽命，被認(rèn)為是飛行器設(shè)計(jì)的奮斗目標(biāo)。對(duì)于導(dǎo)彈或運(yùn)載火箭等短時(shí)間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發(fā)揮到極限程度。為了充分利用材料強(qiáng)度并保證安全，對(duì)于金屬材料已經(jīng)使用“損傷容限設(shè)計(jì)原則”。這就要求材料不但具有高的比強(qiáng)度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測(cè)定出材料的裂紋起始?jí)勖土鸭y的擴(kuò)展速率等數(shù)據(jù)，并計(jì)算出允許的裂紋長(zhǎng)度和相應(yīng)的壽命，以此作為設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和使用的重要依據(jù)。對(duì)于有機(jī)非金屬材料則要求進(jìn)行自然老化和人工加速老化試驗(yàn)，確定其壽命的保險(xiǎn)期。復(fù)合材料的破損模式、壽命和安全也是一項(xiàng)重要的研究課題。

報(bào)告題目：我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展簡(jiǎn)述

所屬系部：航空工程及自動(dòng)化系

學(xué)生姓名： 萬(wàn)奎 班級(jí)、學(xué)號(hào): 075032-28 專 業(yè)：飛機(jī)制造技術(shù)

西安航空職業(yè)技術(shù)學(xué)院制

2007年12月20日

摘 要

本文主要介紹我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展?fàn)顩r，以及對(duì)我國(guó)未來(lái)航空發(fā)動(dòng)提出了一些建議。依次是從我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)概貌、航空發(fā)動(dòng)機(jī)的作用、我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展水平與航空發(fā)達(dá)國(guó)家的差距及落后原因、對(duì)我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的淺見(jiàn)以及我國(guó)常用的航空發(fā)動(dòng)機(jī)等方面闡述我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)在民航領(lǐng)域和軍事領(lǐng)域內(nèi)的應(yīng)用及重要作用。主要以發(fā)動(dòng)機(jī)的性能、使用周期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對(duì)我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展能夠有一個(gè)充分的認(rèn)識(shí)和了解。同時(shí)也告訴航空發(fā)動(dòng)機(jī)的科技工作者他們肩上的責(zé)任。要努力的發(fā)展我國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)事業(yè)，縮小與發(fā)達(dá)國(guó)家之間的差距。

關(guān)鍵詞：航空發(fā)動(dòng)機(jī)

目錄

：

一 我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展道路的選擇

二 我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展歷程回顧

三 我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展水平與航空發(fā)達(dá)國(guó)家的差距及落后原因

四 對(duì)我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的淺見(jiàn)

隨著社會(huì)的發(fā)展，科技的進(jìn)步，人們?cè)诓煌５母脑爝@個(gè)世界。在很久以前，人們把升天看作是幾乎不可能實(shí)現(xiàn)的事?？赡切┈F(xiàn)如今已經(jīng)變成了現(xiàn)實(shí)，并且人們把它當(dāng)作一個(gè)高科技產(chǎn)業(yè)去發(fā)展。不管是在民航領(lǐng)域還是在軍事領(lǐng)域都有廣泛的發(fā)展前景。

要發(fā)展一個(gè)國(guó)家的航空事業(yè)，關(guān)鍵的核心就是要看這個(gè)國(guó)家的航空發(fā)動(dòng)機(jī)水平的高低。飛機(jī)的飛行是要靠強(qiáng)大的動(dòng)力系統(tǒng)的推進(jìn)才能起飛的，沒(méi)有了發(fā)動(dòng)機(jī)那么飛機(jī)就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現(xiàn)代的人民認(rèn)為，航空發(fā)動(dòng)機(jī)水平的發(fā)展是衡量一個(gè)國(guó)家是否成為大國(guó)的重要標(biāo)志。尤其是對(duì)我國(guó)這個(gè)航空事業(yè)比較落后的來(lái)說(shuō)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展顯得尤為重要。它不僅僅是一個(gè)國(guó)家軍事實(shí)力的重要標(biāo)志之一，更重要的也是一個(gè)國(guó)家科技水平的重要標(biāo)志之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說(shuō)：“一個(gè)國(guó)家的科技水平的發(fā)展需要航空事業(yè)，一個(gè)國(guó)家的軍事力量需要靠先進(jìn)的航空事業(yè)做后盾。在戰(zhàn)爭(zhēng)中，是否擁有制空權(quán)還是要靠航空事業(yè)，而航空事業(yè)發(fā)展的核心又在于航空發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展水平的高低?！彼哉f(shuō)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)發(fā)展航空事業(yè)是至關(guān)重要的。一 我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展道路的選擇

雖然我國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)走的是一條引進(jìn)仿制的路，其過(guò)程歷經(jīng)了不少失誤與反復(fù)，但仍走完了引進(jìn)-仿制-改進(jìn)改型的全過(guò)程，積累了豐富的改進(jìn)改型與生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。而且，20世紀(jì)80年代以來(lái)進(jìn)行的高性能推進(jìn)系統(tǒng)的預(yù)先研究工作，在核心機(jī)方面取得了重大進(jìn)展，使我們有了一定的技術(shù)儲(chǔ)備，已經(jīng)具備了走適合我們自己的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展道路的條件。總結(jié)我們過(guò)去走過(guò)的路，借鑒國(guó)外的成功經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為，目前應(yīng)當(dāng)集中物力財(cái)力，突破重點(diǎn)型號(hào)，以滿足國(guó)內(nèi)急需，在此基礎(chǔ)上加大預(yù)先研究力度，走以核心機(jī)衍生的發(fā)展道路，在條件合適的情況下開(kāi)展國(guó)際合作。

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（1）集中力量，突破重點(diǎn)型號(hào)。

國(guó)防動(dòng)力的需要使我們不可能坐等研制出我們自己具有領(lǐng)先水平的航空發(fā)動(dòng)機(jī)，因此，把改進(jìn)改型的路繼續(xù)走下去以滿足軍機(jī)發(fā)展的動(dòng)力需求是當(dāng)務(wù)之急。20世紀(jì)80年代中期，我國(guó)在國(guó)外某核心機(jī)的基礎(chǔ)上研制的渦扇10發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)計(jì)到2005年可裝備部隊(duì)，推重比7.5，相當(dāng)于國(guó)外第三代發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)水平，這將使我國(guó)與航空發(fā)達(dá)國(guó)家在航空發(fā)動(dòng)機(jī)性能水平上的差距縮短到20年左右，為下一階段的自行研制奠定基礎(chǔ)。

（2）加強(qiáng)預(yù)先研究，走以核心機(jī)為基礎(chǔ)的衍生發(fā)展道路。

總結(jié)我國(guó)新機(jī)研制的經(jīng)驗(yàn)，代表一個(gè)新機(jī)水平的關(guān)鍵技術(shù)往往成為型號(hào)發(fā)展的障礙，其根本的原因在于技術(shù)儲(chǔ)備不夠。因此，下大力氣搞好預(yù)先研究工作，集中有限的資源多開(kāi)展幾個(gè)類似“航空推進(jìn)技術(shù)驗(yàn)證計(jì)劃（APTD）”的預(yù)先研究，突破推重比為10一級(jí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)關(guān)鍵，進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備，不僅是我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要，而且是發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展規(guī)律的客觀要求。

核心機(jī)主要是指基準(zhǔn)發(fā)動(dòng)機(jī)上的高壓系統(tǒng)，它包括高壓壓氣機(jī)、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個(gè)成熟的高壓系統(tǒng)基礎(chǔ)上加上不同的低壓系統(tǒng)，就可衍生出各種形式的發(fā)動(dòng)機(jī)，因此，核心機(jī)可以理解為同一級(jí)別發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展平臺(tái)。研制核心機(jī)主要有以下優(yōu)點(diǎn)：a.縮短發(fā)動(dòng)機(jī)的研制周期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發(fā)動(dòng)機(jī)的通用零件數(shù)，改善互換性。c.使發(fā)動(dòng)機(jī)的研制周期趕上飛機(jī)的研制周期，且大幅度降低新機(jī)的發(fā)展經(jīng)費(fèi)。據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，在一臺(tái)成熟的核心機(jī)上發(fā)展新機(jī)只要3～5年，經(jīng)費(fèi)也只有全新發(fā)動(dòng)機(jī)的40%左右。

另外，核心機(jī)的發(fā)展可促進(jìn)新技術(shù)的發(fā)展，先進(jìn)的核心機(jī)指標(biāo)可以推動(dòng)設(shè)計(jì)研究、試驗(yàn)、測(cè)試工作向前發(fā)展，帶動(dòng)新材料、新工藝的革命，但核心機(jī)的

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發(fā)展必須以大量的預(yù)先研究和技術(shù)儲(chǔ)備為基礎(chǔ)。我國(guó)近50年來(lái)測(cè)繪仿制經(jīng)驗(yàn)和近20年來(lái)的預(yù)先研究積累已經(jīng)具備了發(fā)展推重比為10一級(jí)的核心機(jī)的條件，因此，改革現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的組織管理體制，加大投入，堅(jiān)定不移地根據(jù)國(guó)情發(fā)展相應(yīng)水平的核心機(jī)，不斷衍生出各類航空發(fā)動(dòng)機(jī)，逐步向國(guó)際先進(jìn)水平靠攏應(yīng)是我國(guó)下一階段發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的主要道路。

試車中的F100發(fā)動(dòng)機(jī)

（3）以我為主走國(guó)際合作的道路。

從前述美、英、法的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展道路中可以看出，進(jìn)入20世紀(jì)80年代以來(lái)，進(jìn)行國(guó)際合作是當(dāng)今發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的主要途徑之一。通過(guò)國(guó)際合作來(lái)分擔(dān)經(jīng)費(fèi)和風(fēng)險(xiǎn)，加快進(jìn)度，開(kāi)拓市場(chǎng)，這是發(fā)動(dòng)機(jī)所具有的知識(shí)密集、技術(shù)密集和資金密集的特點(diǎn)所決定的。不同的國(guó)家進(jìn)行國(guó)際合作的目的是不同的，發(fā)達(dá)國(guó)家進(jìn)行國(guó)際合作的目的是為了減小投資風(fēng)險(xiǎn)、擴(kuò)大市場(chǎng)占有率與盈利水平；對(duì)于技術(shù)比較落后的國(guó)家來(lái)說(shuō)，合作的目的則是想學(xué)到新的技術(shù)與先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，以盡早使自己走上獨(dú)立研制之路。國(guó)際合作的主要模式有：a.合作

生產(chǎn)。b.合作研制和經(jīng)營(yíng)。c.合作研究與發(fā)展。目前，我國(guó)所進(jìn)行的國(guó)際合作主要是合作生產(chǎn)，這與我國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展水平是相稱的。國(guó)際合作實(shí)際上是另一種競(jìng)爭(zhēng)的形式，它以實(shí)力為基礎(chǔ)來(lái)進(jìn)行分工與互利，其目的是為了更大的市場(chǎng)利益和國(guó)防競(jìng)爭(zhēng)的最后勝利。由于社會(huì)制度的關(guān)系，其它形式的合作對(duì)我們來(lái)說(shuō)目前還較難實(shí)現(xiàn)，所以，我們應(yīng)以我為主努力提高我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)的研究與發(fā)展能力，趕上國(guó)際先進(jìn)水平，到那時(shí)，國(guó)際合作的大門就會(huì)自動(dòng)向我們打開(kāi)。

二 我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展歷程回顧

航空發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)的心臟，是飛機(jī)性能的決定因素之一。由于戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)要在高溫?高壓?高轉(zhuǎn)速和高負(fù)荷的環(huán)境中長(zhǎng)期反復(fù)地工作，而且還要求具有重量輕?體積小?推力大?使用安全可靠及經(jīng)濟(jì)性好等特點(diǎn)，因此，目前世界上真正具備獨(dú)立研制發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)家只有美?俄?英?法?中等少數(shù)幾個(gè)。中國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制是在新中國(guó)成立后一片空白的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，從最初的仿制?改進(jìn)?改型到今天可以獨(dú)立設(shè)計(jì)制造高性能航空發(fā)動(dòng)機(jī)，走過(guò)了一條布滿荊棘的發(fā)展道路。

渦噴5發(fā)動(dòng)機(jī)是我國(guó)根據(jù)前蘇聯(lián)BK-1φ發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)資料仿制的第一種渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，由沈陽(yáng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)廠研制。渦噴5是一種離心式?單轉(zhuǎn)子?帶加力式航空發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺(tái)最大推力為25．5千牛，加力推力為32．5千牛，重量為980千克，主要用于國(guó)產(chǎn)殲-5戰(zhàn)斗機(jī)。渦噴5發(fā)動(dòng)機(jī)大量使用了高強(qiáng)度材料和耐高溫合金，加上噴管的加工工藝要求精度高，葉片型面復(fù)雜，加力燃燒室薄壁焊接等多項(xiàng)先進(jìn)制造技術(shù)，對(duì)我國(guó)當(dāng)時(shí)的制造能力是一個(gè)考驗(yàn)。經(jīng)過(guò)各方面的通力合作及努力，首批渦噴5發(fā)動(dòng)機(jī)在1956年6月通過(guò)鑒定，開(kāi)始投入批量生產(chǎn)，比原計(jì)劃提前了近一年多，為國(guó)產(chǎn)殲-5戰(zhàn)斗機(jī)的順利投產(chǎn)起到了十分關(guān)鍵的作用。渦噴5發(fā)動(dòng)機(jī)的研制成功，標(biāo)志著中國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)工業(yè)已從制造活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代發(fā)展到了噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)代，成為了當(dāng)時(shí)世界上為數(shù)不多的幾個(gè)可以批量生產(chǎn)噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)家之一。

渦噴6發(fā)動(dòng)機(jī)是我國(guó)根據(jù)前蘇聯(lián)提供的PⅡ-9B型發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)資料制造的一種加力式渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，主要用于裝備國(guó)產(chǎn)殲-6戰(zhàn)斗機(jī)及稍后研制的強(qiáng)-5強(qiáng)擊機(jī)。同渦噴5發(fā)動(dòng)機(jī)相比，渦噴6在性能上有了很大的提高，由亞音速發(fā)展到了超音速，壓氣機(jī)的結(jié)構(gòu)也從離心式發(fā)展為軸流式，其最大推力為25．5千牛，加力推力為31．8千牛，雖與渦噴5相差不大，但重量卻減輕了23%，只有708千克，直徑也縮短了48%，大大減少了飛機(jī)的迎風(fēng)面積，適合殲-6超音速飛行。雖然渦噴6第一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在1958年就已組裝完畢，但因?yàn)槭艿疆?dāng)時(shí)“大躍進(jìn)”運(yùn)動(dòng)的影響，使得渦噴6發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)了一系列的質(zhì)量問(wèn)題，1959年3月交付的60臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不斷暴露出嚴(yán)重的質(zhì)量問(wèn)題，使得當(dāng)時(shí)全軍的殲-6飛機(jī)幾乎全部停飛。1960年，中央軍委決定對(duì)沈陽(yáng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)廠進(jìn)行全面質(zhì)量整頓，并對(duì)渦噴6發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行重新試制。1961年10月，重新試制的渦噴6發(fā)動(dòng)機(jī)最終通過(guò)了全壽命試車考核，隨即轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)，當(dāng)年即交付了72臺(tái)，保證了殲-6飛機(jī)作戰(zhàn)的要求。但由于渦噴6發(fā)動(dòng)機(jī)是依據(jù)前蘇聯(lián)提供的發(fā)動(dòng)機(jī)資料仿制的產(chǎn)品，因此也具有前蘇聯(lián)發(fā)動(dòng)機(jī)所存在的一些缺陷。直到1970年，沈陽(yáng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)廠才徹底解決了使用中所出現(xiàn)的各種問(wèn)題，再一次提高了殲-6飛機(jī)作戰(zhàn)的機(jī)動(dòng)能力。而后又相繼研制了渦噴6甲和渦噴6A/B三種型號(hào)。

渦噴7發(fā)動(dòng)機(jī)是按前蘇聯(lián)提供的P-Ⅱ-300發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)資料制造的，主要用于當(dāng)時(shí)研制的2倍音速殲-7飛機(jī)。渦噴7發(fā)動(dòng)機(jī)性能較渦噴6有了很大的提高，其最大推力為38．2千牛，加力推力達(dá)55．9千牛，分別比渦噴6提高了50%和77%，并且為軸流式雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，帶有6級(jí)低壓氣機(jī)和2級(jí)渦輪組成高壓和低壓兩個(gè)轉(zhuǎn)子。火焰筒采用氣膜冷卻式，加力燃燒室也作了改進(jìn)，消除了渦噴6發(fā)動(dòng)機(jī)高空加力點(diǎn)火不穩(wěn)定的缺點(diǎn)。尾噴口的調(diào)節(jié)由自動(dòng)裝置控制，材料上使用了較多的新材料，像壓氣機(jī)和渦輪葉片分別采用了不銹鋼和高溫合金。無(wú)論在性能還是在結(jié)構(gòu)上，渦噴7都較渦噴6復(fù)雜，對(duì)制造工藝的要求也更加嚴(yán)格。1965年，渦噴7的研制工作全面展開(kāi)，由于前期準(zhǔn)備工作充足完備，試制工作進(jìn)展順利，同年10月第一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)即裝配完成。1966年12月通過(guò)技術(shù)鑒定，開(kāi)始批量生產(chǎn)。

1970年改由貴州航空發(fā)動(dòng)機(jī)廠生產(chǎn)，后期貴州航空發(fā)動(dòng)機(jī)廠對(duì)渦噴7發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)又進(jìn)行了多項(xiàng)革新，大大提高了渦噴7發(fā)動(dòng)機(jī)的性能及質(zhì)量水平。而后伴隨著殲-8飛機(jī)動(dòng)力裝置的需求，我國(guó)又成功研制了渦噴7甲型發(fā)動(dòng)機(jī)，成功地實(shí)現(xiàn)了從單純仿制生產(chǎn)到自行設(shè)計(jì)改型的轉(zhuǎn)變。

1964年，我國(guó)開(kāi)始了新一代殲擊機(jī)和強(qiáng)擊機(jī)的研制工作，即殲-9和強(qiáng)-6的研制計(jì)劃。為此，沈陽(yáng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)研究所提出了雙軸渦噴?單軸渦噴和渦扇三類共22個(gè)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行對(duì)比，經(jīng)過(guò)篩選一致認(rèn)為只有渦扇型可以滿足這兩種飛機(jī)的性能要求，遂將其命名為渦扇6型發(fā)動(dòng)機(jī)。這是我國(guó)第一次設(shè)計(jì)大推力發(fā)動(dòng)機(jī)，其設(shè)計(jì)為雙軸內(nèi)外涵混合加力式渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，設(shè)計(jì)最大推力為70．6千牛，加力推力為121．5千牛，推重比為6。渦扇6于1964年10月開(kāi)始進(jìn)行初步設(shè)計(jì)，1966年完成了全部圖紙?jiān)O(shè)計(jì)。1966年初開(kāi)始由沈陽(yáng)航空發(fā)動(dòng)機(jī)廠進(jìn)行樣機(jī)試制，1969年完成了2臺(tái)試驗(yàn)機(jī)的制造工作。渦扇6的初步調(diào)試在1968年就已開(kāi)始，整個(gè)調(diào)試工作包括運(yùn)轉(zhuǎn)試車?性能調(diào)試?持久試車?高空臺(tái)及飛行臺(tái)試驗(yàn)?國(guó)家定型試驗(yàn)等5部分。在5年多的運(yùn)轉(zhuǎn)調(diào)試期間，先后解決了壓氣機(jī)部件性能差和高壓壓氣機(jī)喘振裕度小的問(wèn)題?起動(dòng)及中轉(zhuǎn)速喘振等故障。1974年，發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到了100%轉(zhuǎn)速，進(jìn)入高轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)試車。但此時(shí)又出現(xiàn)了高壓轉(zhuǎn)子振動(dòng)大?高轉(zhuǎn)速喘振和渦輪前溫度超過(guò)設(shè)計(jì)值等問(wèn)題。1979年11月，所出現(xiàn)的各種問(wèn)題相繼被解決，發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了高轉(zhuǎn)速長(zhǎng)時(shí)間穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)。1980年，渦扇6開(kāi)始進(jìn)入性能摸底試驗(yàn)階段，1981年進(jìn)行了加力燃燒室試驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)加力推力達(dá)到了123．5千牛，達(dá)到了加力狀態(tài)的設(shè)計(jì)性能。1973年，由于殲-9飛機(jī)的設(shè)計(jì)指標(biāo)進(jìn)行了修改，性能有了進(jìn)一步的提升(達(dá)到了雙2．5，即升限2．5萬(wàn)米，速度2．5馬赫)，加之為滿足1976年上馬的殲-13飛機(jī)的研制需要，1980年又?jǐn)M定了對(duì)渦扇6發(fā)動(dòng)機(jī)的改型方案，即渦扇6G。改進(jìn)工作主要是在保持原發(fā)動(dòng)機(jī)外形尺寸不變的情況下，將發(fā)動(dòng)機(jī)的最大推力增加到138．2千牛，最大推力提高到83．3千牛，推重比提高到7。1982年2月，首臺(tái)渦扇6G進(jìn)行了地面試驗(yàn)，實(shí)測(cè)其最大推力和加力推力均達(dá)到預(yù)期指標(biāo)，可以進(jìn)行實(shí)機(jī)飛行試驗(yàn)，為其進(jìn)一步發(fā)展鋪平了道路。然而，在80代初期，由于空軍裝備體制發(fā)生變化，殲-9和強(qiáng)-6飛機(jī)計(jì)劃相繼下馬，作為其配套動(dòng)力的渦扇6也失去了使用對(duì)象。1983年7月，渦扇6發(fā)動(dòng)機(jī)的研制工作全部中止，1984年初，研制計(jì)劃被正式取消。

渦噴13系列發(fā)動(dòng)機(jī)的研制使我國(guó)結(jié)束了不能研制生產(chǎn)高性能渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)的歷史，雖然其性能及技術(shù)還不是特別先進(jìn)，但卻是我國(guó)從仿制改型向自行設(shè)計(jì)制造的重要轉(zhuǎn)變。進(jìn)入80年代后，我國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)研制能力已具備了一定的實(shí)力，而這個(gè)時(shí)期也是我國(guó)新型殲-8Ⅱ和殲-7Ⅲ飛機(jī)研制的關(guān)鍵時(shí)刻。由于飛機(jī)性能要求的提高，必須要有一種新的發(fā)動(dòng)機(jī)作為這兩種飛機(jī)的動(dòng)力裝置，因此渦噴13“受命而生”。渦噴13發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)上對(duì)壓氣機(jī)進(jìn)行了大幅度改進(jìn)，使得喘振裕度明顯提高，低壓轉(zhuǎn)子加了軸間軸承，振動(dòng)小，壓氣機(jī)轉(zhuǎn)子盤和葉片大量使用了鈦合金，既減輕了重量又提高了葉片的工作強(qiáng)度。此外，還增加了較為先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的控制性能?可靠性和穩(wěn)定性。發(fā)動(dòng)機(jī)的推力也提高到了43．1千牛，加力推力則達(dá)到了64．7千牛，分別比渦噴7提高了50%和15%，發(fā)動(dòng)機(jī)的翻修間隔也達(dá)到了350小時(shí)。渦噴13發(fā)動(dòng)機(jī)的研制工作從1978年開(kāi)始全面展開(kāi)，1980年，首批3臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始進(jìn)行調(diào)試試車，到1984年先后完成了可靠性試車，1985年開(kāi)始裝機(jī)試飛，滿足了殲-8Ⅱ飛機(jī)的研制進(jìn)度。80年代末，經(jīng)過(guò)改進(jìn)的渦噴13A發(fā)動(dòng)機(jī)也開(kāi)始了研制，改進(jìn)的主要方向放到提高性能及可靠性上，并采取了多項(xiàng)措施。改進(jìn)后的發(fā)動(dòng)機(jī)前渦輪溫度提高了50度，發(fā)動(dòng)機(jī)的加力推力提高到了64．7千牛。多項(xiàng)試驗(yàn)表明，渦噴13A發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配性好，工作穩(wěn)定，可靠性有了明顯的改善。1991年，渦噴13A開(kāi)始進(jìn)入批量生產(chǎn)，成為量產(chǎn)殲-8Ⅱ的改型機(jī)殲-8B的標(biāo)配動(dòng)力。后又相繼研制了渦噴13F發(fā)動(dòng)機(jī)?渦噴13FⅠ型發(fā)動(dòng)機(jī)以及渦噴13AⅡ和渦噴13B等型號(hào)。值得一提的是渦噴13B發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)的各方面性能都是渦噴13系列中性能最好的，主要是在壓氣機(jī)?機(jī)匣?渦輪葉片及加力燃燒室上作了重大的改進(jìn)，發(fā)動(dòng)機(jī)的加力推力提高到了68．6千牛，耗油率則下降了2．5%，達(dá)到了當(dāng)初的設(shè)計(jì)目標(biāo)。

“昆侖”發(fā)動(dòng)機(jī)（如下圖）是我國(guó)第一種完全自行設(shè)計(jì)?研制的國(guó)產(chǎn)渦噴發(fā)動(dòng)機(jī)，具有完全的“自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)”，其所使用的技術(shù)?材料?工藝等完全立足國(guó)內(nèi)?！袄觥卑l(fā)動(dòng)機(jī)的研制有幾分偶然因素在內(nèi)，最終能有今天的這個(gè)結(jié)果非常不易。1984年，上級(jí)下達(dá)了研制“昆侖”發(fā)動(dòng)機(jī)驗(yàn)證機(jī)的任務(wù)。1987年正式立項(xiàng)，開(kāi)始進(jìn)入原型機(jī)的研制階段。而此時(shí)恰逢我國(guó)頒布了“全新的發(fā)動(dòng)機(jī)通用規(guī)范”，上級(jí)要求“昆侖”發(fā)動(dòng)機(jī)的研制要全面貫徹新的國(guó)軍標(biāo)，這使“昆侖”發(fā)動(dòng)機(jī)研制進(jìn)度大大拖慢。“昆侖”發(fā)動(dòng)機(jī)的地面試車過(guò)程中曾先后出現(xiàn)過(guò)高壓渦輪葉片折斷?高壓壓氣機(jī)和低壓壓氣機(jī)葉片斷裂?發(fā)動(dòng)機(jī)管路滲漏油?空中潤(rùn)滑油消耗量過(guò)大?艙壁溫度過(guò)高等問(wèn)題，而在裝機(jī)試飛中又出現(xiàn)了部分加力脈沖?加力點(diǎn)火成功率低?高空大速度喘振停車?高空小速度切斷加力停車等各種重大技術(shù)問(wèn)題。公司技術(shù)人員經(jīng)過(guò)近一年多的攻關(guān)，將出現(xiàn)的所有技術(shù)問(wèn)題都圓滿解決了，研制工作也順利進(jìn)入了最后階段，最后在2001年12月通過(guò)了國(guó)家測(cè)試，于2002年正式設(shè)計(jì)定型，歷經(jīng)18年的時(shí)間。后來(lái)，我國(guó)又先后推出“昆侖”Ⅰ?“昆侖”Ⅱ型發(fā)動(dòng)機(jī)。尤其是“昆侖”Ⅱ型發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大推力和加力推力分別比“昆侖”型發(fā)動(dòng)機(jī)提高到了53．9千牛和76．4千牛，最大推力和加力推力時(shí)的耗油率則下降到0．093千克/?！靶r(shí)和0．18千克/?！毙r(shí)，推重比為7。由于“昆侖”Ⅱ型發(fā)動(dòng)機(jī)的安裝方式和外形尺寸與我國(guó)大量在役的渦噴7?渦噴13系列發(fā)動(dòng)機(jī)基本相同，具有很好的互換性，因此可以很方便地安裝到現(xiàn)役各型殲-7?殲-8飛機(jī)上，從而使這兩種飛機(jī)的性能有了一個(gè)跨越式的提高，極大地提高了我?？哲姾娇毡目罩凶鲬?zhàn)能力。三 我國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展水平與航空發(fā)達(dá)國(guó)家的差距及落后原因

關(guān)于我國(guó)現(xiàn)代航空發(fā)動(dòng)機(jī)的性能水平，1989年原航空工業(yè)部高推預(yù)研辦公室與北京航空航天大學(xué)管理學(xué)院曾進(jìn)行過(guò)定量分析，在修正了美國(guó)蘭德公司Birkler的TOA模型并發(fā)展了中國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的TOA模型后，用它對(duì)我國(guó)已獲得的和將發(fā)展的航空發(fā)動(dòng)機(jī)性能水平進(jìn)行了分析和預(yù)測(cè)，分析認(rèn)為，當(dāng)時(shí)我國(guó)可獲得的航空發(fā)動(dòng)機(jī)性能水平與美國(guó)的差距約為20年，到2000年這個(gè)差距約為25年。在過(guò)去的30幾年中，我國(guó)可獲得的航空發(fā)動(dòng)機(jī)性能水平提高的平均速度僅為美國(guó)的55%，若不采取恰當(dāng)措施，差距會(huì)越來(lái)越大。有文獻(xiàn)對(duì)我國(guó)現(xiàn)役航空發(fā)動(dòng)機(jī)的主要參數(shù)與航空發(fā)達(dá)國(guó)空家進(jìn)行了對(duì)比，認(rèn)為到2005年我們比發(fā)達(dá)國(guó)家落后20年左右。因此可以認(rèn)為，我國(guó)航空動(dòng)力的總體技術(shù)水平比發(fā)達(dá)國(guó)家落后25～30年。

我國(guó)在航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展中所遇到的問(wèn)題和造成落后現(xiàn)狀的原因是多方面的。在航空界從領(lǐng)導(dǎo)到廣大從業(yè)人員對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)在整個(gè)航空發(fā)展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動(dòng)力先行”的口號(hào)已有共識(shí);有權(quán)威的飛機(jī)專家也都認(rèn)為“應(yīng)把發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展放在航空的首位”;中央領(lǐng)導(dǎo)也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)搞上去?！睂?duì)新研制航空發(fā)動(dòng)機(jī)，技術(shù)難度大、投資費(fèi)用高和研制周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，也都有深刻的認(rèn)識(shí)。作為一個(gè)航空發(fā)動(dòng)機(jī)科技工作者，當(dāng)然對(duì)其當(dāng)前的落后狀態(tài)非常焦急和優(yōu)慮，對(duì)其落后的原因經(jīng)常不斷地進(jìn)行了多年的思考.我認(rèn)為:我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展落后的關(guān)鍵問(wèn)題和根本原因是管理?，F(xiàn)將對(duì)此問(wèn)題的思考和看法論述如下:(一)航空航天發(fā)展對(duì)我們的啟示

當(dāng)前航空落后于航天，發(fā)動(dòng)機(jī)又落后于飛機(jī)，這是客觀的事實(shí)。為什么航空發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)落后呢?只要簡(jiǎn)單對(duì)比一下:航天是先研制發(fā)展型號(hào)而帶動(dòng)工廠生產(chǎn)，而航空是先仿制生產(chǎn)，工廠只管批生產(chǎn);航天是研究、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、生產(chǎn)一體化，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)管理，航空的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)在研究所與生產(chǎn)工廠是兩個(gè)獨(dú)立的(各自為的)組織領(lǐng)導(dǎo)系統(tǒng)。總之，航天是走了自立更生、自我發(fā)展、自行研制的道路和有一個(gè)完整、協(xié)調(diào)、統(tǒng)一的符合新機(jī)研制的組織管理系統(tǒng)。如果從發(fā)展歷史看，航空比航天起步還早，航空發(fā)動(dòng)機(jī)起始的技術(shù)基礎(chǔ)也比航天好。所以，這不是個(gè)技術(shù)問(wèn)題，而是一個(gè)管理問(wèn)題。

其實(shí)，在航空系統(tǒng)也有值得思考和總結(jié)的事例。(1)貴州航空發(fā)動(dòng)機(jī)研究所無(wú)論在技術(shù)力量、試驗(yàn)設(shè)備和設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)等方面，都無(wú)法與國(guó)內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)老研究所和大的研究所相比，但該所能不斷改進(jìn)改型，研制成16個(gè)型別，改進(jìn)發(fā)展成兩個(gè)系列發(fā)動(dòng)機(jī)，保證了國(guó)內(nèi)殲擊機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)和空海軍急需的裝備，并出口創(chuàng)匯。深思其根本主要的原因，是從實(shí)際出發(fā)，遵循了“量力而行，有所作為，循序漸進(jìn)，發(fā)展產(chǎn)品”的設(shè)計(jì)思想和“廠所結(jié)合，公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”的管理體制。(2)成都飛機(jī)公司，多年來(lái)改進(jìn)發(fā)展的殲七系列，成為國(guó)內(nèi)主戰(zhàn)殲擊機(jī)并出口創(chuàng)匯，也不能說(shuō)成飛公司在同行業(yè)中技術(shù)力量最強(qiáng)，而最重要的是該公司實(shí)行了設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、生產(chǎn)一體化的組織領(lǐng)導(dǎo)體制。(3)1984年4月航空工業(yè)部實(shí)現(xiàn)了兩型新機(jī)首飛成

功，并能按計(jì)劃完成了兩機(jī)定型，主要原因是按系統(tǒng)工程嚴(yán)格科學(xué)管理、加強(qiáng)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和組織協(xié)調(diào)了各分系統(tǒng)。這些事例進(jìn)一步說(shuō)明:新機(jī)研制發(fā)展，技術(shù)是很重要的、必要的，但關(guān)鍵是管理。

(二)管理理論給我們提供了依據(jù) 世界各國(guó)普遍的經(jīng)驗(yàn)證明:在現(xiàn)代化進(jìn)程中，資金、技術(shù)和管理是三大關(guān)鍵，而管理又處在核心的地位，即管理是現(xiàn)代化關(guān)鍵的關(guān)鍵。美國(guó)近代管理學(xué)家杜克洛指出:“促進(jìn)現(xiàn)代社會(huì)文明的三根支柱是管理、科學(xué)和技術(shù)，而管理是促成社會(huì)經(jīng)濟(jì)技術(shù)發(fā)展最關(guān)鍵的因素”。人們常說(shuō)，不論是一項(xiàng)工程還是一個(gè)企業(yè)的成功是“三分技術(shù)，七分管理”。這里不是說(shuō)笠技術(shù)不重要”，只是要強(qiáng)調(diào)，技術(shù)很重要，而管理更重要。那么，究竟什么是管理?管理的理論是一門科學(xué)，是一軟科學(xué)，管理的實(shí)踐也是一門藝術(shù):“管理”一詞在《管理學(xué)》中的定義是:“管理是通過(guò)計(jì)劃、組織、控制、激勵(lì)和領(lǐng)導(dǎo)等環(huán)節(jié)，來(lái)協(xié)調(diào)人力、物力和財(cái)力等資源，以期更好地達(dá)成組織目標(biāo)的過(guò)程”。這里所講的計(jì)劃、組織、控制、激勵(lì)和領(lǐng)導(dǎo)等是管理的五大基本職能，這對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展至關(guān)重要

(三)過(guò)去實(shí)踐中的問(wèn)題值得總結(jié)

回顧過(guò)去航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展中，新機(jī)研制未能最終成功，都不是因?yàn)榧夹g(shù)問(wèn)題，而是與執(zhí)行上述管理職能中的失誤有關(guān)。

計(jì)劃職能是根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果和實(shí)際需要建立目標(biāo)，實(shí)際需要是制定計(jì)劃的依據(jù)，正確的需要是新機(jī)發(fā)展研制成功的前提。如當(dāng)年研制噴發(fā)一1A，既沒(méi)有進(jìn)行科學(xué)預(yù)測(cè)，更沒(méi)有掌握空軍的實(shí)際需要，最終，因空軍不用，而停止研制。這正說(shuō)明計(jì)劃這一管理職能的重要性。

組織職能是指為實(shí)施計(jì)劃而建立的組織結(jié)構(gòu)和為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)而進(jìn)行的組織過(guò)程。我國(guó)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)研究所是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)設(shè)計(jì)局(O.K.E)的模式，但又未學(xué)全學(xué)好，只能設(shè)計(jì)、試驗(yàn)而無(wú)工廠保證試制;其實(shí)前蘇聯(lián)的發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)局也都進(jìn)行了組織結(jié)構(gòu)重組，改組為航空發(fā)動(dòng)機(jī)科研生產(chǎn)聯(lián)合體;我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對(duì)立，或者是有名無(wú)實(shí)的聯(lián)合;因而新機(jī)是不會(huì)更好、更快研制成功的。近年來(lái)，為了企業(yè)的生存和發(fā)展，美國(guó)波音和麥道爾公司的合并;德國(guó)航空航天工業(yè)機(jī)構(gòu)合并，組織結(jié)構(gòu)重組也很成功。這都說(shuō)明組織這一管理職能的重要性。

領(lǐng)導(dǎo)職能主要是決策和用人，任何事如決策錯(cuò)誤，一開(kāi)始就錯(cuò)了，一切都錯(cuò)了。如決定研制高指標(biāo)的814號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)，這種當(dāng)時(shí)接近國(guó)際水平、完全脫離我國(guó)實(shí)際的決策，不僅浪費(fèi)了人力、物力、財(cái)力和時(shí)間，最終不得不停止研制;而且也使紅旗2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)研制半途而廢。又如引進(jìn)斯貝發(fā)動(dòng)機(jī)仿制，既無(wú)明確的使用對(duì)象，又把技術(shù)引進(jìn)與自行研制分割開(kāi)并對(duì)立起來(lái)，致使渦扇一6研制失去更好地借鑒斯貝新技術(shù)的機(jī)會(huì)。以上問(wèn)題，是由于我國(guó)沒(méi)有科學(xué)決策機(jī)制而造成的。所以說(shuō)決策科學(xué)化是新機(jī)發(fā)展研制成功的根本。

綜上所述，嚴(yán)格的科學(xué)管理是航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展、研制成功的關(guān)鍵，沒(méi)有科學(xué)管理則是其失敗的根源。

四 對(duì)我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的淺見(jiàn)

(一)制訂航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略

航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展關(guān)系到整個(gè)航空發(fā)展的全局.其發(fā)展戰(zhàn)略即是一定時(shí)期內(nèi)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展全局性的方針任務(wù)及主要目標(biāo)。目前世界航空大國(guó)都在實(shí)施航空發(fā)動(dòng)機(jī)研究和發(fā)展計(jì)劃，針對(duì)我國(guó)的落后現(xiàn)狀，首先，必須制定出我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展戰(zhàn)略，為今后實(shí)施提供依據(jù)。(二)建立專門決策機(jī)構(gòu)，嚴(yán)格遵循決策程序

專門的決策機(jī)構(gòu)是科學(xué)決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)組成，并要有明確的責(zé)任制度。決策程序是決策科學(xué)化的重要措施，它從制度上規(guī)定了論證、評(píng)審和決策的方法和過(guò)程，杜絕行政首長(zhǎng)意志的干擾。因決策失誤，導(dǎo)致新機(jī)研制半途而廢、無(wú)限延期、最終失敗或嚴(yán)重浪費(fèi)，在國(guó)內(nèi)外都不乏其例。為避免“一著失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強(qiáng)決策科學(xué)化。

(三)確立實(shí)事求是的設(shè)計(jì)原則和指導(dǎo)思想

新機(jī)研制正確的設(shè)計(jì)思想首先要處理好先進(jìn)性與現(xiàn)實(shí)性的關(guān)系。因設(shè)計(jì)思想片面迫求，在新機(jī)方案競(jìng)爭(zhēng)遭到失敗或最終研制失敗的事例，在國(guó)內(nèi)外都不勝枚舉。法國(guó)和前蘇聯(lián)在技術(shù)儲(chǔ)備和實(shí)力上都不如美國(guó)，但是他們都設(shè)計(jì)研制了先進(jìn)的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)。法國(guó)達(dá)索公司和SNECMA公司在新機(jī)設(shè)計(jì)上都遵循了“漸改法”的原則;原蘇聯(lián)在新機(jī)設(shè)計(jì)中都貫徹了“簡(jiǎn)單實(shí)用”的原則。對(duì)我國(guó)來(lái)說(shuō)，技術(shù)經(jīng)濟(jì)實(shí)力更差，法國(guó)和前蘇聯(lián)的設(shè)計(jì)原則和思想，是非常值得我們借鑒的。

(四)改革現(xiàn)行的組織結(jié)構(gòu)和管理體制

不論西方航空發(fā)達(dá)國(guó)家，還是前蘇聯(lián)或俄羅斯.他們都是航空發(fā)動(dòng)機(jī)研究、設(shè)計(jì)、試驗(yàn)、試制和生產(chǎn)一體化的組織管理體制—公司或聯(lián)合體;而我國(guó)是分散的、分離的、分割的。實(shí)踐證明:只有設(shè)計(jì)研究與試制生產(chǎn)單位組成一個(gè)整體，有共同的利益、共同011事業(yè)和共同的目標(biāo)，才能更好、更快地研制出新機(jī)。不僅要廠所結(jié)合，而且要“廠所一體，公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”，才是航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展和新機(jī)研制的組織保證。

(五)樹(shù)立競(jìng)爭(zhēng)觀念，強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)施多方案競(jìng)爭(zhēng)

競(jìng)爭(zhēng)是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)和技術(shù)發(fā)展的動(dòng)力，能激發(fā)和挖掘創(chuàng)新的積極性和潛能，國(guó)外正反兩方面的經(jīng)驗(yàn)證明，強(qiáng)化競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)選方案是確保成功實(shí)施新機(jī)研制的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發(fā)達(dá)國(guó)家是靠競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，前蘇聯(lián)之所以成為軍用航空大國(guó)，也是由于采取競(jìng)爭(zhēng)擇優(yōu)機(jī)制和競(jìng)爭(zhēng)的激勵(lì)作用。我國(guó)航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機(jī)改型選擇動(dòng)力裝置，如果采用多方案競(jìng)爭(zhēng)擇優(yōu)機(jī)制，可以斷言，會(huì)使飛機(jī)早日成功并能節(jié)約大量研制費(fèi)用。這也說(shuō)明，競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制無(wú)疑是加速我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的必由之路。

(六)運(yùn)用系統(tǒng)工程的原理與方法，進(jìn)行組織管理

系統(tǒng)工程是一門實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)最優(yōu)化的科學(xué)，是組織管理的科學(xué)方法。我國(guó)著名科學(xué)家錢學(xué)森在《組織管理的技術(shù)—系統(tǒng)工程》一文中指出“系統(tǒng)工程學(xué)則是組織管理這種系統(tǒng)的規(guī)劃、研究、設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)和使用的科學(xué)方法，是一種對(duì)所有系統(tǒng)都具有普遍意義的方法?！焙娇胀七M(jìn)系統(tǒng)的研制和發(fā)展是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，雖然是飛機(jī)的一個(gè)分系統(tǒng)，但它本身也構(gòu)成一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的復(fù)雜系統(tǒng)。運(yùn)用系統(tǒng)工程必然會(huì)更有效地推動(dòng)和加速航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制和發(fā)展。

(七)抓住機(jī)遇、加快預(yù)研，加強(qiáng)技術(shù)基礎(chǔ)的建設(shè) 在當(dāng)前航空發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)加速發(fā)展的形勢(shì)下，我們應(yīng)抓住機(jī)遇，盡力引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，但必須堅(jiān)持自力更生發(fā)展我國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)特別是軍用發(fā)動(dòng)機(jī)的國(guó)策。如法國(guó)二戰(zhàn)后航空技術(shù)基礎(chǔ)被徹底破壞，但它堅(jiān)持獨(dú)立自主發(fā)展軍用航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為國(guó)策，寧愿本國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)性能差些，也絕不依靠別國(guó)先進(jìn)的發(fā)動(dòng)機(jī)。這種指導(dǎo)思想和自立自強(qiáng)精神.非常值得我們學(xué)習(xí)。為此，必須加快航空發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)研發(fā)展，加強(qiáng)其技術(shù)基礎(chǔ)建設(shè)?？紤]到我國(guó)實(shí)際及原有基礎(chǔ)。設(shè)計(jì)研制新機(jī)，在積極引進(jìn)英、美的先進(jìn)技術(shù)同時(shí)，目前還是以俄羅斯的先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)為參考基礎(chǔ)，可能會(huì)更快更穩(wěn)妥地發(fā)展我國(guó)的航空發(fā)動(dòng)機(jī)。

（八）發(fā)揚(yáng)創(chuàng)新精神，加強(qiáng)技術(shù)隊(duì)伍的建設(shè)

航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展，歸根到底是靠一支高水平的、有進(jìn)取精神和創(chuàng)新能力的技術(shù)隊(duì)伍。管理的核心是管理人，對(duì)人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關(guān)系、理解人的心理，尊重人的創(chuàng)造。只要人的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性被調(diào)動(dòng)和發(fā)揮出來(lái)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研制發(fā)展，就會(huì)出現(xiàn)奇跡。當(dāng)然，由于航空基層所在地理位置等客觀環(huán)境條件，不僅要不斷提高這支隊(duì)伍，還要采取有效措施穩(wěn)定住這支技術(shù)隊(duì)伍。

以上所述，均屬管理范疇的意見(jiàn)，為了航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展，供商榷探討。筆者認(rèn)為:上述的意見(jiàn)和問(wèn)題得不到解決或有效的落實(shí)，沒(méi)有科學(xué)管理:特別是組織管理現(xiàn)狀不改變，即使國(guó)家給再多的投資，引進(jìn)再多新技術(shù)，也研制不出先進(jìn)的新發(fā)動(dòng)機(jī);即使研制出來(lái)，也是耗費(fèi)幾倍不該拖延的時(shí)間周期，待研制出來(lái)或取得成果，已經(jīng)大大落后而無(wú)人采用了?？傊?，航空發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的關(guān)鍵和核心問(wèn)題是管理，這是一個(gè)值得認(rèn)真思考和必須解決的問(wèn)題。

參考文獻(xiàn)

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[7]吳昊.韓新偉《航空科學(xué)技術(shù)》

第三篇：航空服務(wù)論文

目 錄

摘要………………………………………………………………………………… 2 關(guān)鍵詞……………………………………………………………………………… 2 一 航班延誤的概念…………………………………………………………………2 二 航班延誤的原因…………………………………………………………………2 三 航班延誤的法律分析……………………………………………………………3 四 航班延誤對(duì)乘客及航空公司造成的損失………………………………………5 五 國(guó)內(nèi)航班延誤的投訴及賠償……………………………………………………6 六 國(guó)外航班延誤的投訴及賠償……………………………………………………7

積極應(yīng)對(duì)航班延誤問(wèn)題 保障乘客利益

摘要：中消協(xié)和中國(guó)民用航空局運(yùn)輸司公布2011年航空服務(wù)消費(fèi)者調(diào)查結(jié)果。航班正點(diǎn)率最令人不滿，七成多消費(fèi)者遭遇過(guò)航班延誤。中消協(xié)為此發(fā)出改進(jìn)建議，要求對(duì)航班延誤后的損失標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)票超售補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行明確。同時(shí)，為了促進(jìn)航空公司重視和加強(qiáng)航班正常工作，努力提高航班正常率，民航總局出臺(tái)了促進(jìn)航關(guān)鍵詞 航班延誤 航班延誤原因 航班延誤賠償 法律分析 航班延誤治理辦法 班正常的硬性措施，從7月1日起，航空公司的航線經(jīng)營(yíng)權(quán)和航班正常掛鉤。

一、航班延誤的概念

（一）航班延誤的定義

航班降落時(shí)間比計(jì)劃降落時(shí)間（航班時(shí)刻表上的時(shí)間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。

航班延誤影響著航空公司的運(yùn)行效率和服務(wù)質(zhì)量，一般使用準(zhǔn)點(diǎn)率來(lái)衡量承運(yùn)人運(yùn)輸效率和運(yùn)輸質(zhì)量。準(zhǔn)點(diǎn)率，又稱正點(diǎn)率、航班正常率，是指航空旅客運(yùn)輸部門在執(zhí)行運(yùn)輸計(jì)劃時(shí)，航班實(shí)際出發(fā)時(shí)間與計(jì)劃出發(fā)時(shí)間的較為一致的航班數(shù)量（即正常航班）與全部航班數(shù)量的比率

（二）航班準(zhǔn)點(diǎn)率現(xiàn)狀

中國(guó)民航近年航班準(zhǔn)點(diǎn)率如下，稍高于國(guó)際航協(xié)的航班平均正點(diǎn)率，在國(guó)際上處中上水平。

（三）準(zhǔn)點(diǎn)率查詢

目前可使用民航資源網(wǎng)數(shù)據(jù)分析中心的“航線運(yùn)力數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)”與“飛友網(wǎng)”的航班準(zhǔn)點(diǎn)率欄目查詢某航線航班歷史準(zhǔn)點(diǎn)率信息

二、航班延誤的原因

據(jù)調(diào)查，多種原因會(huì)導(dǎo)致航班延誤，其中最主要的是如霧雨、風(fēng)暴、低云等惡劣天氣。據(jù)統(tǒng)計(jì)，由于天氣原因?qū)е潞桨嘌诱`約占延誤航班的70%，而世界上70%的飛行事故是由于飛機(jī)違反天氣標(biāo)準(zhǔn)起降造成的。另外一個(gè)容易導(dǎo)致延誤的原因是民航運(yùn)輸業(yè)服務(wù)鏈的脆弱性，機(jī)場(chǎng)、空管、油料、航空公司等環(huán)節(jié)緊密相關(guān)，一個(gè)環(huán)節(jié)出了問(wèn)題，其他環(huán)節(jié)就受到影響。除了航空公司已在競(jìng)爭(zhēng)中快速成長(zhǎng)外，其他這些環(huán)節(jié)都由于壟斷及改制緩慢而問(wèn)題重重。更令民航業(yè)頭疼的就是空中管制原因。因空中流量控制造成的不正常航班占10%。我國(guó)的空域管理權(quán)并不在民航部門，而是為了國(guó)防需要，由國(guó)防單位掌握。

（一）天氣原因

在飛機(jī)起飛、降落和空中飛行的各個(gè)階段都會(huì)受到氣象條件的影響，風(fēng)、氣溫、氣壓都是影響飛行的重要?dú)庀笠亍５孛骘L(fēng)會(huì)直接影響飛機(jī)的操縱，高空風(fēng)會(huì)影響飛機(jī)在航線上的飛行速度和加油量。氣溫高低，可改變發(fā)動(dòng)機(jī)的推力、影響空速表、起落滑跑距離等等。氣溫高于標(biāo)準(zhǔn)大氣溫度時(shí)，會(huì)增加飛機(jī)起飛滑跑距離和上升爬高時(shí)間，降低飛機(jī)載重量。氣壓會(huì)影響飛機(jī)的飛行高度。由于各地氣壓經(jīng)常變化，往往造成氣壓高度表指示的誤差。此外，雷暴、低云、低能見(jiàn)度、低空風(fēng)切變、大氣湍流、空中急流、顛簸、結(jié)冰等天氣現(xiàn)象都直接威脅飛行安全。

（二）機(jī)械故障：

一般來(lái)說(shuō)，如果飛機(jī)故障地為該航空公司基地，處理故障時(shí)間較快，即使是大故障一時(shí)難以修復(fù)，由于在基地，也比較容易調(diào)配，延誤時(shí)間會(huì)較短。

如果飛機(jī)故障地為外站，當(dāng)?shù)乜赡苋鄙俦匾臋z修設(shè)備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時(shí)間確實(shí)很難講，這與故障具體情況、當(dāng)?shù)貦C(jī)務(wù)維修有關(guān)。

（三）旅客原因：

造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬于不可抗拒的自然因素。值得重視的是，一些人為因素已成為造成航班延誤的“新的增長(zhǎng)點(diǎn)”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，因旅客原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占不正常航班的3％，和因飛機(jī)故障造成的延誤數(shù)量相差無(wú)幾。

（四）飛機(jī)調(diào)配：

這實(shí)際上不是一個(gè)延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的后續(xù)航班，民航都統(tǒng)計(jì)為飛機(jī)晚到，所有飛機(jī)晚到的原因民航都稱為飛機(jī)調(diào)配。

一般來(lái)說(shuō)，一架飛機(jī)一天要執(zhí)行6到10個(gè)國(guó)內(nèi)航班，要在天上飛10個(gè)小時(shí)左右，再加上飛機(jī)在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過(guò)站時(shí)間，一般每天運(yùn)行16小時(shí)左右。每架飛機(jī)的航班計(jì)劃都預(yù)先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時(shí)間越長(zhǎng)。

現(xiàn)實(shí)狀況來(lái)說(shuō)，我國(guó)航空公司規(guī)模較小，即使三大航空集團(tuán)在運(yùn)作中也是劃分成分公司在獨(dú)立運(yùn)行，效率較低，可供調(diào)配的余地很小，航線、機(jī)場(chǎng)等配套不是很完善，導(dǎo)致航班運(yùn)行整體效率偏低，一旦發(fā)生意外情形，應(yīng)變、調(diào)配能力較差，目前各航空公司也在積極調(diào)整，加強(qiáng)調(diào)配能力，盡量提高航班運(yùn)行效率，減少航班延誤的發(fā)生。

（五）交通管制

國(guó)防需要，由國(guó)防單位掌握。

三、航班延誤的法律分析

在發(fā)生延誤，導(dǎo)致旅客與航空公司發(fā)生糾紛的情況下，解決糾紛的依據(jù)首先是我國(guó)《民用航空法》及其相關(guān)的法規(guī)和規(guī)章，如果是國(guó)際航空運(yùn)輸，應(yīng)適用國(guó)際條約的規(guī)定；其次是我國(guó)《合同法》的規(guī)定；再次是我國(guó)《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》 的規(guī)定。一旦發(fā)生延誤，航空公司是否必須承擔(dān)責(zé)任呢？這要根據(jù)造成延誤的原因而定，不能一概而論。我們初步可以分為航空公司自身的原因所致和非航空公司的原因所致兩方面。

（一）航空公司自身的原因造成的延誤。

應(yīng)該說(shuō)，由于航空公司自己的原因?qū)е碌暮桨嘌诱`，毫無(wú)疑問(wèn)，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任。但是，哪些行為(情況)可以歸屬于航空公司自己的原因呢？通常的判斷標(biāo)準(zhǔn)就是，這些行為航空公司自己完全可以控制。根據(jù)現(xiàn)行法律，將機(jī)務(wù)維護(hù)、航班調(diào)配、商務(wù)、機(jī)組等原因引起的航班延誤，認(rèn)定為由航空公司自己所造成。對(duì)此，航空公司應(yīng)承擔(dān)責(zé)任?，F(xiàn)行法上的依據(jù)是1996年3月1日起施行的《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》(以下簡(jiǎn)稱《運(yùn)輸規(guī)則》)和《民用航空法》，《運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定在由于上述原因造成延誤的情況下，航空公司應(yīng)當(dāng)向旅客提供餐食或住宿等服務(wù)；《民用航空法》規(guī)定，旅客、行李或者貨物在航空運(yùn)輸中因延誤造成的損失，航空公司應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

在責(zé)任的承擔(dān)上，首先需要明確的一點(diǎn)是，航空公司承擔(dān)的是違約責(zé)任。具體如何承擔(dān)責(zé)任，我國(guó)《民用航空法》僅做了原則規(guī)定，這樣，只能根據(jù)《合同法》，參照《運(yùn)輸規(guī)則》的規(guī)定?！逗贤ā芬?guī)定的承擔(dān)方式，有以下幾種：

1、繼續(xù)履行 在發(fā)生延誤后，如旅客愿意，航空公司應(yīng)當(dāng)繼續(xù)履行運(yùn)輸義務(wù)。

2、采取補(bǔ)救措施 航班延誤或取消時(shí)，航空公司應(yīng)根據(jù)旅客的要求，安排后續(xù)航班或給旅客退票。

3、賠償損失 如旅客證明自己確實(shí)因航班延誤遭受了財(cái)產(chǎn)損失，則航空公司應(yīng)予賠償。

這里有兩點(diǎn)需要明確，一是承擔(dān)責(zé)任的前提條件是造成了損失，承運(yùn)人只在因延誤造成損失時(shí)才承擔(dān)責(zé)任，如果延誤沒(méi)有造成任何損失，承運(yùn)人就不承擔(dān)責(zé)任。這就要求旅客負(fù)責(zé)舉證由延誤給其所造成的損失，如果旅客不能證明這一點(diǎn)，就不能要求承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任。并且，因延誤造成的損失必須是實(shí)際的經(jīng)濟(jì)損失，不包括因延誤給旅客造成的精神損失。二是這種賠償是一種限額賠償，即不管造成多大的損失，一般情況下航空公司只在法律規(guī)定的最高限額范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任。根據(jù)《民航法》第128條的規(guī)定，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人各種情況下的賠償責(zé)任限額由民航總局制定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行。但到目前為止這一法律文件尚未出臺(tái)。實(shí)踐中執(zhí)行的只有1993年11月29日國(guó)務(wù)院修訂后發(fā)布的《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，其中也只規(guī)定了旅客在航空器內(nèi)或上下航空器過(guò)程中死亡或受傷的賠償限額?！吨袊?guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》，從服務(wù)的角度規(guī)定了航班延誤等不正常情況下的承運(yùn)人的義務(wù)，其中又區(qū)分了非承運(yùn)人原因和承運(yùn)人原因兩種情況，后一種原因下服務(wù)的范圍也只限于“提供餐食和住宿等服務(wù)”?？梢哉f(shuō)，在這方面，我國(guó)現(xiàn)行的法律需要完善。1999年《蒙 4 特利爾公約》，對(duì)延誤造成的損失的賠償規(guī)定了一個(gè)最高數(shù)額：4150特別提款權(quán)，這是賠償?shù)纳舷蕖?/p>

另外，在實(shí)踐中，還存在一種錯(cuò)誤的看法，即有的旅客認(rèn)為因航班延誤導(dǎo)致其錯(cuò)過(guò)了重大商機(jī)等獲得經(jīng)濟(jì)利益的機(jī)會(huì)而要求航空公司賠償損失。對(duì)此，我國(guó)《合同法》做了明確規(guī)定，即“當(dāng)事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定，給對(duì)方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當(dāng)相當(dāng)于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過(guò)違反合同一方訂立合同時(shí)預(yù)見(jiàn)到或者應(yīng)當(dāng)預(yù)見(jiàn)到的因違反合同可能造成的損失?！蔽覈?guó)合同法以“可預(yù)見(jiàn)性”標(biāo)準(zhǔn)限制了賠償范圍的任意擴(kuò)大?！翱深A(yù)見(jiàn)性”應(yīng)依一般社會(huì)常識(shí)為預(yù)見(jiàn)標(biāo)準(zhǔn)，航空公司自然無(wú)法預(yù)見(jiàn)眾多的旅客貽誤了怎樣的商機(jī)。因此，因飛機(jī)延誤貽誤了商機(jī)而造成的損失一般不予賠償。

(二)非航空公司的原因造成的延誤

非航空公司的原因造成的延誤，航空公司不承擔(dān)責(zé)任。這些原因包括天氣、突發(fā)事件、空中交通管制、安全檢查等。這些原因是航空公司無(wú)法控制的。因此，《運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定，在由于上述原因造成延誤時(shí)，航空公司應(yīng)協(xié)助旅客安排餐食和住宿，費(fèi)用可由旅客自理?！睹裼煤娇辗ā芬?guī)定，航空公司如能證明航空公司自己或它的代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施或者不可能采取此種措施的，不承擔(dān)責(zé)任。但是，航空公司違約責(zé)任的免除，并不當(dāng)然免除法律規(guī)定的航空公司應(yīng)盡的義務(wù)。即便是在這種情況下，航空公司仍然負(fù)有告知義務(wù)和補(bǔ)救義務(wù)。

四、航班延誤對(duì)乘客及航空公司造成的損失

不管是因何延誤，航班延誤對(duì)航空公司和普通旅客造成的經(jīng)濟(jì)損失都著實(shí)不小，“航空公司是最不愿意航班延誤的?！庇忻窈綐I(yè)內(nèi)人士對(duì)媒體表示，一架飛機(jī)一個(gè)月的租賃費(fèi)用大約30萬(wàn)至40萬(wàn)美元，平均每天租賃費(fèi)用就在7萬(wàn)元人民幣以上。航空公司在保證安全的前提下，均有提高飛機(jī)周轉(zhuǎn)率的動(dòng)力，不愿延誤空耗。

1.飛機(jī)在跑道上每小時(shí)的滑行耗油量，要超過(guò)在天空中同樣時(shí)間所耗費(fèi)的航油量，如飛機(jī)延誤，還須繳納相應(yīng)的機(jī)場(chǎng)稅費(fèi)，付出配餐等成本，并調(diào)配機(jī)組人員。一家很小的航空公司每年為航班延誤所做的預(yù)算都可達(dá)四五百萬(wàn)元。飛機(jī)只要一沾地，就要支付錢：用廊橋、擺渡車、柜臺(tái)、加油，航空公司都要不斷支付。延誤時(shí)間越長(zhǎng)，虧損越大！航班延誤時(shí)間長(zhǎng)的話，安排交通、餐飲甚至住宿，都是航空公司掏錢。

2、延誤對(duì)乘客造成的損失一次美好的旅程、一個(gè)緊急的業(yè)務(wù)談判、一筆重要的合同??航班延誤嚴(yán)重影響了所有的后續(xù)行程安排，損失無(wú)人承擔(dān) 5

五、國(guó)內(nèi)航班延誤的投訴及賠償

根據(jù)現(xiàn)行法律，在發(fā)生延誤后，航空公司的義務(wù)主要有以下三個(gè)方面：

1、是告知義務(wù)。航空公司應(yīng)當(dāng)向旅客及時(shí)告知有關(guān)不能正常運(yùn)輸?shù)闹匾掠珊桶踩\(yùn)輸應(yīng)當(dāng)注意的事項(xiàng)。航班延誤或取消時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)迅速及時(shí)將航班延誤或取消等信息通知旅客，做好解釋工作。

2、是補(bǔ)救義務(wù)。航空公司應(yīng)當(dāng)按照客票載明的時(shí)間和班次運(yùn)輸旅客。承運(yùn)人遲延運(yùn)輸?shù)?，?yīng)當(dāng)根據(jù)旅客的要求安排改乘其他班次或者退票。

3、是對(duì)旅客的損害賠償義務(wù)。對(duì)旅客因延誤造成的損失予以賠償。民航局制定的航班延誤賠償規(guī)定

《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)》正式實(shí)施

深航《指南》是依據(jù)國(guó)家民航總局6月26日出臺(tái)的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)》制定的。國(guó)家民航總局制定的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)》為各航空公司擬訂相關(guān)細(xì)則提供了大方向。

延誤4小時(shí)以上旅客應(yīng)獲賠償

7月1日起，國(guó)家民航總局制定的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見(jiàn)》(以下簡(jiǎn)稱《指導(dǎo)意見(jiàn)》)正式實(shí)施?！吨笇?dǎo)意見(jiàn)》不對(duì)具體補(bǔ)償制定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，并且，補(bǔ)償將僅限于因航空公司自身原因造成的長(zhǎng)時(shí)間延誤。對(duì)旅客來(lái)說(shuō)，真正實(shí)施還要經(jīng)過(guò)一個(gè)程序——國(guó)內(nèi)各大航空公司正在加緊擬訂自己的《航班延誤補(bǔ)償方案》細(xì)則。好在等待不會(huì)太漫長(zhǎng)，各大航空公司細(xì)化后的方案近期就會(huì)出臺(tái)。據(jù)了解，《指導(dǎo)意見(jiàn)》將航空公司因自身原因造成航班延誤標(biāo)準(zhǔn)分為兩種，一種是延誤4小時(shí)以上、8小時(shí)以內(nèi)，另一種是延誤超過(guò)8小時(shí)以上。若發(fā)生這兩種情況后，航空公司應(yīng)根據(jù)不同延誤時(shí)間的實(shí)際情況對(duì)旅客進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，并且應(yīng)根據(jù)并尊重旅客本人意愿，選擇現(xiàn)金、票款打折和贈(zèng)送里程三種補(bǔ)償方式。

《指導(dǎo)意見(jiàn)》提供了大方向

“《指導(dǎo)意見(jiàn)》提供了一個(gè)大方向，這三種補(bǔ)償方式也是國(guó)際上比較通行的，”東航市場(chǎng)部的人士說(shuō)，但具體情況還要具體分析。海航5月提出《服務(wù)承諾》，東方航空公司6月14日提出《顧客服務(wù)計(jì)劃》征求意見(jiàn)稿，都是細(xì)化《指導(dǎo)意見(jiàn)》的前奏。航班延誤是社會(huì)各界最關(guān)注的問(wèn)題之一，是航空公司最不愿意看到的，也最棘手的難題。在昨天新出臺(tái)的《指南》第十二章“不正常航班的服務(wù)”中，深航除了承諾及時(shí)傳遞航班信息、為旅客提供航班延誤時(shí)的客票和餐飲、住宿等服務(wù)外，還明確了因工程機(jī)務(wù)、航班計(jì)劃、運(yùn)輸服務(wù)、空勤人員四種屬深航原因造成的航班延誤的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，即：延誤時(shí)間4(含)～8小時(shí)，補(bǔ)償不超過(guò)所持客票票面價(jià)格的30%；延誤8小時(shí)(含)以上，補(bǔ)償不超過(guò)所持客票票面價(jià)格的100%。這些補(bǔ)償規(guī)定既是深航首次向社會(huì)公開(kāi)承諾航班延誤的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)，也是國(guó)內(nèi)

如果旅客感覺(jué)航空服務(wù)不滿意時(shí)，可以向航空公司或民航總局消費(fèi)者事務(wù)中心投訴。保留旅客所有的旅行文件（機(jī)票收據(jù)，行李交運(yùn)標(biāo)簽，登機(jī)牌等）和由錯(cuò)誤處置造成的實(shí)際費(fèi)用支出的收據(jù)。

無(wú)論旅客采用電話投訴、書面投訴還是網(wǎng)絡(luò)投訴，一定要把下面幾點(diǎn)寫清楚：

●描述發(fā)生了什么事，包括日期、城市、航班號(hào)或航班時(shí)刻及當(dāng)事人姓名或工作號(hào)。

●隨信附客票、收據(jù)或支持旅客投訴的其他文件的復(fù)印件，不要寄原件。

●明確提出旅客的要求。

●寫上旅客姓名和聯(lián)系電話。

如果遵從這些指導(dǎo)原則，航空公司會(huì)認(rèn)真的對(duì)待旅客的投訴。如果上述方式都不起作用，可以采取法律途徑解決。

六、國(guó)外航班延誤的投訴及賠償

對(duì)于延誤，目前還沒(méi)有看到哪個(gè)國(guó)家在法律上做出明確的界定。是否構(gòu)成延誤，是在個(gè)案中由法官綜合各種因素來(lái)認(rèn)定。更多的是航空承運(yùn)人(即航空公司)協(xié)會(huì)的自愿承諾，以及航空公司的特別承諾。

國(guó)外航空公司在其運(yùn)輸總條件中，對(duì)于航班延誤的規(guī)定，一般只是在航班延誤后提供食宿、交通和通訊等服務(wù)。目前，除了歐盟在醞釀航班延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)外，世界其他國(guó)家都沒(méi)有相關(guān)的正式標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。世界各大航空公司都有自己的航班延 誤賠償方式，有的采取機(jī)票簽轉(zhuǎn)時(shí)升艙、提供高檔酒店住宿的方式；有的直接賠付現(xiàn)金；有的延誤4小時(shí)以上安排餐食、住宿；5小時(shí)以上賠償票價(jià)的50%；10小時(shí)以上按照票款全價(jià)賠償。美國(guó)出臺(tái)有《反航班延誤法》。目前，除了歐盟在醞釀航班延誤賠償標(biāo)準(zhǔn)外，世界其他國(guó)家都沒(méi)有相關(guān)的正式標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。

世界各大航空公司都有自己的航班延誤賠償方式，有的采取機(jī)票簽轉(zhuǎn)時(shí)升艙、提供高檔酒店住宿的方式；有的直接賠付現(xiàn)金；有的延誤4小時(shí)以上安排餐食、住宿；5小時(shí)以上賠償票價(jià)的50％；10小時(shí)以上按照票款全價(jià)賠償。

美國(guó)出臺(tái)有《反航班延誤法》。國(guó)外很少對(duì)飛機(jī)延誤進(jìn)行現(xiàn)金賠償，補(bǔ)償也主要是幫乘客安排食宿，或提供電話卡讓乘客及時(shí)與家人聯(lián)系等，這其實(shí)是一種心理安慰。

在美國(guó)，延誤嚴(yán)重的航空公司會(huì)受到處罰，但是并沒(méi)有對(duì)如何賠償旅客作出規(guī)定。只有因航空公司原因造成延誤過(guò)夜時(shí)才會(huì)賠償，因飛機(jī)故障、調(diào)配問(wèn)題或者機(jī)票超售等航空公司原因造成航班延誤或取消，美國(guó)航空公司通常的做法是：及時(shí)安排轉(zhuǎn)機(jī)，提供餐飲和免費(fèi)使用電話。

在英國(guó)，處理航班延誤時(shí)有更加細(xì)致的劃分：航班延誤０至３個(gè)小時(shí)的，及時(shí)提供航班延誤原因；航班延誤３至４小時(shí)，提供點(diǎn)心券并致信道歉；航班延誤４至８小時(shí)，提供機(jī)場(chǎng)用餐券并致信道歉；航班延誤８小時(shí)以上，航空公司將提供餐廳就餐和酒店住宿，僅此而已。2004年，歐盟頒布了《關(guān)于航班拒載、取消或延誤時(shí)對(duì)乘客補(bǔ)償和幫助的一般規(guī)定》，其中第六條對(duì)延誤進(jìn)行了詳細(xì)劃分：

（a）航程為1500公里或1500公里以下的航班，延誤2小時(shí)或2小時(shí)以上，補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為250歐元。

（b）所有歐共體境內(nèi)的航程在1500公里以上、延誤時(shí)間為3小時(shí)或3小時(shí)以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之間的所有其他航班，補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為400歐元。

（c）除上述（a）和（b）之外的，比預(yù)定離站時(shí)間延誤的所有航班，補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)為600歐元。

4小時(shí)或4小時(shí)以上8 9

第四篇：航空類論文

摘要：春秋航空有限公司———中國(guó)首家民營(yíng)獨(dú)自運(yùn)營(yíng)的低成本航空公司，秉承“讓更多老百姓坐得起飛機(jī)”的宗旨，研究西南地區(qū)、亞洲航空公司和其他低成本航空公司的成功運(yùn)營(yíng)模式，結(jié)合中國(guó)國(guó)情，最大限度降低成本和不斷創(chuàng)新來(lái)改善經(jīng)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)了連續(xù)7年盈利。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展，航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，春秋航空必須迎接挑戰(zhàn)，獲得生存與發(fā)展，最主要的是把握發(fā)展機(jī)遇，制定正確的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，選擇適合自身發(fā)展的道路。本文以春秋航空為例，對(duì)其低成本戰(zhàn)略、差異化戰(zhàn)略、人才戰(zhàn)略進(jìn)行梳理，并結(jié)合當(dāng)下政府相關(guān)的政策扶持等方面進(jìn)行分析。從客觀的角度展望春秋航空的發(fā)展前景，指出我國(guó)民航業(yè)存在的不足，最后以此為依據(jù)，對(duì)我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展提出了建議。

關(guān)鍵詞：航空類論文

作為我國(guó)第一個(gè)低成本航空公司———春秋航空，精確定位市場(chǎng)，發(fā)展過(guò)程中采取低成本營(yíng)銷戰(zhàn)略、差異化營(yíng)銷戰(zhàn)略、人才領(lǐng)先戰(zhàn)略等相關(guān)營(yíng)銷戰(zhàn)略。本文客觀地預(yù)測(cè)了春秋航空發(fā)展前景，并對(duì)我國(guó)民航業(yè)的發(fā)展提出建議。

一、營(yíng)銷理論綜述

營(yíng)銷環(huán)境理論概述：(1)宏觀營(yíng)銷環(huán)境：對(duì)企業(yè)營(yíng)銷活動(dòng)造成市場(chǎng)機(jī)遇和環(huán)境威脅的主要社會(huì)力量。(2)微觀營(yíng)銷環(huán)境：直接制約和影響企業(yè)營(yíng)銷活動(dòng)的力量和因素。公司必須分析微觀環(huán)境營(yíng)銷。低成本營(yíng)銷理論分析：指企業(yè)的生產(chǎn)和管理成本，低于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品，以獲得市場(chǎng)份額，并超過(guò)行業(yè)平均水平。成本領(lǐng)先戰(zhàn)略的成功取決于公司在實(shí)踐中日復(fù)一日地執(zhí)行戰(zhàn)略的技巧。差異化營(yíng)銷理論分析：指市場(chǎng)細(xì)分市場(chǎng)，企業(yè)選擇兩個(gè)或多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)作為目標(biāo)市場(chǎng)，分別為每個(gè)市場(chǎng)提供有針對(duì)性的產(chǎn)品和服務(wù)以及相應(yīng)的營(yíng)銷措施。人才戰(zhàn)略營(yíng)銷理論分析：國(guó)家實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，作為一種戰(zhàn)略資源，吸引人才培養(yǎng)的人才，并運(yùn)用大、宏觀、全局的視野和安排。

二、春秋航空發(fā)展戰(zhàn)略及存在問(wèn)題分析

春秋航空有限公司成立于2004年，是中國(guó)首家民營(yíng)航空公司。它也是中國(guó)最成功的廉價(jià)航空公司。春秋航空目標(biāo)客戶的定位是“游客和商務(wù)旅行者”等對(duì)價(jià)格比較敏感的消費(fèi)人群，提出提供乘客安全、低廉的價(jià)格，準(zhǔn)時(shí)、方便和溫暖的航空運(yùn)輸服務(wù)，運(yùn)行采取低成本模式。

(一)春秋航空營(yíng)銷戰(zhàn)略分析

低成本營(yíng)銷戰(zhàn)略分析：春秋航空公司定位為以服務(wù)商務(wù)旅客為主要目標(biāo)人群的低成本航空公司，是中國(guó)唯一一家不參與中國(guó)民用航空網(wǎng)絡(luò)銷售系統(tǒng)的航空公司。該公司做到低成本主要是通過(guò)以下幾點(diǎn)：(1)取消頭等艙、商務(wù)艙和全機(jī)是經(jīng)濟(jì)艙;(2)機(jī)上不配餐;(3)除了價(jià)格單、安全指示和垃圾袋外，飛機(jī)前口袋里沒(méi)有其他雜志;(4)機(jī)上無(wú)任何娛樂(lè)項(xiàng)目;(5)人機(jī)配比、管理費(fèi)用等方面節(jié)省成本。差異化營(yíng)銷戰(zhàn)略分析：在差異化戰(zhàn)略方面，春秋航空采取的是票價(jià)差異、銷售方式的差異、創(chuàng)新服務(wù)、全方位差異化服務(wù)營(yíng)銷。定位不同的消費(fèi)者群體，并達(dá)到多方位目標(biāo)。(1)定位差異化。春秋航空敏銳地意識(shí)到低成本航空公司在中國(guó)廣闊的市場(chǎng)中存在的潛在市場(chǎng)，而低成本航空公司的想法正在興起。(2)服務(wù)差異化。既然定位于低成本航空公司，它必須為低端市場(chǎng)的客戶提供高針對(duì)性的服務(wù)。(3)航線的選擇差異化。目前的春秋航空航線有針對(duì)性地定位為中國(guó)著名的旅游城市和商業(yè)城市。人才戰(zhàn)略分析：人才戰(zhàn)略是職能戰(zhàn)略的核心戰(zhàn)略，企業(yè)發(fā)展永遠(yuǎn)要依靠人才，合理的人才開(kāi)發(fā)、使用、管理，是春秋航空發(fā)展的基礎(chǔ)。春秋航空的人才戰(zhàn)略主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：(1)重視人才培養(yǎng);(2)廣泛吸收海內(nèi)外專業(yè)技術(shù)人才;(3)管理使用人才。

(二)春秋航空運(yùn)營(yíng)存在的問(wèn)題

低成本策略造成威脅：春秋航空的低價(jià)政策對(duì)國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)航空公司的乘客座位率有一定的影響。為了保持市場(chǎng)的份額。中國(guó)傳統(tǒng)的航空公司與春秋航空公司開(kāi)展價(jià)格戰(zhàn)。同時(shí)，在地面服務(wù)和機(jī)器維護(hù)方面也缺乏配合。在強(qiáng)大的國(guó)有航空公司面前，春秋航空發(fā)展希望渺茫。差異化服務(wù)造成威脅：由于低成本航空公司發(fā)展所采取的相關(guān)營(yíng)銷戰(zhàn)略，這給春秋航空的發(fā)展帶來(lái)機(jī)會(huì)和發(fā)展的同時(shí)，也在一定程度上導(dǎo)致了服務(wù)無(wú)法達(dá)到消費(fèi)者的需求。大致分為以下幾個(gè)方面：準(zhǔn)點(diǎn)率低、免費(fèi)行李額小、飛機(jī)上乘務(wù)員推銷商品、兒童票價(jià)高于成人。

三、對(duì)春秋航空營(yíng)銷之路的探索

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展，航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)代社會(huì)起到必不可少的運(yùn)輸作用。春秋航空作為我國(guó)目前發(fā)展?fàn)顟B(tài)最好的低價(jià)航空公司，在網(wǎng)絡(luò)科技發(fā)展迅速的今天，要想獲得進(jìn)一步的發(fā)展，春秋航空必須打破傳統(tǒng)的企業(yè)模式，進(jìn)一步做到成本領(lǐng)先、人才國(guó)際化、優(yōu)化企業(yè)優(yōu)勢(shì)，改進(jìn)不足，提高效率。成本領(lǐng)先戰(zhàn)略春秋航空無(wú)疑是中國(guó)廉價(jià)低成本航空公司的成功案例。該航空公司可以通過(guò)以下方式發(fā)展低成本戰(zhàn)略。

第五篇：航空模型論文

航空模型論文

學(xué)校：

西安航空學(xué)院

班級(jí):航空電子設(shè)備維修1303班 學(xué)號(hào)：

1030802130321 姓名：

張豆 指導(dǎo)老師：李紅軍

序言

航空業(yè)經(jīng)濟(jì)作為一種較新興的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)模式，正在成為未來(lái)主要城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點(diǎn)之一。一些發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的實(shí)踐證明，依托空港, 發(fā)展航空樞紐經(jīng)濟(jì)及航空制造經(jīng)濟(jì)，對(duì)于拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，增加就業(yè)都具有重要意義。航空業(yè)在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的“新動(dòng)力”和“增長(zhǎng)極”作用，有利于提高城市的中心地位，更好地發(fā)揮中心城市的輻射帶動(dòng)作用。

航空業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的發(fā)動(dòng)機(jī)之一。2009年牛津經(jīng)濟(jì)研究所在倫敦發(fā)布了題為《航空業(yè)：連接現(xiàn)實(shí)世界的全球網(wǎng)絡(luò)》的研究報(bào)告，該報(bào)告就航空業(yè)對(duì)未來(lái)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的影響進(jìn)行了深入的研究。牛津的研究報(bào)告稱，如果將航空業(yè)的增長(zhǎng)速度在當(dāng)前水平上降低1%的話，全球?qū)?huì)損失600萬(wàn)個(gè)就業(yè)機(jī)會(huì)，其中亞太地區(qū)將損失200萬(wàn)個(gè)，歐洲和北美地區(qū)將損失約150萬(wàn)個(gè)，非洲和拉丁美洲各損失約40萬(wàn)-50萬(wàn)個(gè)，中東地區(qū)將損失20多萬(wàn)個(gè)。牛津經(jīng)濟(jì)研究所董事總經(jīng)理庫(kù)伯表示：“我們對(duì)航空業(yè)在世界不同行業(yè)和地區(qū)的影響的分析越深入，就越能夠理解航空業(yè)的重要性。無(wú)論是發(fā)達(dá)國(guó)家還是發(fā)展中國(guó)家，每個(gè)行業(yè)的增長(zhǎng)都與航空業(yè)的增長(zhǎng)密不可分。報(bào)告表明，全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)離不開(kāi)航空業(yè)的增長(zhǎng)，并在某種程度上取決于航空業(yè)的增長(zhǎng)?！?/p>

世界銀行首席航空運(yùn)輸專家查爾斯·斯倫貝格博士發(fā)表演講中講：“現(xiàn)在，中國(guó)民航有非常強(qiáng)勁的增長(zhǎng)趨勢(shì)，同時(shí)中國(guó)還在大力發(fā)展。我們世界銀行已經(jīng)和中國(guó)政府進(jìn)行了多年的合作，就中國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、政策制定等方面提供支持。在運(yùn)輸業(yè)我們對(duì)高鐵提供資金和研究，同時(shí)我們也和中國(guó)的航空公司以及機(jī)場(chǎng)進(jìn)行合作。

我現(xiàn)在想簡(jiǎn)短地向大家介紹一下我們?nèi)绾握J(rèn)為航空對(duì)中國(guó)的重要性？然后我還想評(píng)價(jià)一下中國(guó)現(xiàn)在做得如何？最后我再說(shuō)說(shuō)有哪些必不可少的因素，促進(jìn)一個(gè)國(guó)家航空業(yè)的強(qiáng)勁發(fā)展？

我現(xiàn)在簡(jiǎn)單地回顧一下航空業(yè)的重要性，就是在全球范圍內(nèi)航空有多么重要的作用，今天大概兩千萬(wàn)個(gè)工作崗位都和航空業(yè)有關(guān)，如果把航空業(yè)比作一個(gè)國(guó)家，那么它的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值將和瑞士一樣，在全球排名第19，航空業(yè)還有利地支持了3400萬(wàn)和旅游業(yè)相關(guān)的工作，它刺激了旅游業(yè)的發(fā)展。所以有一些經(jīng)濟(jì)學(xué)家說(shuō)實(shí)際上說(shuō)支持旅游業(yè)最重要行業(yè)就是航空業(yè)。航空運(yùn)輸對(duì)全球貿(mào)易具有至關(guān)重要的作用。我們有一些統(tǒng)計(jì)，2010年航空貨物運(yùn)輸一共有1720億噸公里，價(jià)值53000億美元。還有4800萬(wàn)噸貨物運(yùn)輸，航空運(yùn)輸承擔(dān)的貨物占30%到40%，實(shí)際上這個(gè)運(yùn)輸量是相當(dāng)少的。有意思的是，對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，三個(gè)最重要的貨運(yùn)市場(chǎng)有兩個(gè)都在中國(guó)，一個(gè)是香港機(jī)場(chǎng)，一個(gè)是上海機(jī)場(chǎng)。而美洲和歐洲的機(jī)場(chǎng)都排在后面。所以就全球貿(mào)易和貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，航空運(yùn)輸發(fā)揮了對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不可忽視的作用。

中國(guó)現(xiàn)在做得怎么樣？我們?cè)鯓觼?lái)衡量中國(guó)的航空運(yùn)輸？和其他國(guó)家進(jìn)行比較，中國(guó)有什么樣的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)？世界銀行做了一個(gè)研究，這個(gè)研究我們叫連接指數(shù)，什么叫連接指數(shù)呢？連接性用來(lái)衡量目前全世界運(yùn)輸?shù)臓顩r，它看起來(lái)好像沒(méi)有太多的意思，好像是蜘蛛網(wǎng)一樣，也就是所有的機(jī)場(chǎng)能夠有20%以上的連接性就比較理想。全球連接性是非常重要的，我不是一個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)家，經(jīng)濟(jì)學(xué)家總是有很多的理論和解釋，而且他們互相爭(zhēng)論。但是他們都同意連接性是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)主要指標(biāo)。他們跟我說(shuō)如果要是增加全球連接性10%，那么就可以增加0.07%的GDP，這是什么意思呢？就是說(shuō)能創(chuàng)造數(shù)億百萬(wàn)計(jì)的就業(yè)，而且有數(shù)億百萬(wàn)計(jì)的成功企業(yè)。這是很重要的。

但是我們?nèi)绻菍?duì)國(guó)家衡量他們的連接性的話，這是一個(gè)很復(fù)雜的科學(xué)，沒(méi)有一個(gè)全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。世界銀行進(jìn)行了一項(xiàng)研究，而且最近公布了全球的航空連接指數(shù)。我這兒有一份文件，在我這兒做完講解之后，大家可以到網(wǎng)頁(yè)去下載。我們基本是看了2007年211個(gè)國(guó)家的數(shù)據(jù)。我們這個(gè)報(bào)告每隔幾年將會(huì)有一次更新，我們用的是網(wǎng)絡(luò)分析辦法，而且我們

還用了實(shí)證的方法，也就是用相關(guān)的例子來(lái)衡量國(guó)際貿(mào)易。因此我們就得到了這樣一個(gè)途徑，把所有的國(guó)際航班都是按照航空公司的時(shí)刻表來(lái)分析全球的連接性，我們?yōu)槭裁匆M(jìn)行這樣的研究呢？具體像這種連接性有什么具體的好處呢？它有很多的好處，我總結(jié)了幾項(xiàng)列在幻燈片上。

首先有航空運(yùn)輸?shù)倪B接，它有利于開(kāi)發(fā)新的市場(chǎng)，能夠促進(jìn)出口，增加競(jìng)爭(zhēng)，既增加國(guó)外的競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)也增加國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)和消費(fèi)都會(huì)受到刺激，在這一個(gè)領(lǐng)域中享受到很大的好處。它不僅僅針對(duì)全球貿(mào)易和出口，我前面談過(guò)，它還有利于國(guó)內(nèi)的產(chǎn)品和服務(wù)的發(fā)展，能夠促進(jìn)內(nèi)需的消費(fèi)。因此，它能夠有一些工作在這個(gè)方面具有競(jìng)爭(zhēng)的優(yōu)勢(shì)，這是因?yàn)樗麄冊(cè)诟?jìng)爭(zhēng)中得到了鍛煉，這樣他就能夠降低價(jià)格，降低成本，不管是產(chǎn)品和服務(wù)都是一樣。這樣的話對(duì)這些公司在貿(mào)易中又有利，同時(shí)他要把國(guó)內(nèi)市場(chǎng)向外國(guó)競(jìng)爭(zhēng)者開(kāi)放，而最終能夠使國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者受益，因?yàn)樗麄兛梢愿阋说刭?gòu)得產(chǎn)品和服務(wù)。連接性也被認(rèn)為在全球上對(duì)支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素之一。

外國(guó)公司加入中國(guó)國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)，來(lái)進(jìn)行投資，這樣就會(huì)創(chuàng)造一個(gè)更有利的環(huán)境。我們對(duì)625個(gè)企業(yè)進(jìn)行了調(diào)查，我問(wèn)他們，他們認(rèn)為航空連接性的良好與否是不是他們投資的決定因素？大概有20%的公司他們覺(jué)得這是非常非常重要的，要有一個(gè)連接性。60%的公司說(shuō)他們因?yàn)橛辛诉@種連接性，因此他們就在世界上來(lái)開(kāi)展他們的業(yè)務(wù)，而且有一些地方他們連接性不好，他們就不去了。他們有時(shí)候說(shuō)，如果我要是現(xiàn)在的話，想到一個(gè)工廠，我必須晚上坐飛機(jī)就可以去，如果等三天就會(huì)有問(wèn)題。38%的公司他們還是照常投資，他們的成本就會(huì)大了很多。大概有23%的公司他們就決定因?yàn)闆](méi)有好的航空連接性，他們就廢除了投資計(jì)劃。因此連接性對(duì)國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)，對(duì)出口以及對(duì)吸引外國(guó)投資者都至關(guān)重要。我們這是一個(gè)很有意思的一個(gè)幻燈片。在左手可以看到發(fā)展中國(guó)家，往右邊就可以看到更多的連接性，而且它也就是和它的勞動(dòng)生產(chǎn)力，通過(guò)我們分析世界上的國(guó)家，對(duì)他們的連接性和勞動(dòng)力、生產(chǎn)力進(jìn)行了分析，就可以發(fā)現(xiàn)它的生產(chǎn)力隨著連接性的增加而得到改善。

所以現(xiàn)在我們已經(jīng)認(rèn)定連接性具有重要性，想知道我們做得如何。現(xiàn)在我們就來(lái)看看對(duì)國(guó)家一個(gè)排行表，就連接指數(shù)來(lái)說(shuō)，最高的是美國(guó)，后面是加拿大、德國(guó)，然后還有一些歐洲的國(guó)家。這是有意思的，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸連接指數(shù)需要它比如說(shuō)地面、人口分布，還有多少航班到多少這個(gè)樞紐站等等。然后我們?cè)倏磁琶谥虚g的一些國(guó)家，我們可以看到中國(guó)，這是2007年的統(tǒng)計(jì)數(shù)字，中國(guó)當(dāng)時(shí)排名是在連接指數(shù)在211個(gè)國(guó)家中排到第46名。我覺(jué)得五年之后2012年中國(guó)連接指數(shù)的排名肯定有所增長(zhǎng)，但是還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他的一些國(guó)家。但中國(guó)的連接性還是超過(guò)日本，日本是一個(gè)島國(guó)。如果要是看到我們排名最低的這些國(guó)家，看到最低的這些比如像庫(kù)克島，或者波里尼西亞，還有湯加等等，因?yàn)樗鼈兲h(yuǎn)了，只有一個(gè)機(jī)場(chǎng)，因此它們的連接指數(shù)就最低。

通過(guò)這個(gè)研究，我們就知道中國(guó)必須要改善它的連接性，這樣才能在全球來(lái)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)開(kāi)發(fā)出自己的國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)。這些工作中國(guó)都已經(jīng)都開(kāi)始了，今天上午我們聽(tīng)到中國(guó)朋友的發(fā)言說(shuō)，中國(guó)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量要增加到230個(gè)，在五年之內(nèi)完成，這是很重要的，因?yàn)榛A(chǔ)設(shè)施是很重要的一點(diǎn)。

連接性并不僅以機(jī)場(chǎng)數(shù)量來(lái)衡量，我們考察的是連接它的航班數(shù)量，連接性要取決于航空公司所開(kāi)設(shè)的航線，同時(shí)還有能源安全等很多的問(wèn)題。我們剛剛公布了一項(xiàng)關(guān)于航空運(yùn)輸研究結(jié)果，其中有一章專門講機(jī)場(chǎng)，建一個(gè)機(jī)場(chǎng)需考慮能源消耗，能夠考慮到氣候變化的問(wèn)題，考慮有更好的飛機(jī)，更好的空管等因素。我們這個(gè)研究就能夠幫助我們應(yīng)該給什么樣的機(jī)場(chǎng)提供融資，而且我還能夠自豪地宣布世界銀行現(xiàn)在已經(jīng)有一個(gè)計(jì)劃。在一個(gè)新建的小機(jī)場(chǎng)，我們一開(kāi)始就實(shí)行綠色基礎(chǔ)設(shè)施，這樣我們就能夠看到在這個(gè)機(jī)場(chǎng)能夠有一些節(jié)約能源的有效措施。

中國(guó)非常重視減少能耗、保護(hù)環(huán)境。也許五十萬(wàn)名乘客在一開(kāi)始這樣做，并不能夠獲取利潤(rùn)。但今天上午李局長(zhǎng)已經(jīng)講過(guò)，并不是所有的中國(guó)機(jī)場(chǎng)都有利潤(rùn)，但是這些城市政府還是愿意建機(jī)場(chǎng)，因?yàn)槭裁?？這就是連接性的重要性?！?/p>

總之：由于中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)起步較晚，一方面，飛機(jī)研制生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相關(guān)法律法規(guī)尚不完善，航空產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等有待進(jìn)一步明確；另一方面，航空產(chǎn)業(yè)屬于高端優(yōu)質(zhì)的技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，大量的管理人員和技術(shù)工人的培訓(xùn)、管理經(jīng)驗(yàn)都需要一定的周期積累。

關(guān)鍵字：飛機(jī)模型 單翼飛機(jī) 廢物利用 飛機(jī)性能

目錄

(一)(二)(三)(四)(五)(六)選材.......................................................................................................................................6 準(zhǔn)備工作...............................................................................................................................7 制作.......................................................................................................................................7 飛機(jī)機(jī)翼原理與功能圖文詳解...........................................................................................9 后期制作.............................................................................................................................15 小結(jié).....................................................................................................................................16

正文

在提倡素質(zhì)教育的今天，各學(xué)校和很多老師都在尋求能真正發(fā)展學(xué)生個(gè)性，提高學(xué)生綜合素質(zhì)的課程與方法。我校的航空模型活動(dòng)做為素質(zhì)教育的輔助陣地，它將在多個(gè)方面有效促進(jìn)學(xué)生各方面素質(zhì)的提高，并將逐漸成為我校綜合素質(zhì)教育的特色,在以后的發(fā)展中體現(xiàn)出越來(lái)越重的地位和做用。

航空模型活動(dòng)是航空科學(xué)技術(shù)普及的重要組成部分，對(duì)青少年的各方面素質(zhì)培養(yǎng)和智力開(kāi)發(fā)具有非常積極的作用。

航空模型是航空產(chǎn)業(yè)的縮影，我們?cè)賱?chuàng)造航空模型的過(guò)程中，認(rèn)識(shí)和了解航空產(chǎn)業(yè)。開(kāi)展模型運(yùn)動(dòng)是貫徹黨中央提出的“科教興國(guó)”的戰(zhàn)略，提高國(guó)民，特別是青少年綜合素質(zhì)的有效措施之一，這是模型運(yùn)動(dòng)最主要的社會(huì)功能。得到了克拉瑪依市政府和教育局領(lǐng)導(dǎo)的重視和支持，這項(xiàng)深受廣大群眾尤其是青少年喜愛(ài)的運(yùn)動(dòng)，定將在我們克拉瑪依這片熱土上得到新的發(fā)展。

(一)選材

在制作前期，我們的選材主要注重環(huán)保。利用廢物來(lái)制作，盡可能用其他東西來(lái)代替。同學(xué)們親手把木片、木條等原材料制作成一架小飛機(jī)，直到它能在藍(lán)天飛翔，這是一個(gè)完整的過(guò)程。在完成這一過(guò)程中要經(jīng)歷一次次失敗，克服一個(gè)又一個(gè)困難，最終取得成功。然后，同學(xué)們把自己親手制作的模型送上天空，這將是一次難忘的，愉悅的心理體驗(yàn)。當(dāng)他們一起飛行、一起比賽、互相比較、互相幫助，更能激發(fā)他們探索如何使自己的模型飛機(jī)飛的更高，更好，正是在這種不斷的努力和探索中使青少年逐漸養(yǎng)成刻苦鉆研、不畏困難、百折不撓、堅(jiān)忍不拔、鍥而不舍的精神。在這個(gè)過(guò)程中逐漸完成了優(yōu)良品格和精神素質(zhì)的塑造。航空模型運(yùn)動(dòng)要求所有的參與者要具有思維方法上的辨證性、整體性和嚴(yán)格的科學(xué)性。“麻雀雖小，五臟俱全”，模型飛機(jī)也是一個(gè)整體，牽一發(fā)而動(dòng)全身。如彈射模型飛機(jī)、自由飛模型飛機(jī)都要經(jīng)過(guò)高速爬升和低速滑翔兩個(gè)階段，所以在設(shè)計(jì)制作過(guò)程和調(diào)整試飛過(guò)程中必須全面考慮這兩個(gè)階段不同的受力方法和解決辦法。又如，重量與強(qiáng)度和剛度這一對(duì)矛盾在模型飛機(jī)上十分突出，必須在這二者中取一最佳方案。從模型飛機(jī)的設(shè)計(jì)開(kāi)始到良好的飛機(jī)和比賽為止，集工程師、工藝師、技師與運(yùn)動(dòng)員于一身。因此，航空模型運(yùn)動(dòng)培養(yǎng)了參與者在思想方法上的辨證性，否則會(huì)顧此失彼。在設(shè)計(jì)中的一個(gè)細(xì)小失誤便會(huì)使制作出來(lái)的模型性能變差；制作工藝上稍微有粗糙感便會(huì)導(dǎo)致結(jié)構(gòu)變形，一絲不茍的科學(xué)態(tài)度，辨證、全面的思維方法是航模運(yùn)動(dòng)員的必備素質(zhì)。

(二)準(zhǔn)備工作

航空模型活動(dòng)的實(shí)踐性是很突出的。參加航?；顒?dòng)的青少年要親自制作和裝配模型飛機(jī)，親自檢查和調(diào)整，親自放飛和維修模型飛機(jī)，做好這些工作需要開(kāi)動(dòng)腦筋，手腳勤快，從而有利于培養(yǎng)人的獨(dú)立工作能力，養(yǎng)成一切從實(shí)際出發(fā)和注重實(shí)際效果的工作作風(fēng)。

動(dòng)手做是航空模型運(yùn)動(dòng)的基礎(chǔ)。在航模活動(dòng)中要學(xué)會(huì)制圖、木工、粘接、復(fù)合材料加工、表面處理、油漆、電工、電子以及車、鉗、刨、銑、磨等綜合技能，因此航模運(yùn)動(dòng)的動(dòng)手能力強(qiáng)，基本技能扎實(shí)是有目共睹的。通過(guò)航模運(yùn)動(dòng)的全過(guò)程，即設(shè)計(jì)--制作--飛行，尤其是通過(guò)飛行訓(xùn)練和對(duì)飛行性能的反饋不斷提高人的“心智技能”。

你追我趕的競(jìng)爭(zhēng)性和體能訓(xùn)練是航空模型活動(dòng)中的一個(gè)重要組成部分。競(jìng)賽時(shí)每個(gè)人都希望自己的模型能夠飛出好成績(jī)，創(chuàng)造新記錄，這就使航空模型活動(dòng)具有強(qiáng)烈的競(jìng)爭(zhēng)性。

航空模型運(yùn)動(dòng)是室內(nèi)勞動(dòng)--設(shè)計(jì)、制作和戶外運(yùn)動(dòng)，即“飛行”相結(jié)合的活動(dòng)。室內(nèi)制作就有較大的體能消耗，通過(guò)外場(chǎng)的飛行，對(duì)模型飛機(jī)的操縱、放飛、回收能提高參與者的靈敏度、耐力、臂力、腰部和腿部的力量，尤其是在外場(chǎng)的放飛活動(dòng)（訓(xùn)練）和比賽是運(yùn)動(dòng)量很大的綜合運(yùn)動(dòng)，因此這也是一項(xiàng)高品位的健身運(yùn)動(dòng)。

模型在生活中都可以找到原型，所以模型全部來(lái)源于生活但又不局限于生活，比如說(shuō)直升機(jī)模型可以做出很多高難度的3D動(dòng)作，而這是真正的直升機(jī)所不能達(dá)到的。青少年學(xué)生參與模型運(yùn)動(dòng)都可以在生活中找到它的原型，所以參與這項(xiàng)運(yùn)動(dòng)是非常有用的。

比如說(shuō)模型運(yùn)動(dòng)中的火箭模型、導(dǎo)彈模型、車輛模型、航空模型，航海模型的參與中學(xué)生就能夠了解到它們的原理，拓展到它們的原型以及對(duì)國(guó)家領(lǐng)海領(lǐng)空的進(jìn)一步了解，為未來(lái)培養(yǎng)優(yōu)秀的航空航海以及車輛工程師奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，具有積極的國(guó)防教育意義。

(三)制作

首先，將準(zhǔn)備好的材料按圖紙比例做好，然后連接。

平時(shí)以克拉瑪依科技館為依托，市教育局和市科協(xié)組織，各學(xué)校組隊(duì)積極參與在我們克拉瑪依每年舉辦模型競(jìng)賽，擴(kuò)大科普宣傳，讓更多的學(xué)生參與到這項(xiàng)

活動(dòng)中來(lái)。讓市局級(jí)別的比賽常態(tài)化，傳統(tǒng)化，經(jīng)過(guò)幾年競(jìng)賽經(jīng)驗(yàn)的積淀我們還可以積極參加自治區(qū)和國(guó)家以及世界級(jí)別的比賽。

其次、模型活動(dòng)需要的經(jīng)費(fèi)要比其他的科普項(xiàng)目所需的經(jīng)費(fèi)要多的多，所以在經(jīng)費(fèi)方面這項(xiàng)活動(dòng)可以嘗試引入商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，就是除了科協(xié)和教育局的經(jīng)費(fèi)以外要多拉贊助，讓更多的企業(yè)以及社會(huì)部門參與到這項(xiàng)活動(dòng)中來(lái)，這樣既可以有效的解決日常訓(xùn)練，保養(yǎng)維護(hù)，場(chǎng)地維護(hù)等等經(jīng)費(fèi)不足的問(wèn)題，又?jǐn)U大了模型運(yùn)動(dòng)在社會(huì)上的普及，得到社會(huì)更多的支持和理解（競(jìng)賽中可以嘗試增加成人組的競(jìng)賽項(xiàng)目）。

再次、鼓勵(lì)建立民間模型愛(ài)好者組織。據(jù)我所知我們克拉瑪依全部的模型愛(ài)好者可以說(shuō)少之又少，又沒(méi)有自己的組織，平時(shí)的訓(xùn)練和飛行都是游兵散勇，不利于愛(ài)好者之間的交流。要建立俱樂(lè)部就要加大場(chǎng)地的建設(shè)，比如說(shuō)，我們克拉瑪依最早的航模飛行場(chǎng)地在原先的老飛機(jī)場(chǎng)，周末吸引了大量的愛(ài)好者來(lái)此飛行，也吸引了大量市民前來(lái)觀看，現(xiàn)在隨著克拉瑪依城市建設(shè)的推進(jìn)，這塊優(yōu)良的飛行場(chǎng)地已經(jīng)變成高樓大廈，愛(ài)好者也失去了可以聚到一起的場(chǎng)地，現(xiàn)階段還有幾個(gè)愛(ài)好者喜歡在西月潭哈爾濱路上飛行。如果政府能夠出資修建一些哪怕簡(jiǎn)易的飛行場(chǎng)地，車模的賽道等場(chǎng)地，這樣就會(huì)讓民間的愛(ài)好者聚集起來(lái)，參與到我們的科普教育中去，為普及和推廣這項(xiàng)活動(dòng)做出貢獻(xiàn)。

加大民間組織與校園社團(tuán)的互動(dòng)力度，充分利用社會(huì)力量參與科普教育。同時(shí)加大各個(gè)科普項(xiàng)目之間的交叉互動(dòng)，有助于各個(gè)社團(tuán)加大交流互通有無(wú)，共同進(jìn)步，有助于碰撞出創(chuàng)新的火花。

最后、加大媒體的宣傳力度，讓這項(xiàng)活動(dòng)平民化。媒體總是左右著大家的視聽(tīng)，讓媒體的宣傳深入人心，這樣的宣傳報(bào)道對(duì)我們科技輔導(dǎo)員動(dòng)員學(xué)生參與，獲得家長(zhǎng)和社會(huì)的支持，打消家長(zhǎng)對(duì)這項(xiàng)活動(dòng)會(huì)影響孩子學(xué)習(xí)的顧慮等起到至關(guān)重要的作用。

歐美日等發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)模型運(yùn)動(dòng)重視程度達(dá)到什么地步呢？以美國(guó)為例：美國(guó)，是最早開(kāi)展航空模型運(yùn)動(dòng)的國(guó)家之一，早在1913年，許多地方就建立了民間航模團(tuán)體和舉辦航模比賽。1936年成立全國(guó)性的組織美國(guó)航空模型學(xué)會(huì)（AMA）。AMA雖然是純粹的民間團(tuán)體，但其組織的航空模型活動(dòng)卻受到社會(huì)的重視和政府的支持。在美國(guó)，全國(guó)航空模型比賽是一件大事：空軍提供設(shè)施和接待大會(huì)人員，高級(jí)將領(lǐng)把主持比賽大會(huì)視為很高的榮譽(yù)；甚至總統(tǒng)也要親自祝賀。1985年全美第59屆航空模型比賽大會(huì)，收到了美國(guó)總統(tǒng)里根的賀信，信中說(shuō)：“航空模型運(yùn)動(dòng)已經(jīng)繁榮了60多年。你們從事的活動(dòng)??既富于樂(lè)趣，又有教育意義。愛(ài)好這項(xiàng)活動(dòng)的人所能學(xué)到的東西，遠(yuǎn)不止如何放飛和維護(hù)他們的模型飛機(jī)???我完全相信，參加比賽的許多年輕人，今后將會(huì)成為飛行員，航空工程師或其他專業(yè)人員中的佼佼者。他們將使美國(guó)在航空科學(xué)和技術(shù)方面保持領(lǐng)先地位。”

(四)飛機(jī)機(jī)翼原理與功能圖文詳解

機(jī)翼各翼面的位置圖

圖片說(shuō)明：上圖為機(jī)翼各翼面的位置圖，民航飛機(jī)的機(jī)翼各翼面位置一般類似。機(jī)翼上各操縱面是左右對(duì)稱分布，部分由于圖片受限未標(biāo)出

機(jī)翼的基本概念

機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行；同時(shí)也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。是飛機(jī)必不可少的部件，在機(jī)翼上一般安裝有飛機(jī)的主操作舵面：副翼，還有輔助操縱機(jī)構(gòu)襟翼、縫翼等。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架等飛機(jī)設(shè)備，機(jī)翼的主要內(nèi)部空間經(jīng)密封后，作為存儲(chǔ)燃油的油箱之用。

相關(guān)名詞解釋：

翼型：飛機(jī)機(jī)翼具有獨(dú)特的剖面，其橫斷面（橫向剖面）的形狀稱為翼型，稱為翼型

前緣：翼型最前面的一點(diǎn)。后緣：翼型最后面的一點(diǎn)。翼弦：前緣與后緣的連線。

弦長(zhǎng)：前后緣的距離稱為弦長(zhǎng)。如果機(jī)翼平面形狀不是長(zhǎng)方形，一般在參數(shù)計(jì)算時(shí)采用制造商指定位置的弦長(zhǎng)或平均弦長(zhǎng)

迎角(Angle of attack)：機(jī)翼的前進(jìn)方向(相當(dāng)與氣流的方向)和翼弦(與機(jī)身軸線不同)的夾角叫迎角，也稱為攻角，它是確定機(jī)翼在氣流中姿態(tài)的基準(zhǔn)。

翼展：飛機(jī)機(jī)翼左右翼尖間的直線距離。

展弦比：機(jī)翼的翼展與弦長(zhǎng)之比值。用以表現(xiàn)機(jī)翼相對(duì)的展張程度。上（下）反角：機(jī)翼裝在機(jī)身上的角度，即機(jī)翼與水平面所成的角度。從機(jī)頭沿飛機(jī)縱軸向后看，兩側(cè)機(jī)翼翼尖向上翹的角度。同理，向下垂時(shí)的角度就叫下反角。

上（中、下）單翼：目前大型民航飛機(jī)都是單翼機(jī)，根據(jù)機(jī)翼安裝在機(jī)身上的部位把飛機(jī)分為上（中、下）單翼飛機(jī)也有稱作高、中、低單翼。

機(jī)翼安裝在機(jī)身上部（背部）為上單翼；機(jī)翼安裝在機(jī)身中部的為中單翼，機(jī)翼安裝在機(jī)身下部（腹部）為下單翼。

上單翼的飛機(jī)一般為運(yùn)輸機(jī)與水上飛機(jī)，由于高度問(wèn)題，此時(shí)起落架等裝置一般就不安裝在機(jī)翼上，而改在機(jī)身上，使用上單翼的飛機(jī)一般采用下反角的安裝。中單翼因翼梁與機(jī)身難以協(xié)調(diào)，幾乎只存在理論上；

下單翼的飛機(jī)是目前民航飛機(jī)常見(jiàn)的類型，由于離地面近，便于安裝起落架，進(jìn)行維護(hù)工作，使用下單翼的飛機(jī)一般采用上反角的安裝。

機(jī)翼在使飛機(jī)升空飛行中的重要作用 飛機(jī)在飛行過(guò)程中受到四種作用力：

升力----由機(jī)翼產(chǎn)生的向上作用力

重力----與升力相反的向下作用力，由飛機(jī)及其運(yùn)載的人員、貨物、設(shè)備的重量產(chǎn)生

推力----由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的向前作用力

阻力----由空氣阻力產(chǎn)生的向后作用力，能使飛機(jī)減速。

由此可見(jiàn)，機(jī)翼的主要功用就是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行。它為什么能產(chǎn)生升力呢？

首先要從飛機(jī)機(jī)翼具有獨(dú)特的剖面說(shuō)起，前面名詞解釋已提到，機(jī)翼橫斷面（橫向剖面）的形狀稱為翼型，機(jī)翼剖面的集合特性與機(jī)翼的空氣動(dòng)力有密切的關(guān)系。從側(cè)面看，機(jī)翼頂部彎曲，而底部相對(duì)較平。機(jī)翼在空氣中穿過(guò)將氣流分隔開(kāi)來(lái)。一部分空氣從機(jī)翼上方流過(guò)，另一部分從下方流過(guò)。

空氣的流動(dòng)在日常生活中是看不見(jiàn)的，但低速氣流的流動(dòng)卻與水流有較大的相似性。日常的生活經(jīng)驗(yàn)告訴我們，當(dāng)水流以一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的流量流過(guò)河床時(shí)，在河面較寬的地方流速慢，在河面較窄的地方流速快。流過(guò)機(jī)翼的氣流與河床中的流水類似，由于機(jī)翼一般是不對(duì)稱的，上表面比較凸，而下表面比較平，流過(guò)機(jī)翼上表面的氣流就類似于較窄地方的流水，流速較快，而流過(guò)機(jī)翼下表面的氣流正好相反，類似于較寬地方的流水，流速較上表面的氣流慢。根據(jù)流體力學(xué)的基本原理，流動(dòng)慢的大氣壓強(qiáng)較大，而流動(dòng)快的大氣壓強(qiáng)較小，這樣機(jī)翼下表面的壓強(qiáng)就比上表面的壓強(qiáng)高，換一句話說(shuō)，就

機(jī)翼產(chǎn)生升力是大氣施加與機(jī)翼下表面的壓力(方向向

上)比施加于機(jī)翼上表面的壓力(方向向下)的原因

大，二者的壓力差便形成了飛機(jī)的升力。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，飛機(jī)向前飛行得越快，機(jī)翼產(chǎn)生的氣動(dòng)升力也就越大。當(dāng)升力大于重力時(shí)，飛機(jī)就可以向上爬升；當(dāng)升力小于重力時(shí)，飛機(jī)就可以降低高度。

當(dāng)飛機(jī)的機(jī)翼為對(duì)稱形狀，氣流沿著機(jī)翼對(duì)稱軸流動(dòng)時(shí)，由于機(jī)翼兩個(gè)表面的形狀一樣，因而氣流速度一樣，所產(chǎn)生的壓力也一樣，此時(shí)機(jī)翼不產(chǎn)生升力。但是當(dāng)對(duì)稱機(jī)翼以一定的傾斜角（稱為攻角或迎角）在空氣中運(yùn)動(dòng)時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)與非對(duì)稱機(jī)翼類似的流動(dòng)現(xiàn)象，使得上下表面的壓力不一致，從而也會(huì)產(chǎn)生升力。

機(jī)翼的各部分裝置介紹

副翼(Aileron):

副翼是指安裝在機(jī)翼翼梢后緣外側(cè)的一小塊可動(dòng)的翼面。為飛機(jī)的主操作舵面，飛行員操縱左右副翼差動(dòng)偏轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的滾轉(zhuǎn)力矩可以使飛機(jī)做橫滾機(jī)動(dòng)。翼展長(zhǎng)而翼弦短。副翼的翼展一般約占整個(gè)機(jī)翼翼展的1/6到1/5左右，其翼弦占整個(gè)

機(jī)翼弦長(zhǎng)的1/5到1/4左右。

飛行員向左壓駕駛盤，左邊副翼上偏，右邊副翼下偏，飛機(jī)向左滾轉(zhuǎn)；反之，向右壓駕駛盤右副翼上偏，左副翼下偏，飛機(jī)向右滾轉(zhuǎn)。

前緣縫翼（Leading Edge Slat)：

前緣縫翼是安裝在基本機(jī)翼前緣的一段或者幾段狹長(zhǎng)小翼，主要是靠增大飛機(jī)臨界迎角來(lái)獲得升力增加的一種增升裝置。

前緣縫翼的作用主要有兩個(gè)：

一是延緩機(jī)翼上的氣流分離，提高了飛機(jī)的臨界迎角，使得飛機(jī)在更大的迎角下才會(huì)發(fā)生失速； 二是增大機(jī)翼的升力系數(shù)。其中增大臨界迎角的作用是主要的。這種裝置在大迎角下，特別是接近或超過(guò)基本機(jī)翼的臨界迎角時(shí)才使用，因?yàn)橹挥性谶@種情況下，機(jī)翼上才會(huì)產(chǎn)生氣流分離。

前緣縫翼的剖面

現(xiàn)代客機(jī)的前緣縫翼沒(méi)有專門的操縱裝置，一般隨襟翼的動(dòng)作而隨動(dòng)，在飛機(jī)即將進(jìn)入失速狀態(tài)時(shí)，前緣縫翼的自動(dòng)功能也會(huì)根據(jù)迎角的變化而自動(dòng)開(kāi)關(guān)。在前緣縫翼閉合時(shí)（即相當(dāng)于沒(méi)有安裝前緣縫翼），隨著迎角的增大，機(jī)翼上表面的分離區(qū)逐漸向前移，當(dāng)迎角增大到臨界迎角時(shí)，機(jī)翼的升力系數(shù)急劇下降，機(jī)翼失速。當(dāng)前緣縫翼打開(kāi)時(shí)，它與基本機(jī)翼前緣表面形成一道縫隙，下翼面壓強(qiáng)較高的氣流通過(guò)這道縫隙得到加速而流向上翼面，增大了上翼面附面層中氣流的速度，降低了壓強(qiáng)，消除了這里的分離旋

渦，從而延緩了氣流分離，避免了大迎角下的失速，使得升力系數(shù)提高。

附：關(guān)于失速

機(jī)翼能夠產(chǎn)生升力是因?yàn)闄C(jī)翼上下存在著壓力差。但是這是有前提條件的，就是要保證上翼面的的氣流不分離。

如果機(jī)翼的迎角大到了一定程度，機(jī)翼相當(dāng)于在氣流中豎起的平板，由于角度太大，繞過(guò)上翼面的氣流流線無(wú)法連貫，會(huì)發(fā)生分離，同時(shí)受外層氣流的帶動(dòng)，向后下方流動(dòng)，最后就會(huì)卷成一個(gè)封閉的渦流，叫做分離渦。像這樣旋轉(zhuǎn)的渦中的壓力是不變的，它的壓力等于渦上方的氣流的壓力。所以此時(shí)上下翼面的壓力差值會(huì)小很多，這樣機(jī)翼的升力就比原來(lái)減小了。到一定程度就形成失速，對(duì)應(yīng)的機(jī)翼迎角叫做失速迎角或臨界迎角。

襟翼（Flap）：

襟翼是安裝在機(jī)翼后緣內(nèi)側(cè)的翼面，襟翼可以繞軸向后下方偏轉(zhuǎn)，主要是靠增大機(jī)翼的彎度來(lái)獲得升力增加的一種增升裝置。

當(dāng)飛機(jī)在起飛時(shí)，襟翼伸出的角度較小，主要起到增加升力的作用，可以加速飛機(jī)的起飛，縮短飛機(jī)在地面的滑跑距離；當(dāng)飛機(jī)在降落時(shí)，襟翼伸出的角度較大，可以使飛機(jī)的升力和阻力同時(shí)增大，以利于降低著陸速度，縮短滑跑距離。

在現(xiàn)代飛機(jī)設(shè)計(jì)中，當(dāng)襟翼的位置移到機(jī)翼的前緣，就變成了前緣襟翼。前緣襟翼也可以看作是可偏轉(zhuǎn)的前緣。在大迎角下，它向下偏轉(zhuǎn)，使前緣與來(lái)流之間的角度減小，氣流沿上翼面的流動(dòng)比較光滑，避免發(fā)生局部氣流分離，同時(shí)也可增大翼型的彎度。

前緣襟翼與后緣襟翼配合使用可進(jìn)一步提高增升效果。一般的后緣襟翼有一個(gè)缺點(diǎn)，就是當(dāng)它向下偏轉(zhuǎn)時(shí)，雖然能夠增大上翼面氣流的流速，從而增大升力系數(shù)，但同時(shí)也使得機(jī)翼前緣處氣流的局部迎角增大，當(dāng)飛機(jī)以大迎角飛行時(shí)，容易導(dǎo)致機(jī)翼前緣上部發(fā)生局部的氣流分離，使飛機(jī)的性能變壞。如果此時(shí)采用前緣襟翼，不但可以消除機(jī)翼前緣上部的局部氣流分離，改善后緣襟

翼的增升效果，而且其本身B737-600的雙開(kāi)縫后緣襟翼 也具有增升作用。

克魯格襟翼（Krueger Flap)：與前緣襟翼作用相同的還有一種克魯格襟翼。它一般位于機(jī)翼前緣根部，靠作動(dòng)筒收放。打開(kāi)時(shí)，伸向機(jī)翼下前方，既增大機(jī)翼面積，又增大翼型彎度，具有較好的增升效果，同時(shí)構(gòu)造也比較簡(jiǎn)單。

左圖為波音777的駕駛艙中央操縱臺(tái)部分，民航飛機(jī)的機(jī)翼各翼面的操作一般類似。

如本文前述，前緣縫翼沒(méi)有專門的操縱裝置，副翼的作動(dòng)是依靠駕駛盤的左右轉(zhuǎn)動(dòng)。而襟翼、擾流板的操縱就在駕駛艙中央操縱臺(tái)的油門桿兩側(cè)

擾流板（Spoiler）：

有的稱之為“減速板”、“阻流板”或“減升板”等，這些名稱反映了它們的功能。分為飛行、地面擾流板兩種，左右對(duì)稱分布，地面擾流板只能在地面才可打開(kāi)，實(shí)際上擾流板是鉸接在機(jī)翼上表面的一些液壓致動(dòng)板，飛行員操縱時(shí)可以使這些板向上翻起，增加機(jī)翼的阻力，減少升力，阻礙氣流的流動(dòng)達(dá)到減速、控制飛機(jī)姿態(tài)的作用。

在空中飛行時(shí)，擾流板可以降低飛行速度并降低高度。只有一側(cè)的擾流板動(dòng)作時(shí)，作用相當(dāng)于副翼，主要是協(xié)助副翼等主操作舵面來(lái)有效控制飛機(jī)做橫滾機(jī)動(dòng) 在飛機(jī)著陸在地面滑跑過(guò)程中時(shí)，飛行、地面擾流板會(huì)盡可能地張開(kāi)，以確保飛機(jī)迅速減速。

(五)后期制作

要檢查重心的位置,兩邊上反角是否對(duì)稱機(jī)翼、水平尾翼是否扭曲。垂直尾翼是否垂直水平尾翼是否扭曲變形機(jī)翼的安裝角是否正確有動(dòng)力的飛機(jī)要檢查拉力線是否正確“右拉角”、“下拉角”。手?jǐn)S試飛 要注意擲出的速度和出手角度。手持部位要靠近重心出手角度應(yīng)與地面成角約10度左右用力方向要保持直線、前后左右保持平穩(wěn)。模型的翼載荷越輕、滑翔速度越低下滑角越小反之翼載荷重滑翔速度和下滑角都增大。如擲出的速度或出手的角度大于模型正常飛行時(shí)的速度和迎角模型便會(huì)抬頭上升至某一角度后失速下墜或轉(zhuǎn)入大角度俯沖撞地如擲出速度或出手角度過(guò)小模型會(huì)很快地低頭俯沖達(dá)到一定速度后才開(kāi)始正常下滑。模型手?jǐn)S試飛的速度和角度是很重要的基本功要注意掌握。

波狀飛行的主要原因有頭輕機(jī)翼迎角過(guò)大俯仰安定性不好。第三種情況只要按圖紙正確制作就不會(huì)出現(xiàn)?？赏ㄟ^(guò)調(diào)整尾翼的前緣或后緣也可根據(jù)情況加適當(dāng)?shù)恼{(diào)整片來(lái)解決波狀飛行。下滑角過(guò)大主要因素頭重迎角過(guò)小升力不足。可通過(guò)配重等辦法調(diào)整解決。左旋墜地主要原因舵面向左偏轉(zhuǎn)角度過(guò)大垂直尾翼向左扭曲變形機(jī)翼扭曲變形。手?jǐn)S試飛正常后競(jìng)時(shí)模型還需進(jìn)一步調(diào)整以求獲得最長(zhǎng)的留空時(shí)間。在水平尾翼后緣或機(jī)翼前緣增加墊片即繼續(xù)增加機(jī)翼的迎角使模型到達(dá)最遠(yuǎn)距離。直至加到出現(xiàn)輕微的波狀飛行為止。再將垂直尾翼方向舵向右或向左扳一個(gè)角度使模型出手后有一個(gè)向右或向左的盤旋半徑。再調(diào)整舵面的偏轉(zhuǎn)角調(diào)整盤旋半徑并使模型恢復(fù)俯仰平衡不再波狀飛行。在這種迎角下飛行留空時(shí)間最長(zhǎng)調(diào)整量都較小一定要認(rèn)真仔細(xì)

避免造成事故。手?jǐn)S直線競(jìng)賽提高成績(jī)的方法提高投擲速度使模型能提高爬升高度以提高飛行成績(jī)。

一般逆風(fēng)彈射風(fēng)速增加相當(dāng)于增大彈射力順風(fēng)彈射相當(dāng)于減少?gòu)椛淞?。向上風(fēng)側(cè)拉翻現(xiàn)象會(huì)加劇模型不易轉(zhuǎn)彎向下風(fēng)側(cè)俯沖現(xiàn)象加劇易轉(zhuǎn)入順風(fēng)飛行。要根據(jù)風(fēng)的作用改變彈射方法。

(六)小結(jié)

航空模型活動(dòng)中接觸和運(yùn)用的知識(shí)是非常豐富的，只要引導(dǎo)得法，安排合理，能大大促進(jìn)學(xué)生學(xué)好文化棵。有些學(xué)生從小迷上航空模型，到了中學(xué)時(shí)代對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)的鉆研足以在大學(xué)時(shí)免修這門課程。有很多學(xué)生在中學(xué)六年緊張的學(xué)習(xí)中沒(méi)有間斷參加航?；顒?dòng)，非但沒(méi)有影響學(xué)習(xí)成績(jī)，而且所有功課都很優(yōu)秀和突出，通過(guò)高考能以優(yōu)異的成績(jī)被著名院校錄取甚至被保送到高等學(xué)府深造。

航?；顒?dòng)作為一項(xiàng)集動(dòng)手、動(dòng)腦于一體的于教于樂(lè)的活動(dòng)，以其知識(shí)性、實(shí)踐性、趣味性深受青少年喜愛(ài)。我校以素質(zhì)教育為核心，在充實(shí)孩子生活、增強(qiáng)科技創(chuàng)新能力的宗旨下，開(kāi)展航?？萍冀逃?。學(xué)校為航模也提供了很大的支持，為我們提供了四種航模類型，極大的支持了我們活動(dòng)的開(kāi)展。但作為一個(gè)剛接觸航模的新手，不免覺(jué)得有些為難，特別是課程項(xiàng)目多，課外訓(xùn)練時(shí)間短，有時(shí)真是感覺(jué)心有余而力不足。但是經(jīng)過(guò)這一年的學(xué)習(xí)、鉆研，我們小組獲得了很大的進(jìn)步、積累了較為成熟的經(jīng)驗(yàn)。充分利用學(xué)校的教育資源，我校已把航?；顒?dòng)定為我校的校本課程，通過(guò)航模校本課程的開(kāi)發(fā)、實(shí)施，探索一條基于校本特色全面提升學(xué)生科學(xué)素養(yǎng)的有效路徑。實(shí)現(xiàn)由“活動(dòng)”向“課程”的提升。將航?；顒?dòng)以新時(shí)期的課程觀為引領(lǐng)，整合各種教育資源做大做強(qiáng)，形成航模校本綜合實(shí)踐活動(dòng)體系。全面提升學(xué)生的科學(xué)素養(yǎng)。通過(guò)航?？萍夹１菊n程的實(shí)施，使學(xué)生在任務(wù)驅(qū)動(dòng)下的主體性學(xué)習(xí)成為學(xué)生科學(xué)學(xué)習(xí)的一種學(xué)習(xí)方式，實(shí)現(xiàn)由單一的活動(dòng)到實(shí)施、評(píng)價(jià)的課程，由特長(zhǎng)生的扶持到全體學(xué)生的發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍，全面提升學(xué)生的科學(xué)素養(yǎng)。每學(xué)期我校航模活動(dòng)小組共有三大項(xiàng)內(nèi)容：

1、定期開(kāi)展航模和空軍知識(shí)講座，以大量事實(shí)說(shuō)明了軍事、航空與國(guó)計(jì)民生之間的關(guān)系；介紹了目前我國(guó)航天事業(yè)發(fā)展的情況；展現(xiàn)了中國(guó)航天人的獻(xiàn)身精神。使學(xué)生們更加熱愛(ài)航天事業(yè)，熱愛(ài)科學(xué)技術(shù)，熱愛(ài)祖國(guó)發(fā)奮讀書。

2、航模動(dòng)手制作競(jìng)賽，在制作過(guò)程中，同學(xué)們感受到了愛(ài)科學(xué)、學(xué)科學(xué)的苦與樂(lè)，增強(qiáng)了不向困難低頭的決心，從而樹(shù)立了良好的科學(xué)思維意識(shí)，增強(qiáng)了良好的科學(xué)素質(zhì)。

3、通過(guò)紙飛機(jī)、未來(lái)的飛機(jī)設(shè)計(jì)等活動(dòng)拓展孩子的視野。通過(guò)航?；顒?dòng)的開(kāi)展，同學(xué)們了解了飛機(jī)的大體結(jié)構(gòu)，知道飛機(jī)升空原因。如何調(diào)節(jié)尾翼、機(jī)翼，控制滑翔滯空時(shí)間。同時(shí),通過(guò)學(xué)習(xí)制作試飛，增長(zhǎng)了學(xué)科學(xué)、用科學(xué)的興趣，提高了動(dòng)手能力。同學(xué)們體驗(yàn)了科技與體育相結(jié)合的快樂(lè)。也學(xué)會(huì)了仔細(xì)辨別材料，掌握了工具的使用方法和完成成品的工藝過(guò)程，在實(shí)踐中增長(zhǎng)了創(chuàng)新意識(shí)，培養(yǎng)了創(chuàng)新能力，培養(yǎng)了學(xué)生愛(ài)勞動(dòng)、愛(ài)科學(xué)，既能動(dòng)手又能動(dòng)腦和克服困難勇于進(jìn)取的品質(zhì)，也培養(yǎng)了學(xué)生們互助協(xié)作的團(tuán)隊(duì)精神。航空模型活動(dòng)給了學(xué)生一個(gè)充分展示才能和想象力的舞臺(tái)，為學(xué)生提供了一個(gè)開(kāi)發(fā)智力和培養(yǎng)能力的好機(jī)會(huì)。也激發(fā)學(xué)生參與勞動(dòng)實(shí)踐活動(dòng)的積極性，通過(guò)親身實(shí)踐，學(xué)生更多的了解科學(xué)知識(shí)在生產(chǎn)實(shí)踐中的應(yīng)用，從而產(chǎn)生積極情感，逐步形成在日常生活學(xué)習(xí)中喜愛(ài)質(zhì)疑，樂(lè)于探索，努力求知的心理傾向。這一年我欣喜的看到每個(gè)隊(duì)員的成長(zhǎng)，動(dòng)手能力的提升，在諸多的鍛煉中，孩子們之間提出問(wèn)題、合作解決問(wèn)題的能力提高很多。孩子們自己發(fā)明的手執(zhí)飛機(jī)平衡儀器也讓我感受到孩子們的創(chuàng)造力，鼓勵(lì)著我繼續(xù)和小組成員共同探討、共同進(jìn)步。

總結(jié)

通過(guò)這次的航空模型制作，了解到。航空模型活動(dòng)給了學(xué)生一個(gè)充分展示才能和想象力的舞臺(tái)，為學(xué)生提供了一個(gè)開(kāi)發(fā)智力和培養(yǎng)能力的好機(jī)會(huì)。也激發(fā)學(xué)生參與勞動(dòng)實(shí)踐活動(dòng)的積極性，通過(guò)親身實(shí)踐，學(xué)生更多的了解科學(xué)知識(shí)在生產(chǎn)實(shí)踐中的應(yīng)用，從而產(chǎn)生積極情感，逐步形成在日常生活學(xué)習(xí)中喜愛(ài)質(zhì)疑，樂(lè)于探索，努力求知的心理傾向。這一年我欣喜的看到每個(gè)隊(duì)員的成長(zhǎng)，動(dòng)手能力的提升，在諸多的鍛煉中，孩子們之間提出問(wèn)題、合作解決問(wèn)題的能力提高很多。孩子們自己發(fā)明的手執(zhí)飛機(jī)平衡儀器也讓我感受到孩子們的創(chuàng)造力，鼓勵(lì)著我繼續(xù)和小組成員共同探討、共同進(jìn)步。