第一篇：交通工程概論論文

學(xué)號

交通工程概論

結(jié)課作業(yè)

學(xué)

班

成生姓名 級 績 陳琬君 09級土木工程6班

劉利花指導(dǎo)教師(簽字)

土木工程學(xué)院

2012年5 月24日

一、任何學(xué)科都有一定的理論基礎(chǔ)，分析交通工程的基礎(chǔ)理論有哪些，專業(yè)特征包括哪些

方面？（10分）

交通工程學(xué)，是隨著道路工程，汽車制造，交通控制，信息采集，數(shù)據(jù)傳輸與自動化，智能化等有關(guān)公路交通的科學(xué)技術(shù)發(fā)展而產(chǎn)生的一門新興學(xué)科，目前任在發(fā)展完善中，前景廣闊，對提高公路好道路交通性能至關(guān)重要。在我國《交通工程手冊》中提出如下定義：“交通工程學(xué)是研究道路交通中人，車，路，環(huán)境之間的關(guān)系，探討道路交通規(guī)律，建立交通規(guī)則，設(shè)計(jì)，控制和管理的理論和方法以及有關(guān)的設(shè)施，裝備，法律和法規(guī)等，使道路交通更加安全，高效，快捷，舒適的一門技術(shù)科學(xué)?！笨傊?，交通工程學(xué)是以人為主題，以交通流為中心，以道路為基礎(chǔ)，將這三方面的有關(guān)內(nèi)容統(tǒng)一在交通系統(tǒng)環(huán)境中進(jìn)行研究，綜合處理道路交通中人，車，路，環(huán)境四者之間的時(shí)間和空間關(guān)系的學(xué)科，通過交通規(guī)則，設(shè)計(jì)，運(yùn)營管理等方法，提高道路的通行能力和運(yùn)輸效率，減少交通事故，降低能源及機(jī)械損耗，公害程度與運(yùn)輸費(fèi)用，從而達(dá)到安全，迅速，經(jīng)濟(jì)，舒適和低公害的目的。

基礎(chǔ)理論：交通流理論，跟馳理論，流體力學(xué)模擬理論，排隊(duì)論。專業(yè)特征包括交通特性，交通調(diào)查，交通流理論，道路的通行能力和服務(wù)水平，交通規(guī)劃，交通事故與安全，交通管理與控制，停車場及服務(wù)設(shè)施，公共交通，交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃，交通工程的新理論，新方法和新技術(shù)等。

二、論述一下我國城市交通擁堵的主要問題和原因及解決城市交通擁堵的主要方法？（30

分）

一、造成城市交通擁堵的原因

造成城市交通擁堵的原因是多樣的，既有表層的原因，更有深層的癥結(jié)，從不同層次剖析造成城市交通擁堵的原因?qū)τ谖覀兙徑饣蚋纬鞘薪煌▎栴}意義重大。

（一）造成城市交通擁堵的表層原因

1．城市私人汽車擁有量太大，而道路設(shè)施供給不足。隨著人們收入水平的提高，部分出于工作和生活出行便利的需要，汽車這個(gè)曾經(jīng)的奢侈品，正迅速進(jìn)入尋常百姓家庭。并且隨著汽車價(jià)格的進(jìn)一步平民化，這一趨勢逐年加快。目前，我國民用汽車保有量已達(dá)5356萬輛，其中私人汽車3239萬輛，私人汽車擁有量以年均20%的速度增長。以北京為例，目前北京機(jī)動車輛已達(dá)350萬輛，并且每天還以1000多輛的速度增長[1]。與汽車數(shù)量劇增形成鮮明對比的是城市交通道路設(shè)施由于受到土地、資金和城市規(guī)劃的限制，建設(shè)一直處于低水平狀態(tài)。相對于巨大的城市汽車擁有量，道路設(shè)施的供給嚴(yán)重不足，由此加劇了城市交通擁堵。

2．城市公交設(shè)施建設(shè)落后，運(yùn)行效率低下。城市交通可以分為公共交通和私人交通兩個(gè)部分，公共交通包括傳統(tǒng)的公共汽車、電車和現(xiàn)代化的地鐵、輕軌。對于大部分城市來說現(xiàn)代化的城市軌道交通由于投資巨大、建設(shè)周期長，并且還要有較大的客流量作保證，從成本與收益的角度考慮，建設(shè)緩慢。傳統(tǒng)的公共汽車系統(tǒng)由于投資小、建設(shè)速度快，目前仍是我國絕大部分城市的公交主角。公共汽車作為一種集約型公共運(yùn)輸方式，每小時(shí)單向單線載客量在0.3萬~2萬人次左右，效率較私人汽車高。但是由于受公交線路通達(dá)性的影響，再加上其本身常常也是交通堵塞受害者與制造者的緣故，目前城市公交運(yùn)輸整體效率低下，對于爭取時(shí)間和注重出行舒適度的人群來說缺乏吸引力。

（二）造成城市交通擁堵的深層次原因

1．作為中產(chǎn)階層崛起的身份和地位象征，城市私人汽車量將進(jìn)一步增加。當(dāng)一個(gè)新興階層崛起，為了彰顯其經(jīng)濟(jì)、社會地位需要為自己創(chuàng)造一個(gè)顯著的、有別于其他階層的標(biāo)志。新進(jìn)入階層者，為了獲得該階層成員的認(rèn)同，往往需要給自己打上這個(gè)明顯的標(biāo)志?！叭蠹?、“樓上樓下，電燈電話”、“大哥大”的時(shí)代雖然已經(jīng)遠(yuǎn)去，但是現(xiàn)象背后深藏的社會文化特性依舊存在。如今我國中產(chǎn)階層的崛起已成不爭的事實(shí)，雖然官方的劃定標(biāo)準(zhǔn)尚不清晰，但是民間的、自發(fā)劃定的標(biāo)準(zhǔn)——有房、有車，已然成為中產(chǎn)階層的簡單識別標(biāo)準(zhǔn)。出于彰顯階層地位和對面子的偏好，大量本不需要汽車的家庭紛紛購買汽車。

2．出于對安全的需要，城市居民有購買汽車的沖動。隨著人們收入水平差距的持續(xù)拉大，社會矛盾不斷激化，加上近年來外來人口的大量涌入，城市治安狀況不斷惡化。城市居民出行，尤其是夜晚出行的不安全感驟升。城市是一個(gè)人情相對淡漠的地方，人們傾向于通過自我保護(hù)和防范來獲得安全感，那么最好的方法莫過于主動疏遠(yuǎn)人群，把自己用一個(gè)堅(jiān)固的盒子封閉起來，于是汽車?yán)硭?dāng)然地成了私人保鏢，這也是城市居民偏好私家車的一個(gè)重要原因。

二、緩解我國城市交通擁堵的主要思路

（一）改變現(xiàn)行以城市功能分區(qū)為主的城市規(guī)劃理念

（二）增加私人汽車的使用成本，降低其使用的頻率

（三）適當(dāng)減少城市新建道路設(shè)施資金投入，增加高效公交設(shè)施建設(shè)資金投入。

（四）合理公交定價(jià)，改善公交供給結(jié)構(gòu)

三、論述一下我國公交優(yōu)先的發(fā)展策略？（30分）

一、加強(qiáng)公交優(yōu)先發(fā)展的必要性

目前,在一些大中城市,私人轎車擁有量不斷攀升。隨著轎車數(shù)量的迅速增加,交通擁堵、空氣污染、燃油緊缺等一系列負(fù)面效應(yīng)也紛紛產(chǎn)生。為了緩解社會交通擁堵壓力,大力發(fā)展公共交通事業(yè)受到越來越多人的關(guān)注。在政策的推動下,部分大城市已率先發(fā)起城市公共交通優(yōu)先的號召并采取了相應(yīng)措施,而且取得了不俗的成績。公共交通一般包括地面公交(公共汽車、電車)、軌道交通(輕軌、地鐵)、出租車、小公共汽車和輪渡。與其他公共交通形式相比,公交具有價(jià)格便宜、換乘方便、乘坐安全、線路分布較廣、道路占用率低、耗能低廉、污染小等優(yōu)勢,是解決城市交通擁堵的有效途徑。因此,加大政府投資力度,加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),以提高城市公交的準(zhǔn)時(shí)性和舒適性,增加其對客流的吸引力,使公交不但成為中低收人人群首選的出行方式,同時(shí)也成為高收人人群可信賴、可依托的交通載體,真正使公交成為人民的公交、百姓的公交,服務(wù)于人民,便利于百姓。

二、公交優(yōu)先發(fā)展的對策

要實(shí)現(xiàn)真正意義上的公交優(yōu)先應(yīng)包括兩方面的含義,公交通行的“空間優(yōu)先”和“時(shí)間優(yōu)先”。既從政策上貫徹實(shí)施公交優(yōu)先的法規(guī)、制度,又要采取先進(jìn)、科學(xué)、有效的管理技術(shù)手段和方法,優(yōu)先公共交通車輛在道路上的通行權(quán)利。

1.專用道路,公交專用

公交專用道是實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先的主要載體。要把公共交通專用道路系統(tǒng)建設(shè)作為建設(shè)的重點(diǎn),通過設(shè)置和劃定公共交通專用道路、優(yōu)先單向、逆向?qū)４ň€路等,保證公共交通車輛對道路的專用或優(yōu)先使用權(quán)。公共交通專用車道要配套設(shè)置完善的標(biāo)志、標(biāo)線等標(biāo)識系統(tǒng),做到清晰、直觀。同時(shí)加強(qiáng)宣傳教育,保證公共交通專用道不受侵犯，真正專用。建立公共交通專用車道監(jiān)控系統(tǒng),對占用專用道、干擾公共交通正常運(yùn)行的社會車輛嚴(yán)肅處理。

2.規(guī)劃站場,?？糠奖?/p>

公交停靠站可以分為公共汽車起(終)點(diǎn)站、中途站點(diǎn)、換乘樞紐站3 種。其中中途站點(diǎn)占絕大多數(shù),也是影響公交車輛運(yùn)行時(shí)間的重要部分。在中途站點(diǎn)實(shí)施合理的優(yōu)先措施是提高公交乍輛速度的重要途徑之一。公交站點(diǎn)的設(shè)置位置一般分為設(shè)在交叉口進(jìn)口道上、路段上和交叉口出口道上3 種。公交停靠站按照是否占用機(jī)動車道停車分為路邊?？空竞透蹫呈酵？空?。港灣式停靠站是指公交?？空鞠鄬τ诘缆愤吘壪蛉诵械婪较虬枷?類似于船舶?？康母蹫?公交車輛?？吭诟蹫硟?nèi)不占用機(jī)動車道。在城市主要交通干道,要大量建設(shè)港灣式停車站,配套建設(shè)站臺設(shè)施,并合理規(guī)劃設(shè)置出租汽車?？空?。

3.公交IC,智能快捷

公交優(yōu)先發(fā)展,應(yīng)大力提倡使用公交IC卡,同時(shí),采用更為科學(xué)、合理的票制也是非常必要的?？筛母飳?shí)行IC卡上下車兩次刷卡交費(fèi)方式,即乘客上車時(shí)刷卡記錄上車的時(shí)間、地點(diǎn),下車時(shí)刷卡計(jì)算和收取費(fèi)用。在完成自動收費(fèi)的同時(shí),可以獲得公交乘客的流量、流向的時(shí)空分布規(guī)律,對提高公交線網(wǎng)規(guī)劃和調(diào)度方案的科學(xué)性具有重要意義。也可改革實(shí)行一次付費(fèi)多次乘車方式,即可根據(jù)實(shí)際測算,規(guī)定在某一乘車距離或時(shí)間內(nèi)再次乘坐公交車輛無需重新付費(fèi)。這種票制更加科學(xué)合理,可以吸引更多的出行者,在使用IC卡收費(fèi)的情況下非常容易實(shí)現(xiàn)。

4.準(zhǔn)時(shí)服務(wù),換乘方便

公交車想要吸引更多的客源,必先確保其準(zhǔn)點(diǎn)率。要盡可能使出行者對公交車的發(fā)車時(shí)間、行車間隔等基本情況有所掌握,方便其合理地選擇出行方式,有效地安排乘車路線,不致誤事?？稍O(shè)置新型公交站牌,或在公交車上以語音播報(bào)的形式,為乘客提供換乘信息,包括本站點(diǎn)的位置、線路的走向、到站時(shí)刻表、線路列車化管理時(shí)段、到達(dá)本市各重要交通樞紐的乘車提示等靜態(tài)信息以及下一輛或兩輛公交車到達(dá)本站的時(shí)間或距本站的距離等動態(tài)信息。

四、分析我國城市停車的問題與對策？（30分）

停車問題主要表現(xiàn)在：

1）路內(nèi)違法停車現(xiàn)象嚴(yán)重，占用大量的非機(jī)動車道停車，侵占了非機(jī)動車、行人的通行空間，也帶來了較大的安全隱患。2）占用城市重要干道的機(jī)動車道設(shè)置路內(nèi)停車泊位，造成本已緊缺的道路資源被停車占用，嚴(yán)重影響了道路的通行能力。3）停車區(qū)域性失衡。停車泊位缺乏的突出問題主要集中在商業(yè)區(qū)、中小學(xué)校，以及醫(yī)院等地方。4）停車時(shí)段性失衡。與用地性質(zhì)緊密相連，如夜間、周末辦公類建筑配建停車場較閑，而住宅類建筑停車場夜間常趨于飽和。5）配建停車場占挪用現(xiàn)象突出，如將商業(yè)區(qū)大型建筑的地下停車庫挪做商場或超市。6）路內(nèi)停車不規(guī)范。路內(nèi)停車泊位沒有實(shí)行規(guī)范化管理，沒有嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求設(shè)置禁止停車或允許停車標(biāo)志標(biāo)線。

對策：應(yīng)急措施

1）加強(qiáng)路內(nèi)停車的規(guī)范化管理；2）提高現(xiàn)有配建停車場的使用效率；3）科學(xué)調(diào)整停車費(fèi)率；4）建設(shè)新的停車場。戰(zhàn)略對策

遠(yuǎn)期主要采取停車需求管理為主，停車場建設(shè)為輔的策略。具體如下：

1）停車法規(guī)和機(jī)制建設(shè)

（1）修訂《停車場規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)則》，提高建筑物配建停車泊位指標(biāo)。

（2）我國很多城市制定了本地的城市規(guī)劃技術(shù)規(guī)范，規(guī)范中規(guī)定了大型建筑配建停車場建筑（庫）配建指標(biāo)，但由于制定的時(shí)間較早，當(dāng)時(shí)我國的機(jī)動車整體發(fā)展水平較低，配建標(biāo)準(zhǔn)整體水平也較低，建議重新修訂相應(yīng)規(guī)范，提高配建指標(biāo)。

（3）建立和落實(shí)交通影響分析制度

一是建立科學(xué)合理的交通影響分析工作機(jī)制。大型公建項(xiàng)目在報(bào)建審批時(shí)，應(yīng)由規(guī)劃部門提出進(jìn)行交通影響評價(jià)，由公安交通管理部門審查交通影響評價(jià)報(bào)告。二是審批、驗(yàn)收時(shí)嚴(yán)格把關(guān)建筑物停配建車泊位數(shù)量。

2）停車產(chǎn)業(yè)化

從日本、中國香港等地的停車場運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)看，停車場產(chǎn)業(yè)化是土地和公共資源稀缺城市解決停車問題的好方法?！疤峁﹥?yōu)惠政策，鼓勵社會團(tuán)體及個(gè)人投資交通管理項(xiàng)目建設(shè)，積極吸引社會資金建設(shè)社會停車場”是解決停車問題所需資金的重要渠道之一，“對機(jī)動車路邊停車實(shí)施停車咪表管理”等項(xiàng)目都可以采取這種資金籌措方式。

3）通過發(fā)展公共交通解決停車問題

1）發(fā)展公共交通；2）建設(shè)停車換乘系統(tǒng)；3）建設(shè)停車誘導(dǎo)系統(tǒng)；4）提高交通意識。

第二篇：交通工程概論

重 慶 交 通 大 學(xué)

2012年攻讀碩士學(xué)位研究生入學(xué)考試試題

“交通工程概論”科目考試大綱

考試教材：李淑慶 主編，李玨 主審，《交通工程導(dǎo)論》，人民交通出版社，2010年2月 第一版

考試章節(jié)：全書第一章~第十二章

考試總體要求：基本概念、基本理論、基本分析、基本計(jì)算。參考書：“交通工程學(xué)”相關(guān)書籍

各章考試具體要求如下：

第一章 緒論：了解交通工程的定義、作用、主要內(nèi)容、發(fā)展趨勢。

第二章 道路交通系統(tǒng)的交通特性分析：掌握道路交通三要素的交通特性，特別是駕駛員的交通特性、交通量的特性、行車速度的交通特性；掌握交通流基本參數(shù)模型及應(yīng)用。

第三章 交通調(diào)查與數(shù)據(jù)分析：熟悉交通調(diào)查的主要方法，特別是試驗(yàn)車移動調(diào)查法（也稱：浮動車測試法）的基本原理與方法；能進(jìn)行交通調(diào)查組織設(shè)計(jì)。

第四章 交通流理論：掌握交通流的統(tǒng)計(jì)分布理論及排隊(duì)論的原理與應(yīng)用，熟習(xí)流體力學(xué)模擬理論，了解跟馳理論。

第五章 道路通行能力：熟悉道路通行能力和服務(wù)水平的概念、分類、通行能力的計(jì)算思路與原理。

第六章 交通規(guī)劃：掌握交通規(guī)劃的相關(guān)概念、交通規(guī)劃的步驟、特別是“傳統(tǒng)四步驟”（四階段）交通需求預(yù)測的方法與原理。掌握車輛停放特征的相關(guān)概念及停車需求預(yù)測、停車容量估算的一般方法與原理。

第七章 城市公共交通系統(tǒng)：掌握城市公共交通系統(tǒng)的組成、分類，城市公共交通規(guī)劃的基本內(nèi)容與理論方法。

第八章 建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)：掌握建設(shè)項(xiàng)目交通影響評價(jià)的目的、內(nèi)容、原理與基本方法。

第九章 道路交通安全：掌握交通安全的相關(guān)概念、交通安全的系統(tǒng)影響因素、交通事故發(fā)生的可能性、可預(yù)測性與可預(yù)防性；以及事故率的計(jì)算。

第十章 交通管理與控制：掌握交通管理與控制的相關(guān)概念，交通標(biāo)志、標(biāo)線標(biāo)號的設(shè)置方法，交通信號配時(shí)基本原理。

第十一章：了解道路交通環(huán)境污染的內(nèi)容與主要防治對策措施。第十二章：了解智能交通系統(tǒng)的基本概念、內(nèi)容與應(yīng)用情況。

其他：能綜合應(yīng)用交通工程學(xué)的原理與方法分析解決實(shí)際交通現(xiàn)象與交通問題。

第三篇：交通工程概論心得

交通工程概論結(jié)課論文

一．綜述

交通工程概論雖然目前只作為作為我們的一門校級任選課。但在原來課程改革之前，一直是一門必修課。當(dāng)我們也是我們在考研和之后從事交通工程方面工作過程中，不可或缺的一節(jié)課。并且從我們隸屬于土木與交通學(xué)院，足見其課程的重要.交通工程學(xué)是一門研究道路交通的正在發(fā)展中的交叉學(xué)科，他在運(yùn)輸工程學(xué)，道路工程學(xué)，汽車工程學(xué)等學(xué)科緊密相關(guān)，其內(nèi)容包含有自然科學(xué)和社會科學(xué)成分，且仍在不斷完善。我們所學(xué)的交通學(xué)其本質(zhì)：通過交通調(diào)查，規(guī)劃，設(shè)計(jì)運(yùn)營管理的相關(guān)理論和方法的的研究及有關(guān)設(shè)施，裝備的配置相關(guān)法律法規(guī)的制定，市交通的發(fā)生分布方式劃分及運(yùn)行和停駐的規(guī)律更加符合人們的安全舒適經(jīng)濟(jì)方便的要求，同時(shí)滿足人車路與環(huán)境的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的一門工程類學(xué)科。

我們所學(xué)的書一共分為13章。第二章的交通特性從不同角度分析交通的特性。第三章通過交通調(diào)查，教我們?nèi)绾芜M(jìn)行數(shù)據(jù)的整理和分析，這是在我們道路學(xué)習(xí)中，最長使用的一種技巧。第四章根據(jù)我們的調(diào)查，闡述了交通流理論，到后來第五章的通行能力。環(huán)環(huán)緊扣，之后六七八章從到規(guī)劃建設(shè)管理。我們書的最后兩章的是的交通安全和環(huán)境保護(hù)。二．專題分析

我最關(guān)注的是第二章，交通特性。交通特性分心是交通工程的基本部分，是進(jìn)行合理的科學(xué)的交通規(guī)劃，設(shè)計(jì)的前提與基礎(chǔ)。這章從人和車兩部分分別對交通安全的分析，而我重點(diǎn)想從作為人對來看交通安全。作為我們是修建修建道路橋梁的人，我們的側(cè)重點(diǎn)更應(yīng)該從如何修路建橋的角度來關(guān)注交通安全。有句話叫想要富先修路，但是伴隨著路越修越高，流通量的增加，帶來經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的同時(shí)，因?yàn)轳{駛員引發(fā)的交通問題是越來越嚴(yán)峻，只有人才是決定交通安全關(guān)鍵的要素。

我從駕駛?cè)说慕嵌龋攸c(diǎn)關(guān)注與疲勞駕駛問題。我國汽車保有量只占全世界的2－3%，但事故死亡人數(shù)卻占全世界的20％左右，已成為世界上道路交通事故最為嚴(yán)重的國家，也是死亡人數(shù)最多的國家。引發(fā)交通事故的原因有多種，在我國，根據(jù)國家交通部門的相關(guān)統(tǒng)計(jì)，疲勞駕駛是絕對的頭號殺手，每年造成數(shù)十萬人的死亡和傷殘，為無數(shù)家庭帶來巨大痛苦！相比超速和酒后開車等顯性違法犯罪行為，疲勞駕駛的鑒定和防治都難以解決的難關(guān)，且任何人任何時(shí)間均可能發(fā)生，因此危害更大！

1、貴州“5.7”貴畢公路特大交通事故

2007年5月7日凌晨在貴州省黔西縣境內(nèi)貴畢公路上一輛從浙江省金華市開來的雙層巴士在上坡時(shí)沖出左行車道前面的波形防護(hù)欄后，翻到斜高１３７米的路坎下。翻車造成21人死亡２５人受傷。當(dāng)?shù)亟痪块T調(diào)查后得出結(jié)論，事故的主要原因是駕駛員疲勞駕駛。

2、湖北恩施7·16特大車禍

2005年7月15日17時(shí)左右，司機(jī)鄧長清、羅運(yùn)福（已在事故中死亡）輪換駕駛渝AN1029號峨嵋牌大型臥鋪客車，載客55人由重慶市開縣臨江鎮(zhèn)駛出，沿318國道駛向深圳。7月16日凌晨3時(shí)55分，當(dāng)車行駛至318國道1528公里＋60米上坡緩彎路段時(shí)，因鄧長清長時(shí)間駕車，極度疲勞，致車撞擊行駛方向左側(cè)路邊3個(gè)警示墩并向前沖出十多米后觸地，翻入崖下，釀成17人死亡、38人受傷的特大車禍。

3、廣東韶關(guān)“8.26”特大車禍

2006年８月２６日凌晨，在京珠高速韶關(guān)乳源段一滿載鐵礦石的湘Ｌ９０７１５大貨車因車輛發(fā)生故障，在路邊停車維修，但沒有及時(shí)在車尾處設(shè)置警示標(biāo)志；隨后的大客車司機(jī)因長時(shí)間疲勞駕駛處于精神恍惚狀態(tài)，誤以為大貨車是處于緩慢行駛狀態(tài)，于是加大油門想超過大貨車?yán)^續(xù)行駛，沒想到大客車此時(shí)的車速較快，未能敏捷地“越位”，發(fā)生碰撞導(dǎo)致大客車半邊車身都被鏟掉。8.26特大車禍共造成50余人死傷，其中喪生的１７人中竟有3名是拿著大學(xué)錄取通知書去報(bào)到的準(zhǔn)大學(xué)生，在人生即將展開燦爛篇章的時(shí)刻殞命黃泉，可悲可嘆！具2013年調(diào)查，在路段上，車流量大的京港澳高速、滬昆、長張、泉南、岳臨高速路段事故率較高，而平時(shí)交通流量較少的滬昆高速醴潭段、長張高速常張段、岳臨高速、泉南高速衡棗段、衡邵高速、杭瑞高速湖南段在春運(yùn)和節(jié)假日期間事故率上升快。同樣流量路段，節(jié)假日比平時(shí)事故率明顯上升。晚上8時(shí)至次日早上8時(shí)是事故多發(fā)時(shí)段，其中凌晨4時(shí)至早上8時(shí)為高峰時(shí)段。在造成人員傷亡的311起交通事故中，有近200起是因疲勞駕駛、違反速度限制規(guī)定行駛、駕駛員操作不當(dāng)、未按規(guī)定保持安全車距引發(fā)，占總比的63.99%。其中因疲勞駕駛引發(fā)的交通事故有62起，占19.94%。因超速、低能見度未降低行駛速度、低于規(guī)定速度行駛引發(fā)的事故51起，占16.39%;因駕駛員操作違規(guī)引發(fā)交通事故49起，占總比的15.76%。

影響疲勞的因素有很多。1。駕駛?cè)说纳钋闆r：駕駛?cè)嗣刻斓乃呤欠裣x族，與家庭同事的關(guān)系是否和睦，家庭生活負(fù)擔(dān)是否過重，都會產(chǎn)生疲勞，我知道的就是因?yàn)闉榱硕噘嶅X，貨車司機(jī)夜間疲勞駕駛，導(dǎo)致的事故比比皆是。當(dāng)駕駛?cè)艘惶祚{駛10H小時(shí)以上，前一天睡眠時(shí)間不足4,5H，事故必然高。3。駕駛?cè)俗陨硖匦裕厚{駛?cè)说哪挲g駕駛技術(shù)。年輕人與老年人駕駛更易產(chǎn)生疲勞，也跟易消除疲勞。

在我國也在不斷的改進(jìn)交通法規(guī)并改革考駕照減少交通事故。對于年齡的影響，根據(jù)交通法第十一條 申請機(jī)動車駕駛證的人，應(yīng)當(dāng)符合下列規(guī)定：

（一）年齡條件：

1、申請小型汽車、小型自動擋汽車、輕便摩托車準(zhǔn)駕車型的，在18周歲以上，70周歲以下；

2、申請低速載貨汽車、三輪汽車、普通三輪摩托車、普通二輪摩托車或者輪式自行機(jī)械車準(zhǔn)駕車型的，在18周歲以上，60周歲以下；

3、申請城市公交車、中型客車、大型貨車、無軌電車或者有軌電車準(zhǔn)駕車型的，在21周歲以上，50周歲以下；

4、申請牽引車準(zhǔn)駕車型的，在24周歲以上，50周歲以下；

5、申請大型客車準(zhǔn)駕車型的，在26周歲以上，50周歲以下。大家都知道駕照考試通過率越來越低，考試也越來越難。但是我看到一則中國青年報(bào)在德國的駕考的報(bào)道 在德國考駕照難嗎？

非常難。除了平常的路段駕駛，還要學(xué)習(xí)鄉(xiāng)間公路駕駛、陡坡駕駛、夜間駕駛等特殊情況下的駕駛。我考了3次才過，花了大把的時(shí)間和金錢，到現(xiàn)在都還覺得“肉痛”。我第一次考試時(shí)，過一個(gè)沒有紅綠燈的小路口時(shí)速度太快。按照規(guī)定，這種路口要給右邊來的車輛讓道，速度控制在30邁以下，并且隨時(shí)準(zhǔn)備剎車，我沒有注意，因此沒過。第二次考，在高速上要下匝道時(shí)，我嫌前面的貨車太慢而超車，超車本身沒有問題，但在快下高速的匝道上有些危險(xiǎn)，又沒有過。第三次我幸運(yùn)地過了。要是連續(xù)3次不過，就得半年之后才能再考。我們國家靠駕照的改革向他們學(xué)習(xí)，才能使我們在交通安全上更加安全。

從作為開車人的角度開車時(shí)要精力集中，盡量不要開夜車，保持平和心態(tài)，有良好的精神再駕車，堅(jiān)決不要疲勞駕駛。

作為行人我們在我們的生活中，不僅應(yīng)該自己注意交通安全，也要讓身邊的人注意交通安全，絕對不能與車較勁。三．收獲心得與意見建議

通過交通工程概論這門課，系統(tǒng)的了解有關(guān)交通方面知識，普及了如何通過交通調(diào)查的方法，計(jì)算處理我們交通方面有關(guān)規(guī)劃設(shè)計(jì)的現(xiàn)實(shí)參量。知道了道路設(shè)計(jì)的相關(guān)流程，為我們以后的畢業(yè)設(shè)計(jì)打下了一份基礎(chǔ)。老師講的是真好，清楚明白，絕對是一位好老師。而作為學(xué)生的我因?yàn)樗且婚T校級任選課，卻沒好好聽。老師不用有啥改進(jìn)的地方，需要改的只是我們的學(xué)習(xí)態(tài)度。最后：希望老師能可以多給點(diǎn)分，謝謝老師！

第四篇：交通工程論文

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

交通工程論文

淺談云南省玉溪市城市交通

摘 要

城市交通是城市的循環(huán)系統(tǒng)，是保障城市各項(xiàng)功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)。城市交通擁堵問題，影響著城市的健康發(fā)展和城市的活力。玉溪市中心城區(qū)的交通問題，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，道路利用率低，汽車擁有量的增加，在近幾年已日益顯現(xiàn)，并已成為迫切希望解決的城市問題之一。

關(guān)鍵詞： 城市交通 玉溪市 交通擁堵 城市中心 昆玉鐵路

玉溪市，為云南省第三大城市，位于云南省中部，北接省會昆明市，西南連普洱市，東南鄰紅河哈尼族彝族自治州，西北靠楚雄彝族自治州?？偯娣e15285平方千米，人口230萬（2010年）。全市分1個(gè)市轄區(qū)、5個(gè)縣、3個(gè)自治縣，行政駐地紅塔區(qū)。地勢西北高，東南低，地形復(fù)雜，山地、峽谷、高原、盆地交錯分布。玉溪市因糧食高產(chǎn)，煙葉質(zhì)地優(yōu)良而享有“滇中糧倉”、“云煙之鄉(xiāng)”的美譽(yù)。

一、中心城市的發(fā)展概況

中心城區(qū)歷史悠久，開發(fā)較早。先秦屬古滇國地，西漢屬俞元縣，1983年9月9日，玉溪縣改為縣級玉溪市，1998年3月15日，原縣級玉溪市隨玉溪地區(qū)改為地級玉溪市而改為玉溪市紅塔區(qū)。至70年代末，中心城區(qū)的規(guī)模僅限于老城部分：北至荷花池，南至鳳凰路，東至福壽街，西至珊瑚路，面積約0.5平方公里，人口約2萬。內(nèi)部道路人民路（西段）30米，為當(dāng)時(shí)最寬道路，南北大街和鳳凰路為25米，棋陽路10米、福壽街15米、新興路和人民路（老城段）只有10米。這一時(shí)期城市建設(shè)近乎停滯。國有企業(yè)、廠礦成飛地型散落分布在城市周邊的東、北和南面。

80年代是中心城區(qū)發(fā)展的起步階段，由停滯到復(fù)蘇，走向加速期。主干道路主要改擴(kuò)建了聶耳路（25米）、鳳凰路（30米）、珊瑚路（30米），新建了東風(fēng)中路（25米），逐步將周邊的國有企業(yè)、廠礦區(qū)域與城區(qū)連成一體，城市面積擴(kuò)展到約2平方公里，人

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口約4萬。歷史的局限性，這一區(qū)域（現(xiàn)在的舊城區(qū)、中心區(qū)）道路建設(shè)多采用了小城市標(biāo)準(zhǔn)，道路等級低，寬度小。90年代，是中心城區(qū)發(fā)展的加速期。主干道路擴(kuò)建了珊瑚路一中段、三小段，新建龍馬路、紅塔大道，改擴(kuò)建了東風(fēng)路北段（40米）、打通了東風(fēng)南路（東風(fēng)廣場段，40米），延建了鳳凰路東段（師院段），擴(kuò)建了明珠路南段（六中段，40米），將同期開發(fā)建設(shè)的開發(fā)區(qū)、北苑新區(qū)、煙廠、師院、機(jī)床廠等片區(qū)連為

一體；外圍道路擴(kuò)建213國道（太極路，41米）、匯溪路（40米），新建玉江大道（紅塔區(qū)段60米）。城市面積擴(kuò)展為12平方公里，人口約10萬。這一時(shí)期修建了昆玉、玉元高速公路。2000年至今，城市建設(shè)仍處在快速發(fā)展時(shí)期，并逐步走上了高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃、高水平管理的軌道上來。中心城區(qū)建設(shè)發(fā)展由原來的“攤大餅”式走向組團(tuán)式發(fā)展道路，并以生態(tài)建設(shè)為重點(diǎn)，實(shí)施了“九大項(xiàng)目”重點(diǎn)工程。聶耳文化廣場、玉溪大河公園、出水口生態(tài)公園的建成，使城市北片區(qū)逐步形成生態(tài)核心區(qū)域。到目前為止，中心城區(qū)建成區(qū)面積約24平方公里（包括開發(fā)區(qū)、高倉鎮(zhèn)局部），城市人口約16萬。主干道路修建了北二環(huán)路（40米）、河濱路（30米）、紅塔大道延長線(22.5米)、環(huán)山路北段（30米）、棋陽北路、（40米）、明珠路至高倉段（40米）,外圍修建了新西河路（春和至劉總旗段，32米）、九龍路（春和立交至九龍池，40米），開發(fā)區(qū)的路網(wǎng)也依照規(guī)劃基本修完畢。對照城市道路規(guī)劃，中心城區(qū)內(nèi)部路網(wǎng)和對外道路建設(shè)完成率約80％，玉溪市南北片區(qū)的道路建設(shè)基本達(dá)到規(guī)劃要求，中心區(qū)的道路由于擴(kuò)建難度大（主要是拆遷成本），多年來一直未實(shí)施擴(kuò)建：南北向的如珊瑚路（現(xiàn)已動工）、棋陽路、明珠路（中段）、東風(fēng)路，東西向的玉興路、聶耳路、鳳凰路等，形成了交通“瓶頸”問題。東、西、南面的外圍繞城路的缺乏，使得分流中心城區(qū)交通流量的能力嚴(yán)重不足。

二、交通問題成因

1、汽車擁用量快速增長，市政道路建設(shè)滯后，道路等級低，主干路網(wǎng)通行能力不足。近些年來，城市規(guī)模發(fā)展迅速，建成區(qū)面積平均每年以一平方公里、城市人口以一

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萬人的速度增長。玉溪市的交通流量也呈快速增長趨勢，全市機(jī)動車擁有量已突破40萬，紅塔區(qū)城市居民汽車每百戶擁有率近20輛，中心城區(qū)內(nèi)的機(jī)動車擁有量已接近13萬輛，每天在約24平方公里的市區(qū)內(nèi)通行的車輛超過15萬輛。

除開發(fā)區(qū)和龍馬路以北兩個(gè)新區(qū)的交通狀況稍好外，中心區(qū)內(nèi)的市政道路，建設(shè)史上多采用了小城市標(biāo)準(zhǔn)，使得道路等級低，寬度小，南北向道路大多數(shù)達(dá)不到雙向六車道的主干道標(biāo)準(zhǔn)，東西向僅有北二環(huán)路、龍馬路達(dá)到。市區(qū)內(nèi)未能形成南北、東西向的井字形標(biāo)準(zhǔn)主干路網(wǎng)，道路系統(tǒng)的通行能力因此而受到制約。此外，聶耳路下段、紫藝路、菜園街、花園街、環(huán)山路等“丁”字型道路，也是交通不暢的成因之一。

2、過境車輛穿行市區(qū)，加大了南北向道路（特別是太極路、珊瑚路、明珠路）的負(fù)荷，擁堵情況加劇，路面損壞嚴(yán)重

由于缺少繞城道路和為規(guī)避昆玉高速公路收費(fèi)，許多過境車輛直接穿越市區(qū)，加大了南北向道路（特別是太極路、珊瑚路、明珠路、撫仙路）的負(fù)荷，擁堵情況加劇，路面損壞嚴(yán)重。

3、城市功能分區(qū)不合理，功能混雜

由于歷史原因，中心城區(qū)在發(fā)展史上缺乏科學(xué)的規(guī)劃和管理，早期建設(shè)的不科學(xué)性導(dǎo)致城市功能分區(qū)存在不合理問題。中心城區(qū)的成規(guī)模的居住區(qū)主要分布在城市北片區(qū)（北苑、園丁、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、龍湖小區(qū)等）和南片區(qū)（南苑、教師、葫蘆小區(qū)等），中心區(qū)又集聚了商業(yè)、行政辦公、學(xué)校、醫(yī)院以及居住等功能。大多數(shù)市民上下班都需要穿越市中心，最終反映在珊瑚路、西站路、明珠路、東風(fēng)路、棋陽路、文化路、紫藝路、聶耳路、玉興路、鳳凰路等道路上，這些道路的交通流量非常大，尤其是在上下班高峰期最為突出，加之道路標(biāo)準(zhǔn)低，通行能力有限，擁堵無法避免。

各類專業(yè)市場集聚在市區(qū)，如蔬菜和水果批發(fā)市場、小商品批發(fā)市場、建材市場，也是車流量加大的誘發(fā)因素。

隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，長途客運(yùn)站被包在了市區(qū)。三個(gè)主要長途客運(yùn)站全集在了珊瑚路段前后五百米的范圍內(nèi)。

4、環(huán)島設(shè)置的不合理以及缺乏必要的隔離設(shè)施，降低了道路通行能力

環(huán)島的設(shè)置原則為非交通型主干道，而中心城區(qū)的環(huán)島大多設(shè)在交通型主干道上，影響了道路通行能力。此外，由于缺乏必要的道路隔離設(shè)施，隨意調(diào)頭、轉(zhuǎn)向也影響了道路通行能力，并導(dǎo)致交通事故頻發(fā)。

5、城市停車場不足，路邊停車帶沒有得到合理利用

在中心城區(qū)，公共建筑配套相應(yīng)規(guī)模停車場的不多，特別是中心區(qū)，南北大街、鳳凰路、人民路、老城區(qū)、聶耳路，基本上沒有公共停車場。這個(gè)區(qū)域的很多單位也沒有足夠的停車位。此外，由于一直實(shí)施的城市暢通工程，一些非交通性干道不能設(shè)置路邊停車帶，也導(dǎo)致停車設(shè)施更加緊缺。

6、部分公交站點(diǎn)布局不合理，開通線路不足

部分公交站點(diǎn)對向布設(shè)錯位距離不夠，停車時(shí)造成交通阻塞；一些城市區(qū)域公交線路未能覆蓋。

三、交通整治方案制定的原則和目標(biāo)

城市交通是一個(gè)有機(jī)的系統(tǒng)，需要軟件和硬件建設(shè)相結(jié)合，才能形成整體效應(yīng)。圍繞上述6個(gè)方面問題成因，從管理軟件和道路硬件建設(shè)入手，按先易后難、分期系統(tǒng)推進(jìn)的原則，制定出一年期、三年期、五年期的交通整治計(jì)劃。通過計(jì)劃的實(shí)施，力爭達(dá)到“一年顯著緩解，三年鞏固，五年基本解決”的實(shí)效。

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1.加大交通管理法規(guī)的執(zhí)行力度

現(xiàn)我市在國家交通法規(guī)的基礎(chǔ)上，已頒布實(shí)施了《玉溪市中心城區(qū)道路交通安全管理規(guī)定（試行）》（2005年11月1日施行）和玉溪市人民政府《關(guān)于擴(kuò)大玉溪市中心城區(qū)禁止貨運(yùn)車輛行駛區(qū)域的通告》（2008年8月1日施行），交通狀況有所好轉(zhuǎn)，特別是自8月1日以來“擴(kuò)大中心城區(qū)禁止貨運(yùn)車輛行駛區(qū)域的通告”實(shí)施后，幾條主干道上的交通狀況明顯改善。

交通管理部門須加大執(zhí)行力度，確保規(guī)定和通告的有效實(shí)施；加強(qiáng)市區(qū)交通管制，加大對超速、違規(guī)停放、違規(guī)調(diào)頭等違規(guī)行為的查處力度，最大限度地降低交通事故發(fā)生率。

2.增設(shè)道路隔離設(shè)施，實(shí)施小循環(huán)

劃線隔離難于起到交通隔離的實(shí)效，為確保交通型主干道的順暢，建議首先在珊瑚路、東風(fēng)路中段、玉興路（珊瑚路岔口至東風(fēng)路岔口段）設(shè)置道路隔離設(shè)施。其他交通型主干道在三年期方案實(shí)施。由于道路實(shí)施隔離，禁止了左轉(zhuǎn)，以片區(qū)小循環(huán)方式解決轉(zhuǎn)向問題。

根據(jù)市中心城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)情況，目前尚不具備多條道路實(shí)施循環(huán)交通的條件，但可考慮小范圍內(nèi)的循環(huán)交通。

1、珊瑚路段實(shí)施禁左通行管制，可在區(qū)公安局、總站客運(yùn)站等處設(shè)調(diào)頭口。

2、在東風(fēng)路上的會堂、東風(fēng)廣場氣象路口處設(shè)調(diào)頭口。

3、在玉興路上的市醫(yī)院、區(qū)二幼等處設(shè)調(diào)頭口。

4、在鳳凰路與文化路交叉路口，拆除天橋后設(shè)紅綠燈并在人行道上設(shè)置隔離護(hù)欄，使行人只能走路面上施劃的人行橫道標(biāo)線（斑馬線）。

3.將昆玉、玉元高速路（紅塔區(qū)境內(nèi)段）納入城市快速干道

昆玉、玉元高速公路（紅塔區(qū)段），通過政府與昆玉、玉元高速公路公司進(jìn)行商談，以補(bǔ)償式買斷高速公路紅塔區(qū)境內(nèi)通行權(quán)，讓紅塔區(qū)境內(nèi)南北向過往車輛無償通行，使其成為紅塔區(qū)境內(nèi)南北向的一條快速通道。通過交通管制措施，可實(shí)現(xiàn)非需入城車輛避開穿越市區(qū)。此方案導(dǎo)致財(cái)政每年都將支付一筆經(jīng)費(fèi)，但與沿高速公路修建一條南北向干道的方案比較，其投資要小得多。

4.學(xué)校周邊交通組織

1)聶耳小學(xué)

組織方法：一是擴(kuò)大停車場，增加停車位；二是擴(kuò)寬九曲巷（聶耳小學(xué)至玉興路），將單向通行變?yōu)殡p向通行。

2)調(diào)整菜園街單行交通

將菜園街由南向北單行交通調(diào)整為由北向南單行交通。

3)調(diào)整花園街為全段由北向南的單向行駛道路。

四、未來發(fā)展與展望

中心城區(qū)現(xiàn)有11個(gè)環(huán)島。作為一年期的實(shí)施，首先取消東風(fēng)中路上的四個(gè)環(huán)島：會堂旁、交通銀行旁、三鄉(xiāng)酒店旁、龍馬路移動公司旁等四個(gè)，代之以交通信號燈管制。除開發(fā)區(qū)內(nèi)的，其余的部分在三年期計(jì)劃拆除，采用信號燈代替。南北大街作為市區(qū)南北向的主要通道之一，其南段的街心花園已嚴(yán)重影響了通行能力，并加劇了周邊道路的交通壓力。取消街心花園，恢復(fù)雙向通行。拆除天橋，結(jié)合珊瑚路擴(kuò)建、鳳凰路（東風(fēng)路路口到文化路路口）非機(jī)動車道的改道工程，拆除客運(yùn)站旁天橋和文化路路口的天橋。

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擴(kuò)建、新建道路及改善路面。改造鳳凰路，新建環(huán)山北路延長線（環(huán)湖東路到出水口景觀大道）

按現(xiàn)修建的環(huán)山北路路面寬度向北延建并下穿玉江高速公路后聯(lián)接出水口景觀大道。改善道路路面對玉興路、環(huán)山路、匯溪路（城區(qū)段）、明珠路（鳳凰路至高原明珠段）、撫仙路、聶耳東路（環(huán)山路到紅塔大道）等道路路面進(jìn)行重新鋪筑處理，改善路面，提高通行能力。

增設(shè)路邊停車帶中心城區(qū)內(nèi)，除珊瑚路、東風(fēng)路、明珠路等南北向交通型主干道外，其他非交通型主干道、次干道、支路等，如寬度條件具備，盡可能在非機(jī)動車道上劃設(shè)路邊停車帶。建議在現(xiàn)有道路設(shè)路邊停車帶的基礎(chǔ)上，增加北二環(huán)路、龍馬路、玉興路、紅塔大道、棋陽北路、南北大街（龍馬路以北路段）、人民路下段等，在非機(jī)動車道上劃設(shè)路邊停車帶。

市政道路交通設(shè)施，在珊瑚路與龍馬路交叉口、鳳凰路與紫藝路交叉口設(shè)置交通信號燈。進(jìn)一步加大交通科技投入，強(qiáng)化道路交通監(jiān)控管理。主要是路口視頻監(jiān)控、闖紅燈抓拍系統(tǒng)和市中心城區(qū)道路交通指揮中心的建設(shè)。建設(shè)城市監(jiān)控系統(tǒng)，提高管理科技含量，不僅可以節(jié)省警力，緩解警力不足造成的失管漏管，對防盜搶、肇事逃逸、強(qiáng)化執(zhí)法力度、保障交通安全、暢通起積極的作用，是創(chuàng)建城市文明暢通工程的重要標(biāo)準(zhǔn)之一，也是現(xiàn)代化城市建設(shè)的重要標(biāo)志和發(fā)展趨勢。交通標(biāo)志和標(biāo)線更新中心城區(qū)內(nèi)老式、陳舊的標(biāo)志、標(biāo)線，增設(shè)部分道路相關(guān)的標(biāo)志、標(biāo)線。重點(diǎn)處理云溪賓館處三岔路口的交通標(biāo)志和標(biāo)線，有效整治交通混亂的狀況。

完善公交線路和設(shè)施按市區(qū)公交全覆蓋的目標(biāo)，有計(jì)劃地增開公交線路。調(diào)整部分布局不合理的候車亭。具體方案請市交通局與公交公司研究制定后，專項(xiàng)提交市政府審批。

城市對外交通，102省道高倉～哨坡段按城市主干道標(biāo)準(zhǔn)正在實(shí)施，本期建議實(shí)施高倉～哨坡段，以使102省道按城市主干道全線貫通，提高研和進(jìn)入城區(qū)的交通通行能

工程技術(shù)學(xué)院交通工程論文

力。此段道路長2000米，寬40米，雙向六車道。建設(shè)新西河路北向延長線，新西河路由春和鎮(zhèn)的九龍路交叉口起向北至北城的蓮池路，全長4000米，雙向六車道，城市主干道。作為九龍工業(yè)園區(qū)貫穿南北的主干道，也是中心城區(qū)外圍西面繞城路的延伸。按城市主干道標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)建彩虹路（彩虹橋至新西河段）彩虹路作為市區(qū)通往西郊的一條主要通道，有必要提高道路寬度和等級，確保通行能力，并與新西河路連通，形成主干路網(wǎng)。寬度30米，雙向六車道，長1850米。

建設(shè)中心城區(qū)南北向大型停車場和長途客運(yùn)站，在九龍立交橋和高倉立交橋附近，建設(shè)大型停車場，作為外來大型車輛停放場地。通過交通管制，非需出入市區(qū)貨運(yùn)的貨運(yùn)車輛不得穿越市區(qū)，可在城市南北口的停車場駐停，駕乘人員需進(jìn)入城區(qū)的換乘公交或出租車。按照南、北向客運(yùn)需求，將市區(qū)內(nèi)三個(gè)主要的長途客運(yùn)站分別搬遷到九龍立交、高倉立交附近，以減少客運(yùn)車輛直接進(jìn)入市區(qū)。原有客運(yùn)站地塊用于商業(yè)、居住開發(fā)。昆玉鐵路

三年期的交通整治，以市區(qū)道路和外圍繞城道路、大型停車場、客運(yùn)站場建設(shè)為主，從硬件設(shè)施上鞏固和提高市區(qū)內(nèi)外道路系統(tǒng)的通行能力，合理調(diào)整交通站場布局。近些年來，城市道路在城市南北兩個(gè)片區(qū)得到較好的完善，但由于拆遷成本的制約，市區(qū)中部道路建設(shè)近于停滯，形成了中心片區(qū)的“瓶頸”，也是交通問題的實(shí)質(zhì)所在。建議在本期擴(kuò)建部分城市主干道，提高道路交通通行能力。繼續(xù)完善和加強(qiáng)市區(qū)交通設(shè)施建設(shè)和交通管理的基礎(chǔ)上，以建設(shè)城市外圍道路為主成完善的城市內(nèi)外道路交通網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到基本解決中心城區(qū)城市交通問題的目標(biāo)結(jié)合昆玉鐵路電氣化及復(fù)線改造工程，向西調(diào)整鐵路線路未來幾年內(nèi)，昆玉鐵路將實(shí)施電氣化和復(fù)線改造工程，利用這一契機(jī)，將昆玉鐵路紅塔區(qū)境內(nèi)段的黑村至中心城區(qū)段向西移線，順壩區(qū)西部山地經(jīng)大營街后再折回高倉哨坡隧道進(jìn)入研和。

第五篇：交通工程論文

課程設(shè)計(jì)名稱：城市道路交通管理規(guī)劃方法

指導(dǎo)老師：劉煥成報(bào)告人學(xué)號：AP0704106

報(bào)告人：馮偉文

中文摘要：

城市道路交通管理規(guī)劃是城市可持續(xù)性發(fā)展的前提和基礎(chǔ)，本文分析介紹了我國城市道路交通管理規(guī)劃的現(xiàn)狀，闡述了交通管理規(guī)劃的目的、內(nèi)容、層次及過程，論述了交通需求預(yù)測的分析方法及其相應(yīng)交通需求模型在交通管理規(guī)劃中的應(yīng)用。最后以江門市道路交通管理規(guī)劃為例分析介紹了中國城市交通管理規(guī)劃的實(shí)踐成果。

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。

1.道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。

2.道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容與方法

2.1 道路交通管理規(guī)劃的目的道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管

理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

2.2 道路交通管理規(guī)劃的基本內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。

（2）現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

（3）城市交通需求分析

通過交通需求模型的建立和計(jì)算（具體模型及方法將在下一節(jié)討論），獲得交通管理規(guī)劃方案實(shí)施（評價(jià)）年份的各車種（客車、摩托車、公交車、出租車、貨車、自行車）的OD矩陣，為后期交通規(guī)劃提供規(guī)劃依據(jù)和參數(shù)。

（4）城市交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

（5）城市交通管理方案的評價(jià)

通過方案評價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

2.3道路交通管理規(guī)劃操作過程

管理規(guī)劃過程的核心是管理方案設(shè)計(jì)及方案評價(jià)。方案的設(shè)計(jì)是在掌握現(xiàn)狀交通信息，分析出其存在問題，并預(yù)知未來交通需求的基礎(chǔ)上進(jìn)行的；方案評價(jià)過程是對未來交通運(yùn)行情況的模擬過程，它是建立在掌握現(xiàn)狀及未來交通信息基礎(chǔ)上的。3.交通需求模型的建立及發(fā)展預(yù)測

3.1 出行生成預(yù)測

居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.2 交通分配預(yù)測

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉口交通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停車需求預(yù)測

世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。下面對應(yīng)用較為廣泛的靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

（1）靜態(tài)交通發(fā)生率模型

根據(jù)停車調(diào)查數(shù)據(jù)匯總可得到各交通小區(qū)的日停車數(shù)，再根據(jù)停放車輛車型比例換算為標(biāo)準(zhǔn)車，利用綜合交通規(guī)劃中社會經(jīng)濟(jì)與土地利用現(xiàn)狀及發(fā)展預(yù)測所提供的現(xiàn)狀和近、遠(yuǎn)期規(guī)劃年的就業(yè)崗位數(shù)，抽取一定的樣本，可建立靜態(tài)交通發(fā)生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，??，m j=1，??，n）（1）

式中：Pij為預(yù)測年第j交通小區(qū)的基本日停車需求（標(biāo)準(zhǔn)車次/日）；ai 為第i類用地的靜態(tài)交通發(fā)生率（標(biāo)準(zhǔn)車次/100工作崗位?日）；Lij為預(yù)測年第j交通小區(qū)第i類用地的就業(yè)崗位數(shù)（人）；n為小區(qū)數(shù)；m為用地分類數(shù)。

對模型的求解采用非線性優(yōu)化的方法，即建立非線性優(yōu)化模型：

4.應(yīng)用實(shí)例

4.1江門市道路交通管理規(guī)劃

江門市作為南方的一個(gè)沿海城市，素有“中國第一僑鄉(xiāng)”之稱。特別近幾年的建設(shè)和發(fā)展，江門市的城市交通框架已初具規(guī)模，無論是在交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)方面，還是在城市交通管理方面都取得了令人矚目的重大進(jìn)展。但在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)管理的水平及其與交通發(fā)展需求的適應(yīng)性、城市交通管理的科學(xué)化等方面尚存在較大差距。為了實(shí)現(xiàn)城市交通管理的現(xiàn)代化、滿足或合理地適應(yīng)日益增長的交通需求，系統(tǒng)地進(jìn)行城市交通管理規(guī)劃和交通系統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃就顯得十分必要而迫切。

4.1.1 規(guī)劃內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查及數(shù)據(jù)庫的建立

為了明確城市交通發(fā)展目標(biāo)、找出城市道路交通存在問題，我們應(yīng)對主要路段和段和交叉口進(jìn)行了調(diào)查，獲得了大量豐富、翔實(shí)的第一手交通流資料，并對有關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析、整理，建立了相應(yīng)的道路交通管理數(shù)據(jù)庫，為后期交通管理規(guī)劃奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。調(diào)查內(nèi)容包括主要路段、交叉口、行人及非機(jī)動車、主要交通樞紐、單向交通管理設(shè)施、交通標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置、交通擁堵、事故、交通停車設(shè)置及其它監(jiān)控設(shè)施等交通調(diào)查。

（2）現(xiàn)狀資料分析與問題診斷

在掌握了江門市道路交通全面資料情況下，重點(diǎn)從城市道路基礎(chǔ)設(shè)施、城市道路交通狀況、城市道路交通管理、交通事故與安全、停車狀況、公共交通、交通規(guī)劃等方面進(jìn)行了現(xiàn)狀分析及問題診斷。

（3）理論研究與模型建立

以TransCAD、VISUM、Transtar等軟件為基礎(chǔ)，配合交通管理規(guī)劃方案進(jìn)行交通流量驗(yàn)算等評價(jià)工作，并建立了針對江門市的一系列交通模型。如選用雙約束重力模型進(jìn)行居民出行分布預(yù)測，采用隨機(jī)用戶平衡模型進(jìn)行交通分配；選用靜態(tài)交通發(fā)生率模型進(jìn)行停車需求分析，并利用交通量-停車需求模型檢驗(yàn)靜態(tài)交通發(fā)生率模型的計(jì)算結(jié)果。

（4）道路交通管理規(guī)劃方案擬定與評價(jià)

交通管理規(guī)劃方案主要包括近期交通組織管理規(guī)劃、ITS發(fā)展規(guī)劃、交通管理設(shè)施規(guī)劃、停車管理規(guī)劃、公共交通管理規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)規(guī)劃、交通管理其它規(guī)劃等方面內(nèi)容。針對上述交通管理規(guī)劃方案，進(jìn)行系統(tǒng)地分析、討論和評價(jià)。結(jié)語：近年來，隨著城市暢通工程的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文結(jié)合我國江門市的道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及相應(yīng)理論模型，并在具體規(guī)劃實(shí)踐中，在引進(jìn)國際先進(jìn)技術(shù)軟件基礎(chǔ)上，開發(fā)了適合我國城市道路交通管理規(guī)劃的應(yīng)用軟件，建立了道路交通管理數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。

參考文獻(xiàn)：

任福田 等編著交通工程學(xué)（第二版）

王煒、陳學(xué)武編著交通規(guī)劃

莊嚴(yán)、羅輯.促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊蓋春英、裴玉龍.基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測方法研究.交通工程通訊 王煒、徐吉謙、楊濤、李旭宏.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用