第一篇：城市道路交通的相關(guān)論文

每位學生在畢業(yè)的時候老師都會要求他們寫一篇跟專業(yè)相關(guān)的論文，但是，你知道論文怎么寫嗎？下面，小編為大家分享城市道路交通的相關(guān)論文，希望對大家有所幫助！

應(yīng)急管理作為一項綜合性的系統(tǒng)工程，涉及到應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急管理體制、機制和法制等多個方面。我國的應(yīng)急管理系統(tǒng)（體系）建設(shè)起步不久，實踐經(jīng)驗和理論積累都比較有限。同時受體制、文化和環(huán)境等因素的制約，國外的研究成果和經(jīng)驗往往很難直接應(yīng)用于我國應(yīng)急管理實踐。自2003 年“SARS”疫情之后，我國逐步建立和完善了以“一案三制”為核心的應(yīng)急管理體系。其中，“一案”是指應(yīng)急預(yù)案，“三制”分別指應(yīng)急管理體制、機制和法制。當前我國業(yè)已形成以“一案三制”為基礎(chǔ)的多層次、多部門、多災(zāi)種的應(yīng)急管理體系[1].“一案三制”中的四個要素： 預(yù)案、體制、機制和法制，既是相對獨立的子系統(tǒng)，又是一個有機整體，它們之間相互影響、相互制約，共同組成復(fù)雜的應(yīng)急管理體系[2].城市道路交通應(yīng)急管理是應(yīng)急管理的一個下位（下屬）概念，城市道路交通應(yīng)急管理系統(tǒng)既是城市道路交通管理系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，也是城市應(yīng)急管理系統(tǒng)的一個重要的組成部分。因此，我們可以把城市道路交通應(yīng)急管理系統(tǒng)看作是由城市道路交通應(yīng)急預(yù)案、應(yīng)急管理體制、應(yīng)急管理機制及應(yīng)急管理法制組成的一個復(fù)雜系統(tǒng)，這個復(fù)雜系統(tǒng)又依附具體的城市，受該市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、歷史、地理、文化等因素的約束。本文在分析城市道路交通應(yīng)急管理“一案三制”的現(xiàn)狀、相互關(guān)系和存在的問題的基礎(chǔ)上，提出進一步改進和完善城市道路交通應(yīng)急管理“一案三制”的現(xiàn)實可行方法，以促進城市道路交通應(yīng)急管理系統(tǒng)發(fā)展。我國城市道路交通應(yīng)急管理“一案三制”的現(xiàn)狀

1.1 城市道路交通應(yīng)急預(yù)案

應(yīng)急預(yù)案是指在風險分析和評估的基礎(chǔ)上，針對可能發(fā)生的突發(fā)事件或事故，事先制定的應(yīng)對處理方案或措施[3].2006 年 1 月 8 目，國務(wù)院發(fā)布了《國家突發(fā)公共事件總體應(yīng)急預(yù)案》[4],隨后陸續(xù)發(fā)布了事故災(zāi)難類、自然災(zāi)害類、突發(fā)公共衛(wèi)生事件類等專項應(yīng)急預(yù)案。根據(jù)2006 年7 月《國務(wù)院關(guān)于全面加強應(yīng)急管理工作的意見》[5]所提出的要求，在“十一五”期間，我國要建成覆蓋各地區(qū)、各行業(yè)、各單位的“橫向到邊、縱向到底”的應(yīng)急預(yù)案體系，自此后應(yīng)急預(yù)案的制定開始風生水起，各級政府及其職能部門以及一些企事業(yè)開始了一輪制定應(yīng)急預(yù)案的高潮。截至“十一五”末的 2010年，在全國范圍內(nèi)，各級各類應(yīng)急預(yù)案的數(shù)量規(guī)模己達240 萬件[6].根據(jù)責任主體的不同，我國的應(yīng)急預(yù)案體系包括國家總體應(yīng)急預(yù)案、專項應(yīng)急預(yù)案、部門應(yīng)急預(yù)案、地方（區(qū)域）應(yīng)急預(yù)案、基層單元（企事業(yè)單位）應(yīng)急預(yù)案以及重大活動應(yīng)急預(yù)案[7].一般涉及城市道路交通應(yīng)急管理的預(yù)案主要由城市總體預(yù)案、專項預(yù)案及重大活動應(yīng)急預(yù)案。城市總體應(yīng)急預(yù)案是綜合性預(yù)案，是一個城市應(yīng)對突發(fā)公共事件的整體計劃、規(guī)范程序和行動指南，從各個城市制定的總體預(yù)案來看，幾乎都有專門關(guān)于“交通運輸保障”的內(nèi)容。專項應(yīng)急預(yù)案是協(xié)調(diào)性預(yù)案，是為應(yīng)對某種類型或某幾種類型突發(fā)公共事件而制定的涉及數(shù)個部門職責的計劃、方案和措施。一些城市制定的專項應(yīng)急預(yù)案中，已經(jīng)出現(xiàn)專門的道路交通管理應(yīng)急預(yù)案，如北京市制定的《北京市道路突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案》[8]、《北京市雪天道路交通保障應(yīng)急預(yù)案》[9];上海市頒布的《上海市處置道路交通事故應(yīng)急預(yù)案》[10]等。也有一些城市針對一些重大活動制定的城市道路交通管理應(yīng)急預(yù)案，如北京市制定的2008 北京奧運交通應(yīng)急預(yù)案。

1.2 城市道路交通應(yīng)急管理體制

應(yīng)急管理體制也可稱為行政應(yīng)急管理體制，是行政管理體制的重要組成部分，通常是指應(yīng)急管理機構(gòu)的組織形式，也就是綜合性應(yīng)急管理機構(gòu)、各專項應(yīng)急管理機構(gòu)以及各地區(qū)、各部門的應(yīng)急管理機構(gòu)各自的法律地位、相互間的權(quán)力分配關(guān)系及其組織形式等[11].應(yīng)急管理體制主要解決兩個問題： 一是各種應(yīng)急管理主體的角色、地位、組織形式和相互關(guān)系； 二是各種應(yīng)急管理主體權(quán)力與職能的設(shè)定和分配[12].美國聯(lián)邦應(yīng)急管理署（FEMA）在 2008 年的國家響應(yīng)框架（nationalresponse framework）的應(yīng)急支持功能第 1 號附件-交通運輸附件[13]中規(guī)定，從聯(lián)邦層面，交通應(yīng)急管理的責任主體和協(xié)調(diào)者是聯(lián)邦交通運輸部，協(xié)作機構(gòu)包括聯(lián)邦的農(nóng)業(yè)部、商業(yè)部、國防部、能源部、國土安全部、內(nèi)政部、司法部、國務(wù)院、總務(wù)管理局及美國郵政總局。在城市范圍內(nèi)的道路交通應(yīng)急管理，一般是以當?shù)亟煌ㄟ\輸機構(gòu)為主導(dǎo)，執(zhí)法機構(gòu)、應(yīng)急管理機構(gòu)、消防機構(gòu)、應(yīng)急醫(yī)療機構(gòu)、危險物品承包商、車輛保險公司、拖車和清障公司以及媒體等協(xié)助的應(yīng)急管理體制。

當今許多國家的城市道路交通應(yīng)急管理都類似于美國是以交通運輸部門為主導(dǎo)，其它相關(guān)部門、組織協(xié)助的管理體制。我國的城市道路交通應(yīng)急管理體制不同于美國等一些國家，直接受其上位的城市道路交通管理體制和城市應(yīng)急管理體制的制約，形成以公安機關(guān)交通管理部門為主導(dǎo)、其他相關(guān)部門協(xié)助的一種管理體制。

1.2.1 我國城市道路交通管理體制

截至 2012 年底，我國大陸的城市總數(shù)達 657個[14].我國的城市種類很多，按人口、經(jīng)濟規(guī)模等可以分為特大城市、大城市、中等城市和小城市?！吨腥A人民共和國立法法》（以下簡稱《立法法》）[15]還有“較大的市”這一提法，《立法法》所謂較大的市是指省、自治區(qū)的人民政府所在地的市，經(jīng)濟特區(qū)所在地的市和經(jīng)國務(wù)院批準的較大的市。這里的“較大的市”是一個法律概念，是指該市市級人大及人大常委會具有制定地方性法規(guī)，市級人民政府具有制定地方政府規(guī)章權(quán)限的城市。城市按行政級別從高到低可以分為省級城市（直轄市）、副省級城市、地級市（省轄市）以及縣級市四級，我國的一些法律規(guī)范如《中華人民共和國交通安全法實施條例》[16]有“設(shè)區(qū)的市”的提法，設(shè)區(qū)的市包括除縣級市以外的其他城市。2004 年開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道路交通安全法》）[17]第 5條的規(guī)定，公安部負責全國道路交通安全管理工作。縣級以上地方各級人民政府公安機關(guān)交通管理部門負責本行政區(qū)域內(nèi)的道路交通安全管理工作?？h級以上各級人民政府交通、建設(shè)管理部門依據(jù)各自職責，負責有關(guān)的道路交通工作。我國當前涉及城市道路交通安全的車輛管理、交通秩序管理、交通指揮疏導(dǎo)、道路交通事故處理、道路標志、標線及信號燈都是由公安機關(guān)交通管理部門統(tǒng)一管理的，作為城市道路交通管理的中樞---城市交通指揮中心，也是由公安機關(guān)交通管理部門負責管理。城市的交通、建設(shè)部門負責的“有關(guān)的道路交通工作”一般只涉及城市道路的規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作及公交、貨運車輛的調(diào)度管理工作。所以我國城市道路交通管理體制可以歸納為以公安機關(guān)交通管理部門為主導(dǎo)，城市的交通、建設(shè)、城管等部門協(xié)助的管理體制。

1.2.2 我國的城市應(yīng)急管理體制

在城市應(yīng)急管理體制建設(shè)方面，南寧、上海、廣州、成都等城市先后根據(jù)不同的需求狀況和城市規(guī)模，分別建立不同模式的應(yīng)急管理體制，目前已形成四大基本應(yīng)急管理模式： 分別是“統(tǒng)一接警、統(tǒng)一處警模式”,南寧市是采用該模式的典型城市； “統(tǒng)一接警、分布處警模式”,上海市采用的是該模式； “分布接警、分布處警、大警協(xié)同模式”,廣州市采用的是該模式； “統(tǒng)一接警、分布處警、大警協(xié)同、資源共享模式”,成都市采用的是該模式[18].1.2.3 我國城市道路交通應(yīng)急管理體制

從上述我國城市道路交通管理體制和城市應(yīng)急管理體制的分析綜合來看，我國除以南寧市為代表的少數(shù)城市采取“統(tǒng)一接警、統(tǒng)一處警模式”的城市道路交通應(yīng)急管理，由市應(yīng)急聯(lián)動中心統(tǒng)一管理、指揮、決策外，其他城市的城市道路交通應(yīng)急管理體制，都是以原有職能部門（公安機關(guān)交通管理部門）為主導(dǎo)，相關(guān)部門（通常有交通、建設(shè)、消防、衛(wèi)生、環(huán)境、氣象部門）協(xié)作，在整合條塊關(guān)系的基礎(chǔ)上形成統(tǒng)一指揮、分類管理、分級負責、條塊結(jié)合的應(yīng)急管理模式。

1.3 城市道路交通應(yīng)急管理機制

應(yīng)急機制是指在突發(fā)事件事前、事發(fā)、事中、事后全過程中，采取的各種制度化、程序化的應(yīng)急管理方法與措施，應(yīng)急機制具有固化性、規(guī)范性、累積性、綜合性和發(fā)展性的特點[19].盡管突發(fā)事件具有不同程度的不可測性、多變性，但人類通過不斷試錯仍能逐漸發(fā)現(xiàn)規(guī)律并掌握一定的行之有效的方法，這些方法經(jīng)過進一步的檢驗被積累、沉淀下來被當作人類對抗突發(fā)事件的寶貴經(jīng)驗法則，又通過法律規(guī)范、行政規(guī)則、工作慣例等不同方式相對固定下來，便形成了應(yīng)急管理機制。城市道路交通應(yīng)急管理機制涵蓋應(yīng)急管理的預(yù)防與應(yīng)急準備、監(jiān)測與預(yù)警、應(yīng)急處置與救援、善后恢復(fù)與重建各個階段，在應(yīng)急管理各階段主要涉及的應(yīng)急管理機制如圖 1 所示。

1.4 城市道路交通應(yīng)急管理法制

應(yīng)急管理法制是一個國家和地區(qū)就突發(fā)事件應(yīng)對工作而制定或認可的，處理國家權(quán)力之間、國家權(quán)力與公民權(quán)利之間、公民權(quán)利之間復(fù)雜社會關(guān)系的法律原則和規(guī)范的總和，它是常態(tài)法制的必然延伸[20].應(yīng)急管理法律規(guī)范是一個國家在非常規(guī)狀態(tài)下實行法治的基礎(chǔ)，是一個國家應(yīng)急管理的基本依據(jù)，也是一個國家法律體系和法律學科體系的重要組成部分，因此，制定完善的應(yīng)急管理法律體系是政府依法實施應(yīng)急管理的基本保障。

我國當前并無專門針對城市道路交通應(yīng)急管理的立法，關(guān)于城市道路交通應(yīng)急管理的法律規(guī)范散見于各級各類法律規(guī)范中。《突發(fā)事件應(yīng)對法》[21]第 49 條應(yīng)急措施中有關(guān)于“交通管制”的提法，《道路交通安全法》[17]第 40 條規(guī)定： “遇有自然災(zāi)害、惡劣氣象條件或者重大交通事故等嚴重影響交通安全的情形，采取其他措施難以保證交通安全時，公安機關(guān)交通管理部門可以實行交通管制?！痹S多城市的地方性法規(guī)也都有關(guān)于交通管制適用條件及管制方法的規(guī)定。公安部曾在 2008年 12 月頒布實施《高速公路交通應(yīng)急管理程序規(guī)定》[22],該程序規(guī)定雖然是直接針對高速公路的，但對城市道路交通應(yīng)急管理也有一定的參考和借鑒價值?？偟目磥恚斍拔覈嘘P(guān)城市道路交通應(yīng)急管理的立法主要是集中在交通管制等應(yīng)急處理措施上，并未形成覆蓋城市道路交通應(yīng)急管理全方位、全過程的完整法律規(guī)范體系。城市 道路交通應(yīng)急管理“一案三制”之間的關(guān)系

2.1 “一案”與“三制”之間的相互關(guān)系

“一案”與“三制”是相互融合、相互補充、相互促進的。應(yīng)急預(yù)案的內(nèi)容涵蓋了應(yīng)急管理的全方位、全過程，明確各類突發(fā)事件預(yù)測、預(yù)警、報警、接警、處置、結(jié)束、善后和災(zāi)后重建等環(huán)節(jié)的主管部門、協(xié)作部門、參與單位及其職責，并體現(xiàn)應(yīng)急聯(lián)動的要求，涉及應(yīng)急管理體制、機制、法制的各個方面。2003 年“SARS”之后，在處理應(yīng)急預(yù)案與應(yīng)急法制之間的關(guān)系時，考慮到立法的周期，中央政府采取了“立法滯后、預(yù)案先行”的方式[23],使得應(yīng)急預(yù)案體系的形成和應(yīng)用要早于應(yīng)急管理法律、法規(guī)的頒布施行。預(yù)案先行，為城市道路交通應(yīng)急管理法制的完善提供了基礎(chǔ)，隨著應(yīng)急法制的完善，應(yīng)急體制、機制的健全，又會以新的應(yīng)急預(yù)案的形式體現(xiàn)出來，從而不斷豐富、充實和更新應(yīng)急預(yù)案，提高預(yù)案的現(xiàn)實性和預(yù)防性。城市道路交通應(yīng)急管理“一案”與“三制”會呈現(xiàn)此消彼漲、持續(xù)增強、相互促進、不斷深化的一個循環(huán)過程。

2.2 “三制”之間的關(guān)系

體制與機制是較易混淆的一對詞語。應(yīng)急體制是應(yīng)急組織機構(gòu)的構(gòu)架和職能的設(shè)置，強調(diào)一種靜態(tài)的功能和職責。應(yīng)急機制體現(xiàn)了應(yīng)急系統(tǒng)的一種動態(tài)運行，突顯運作效率和效果。在城市道路交通應(yīng)急管理體制與機制的關(guān)系中，體制是機制的“載體”,有什么樣的體制就會對應(yīng)有什么樣的機制，體制決定了機制建設(shè)的具體內(nèi)容與特點[24],比如“條塊結(jié)合”的城市道路交通應(yīng)急管理體制必然會有“條”和“塊”的協(xié)調(diào)機制、“塊”與“塊”之間的聯(lián)動機制。體制又是“靜態(tài)”的，一旦建立很難改變，所以體制的建設(shè)具有滯后性； 相對而言是機制是“動態(tài)”的，機制對體制具有反作用，好的機制有助于彌補體制中的不足并促進體制的發(fā)展與完善，尤其在當前城市道路應(yīng)急管理體制還不完善的情況下，好的運作機制可以促進體制的健全和有效運轉(zhuǎn)。不論應(yīng)急管理體制還是應(yīng)急管理機制都需要應(yīng)急法制的保障，法制從國家意志的層面保證了體制的合法性和機制運行的有序性，如果離開了法制，體制和機制這兩者都無法得到合法、有效的保障。

綜上所述，城市道路交通應(yīng)急管理的“一案三制”是基于四個維度的綜合體系，它們具有不同的內(nèi)涵屬性和功能特征，在“一案三制”的四要素中，城市道路交通應(yīng)急預(yù)案是前提、城市道路交通應(yīng)急管理體制是基礎(chǔ)、機制是關(guān)鍵、法制是保障，這四要素相互融合、相互補充、相互促進構(gòu)成了城市道路交通應(yīng)急管理系統(tǒng)。進一步完善城市道路交通應(yīng)急管理“一案三制”的現(xiàn)實選擇

如上文所述，城市道路交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的“一案三制”是一個密不可分的有機整體，共同構(gòu)成了城市道路交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的基本框架。城市道路交通應(yīng)急管理“一案三制”并非一成不變的，它們都處在動態(tài)演進的變化過程中，具有動態(tài)發(fā)展的特征、進化的趨勢和調(diào)適的過程，并表現(xiàn)出錯綜復(fù)雜的關(guān)系。只是有些因素相對更靈活、可變性更強，有些因素相對穩(wěn)定。如果把城市道路交通應(yīng)急管理系統(tǒng)“一案三制”中的四要素看成是兩對概念： 體制和機制、法制和預(yù)案，則機制相對體制而言就是更加靈活和易變的，同樣的預(yù)案相對于法制而言就是更加靈活和易變的，而體制和法制相對比較保守和穩(wěn)定?？紤]到我國城市道路交通應(yīng)急管理的實際情況，在我國現(xiàn)階段的城市道路交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的建設(shè)中，各城市應(yīng)該根據(jù)自己的實際情況，重點以機制建設(shè)和完善預(yù)案入手，逐步推動城市道路交通應(yīng)急管理向前發(fā)展。

3.1 城市道路交通應(yīng)急管理體制和機制的健全和優(yōu)化

在城市道路交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的“一案三制”四要素中，體制是基礎(chǔ)、機制是關(guān)鍵。從根本上講，我國城市道路交通應(yīng)急管理系統(tǒng)建設(shè)過程和應(yīng)急管理工作實踐中所出現(xiàn)的各種矛盾和問題，歸根結(jié)底是體制的問題。體制問題涉及一個城市道路應(yīng)急管理中各種橫向和縱向的錯綜復(fù)雜的關(guān)系，但是體制問題往往不是市一級政府所能解決的，由于我國的中央集權(quán)體制，更多的是需要從頂層設(shè)計來解決體制問題。所以從體制與機制的關(guān)系來講，體制是相對保守和穩(wěn)定的，從市級層面來講，只能在現(xiàn)有體制的基礎(chǔ)上，充分發(fā)揮機制的靈活性，重點以機制創(chuàng)新為突破來推動整個城市道路交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的發(fā)展，反過來促進體制的發(fā)展和完善。在機制建設(shè)過程中，又要有針對性地加強對一些薄弱環(huán)節(jié)的關(guān)鍵機制建設(shè)，這些機制包括： 對關(guān)鍵道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的篩查、實時監(jiān)測及安全運行機制； 信息共享機制； 協(xié)調(diào)聯(lián)動機制等。

3.1.1 對關(guān)鍵道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的篩查、實時監(jiān)測及安全運行機制

對一個城市的道路交通網(wǎng)絡(luò)而言，通常會有一些脆弱性較強的橋梁、隧道、路口、路段等關(guān)鍵性的道路交通基礎(chǔ)設(shè)施，這些基礎(chǔ)設(shè)施一旦出現(xiàn)問題，會對整個城市道路交通網(wǎng)絡(luò)帶來巨大的影響，比如南京市的南京長江大橋，曾在 2009 年11 月 16 日因一場暴雪導(dǎo)致南京長江大橋大堵車，給南京市的過江交通帶來巨大影響，最終導(dǎo)致萬人選擇徒步過大橋[25].對這些關(guān)鍵性的道路基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)當建立篩查、實時監(jiān)測及安全運行機制，以保證涉及到這些關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施的各種突發(fā)事件能早預(yù)防、早檢（監(jiān)）測、早預(yù)警、早處置，最大限度減少甚至消除各種突發(fā)事件對城市道路交通系統(tǒng)帶來的不理影響。

3.1.2 信息共享機制

目前，涉及城市道路交通應(yīng)急管理的各個職能部門如公安交通管理、交通建設(shè)、安監(jiān)、消防、衛(wèi)生、環(huán)境、氣象等部門都有自己的一套獨立運行的信息系統(tǒng)。城市公安交通管理部門作為城市道路交通應(yīng)急管理的主導(dǎo)機構(gòu)，依托交通指揮中心信息平臺，利用其交通技術(shù)監(jiān)控系統(tǒng)、122 報警電話、警車路面巡邏等形成了比較完整的道路交通信息系統(tǒng)，但是像惡劣天氣的信息，只能依靠氣象部門提供，如果單純依靠自己的交通指揮中心信息系統(tǒng)來發(fā)現(xiàn)、預(yù)警往往就很被動。而像涉及到?；锲吩诔鞘械缆愤\輸過程中發(fā)生的事故，往往是公安交通管理部門首先監(jiān)測到，但需要安監(jiān)、消防、環(huán)境、衛(wèi)生等部門在第一時間內(nèi)響應(yīng)，因此安監(jiān)、消防、環(huán)境、衛(wèi)生等部門需要在第一時間獲得相關(guān)信息。這些相關(guān)信息的充分共享，對各種突發(fā)事件的早檢（監(jiān)）測、早預(yù)警、早處置起到關(guān)鍵作用，對最大限度減少各種突發(fā)事件對城市道路交通系統(tǒng)帶來的不利影響具有重要意義。

但長期以來，城市道路交通應(yīng)急管理的信息共享機制一直存在不少問題，由于這些相關(guān)部門互不隸屬，缺少信息共享的內(nèi)在約束。從技術(shù)層面講信息共享機制也存在不少障礙，尤其是公安交通管理部門與其他機構(gòu)的信息共享，以金盾的工程為依托的公安信息化建設(shè)，形成了一套內(nèi)部獨立的信息系統(tǒng)，公安網(wǎng)與互聯(lián)網(wǎng)完全物理隔開，出于保密等方面的要求，公安系統(tǒng)還強調(diào)不能“一機二用”,即一臺電腦不能同時既連接入公安網(wǎng)又連接進互聯(lián)網(wǎng)中，而交通指揮中心的整個運行是以公安網(wǎng)為依托的，所以公安交通管理部門的信息向外輸出存在一定的障礙，形成所謂的“信息孤島”現(xiàn)象，如何使得其他職能部門能夠充分、及時地共享公安交通管理部門的相關(guān)信息，是城市道路交通應(yīng)急管理信息共享機制的關(guān)鍵。

3.1.3 協(xié)調(diào)聯(lián)動機制

所謂協(xié)調(diào)聯(lián)動機制，是指在應(yīng)急管理過程中通過有效地構(gòu)建層級政府之間、政府內(nèi)部各部門之間、政府與社會組織之間的治理網(wǎng)絡(luò)，通過良好的溝通與有效的信息交流，整合資源，共同行動，協(xié)調(diào)處理處置公共危機（突發(fā)事件）的規(guī)律性運作模式[26].我國的城市道路交通應(yīng)急管理往往是依托城市交通指揮中心作為指揮平臺，公安交通管理部門按照有關(guān)規(guī)定履行著應(yīng)急聯(lián)動指揮與先期處置的職責，通過組織、指揮、調(diào)度、協(xié)調(diào)各方面資源和力量，采取必要的措施，對各類突發(fā)事件進行先期處置。盡管相關(guān)的法規(guī)、預(yù)案都有協(xié)調(diào)聯(lián)動的運作規(guī)定，但這種集中式應(yīng)急指揮與分散化部門職責必然會存在機制性的缺陷。應(yīng)急指揮本質(zhì)上是“危機-反應(yīng)”決策模式，整個應(yīng)急協(xié)調(diào)聯(lián)動指揮活動是以指揮中心或事件為核心，強調(diào)快速反應(yīng)和權(quán)力集中，應(yīng)急指揮體系呈現(xiàn)扁平化特征，其運作理念是對突發(fā)事件直接負責。但由于目前我國城市各職能部門管理體系仍是樹形的垂直架構(gòu)，其行政理念是對上級負責，這樣往往會造成指揮中心的指揮結(jié)構(gòu)與應(yīng)急協(xié)調(diào)聯(lián)動單位管理結(jié)構(gòu)的不統(tǒng)一，遇到突發(fā)事件時，指揮調(diào)度過程中可能會出現(xiàn)指揮中心與各協(xié)調(diào)聯(lián)動單位權(quán)責劃分不清等問題，最終只能由上級領(lǐng)導(dǎo)說了算[27].要優(yōu)化聯(lián)動協(xié)調(diào)機制，首先要優(yōu)化交通指揮中心的運行模式，交通指揮中心的運轉(zhuǎn)可以采取“虛實并重、平戰(zhàn)結(jié)合”的方式，交通指揮中心除了承擔日常的交通管理控制任務(wù)外，遇到突發(fā)事件需要協(xié)調(diào)聯(lián)動時，交通指揮中心除了依職責指揮先期處置外，應(yīng)當迅速上報到此類突發(fā)事件的總指揮（通常是政府分管的副市長）,由總指揮或者總指揮授權(quán)指揮中心的值班長向各聯(lián)動協(xié)調(diào)部門發(fā)出指令，此時交通指揮中心作為總指揮的應(yīng)急指揮決策平臺運轉(zhuǎn)，具有處置該類突發(fā)事件職責的相關(guān)職能部門和應(yīng)急聯(lián)動單位，在指揮中心的統(tǒng)一指揮、調(diào)度下，按照“誰分管，誰負責”的原則，分別承擔各自自責范圍內(nèi)的應(yīng)急處置工作。其次，根據(jù)美國學者麥克恩泰爾及道森的觀點，在特定的條件下，不同組織之間實現(xiàn)應(yīng)急協(xié)調(diào)的可能性較大。這些條件包括以下幾方面： 災(zāi)前建立聯(lián)系，即組織之間熟悉彼此的知識、技能和能力； 具備盡早、快速分享信息的手段； 擁有以合作的方式滿足應(yīng)急管理需求的意愿[28].也就是說，如果組織之間存在著應(yīng)急協(xié)調(diào)的意愿、手段并為此建立了密切的聯(lián)系，它們就有可能在應(yīng)急響應(yīng)的過程中實現(xiàn)聯(lián)動協(xié)調(diào)。因此，城市道路交通應(yīng)急管理的相關(guān)職能部門在平時的工作中可以通過正式或非正式的渠道密切彼此之間的關(guān)系，相互溝通、熟悉彼此的知識、技能和能力； 事先要有明確的角色分工；響應(yīng)過程要著眼于應(yīng)急需求、以服務(wù)對象為導(dǎo)向；正視不同組織之間的文化差異。

3.2 城市道路交通應(yīng)急管理法制和預(yù)案的完善

在城市道路交通應(yīng)急管理系統(tǒng)的“一案三制”四要素中，法制是保障，預(yù)案是前提。從長遠來看，加強城市道路交通應(yīng)急管理法制建設(shè)是應(yīng)急管理的發(fā)展方向，是應(yīng)急管理走上法治化軌道的必由之路。但從現(xiàn)實的情況看，因為城市道路交通應(yīng)急管理本身的地域性、專業(yè)性及復(fù)雜性特點，再加上根據(jù)我國《立法法》規(guī)定只有“較大的市”才有立法的權(quán)限，絕大多數(shù)的城市并不具備立法的主體資格； 即便有立法權(quán)的城市，根據(jù)《立法法》的規(guī)定，法律規(guī)范的制定和修改也有一套嚴格的程序和較長的周期，因此，有關(guān)城市道路交通應(yīng)急管理法律規(guī)范的缺位必然是一種長期、普遍現(xiàn)象。相比較而言，預(yù)案的制定和修改就要靈活得多。在這種法律缺位的情況下，預(yù)案往往起到法律規(guī)范的作用，因此預(yù)案先行是一種必然選擇。

各城市在制定城市道路交通應(yīng)急預(yù)案時，首先應(yīng)結(jié)合本市的實際情況，考慮到本市相對易發(fā)的突發(fā)事件的類型，有針對性地制定相關(guān)預(yù)案； 其次，預(yù)案必須要要考慮到現(xiàn)有體制下的可操作性問題，預(yù)案不能只停留在紙面上，還要通過演習、演練以及在實際處置突發(fā)事件中的經(jīng)驗教訓(xùn)來發(fā)現(xiàn)預(yù)案的欠缺和漏洞，不斷的改進和完善預(yù)案。結(jié)語

我國已逐步建立和完善了以“一案三制”為核心的應(yīng)急管理體系，在此基礎(chǔ)上，各行業(yè)、各部門及相關(guān)的研究機構(gòu)結(jié)合自身的特點圍繞“一案三制”進行更深入的研究是今后應(yīng)急管理研究的發(fā)展趨勢。在當前和今后的一段時間內(nèi)，在城市道路交通應(yīng)急管理“一案三制”的建設(shè)和完善中，各城市應(yīng)該根據(jù)自己的實際情況，重點以完善預(yù)案和機制建設(shè)入手，逐步推動城市道路交通應(yīng)急管理向前發(fā)展。但最終提高城市道路交通應(yīng)急管理水平、把城市道路交通應(yīng)急管理納入法治化的軌道，需要“一案三制”的綜合協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻：

[1] 童星，陶鵬.論我國應(yīng)急管理機制的創(chuàng)新---基于源頭治理，動態(tài)管理，應(yīng)急處置相結(jié)合的理念[J].江海學刊，2013（2）: 111-117.[2] 高小平.“一案三制”對政府應(yīng)急管理決策和組織理論的重大創(chuàng)新[J].湖南社會科學，2010（5）: 64-68.[3] 劉吉夫.我國自然災(zāi)害類應(yīng)急預(yù)案評價方法研究（Ⅰ）: 完備性評價[J].中國安全科學學報，2008,18（2）: 5-11.

第二篇：完善城市道路交通環(huán)境

完善城市道路交通環(huán)境

當前眾多中小城市交通環(huán)境滯后存在的共性問題突出表現(xiàn)為：

一、城市道路規(guī)劃設(shè)計不合理，由于歷史原因，城市道路狹窄，道路功能不健全，平面交叉過于密集，瓶頸路多，通行能力差，雖然近年來各地都在積極加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)改造力度，但仍不能滿足交通流量的需求，還是經(jīng)常導(dǎo)致交通高峰時段交通擁堵。

二、車輛保有量增大。隨著人民群眾富裕程度的不斷提高，各類車輛保有量迅速增長，特別是近年來各地私家車年增長率普遍保持在30%左右。市區(qū)道路建成速度跟不上車輛增加速度，造成了道路交通供需矛盾日益激化。在今后若干年內(nèi)，汽車保有量將進入持續(xù)增長期，停車的矛盾，車與路的矛盾，行人、非機動車與汽車的矛盾將進一步尖銳。

三、交通出行方式有待優(yōu)化。大多數(shù)中小城市市區(qū)公交系統(tǒng)不夠發(fā)達，公共交通出行比例僅為10%左右，而大城市的公共交通出行比例平均為20%左右，像北京07年已經(jīng)達到34.5%，公交線路和站點設(shè)置的便民化程度還不高，市民出行的交通工具仍主要依賴摩托車、自行車、電動自行車等。

四、市民交通素質(zhì)文明程度偏低。人是道路交通三要素中最關(guān)鍵的要素，但目前大量的交通參與者交通文明素質(zhì)不高，機動車違法數(shù)量大，行人、非機動車違法突出，與現(xiàn)代文明交通的要求相距甚遠。而目前除了交巡警部門管理處罰外，缺乏對交通參與者的社會公德、職業(yè)道德和個人誠信教育，更缺乏相關(guān)的監(jiān)督制約機制。

眾多的因素制約著中小城市道路交通環(huán)境的發(fā)展，最主要的原因還是人、車、路三要素的不協(xié)調(diào)，當然，這些主要因素也不同程度的影響著大城市的道路交通環(huán)境。目前，許多中小城市也已經(jīng)意識到了道路交通滯后對城市經(jīng)濟發(fā)展的深刻影響，并積極汲取借鑒大城市或有特色的城市的成功經(jīng)驗。但是，有相當一部分的中小城市一味的貪大求功，盲目效仿，走了不少彎路，對城市現(xiàn)有的道路交通并無多大的幫助。筆者認為，中小城市的道路交通環(huán)境如果想達到和諧、安全、暢通、有序的程度，就必須與城市的人文地理、道路現(xiàn)狀和經(jīng)濟能力等因素密切結(jié)合起來，而不僅僅是在道路建設(shè)上一味求大求寬，要充分調(diào)動一切積極因素，使道路的利用率最大化，切實發(fā)揮道路的最大通行能力，走出一條具有自己特色的城市道路交通發(fā)展和諧之路。

一、大力開展交通安全宣傳，建立交通安全宣傳的廣泛陣地和長效機制，逐步提高市民的交通文明意識。

中小城市行人、非機動車闖紅燈、亂穿馬路，機動車強行并線、強超強會等交通違法現(xiàn)象非常普遍，它不僅擾亂了正常的交通秩序，還存在著極大的安全隱患，很容易造成交通事故并導(dǎo)致道路堵塞。究其原因，是交通參與者的交通安全知識淡薄，交通素質(zhì)不高。這一部分人在中小城市交通出行人群中占據(jù)了很大的比例，他們往往我行我素，混不顧及他人，還有少數(shù)交通參與者不但不遵守交通規(guī)則，還不服從交警管理，極大地破壞和影響了其他參與者的道德操守和自我遵章守法的意識。在人車路三要素中，人的因素是最為主要的，也是最主動的，如果交通參與者的素質(zhì)較高，那么道路交通管理就會起到事半功倍的效果。因此，大力開展交通安全宣傳，提高中小城市市民的交通素質(zhì)是改善道路交通環(huán)境最直接、最有效的方法，但是這并非一日之功，需要幾十年甚至是幾代人的不懈努力、言傳身教和潛移默化。當前要牢牢把握我國舉辦奧運會的寶貴契機，有機的結(jié)合交通安全宣傳五進活動，大力開展“迎奧運、講文明、樹新風”交通安全宣傳，當然不能只搞暴風驟雨式運動，更不能只追求大場面、搞形式主義，要堅持細水長流，才能滴水穿石。交警作為交通安全宣傳的主力軍，開展交通安全宣傳不僅體現(xiàn)在集中教育，更要體現(xiàn)在每時每刻、潛移默化教育之中。要結(jié)合本職業(yè)務(wù)，開展好就事論法活動;要用人民群眾喜聞樂見的形式，寓教于樂，要根據(jù)不同層次受教育人的情況，因人而宜，因人施教，才能使交通安全宣傳入腦、入心。

二、主動為城市建設(shè)決策當好參謀，積極促使地方政府科學合理的進行城市道路交通規(guī)劃。

過去，城市道路從設(shè)計到施工，由于事先沒有征求交通管理機關(guān)的意見，建成后因設(shè)計不合理導(dǎo)致通行效率低下，甚至重新拆建。其根本原因是規(guī)劃部門只管規(guī)劃而不能結(jié)合實際，交通管理機關(guān)只抓管理而無法參與規(guī)劃，這種規(guī)劃、管理“兩層皮”的現(xiàn)象，致使城市道路設(shè)計不合理，極大地影響了城市道路的利用率和出行率。交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分。要徹底解決中小城市道路的擁堵問題。

一是要有合理的交通規(guī)劃，二是要有科學的管理方法，交通規(guī)劃是基礎(chǔ)，管理方法是手段，只有二者的有機結(jié)合，才能從根本上解決困擾城市交通管理的主要問題，以適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展和形勢的需要。

因此，中小城市的道路交通發(fā)展要挖掘潛力、夯實基礎(chǔ)、提高質(zhì)量、合理擴大規(guī)模，早謀劃，合理規(guī)劃，避免走彎路。作為交警部門要積極參與城市交通規(guī)劃的制定，合理提出建議，充分利用政策，加大道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金投入，要聯(lián)合相關(guān)部門對新修道路和改造老路的交通設(shè)計進行把關(guān)，及時提出意見，最大限度的減少道路安全隱患，最大限度的發(fā)揮道路的通行能力。對未規(guī)劃設(shè)計停車場地的新建商場、公共娛樂場所等建筑要及時通報相關(guān)部門，予以停工整改，確保道路及附屬設(shè)施的規(guī)劃和利用率更加合理。

三、大力發(fā)展城市公共交通，提升道路通行能力。

黨的大提出了“發(fā)展環(huán)保產(chǎn)業(yè)，落實節(jié)能減排工作責任制”的工作要求，在國際原油價格不斷上漲的形勢之下，世界各地都把城市交通的重心轉(zhuǎn)向了發(fā)展城市公共交通，歐洲部分國家的公共交通事業(yè)已經(jīng)日趨完善，我國像北京等特大城市公共交通事業(yè)的發(fā)展也在不斷成熟。事實證明，城市公共交通事業(yè)的成熟完善不但能夠改變以自行車、電動車、摩托車為出行方式的傳統(tǒng)模式，減少道路混亂的因素;還能夠遏制機動車輛的迅猛增長勢頭，從而有效緩解道路交通流量的壓力，大幅提升城市道路的通行能力。城市公共交通是一項系統(tǒng)工程，需要各級政府大力支持、扶持的一項產(chǎn)業(yè)。交警部門要積極向政府建言獻策，主動做好與相關(guān)部門的協(xié)調(diào)，參與到公共交通發(fā)展事業(yè)中去，對公交專用車道、公交站點的設(shè)計規(guī)劃等工作要早謀劃，早安排，全力做好公共交通道路基礎(chǔ)設(shè)施的籌備工作。

四、加大科技投入，改革完善管理模式，努力實現(xiàn)道路交通通行效益最大化。

城市交通管理是一項復(fù)雜的，可以科學實施的系統(tǒng)工作，如果不能科學的掌握道路交通的規(guī)律，僅憑交警費力的指揮疏導(dǎo)，往往收效甚微。今年是三基工程建設(shè)的最后一年，每個中小城市的交警部門都要牢牢把握這個寶貴契機，結(jié)合城市實際進一步加大交通管理的科技投入，不斷完善交通標志標線和主要路口的燈控設(shè)施;要充分利用道路網(wǎng)絡(luò)，繼續(xù)推行或擴大單行線、路口禁左，部分時段禁行等措施，使路網(wǎng)交通更趨合理。有條件的中小城市，可以借鑒實施大城市的道路智能系統(tǒng)控制建設(shè)，進一步提高道路交通管理科技含量，使城區(qū)各主要路口交通狀況盡收眼底，為科學、合理的調(diào)控交通流，快速出警，發(fā)揮重要作用。在此基礎(chǔ)上，交警部門要進一步改革完善管理模式，科學合理利用警力，充分發(fā)揮交警執(zhí)勤管事的效率，執(zhí)勤交警要走下崗臺，高峰定點、平峰巡線、警便結(jié)合，動靜交替，確保重點時段、重點路段交通的有序、暢通。同時，要進一步加強城市道路交通綜合治理，在推進交通長效管理上下工夫。重點加強與規(guī)劃、建設(shè)、交通、城管等相關(guān)部門的溝通聯(lián)系，整合各部門力量，利用綜合手段，及時研究破解城市交通發(fā)展難題，比如：合理設(shè)置停車場、依法理順隸屬關(guān)系，搬遷馬路市場，還路于交通等等。要把階段性專項治理變?yōu)殚L效性管理措施，把公安一家管變?yōu)榇蠹乙黄鸸埽@樣既節(jié)省警力，又加大了管理的覆蓋面和力度，才能使道路交通管理與經(jīng)濟社會建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展，使城區(qū)的交通環(huán)境有明顯的好轉(zhuǎn)。

第三篇：張掖市城市道路交通管理條例

張掖市城市道路交通管理條例

（草案修改稿征求意見稿）

第一章 總 則

第一條

為了加強城市道路交通管理，規(guī)范交通秩序，提高通行效率，預(yù)防和減少交通事故，提升城市治理水平，根據(jù)《中華人民共和國道路交通安全法》《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》《城市道路管理條例》《甘肅省道路交通安全條例》等法律、法規(guī)，結(jié)合本市實際，制定本條例。

第二條

本市城市建成區(qū)和其他實行城市化管理區(qū)域道路的交通管理適用本條例。

車輛駕駛?cè)?、行人、乘車人以及與城市道路交通活動有關(guān)的單位和個人，應(yīng)當遵守本條例。

法律、法規(guī)對城市道路交通管理已有規(guī)定的，依照規(guī)定執(zhí)行。

第三條

城市道路交通管理遵循以人為本、安全第一、依法管理、高效便民的原則，科學配置道路資源，優(yōu)先發(fā)展綠色公共交通，全面構(gòu)建有序安全暢通的城市道路交通環(huán)境。

第四條

市、縣區(qū)公安機關(guān)負責本條例適用范圍內(nèi)的城市道路交通安全管理，公共停車場（庫）的監(jiān)督管理等工作。

市、縣區(qū)城市管理綜合執(zhí)法部門負責非機動車的停放管理，擅自占用、挖掘城市道路違法行為的查處等工作。

—1— 自然資源（規(guī)劃）、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運輸、工業(yè)和信息化、市場監(jiān)督管理、生態(tài)環(huán)境、林業(yè)和草原（園林綠化）、民政、教育、應(yīng)急管理等部門以及殘疾人聯(lián)合會等社會團體在各自職責范圍內(nèi)共同做好城市道路交通管理工作。

第五條

市、縣區(qū)人民政府應(yīng)當加強城市道路交通管理工作，保障城市道路交通管理專項經(jīng)費，加大城市道路交通安全設(shè)施、管理裝備等方面的投入。

第六條

市、縣區(qū)人民政府應(yīng)當推進智慧城市道路交通管理體系建設(shè)，積極運用和推廣使用現(xiàn)代化信息技術(shù)，實現(xiàn)資源共享，提升智能化交通管理水平。

第七條

市、縣區(qū)人民政府應(yīng)當建立城市道路交通安全征信體系，將嚴重交通違法行為記入個人和單位信用記錄，依法實施聯(lián)合懲戒。

公安機關(guān)交通管理部門可以曝光車輛、駕駛?cè)?、行人和乘車人的交通違法行為信息。

第八條

實行嚴重道路交通違法行為有獎舉報制度。對舉報屬實的交通違法行為，公安機關(guān)依照相關(guān)規(guī)定給予舉報人獎勵。

第九條 市、縣區(qū)人民政府和有關(guān)部門應(yīng)當加強道路交通安全法律法規(guī)的宣傳教育，不斷提高社會公眾的道路交通安全意識和交通文明素質(zhì)。

機關(guān)、企事業(yè)單位、社會團體以及其他組織，應(yīng)當對本單—2— 位人員進行道路交通安全教育，依法履行維護道路交通安全義務(wù)。廣播、電視、報刊、網(wǎng)絡(luò)等媒體應(yīng)當加強道路交通安全法律法規(guī)宣傳，發(fā)布道路交通安全公益廣告和信息。

第二章 城市道路規(guī)劃、建設(shè)與管理

第十條

市、縣區(qū)人民政府應(yīng)當編制綜合交通體系規(guī)劃和城市道路交通專項規(guī)劃。對新建、改擴建的大型公共建筑、民用建筑或道路工程等重大項目在規(guī)劃方案編制階段，應(yīng)當由項目主管部門會同公安機關(guān)交通管理部門和業(yè)主單位依法組織開展交通影響評價。

第十一條

市、縣區(qū)人民政府應(yīng)當加強城市路網(wǎng)建設(shè)，優(yōu)化和完善道路微循環(huán)交通系統(tǒng)。

逐步推廣住宅區(qū)街區(qū)制建設(shè)，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，提高道路通行率。

第十二條

市、縣區(qū)人民政府應(yīng)當建立慢行交通體系。在交叉路口、學校、醫(yī)院、車站、商場、集市等人員密集路段建設(shè)人行過街天橋或地下通道等過街設(shè)施。不具備建設(shè)過街設(shè)施條件的路段，應(yīng)有相應(yīng)措施保障行人過街安全順暢。

城市道路應(yīng)當按照國家有關(guān)技術(shù)標準、規(guī)范，建設(shè)無障礙設(shè)施。

第十三條

任何單位和個人不得擅自占用、挖掘城市道路。因工程建設(shè)需要，占用、挖掘城市道路或者跨越、穿越城市道

—3— 路架設(shè)、增設(shè)管線設(shè)施的，應(yīng)當經(jīng)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)、公安機關(guān)交通管理部門批準。影響道路通行的，公安機關(guān)應(yīng)當提前發(fā)布公告并提供繞行建議方案。

建設(shè)單位應(yīng)當按照批準的施工方案，嚴格施工期限并承擔道路修復(fù)費用，造成損失的，應(yīng)當承擔賠償責任。

施工作業(yè)單位應(yīng)當按照相關(guān)要求做好施工組織方案和安全環(huán)保防護措施。

第十四條

公安機關(guān)可以根據(jù)交通狀況在城市道路設(shè)置路內(nèi)臨時停車泊位，明示停車時限。公共停車場（庫）周邊二百米范圍內(nèi)一般不得設(shè)置路內(nèi)停車泊位。

公安機關(guān)設(shè)置、撤除路內(nèi)停車泊位，應(yīng)當在實施的十日前向社會公告。禁止其他任何單位和個人設(shè)置、撤除路內(nèi)停車泊位，或設(shè)置停車障礙。

使用城市道路臨時停車泊位停放車輛的，應(yīng)當繳納車位使用費。

第十五條

停車需求矛盾突出的住宅區(qū)，其周邊道路具備夜間時段停車條件的，公安機關(guān)交通管理部門可以設(shè)置夜間時段路內(nèi)停車泊位，并明示停車時限。

第十六條

市、縣區(qū)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運輸部門應(yīng)當同步規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)、驗收、移交和使用城市道路及交通安全管理設(shè)施、公共交通設(shè)施和道路附屬設(shè)施，并會同公安機關(guān)交通管理部門在城市主次干道增加指路標牌數(shù)量，增設(shè)路線圖—4— 和電子顯示屏等設(shè)施，清晰標注本市重要景區(qū)、建筑物、停車場、車站、機場、高速公路出入口等信息。

第十七條

市、縣區(qū)公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當根據(jù)道路通行情況及技術(shù)規(guī)范，科學設(shè)置、調(diào)整、更新城市道路交通標志標線、信號燈等交通安全管理設(shè)施，對限制性或禁止性的，及時向社會公告。出現(xiàn)損毀、缺失或存在安全隱患的，應(yīng)當及時修復(fù)、更換，排除安全隱患。

道路兩側(cè)的管線、路燈、園林樹木或其他設(shè)施出現(xiàn)損壞，遮擋交通標志標線、信號燈等影響交通安全的，公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當督促相關(guān)產(chǎn)權(quán)單位或主管單位及時進行修復(fù)，排除安全隱患。

第十八條

市、縣區(qū)公安機關(guān)交通管理部門可以在機動車、非機動車以及行人混合通行且存在交通安全隱患的城市道路，設(shè)置隔離設(shè)施，保障各行其道，有序通行。

第十九條

市、縣區(qū)交通運輸部門會同公安機關(guān)交通管理部門在城市道路合理設(shè)置出租車臨時?？空军c，出租車應(yīng)當在臨時?？空军c停車候客。沒有設(shè)置臨時?？空军c的路段，出租車應(yīng)當遵守臨時停車規(guī)定，即停即走。

公安機關(guān)交通管理部門在城市道路合理設(shè)置校車和通勤車?？空军c，并設(shè)置明顯標志。

第二十條

未經(jīng)城市管理綜合執(zhí)法部門許可，任何單位和個人不得擅自占用城市道路擺攤設(shè)點、店外經(jīng)營、商品推銷、—5— 廣告宣傳、堆放雜物或從事生產(chǎn)、維修、加工等非交通活動。

第二十一條

城市管理綜合執(zhí)法部門合理設(shè)置共享單車停放區(qū)域，經(jīng)營單位應(yīng)當規(guī)范停放秩序。違法停放的，由城市管理綜合執(zhí)法部門責令經(jīng)營單位限期改正。

第二十二條

城市管理綜合執(zhí)法部門應(yīng)當在學校、醫(yī)院、車站、商場、集市以及步行街等人員密集場所，設(shè)置非機動車停放場地。

第二十三條 行人、乘車人應(yīng)當遵守下列規(guī)定：

（一）通過有交通信號燈的路口應(yīng)當按照道路交通信號指示通行，不得闖紅燈；

（二）不得在車行道上等候、招引、攔截車輛、玩耍、追逐、趕騎牲畜或者發(fā)放廣告、兜售物品等；

（三）不得跨越、穿越、倚坐道路隔離設(shè)施；

（四）不得攜帶易燃易爆等危險物品乘車；

（五）不得向車外拋灑物品；

（六）乘坐公交車，應(yīng)當在?？空九抨牫塑?，不得在公交車前后逗留或者橫穿；

（七）不得干擾駕駛或有其他影響駕駛?cè)税踩{駛的行為。第二十四條 機動車、非機動車在城市道路上發(fā)生僅涉及財產(chǎn)損失的輕微交通事故，未造成人員傷亡和建筑物、公共設(shè)施或者其他設(shè)施損壞，且事實清楚、車輛可以移動的，當事人應(yīng)當在確保安全的情況下，對現(xiàn)場采取拍照、錄像或者標劃事—6— 故車輛位置等方式固定證據(jù)后迅速撤離現(xiàn)場，將車輛移至不妨礙交通的安全地點，自行協(xié)商處理或者報警等候處理。

第三章 城市公共交通規(guī)劃、建設(shè)與管理

第二十五條

城市公共交通發(fā)展遵循政府主導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī)劃、優(yōu)先發(fā)展的原則。

第二十六條

交通運輸部門應(yīng)當編制城市公共交通發(fā)展專項規(guī)劃和實施計劃，并組織實施。

交通運輸部門應(yīng)當定期對城市公共交通線網(wǎng)布局狀況進行評估，公開征求公眾意見，科學合理設(shè)置、調(diào)整線路和站點，并向社會公告。

第二十七條

市、縣區(qū)人民政府可以推行錯時上下班制度。倡導(dǎo)市民綠色出行，優(yōu)先選擇公共交通工具。

第二十八條

鼓勵社會資本參與城市公共交通設(shè)施建設(shè)和運營，實現(xiàn)經(jīng)營主體的多元化和市場運營的有序競爭。

第二十九條

公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當建設(shè)公交車優(yōu)先通行信號系統(tǒng)，逐步實現(xiàn)公交車優(yōu)先通行智能化。

第三十條

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)、交通運輸部門在新建、改擴建城市道路時，應(yīng)當科學規(guī)劃建設(shè)公交車專用道，設(shè)置以港灣式為主的停靠站點。

公交車專用道應(yīng)當設(shè)置明顯標志標線，其他車輛不得在公交車站點?？?。借用公交車道的，不得影響公交車正常通行。

—7— 第三十一條

縣區(qū)人民政府對城市區(qū)域內(nèi)居住的下列人員乘坐公交車實行優(yōu)惠政策：

（一）年滿六十五周歲的老年人，殘疾人、現(xiàn)役軍人等特殊人員憑有效證件申請辦理免費公交卡；

（二）年滿六十周歲不滿六十五周歲的老年人及中、小學生乘坐公交車給予優(yōu)惠，具體優(yōu)惠辦法由縣區(qū)人民政府制定。

對落實乘車優(yōu)惠政策及根據(jù)需要開通新線路的公交企業(yè)，給予相應(yīng)的財政補貼。

鼓勵享受優(yōu)惠乘車待遇的老年人錯峰乘坐公交車出行。

第四章 停車場（庫）規(guī)劃、建設(shè)與管理 第三十二條 停車場（庫）規(guī)劃、建設(shè)與管理堅持政府主導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī)劃、配套建設(shè)、方便群眾、保障安全的原則。

第三十三條

市、縣區(qū)人民政府應(yīng)當組織發(fā)展和改革、自然資源（規(guī)劃）、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)、公安機關(guān)交通管理、城市管理綜合執(zhí)法等部門編制停車場（庫）專項規(guī)劃。

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部門應(yīng)當根據(jù)停車場（庫）專項規(guī)劃，制定停車場（庫）建設(shè)計劃，并組織實施。

第三十四條

新建、改擴建的公共建筑、商業(yè)街區(qū)、居住區(qū)、大（中）型建筑等，應(yīng)當按照配建標準、設(shè)計規(guī)范和安全技術(shù)標準建設(shè)停車場（庫），并與主體工程同時設(shè)計、同時建設(shè)、同時驗收、同時投入使用，不得擅自停用或挪作他用。

—8— 停車場（庫）應(yīng)當設(shè)置殘疾人車輛專用車位，配備無障礙設(shè)施。

公共建筑、商業(yè)街區(qū)、住宅區(qū)等大中型建筑配建的停車場（庫），應(yīng)當合理規(guī)劃設(shè)置新能源汽車充電樁設(shè)備。

第三十五條 公共停車場（庫）以政府投資建設(shè)為主，鼓勵社會資本多元化投資建設(shè)各類公共停車場（庫）。

政府投資建設(shè)的公共停車場（庫），可以通過招標、拍賣等方式確定經(jīng)營管理權(quán)。

社會資本投資建設(shè)的公共停車場（庫），按照“誰投資、誰受益”的原則，依法自主經(jīng)營管理。

第三十六條

機關(guān)、企事業(yè)單位和住宅區(qū)的停車場（庫）可以采取錯時停放、有償停車服務(wù)等方式向社會開放。

個人停車設(shè)施可以有償出租、共享停車。

第三十七條

住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部門會同公安機關(guān)交通管理部門建立城市停車引導(dǎo)系統(tǒng)，鼓勵社會資本建設(shè)智慧停車系統(tǒng)，方便群眾在線查詢和預(yù)約停車。

第三十八條

實行政府定價、政府指導(dǎo)價管理的停車場（庫）的收費，依據(jù)市、縣區(qū)人民政府批準的收費標準執(zhí)行。市場監(jiān)管部門應(yīng)當加強停車場（庫）收費的監(jiān)督管理，防止和及時查處違法收費行為。

第五章 電動車管理

—9— 第三十九條

電動車是指以電力裝置驅(qū)動的二輪、三輪、四輪及以上車輪的車輛。

第四十條 屬于非機動車的電動車，依照《甘肅省電動自行車殘疾人機動輪椅車管理辦法》進行管理。

屬于機動車的電動車，依照《機動車登記管理辦法》進行管理。

其他電動車實行過渡期管理制度，過渡期限、號牌式樣、駕駛?cè)速Y格等具體管理辦法由市人民政府制定。

第四十一條

本市行政區(qū)域內(nèi)嚴禁生產(chǎn)、改裝、拼裝或銷售不符合國家強制性標準的電動車，違反規(guī)定的由市場監(jiān)督管理部門依法處理。

第四十二條 三輪、四輪及以上車輪的電動車應(yīng)當購買電動車相關(guān)責任保險，并隨車攜帶保險標志。鼓勵二輪電動車購買電動車相關(guān)責任保險。

第四十三條 快遞、外賣服務(wù)企業(yè)應(yīng)當依法規(guī)范電動車輛的管理和使用，統(tǒng)一標識和編號，加強從業(yè)人員的道路交通安全教育。

第四十四條 屬于非機動車的電動車應(yīng)當在非機動車道行駛，最高時速不得超過十五公里。屬于機動車的電動車應(yīng)當在機動車道最右側(cè)行駛，最高時速不得超過四十公里。

第四十五條 駕駛電動車在城市道路行駛應(yīng)當遵守下列規(guī)定：

—10—

（一）不得穿插通行；

（二）不得逆向行駛；

（三）按規(guī)定佩戴安全頭盔；

（四）不得在城市限行或者禁行道路上通行；

（五）不得駕駛拼裝、改裝的電動車；

（六）道路交通安全法律、法規(guī)的其他規(guī)定。

第四十六條 二輪電動車參照非機動車停放規(guī)定停放，三輪、四輪及以上車輪的電動車參照機動車停放規(guī)定停放。

第四十七條 本市城市機動車道、非機動車道、人行道內(nèi)禁止帶有動力裝置直立駕駛的獨輪車和兩輪平衡車行駛。

第六章 執(zhí)法監(jiān)督

第四十八條 公安機關(guān)、城市管理綜合執(zhí)法等部門應(yīng)當加強對執(zhí)法人員的管理、教育、培訓(xùn)和考核，提高執(zhí)法人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和執(zhí)法水平。

公安機關(guān)、城市管理綜合執(zhí)法部門應(yīng)當根據(jù)道路交通執(zhí)法統(tǒng)一的要求，為執(zhí)法人員提供健全、完備、可操作的執(zhí)法標準。

第四十九條

公安機關(guān)、城市管理綜合執(zhí)法等部門應(yīng)當依法履行職責，嚴格、規(guī)范、公正、文明執(zhí)法，自覺接受社會和人民群眾的監(jiān)督。

執(zhí)法人員查處違法行為時，保持行為舉止端莊，執(zhí)法用語規(guī)范。注重法治教育與違法懲處相結(jié)合，堅持先警示教育、后

—11— 依法懲處的執(zhí)法理念。

第五十條

警務(wù)輔助人員在公安民警的指導(dǎo)和監(jiān)督下，協(xié)助疏導(dǎo)交通，勸阻、糾正交通違法行為，維護交通事故現(xiàn)場秩序，采集交通違法信息，開展交通安全宣傳教育及其他輔助性警務(wù)活動。

城市管理綜合執(zhí)法協(xié)管人員在執(zhí)法人員的指導(dǎo)和監(jiān)督下，協(xié)助做好勸阻、糾正違法建設(shè)、占道經(jīng)營、非機動車亂停亂放及其他影響市容市貌和交通秩序的違法行為，開展城市管理的宣傳教育及其他輔助性綜合執(zhí)法活動。

第五十一條

公安機關(guān)、城市管理綜合執(zhí)法等部門應(yīng)當建立執(zhí)法質(zhì)量社會評價機制，定期邀請人大代表、政協(xié)委員、司乘人員、市民代表等社會各界對其執(zhí)法質(zhì)量進行公眾評議，評議結(jié)果向社會公布。

第五十二條 公安機關(guān)、城市管理綜合執(zhí)法等部門應(yīng)當公開辦事制度和辦事程序，建立舉報投訴處理機制，公開舉報方式，接受社會和公眾的監(jiān)督。

第七章 法律責任

第五十三條

違反本條例第十三條第一款規(guī)定，未經(jīng)批準擅自占用、挖掘城市道路的，由城市管理綜合執(zhí)法部門責令限期改正，恢復(fù)原狀，可以并處二萬元罰款；影響道路通行的，由公安機關(guān)交通管理部門處二千元罰款。

—12— 第五十四條

違反本條例第十四條第二款規(guī)定的，由公安機關(guān)交通管理部門責令停止違法行為，恢復(fù)原狀，拒不改正的，可以按照設(shè)置、撤除、影響使用泊位的數(shù)量，處每個泊位一千元罰款。

第五十五條

違反本條例第十七條第二款規(guī)定的，由公安機關(guān)交通管理部門責令限期改正，拒不執(zhí)行的，處一千元罰款。

第五十六條

違反本條例第十九條第一款規(guī)定的，由公安機關(guān)交通管理部門對機動車駕駛?cè)私o予口頭警告，對拒絕改正或駕駛?cè)瞬辉诂F(xiàn)場的，處一百元罰款。

第五十七條

違反本條例第二十條規(guī)定的，由城市管理綜合執(zhí)法部門責令限期改正，對單位可以處二萬元罰款；對拒不改正的個人，可以處一千元罰款。

第五十八條

違反本條例第二十一條規(guī)定的，經(jīng)營單位拒不改正的，由城市管理綜合執(zhí)法部門將共享單車拖離現(xiàn)場，并可以對經(jīng)營單位處二萬元罰款。

第五十九條 違反本條例第二十三條第（一）、（二）、（三）、（四）、（五）、（六）項規(guī)定的，由公安機關(guān)交通管理部門對行人、乘車人處以警告或二十元罰款；

違反本條例第二十三條第（七）項規(guī)定，擾亂公共汽車上的秩序的，依照《中華人民共和國治安管理處罰法》等相關(guān)法律法規(guī)進行處罰；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任。

第六十條 違反本條例第二十四條規(guī)定，執(zhí)法人員到達現(xiàn)

—13— 場后，對應(yīng)當自行撤離而未撤離的，記錄事故情況后責令當事人撤離現(xiàn)場；對拒不撤離的，依法強制撤離；造成交通堵塞的，對駕駛?cè)颂幎僭P款。

第六十一條

違反本條例第三十條第二款規(guī)定，影響公交車通行的，由公安機關(guān)交通管理部門對駕駛?cè)颂幎僭P款。

第六十二條

違反本條例第三十四條第一款規(guī)定，擅自將停車場（庫）停用或挪作他用的，由公安機關(guān)交通管理部門責令限期改正，拒不改正的，對產(chǎn)權(quán)所有人處每個泊位一萬元罰款。

第六十三條 違反本條例第四十二條規(guī)定，三輪、四輪及以上車輪的電動車所有人、管理人未按規(guī)定購買電動車相關(guān)責任保險的，由公安機關(guān)交通管理部門扣留車輛至依照規(guī)定投保后，并處依照規(guī)定投保最低責任限額應(yīng)繳納的保險費的二倍罰款；未隨車攜帶保險標志的，處一百元罰款。

第六十四條 違反本條例第四十三條規(guī)定的，快遞、外賣企業(yè)所屬電動車駕駛?cè)嗽谝粋€月內(nèi)因交通違法被累計處罰五次以上的，由公安機關(guān)交通管理部門對該企業(yè)處三千元罰款。

第六十五條 違反本條例第四十四條規(guī)定，不按規(guī)定車道行駛的，由公安機關(guān)交通管理部門對屬于非機動車的電動車駕駛?cè)颂幬迨P款，對屬于機動車的電動車駕駛?cè)颂幎僭P款。

第六十六條 違反本條例第四十五條第（一）、（二）、—14—

（四）項規(guī)定的，由公安機關(guān)交通管理部門對屬于非機動車的電動車駕駛?cè)颂幬迨P款，對屬于機動車的電動車駕駛?cè)颂幎僭P款。

違反本條例第四十五條第（三）項規(guī)定的，由公安機關(guān)交通管理部門對電動車駕駛?cè)颂幬迨P款。

違反本條例第四十五條第（五）項規(guī)定的，由公安機關(guān)交通管理部門對駕駛拼裝、改裝的屬于非機動車的電動車駕駛?cè)撕婉{駛改裝的屬于機動車的電動車駕駛?cè)颂幰话僭P款；對駕駛拼裝的屬于機動車的電動車駕駛?cè)颂幎гP款。

第六十七條 違反本條例第四十六條規(guī)定的，由城市管理綜合執(zhí)法部門對二輪電動車駕駛?cè)颂幬迨P款；由公安機關(guān)交通管理部門對三輪、四輪及以上車輪的電動車駕駛?cè)颂幰话僭P款。

第六十八條

違反本條例第四十七條規(guī)定的，由公安機關(guān)交通管理部門對使用人給予口頭警告，拒不改正的，處二十元罰款。

第六十九條

車輛駕駛?cè)艘蜻`反本條例相關(guān)規(guī)定被依法扣留車輛的，應(yīng)當場出具扣留憑證，并告知當事人在法定期限內(nèi)到公安機關(guān)交通管理部門接受處理。

公安機關(guān)交通管理部門對扣留車輛及隨車物品應(yīng)當妥善保管，不得使用。

第七十條

本條例所涉行政執(zhí)法部門及其工作人員違法行

—15— 使職權(quán)，侵犯公民、法人和非法人組織合法權(quán)益的，由所在單位或上級主管部門對直接負責的主管人員和其他責任人員給予紀律處分，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責任。

第七十一條 違反本條例規(guī)定的其他行為，法律法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。

第八章 附 則

第七十二條 本條例所稱城市建成區(qū)道路是指本市行政區(qū)內(nèi)實際已成片開發(fā)建設(shè)、市政公用設(shè)施和公共基礎(chǔ)設(shè)施基本具備地區(qū)的道路。

第七十三條 市、縣區(qū)人民政府應(yīng)當根據(jù)本條例制定實施細則。

第七十四條 本條例由張掖市人民代表大會常務(wù)委員會負責解釋。

第七十五條

本條例自X年X月X日起施行。

—16—

第四篇：道路交通安全法論文

道路交通安全法的制定是為了更好地維護道路交通安全。下面是小編推薦給大家的道路交通安全法論文，希望大家有所收獲。

道路交通安全法論文【1】

摘要：

在本科安全專業(yè)的學習中，《道路交通安全》是一門選修課程，也是培養(yǎng)安全工程人才的專業(yè)課程。本文簡要分析了該課程教學改革的重要意義，然后從理論、實踐、考試制度這三個層面著手，進行了本課程教學改革的途徑探索，以期為廣大師生提供參考。

關(guān)鍵詞：

《道路交通安全》；課程教學；改革途徑

《道路交通安全》涉及到安全系統(tǒng)工程的應(yīng)用，主要包含了系統(tǒng)安全分析、安全評估以及安全管理等內(nèi)容。學生學習這一課程，需要掌握交通事故的含義、道路交通安全的重點內(nèi)容、人的因素與道路因素之間的關(guān)系、車輛和交通的關(guān)系、道路交通安全設(shè)施與系統(tǒng)等知識。所以，要提升學生的專業(yè)實踐能力，對本課程實施教學改革顯得十分關(guān)鍵。

1課程教學改革的重要意義

1.1能夠提高交通安全技術(shù)水平

技術(shù)人員的實踐操作水平，決定了交通安全的技術(shù)水平。所以，對《道路交通安全》課程實施教學改革，能夠促進學生和相關(guān)人員進行技術(shù)創(chuàng)新，從而提升道路交通的技術(shù)與裝備水準。本專業(yè)學生走上社會，來到工作崗位后，便能采取科學的安全技術(shù)措施，使得社會交通環(huán)境與條件得到改善，進而使交通事故得到抑制和減少。所以，道路交通安全的課程教學改革能夠使學生掌握系統(tǒng)而全面的知識，提升交通安全整體技術(shù)水平。

1.2能夠培養(yǎng)學生的創(chuàng)新精神

在當前，創(chuàng)新精神的培養(yǎng)已經(jīng)成為了人才培育的重大問題之一。創(chuàng)新能力不僅包含了發(fā)現(xiàn)問題和處理問題的能力，同時還包含了觀察、思維及實踐操作能力。要培養(yǎng)本專業(yè)學生的創(chuàng)新精神，就必須要對課程教學進行改革，實施創(chuàng)新教育。學校和教師應(yīng)當解放思想，采用新的思維方式了解目前的道路交通安全問題，并鼓勵學生想出適合的應(yīng)對策略。只有在學習和工作中及時發(fā)現(xiàn)問題并分析問題，才能找到行之有效的方法。所以，加強課程改革，可以培養(yǎng)學生的創(chuàng)新精神，使得交通安全工作效率進一步提升。

1.3能夠推動和諧社會的構(gòu)建

交通已經(jīng)成為了社會發(fā)展的核心產(chǎn)業(yè)，而交通安全則是該產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的重要保障。但從目前情況看，交通事故的發(fā)生在很大程度上威脅到了國民經(jīng)濟與人民的人身安全，并對整個社會的和諧發(fā)展造成了一定阻礙。從有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，我國發(fā)生道路交通事故的概率仍在上升，傷亡人數(shù)也在不斷上漲。2016年因道路交通事故損失的財產(chǎn)直接達到了9.8億元。因此，面對如此嚴峻的局勢，若要促進道路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，就必須加強相關(guān)課程的教學。廣大科學工作者要重點探究我國交通環(huán)境特征，找出有效的解決對策，并對道路交通安全課程進行改革。這對和諧社會的構(gòu)建具有十分重要的意義。

2課程教學改革的途徑探索

2.1從理論方面進行改革

從理論層面著手，教師可以將課堂講授與學生的自主學習聯(lián)系起來，采用多媒體等新式教學方法，取代傳統(tǒng)的板書教學。要全面發(fā)揮出多元化教學的優(yōu)勢，提升課堂教學的趣味性及效率。對于《道路交通安全》這門課程而言，其理論知識相對枯燥，學生學習起來可能感到乏味。因此，教師更應(yīng)當采取啟發(fā)式教學法或討論式教學法，讓學生更加扎實地掌握豐富的道路交通安全知識，并激發(fā)學生的學習熱情。要讓學生學會自主思考、積極創(chuàng)新，在夯實理論基礎(chǔ)的前提下進一步強化專業(yè)知識。比如，教師可以結(jié)合一些交通事故案例，實施案例教學。然后把理論和實際聯(lián)系起來，采用課堂辯論、學生討論等方法，利用案例進行理論講解?；蚴墙M織交通安全月等活動，讓學生參與其中，培養(yǎng)學生的興趣和思維。

2.2從實踐方面進行改革

所謂實踐教學，不僅要讓學生把理論和實踐結(jié)合到一起，還要幫助學生養(yǎng)成科學思維的習慣，并提高學生的工程實踐水平以及創(chuàng)新水平。實踐教學包含了兩個部分，即專業(yè)實驗與專業(yè)實習。前者的主要目的就是養(yǎng)成學生對道路交通安全工作的認知與實踐能力；而后者的目標則是幫助學生更加深入地理解交通安全工作的意義和規(guī)律，讓學生對安全設(shè)施、監(jiān)測方式、防治手段等有較為明確的理解。最終目的就是讓學生把握好安全管理的具體措施。比如，教師可以鼓勵學生多和外界交流，學校可以邀請經(jīng)驗豐富的專家、學者來到校內(nèi)展開學術(shù)研討和交流，向?qū)W生傳達有關(guān)道路交通安全的專業(yè)性問題。同時也可以安排學生到企事業(yè)單位進行考察與學習，充分了解這些單位在安全管理、工程技術(shù)等方面的具體操作情況，提高學生實踐能力。此外，還可以帶領(lǐng)學生參加科技活動，研究科學課題，讓學生撰寫學術(shù)論文，培養(yǎng)學生的探索能力與問題處理能力。

2.3制定科學有效的考試制度

以往的道路交通安全教學大多采用閉卷考試的形式，使學生不得不對理論知識死記硬背，因此具有較大的局限性，達不到應(yīng)有的效果，同時無益于學生創(chuàng)造力的激發(fā)。因此，必須要構(gòu)建起科學有效的考試制度，提升考試檢測的有效性。例如，對于《道路交通安全》課程而言，可以采用過程考核與項目任務(wù)聯(lián)合考核的辦法，將具體的評價體系分成三大部分。其中期末考試的分數(shù)占據(jù)70%，實踐課程分數(shù)占據(jù)20%，平時表現(xiàn)則占據(jù)10%。在期末考試時，允許學生開卷考試，學生可以自主整理好理論知識點?？荚噧?nèi)容應(yīng)把應(yīng)用題型作為主體，并提高題目的靈活性，拓展學生的知識面。對于實踐課程，則要注重考查學生的合作意識，教師依據(jù)學生的表現(xiàn)和書面報告，對學生進行評分。平時成績則包含了出勤、課堂提問等。將這幾點綜合進行考察，能夠更為準確地作出評估。

3結(jié)語

要提升教學水準，實施教學改革便是極為重要的任務(wù)。學校和教師要能夠認識到課程教學改革的重要意義，并從理論、實踐、考試制度等方面進行教學改革。只有這樣，才能使《道路交通安全》課程的教學方式得到科學改善，從而優(yōu)化教學效果，使學生取得更好的成績。

道路交通安全法論文【2】

一、個案與問題

浙江省籍交通肇事人甲(現(xiàn)年25歲),于2007年4月2日在浙江省某市內(nèi)的馬路上無證、違法駕駛機動車,當場撞死行人1名。案發(fā)后,甲沒有逃逸,對犯罪事實也供認不諱。在公安機關(guān)立案至人民法院作出生效判決期間,甲依法申請了取保候?qū)?并在此期間申領(lǐng)了機動車駕駛證。〔1〕

根據(jù)《浙江省實施〈中華人民共和國道路交通安全法〉辦法》第86條(以下簡稱《辦法》第86條)第1款規(guī)定,“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故構(gòu)成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內(nèi)不得申請機動車駕駛證?！边@款規(guī)定只表明在造成交通事故之前未取得機動車駕駛證的,自法院判決生效之日起,兩年內(nèi)不得申請機動車駕駛證。然而,在造成交通事故后至法院判決生效之日前,交通肇事人是否有權(quán)申領(lǐng)機動車駕駛證?申領(lǐng)之后,是否應(yīng)當予以吊銷?該款并不能提供明確答案。

在上述個案中,就存在是否應(yīng)當?shù)蹁N交通肇事人甲在取保候?qū)徠陂g申領(lǐng)的機動車駕駛證的問題。根據(jù)公安部《交通事故處理工作規(guī)范》第64條第2款的規(guī)定,〔2〕這是有關(guān)公安機關(guān)交通管理部門不得不解決的問題。當然,也是法院在審理此類案件時必然面對的問題。

二、兩種意見

針對這一問題,采用不同的法律解釋方法可以得出兩種不同的意見。

第一種意見認為,《辦法》第86條第1款并未明文禁止甲去申領(lǐng)機動車駕駛證,也沒有明文規(guī)定應(yīng)當?shù)蹁N甲已經(jīng)申領(lǐng)的機動車駕駛證。而且基于對私人而言的“法無明文禁止即自由”原則,以及采用反對解釋的方法,可以推論出甲在交通事故發(fā)生后至法院判決生效之前,有權(quán)依法申領(lǐng)并有權(quán)保有其已經(jīng)申領(lǐng)的機動車駕駛證。

第二種意見認為,第一種解釋方法及其結(jié)論,不符合《道路交通安全法》和該款的目的。

《道路交通安全法》第1條的目的是“為了維護道路交通秩序,預(yù)防和減少交通事故,保護人身安全,保護公民、法人和其他組織的財產(chǎn)安全及其他合法權(quán)益,提高通行效率。”其中,“預(yù)防和減少交通事故”既是目的,也是保護個人和組織合法權(quán)益的前提。為了達到這一目的,該法第101條規(guī)定,“違反道路交通安全法律、法規(guī)的規(guī)定,發(fā)生重大交通事故,構(gòu)成犯罪的,依法追究刑事責任,并由公安機關(guān)交通管理部門吊銷機動車駕駛證。造成交通事故后逃逸的,由公安機關(guān)交通管理部門吊銷機動車駕駛證,且終生不得重新取得機動車駕駛證?！薄掇k法》第86條第1款就是為了落實這條規(guī)定而制定的具體實施辦法。這就決定它要實現(xiàn)的目的具有預(yù)防和減少交通事故,以達到保護個人和組織合法權(quán)益的目的。

《辦法》第86條第1款之所以明文規(guī)定“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故構(gòu)成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內(nèi)不得申請機動車駕駛證”,就是為了消減交通犯罪人的人身危險性,以實現(xiàn)道路交通安全法的立法目的。如果像第一種意見那樣,認為該款未明文禁止甲去申領(lǐng)機動車駕駛證,就是沒有規(guī)定應(yīng)當?shù)蹁N甲已經(jīng)申領(lǐng)的機動車駕駛證,那么就會放縱僅僅因為申領(lǐng)時間不同而人身危險性相同的——甲——這類交通肇事人。顯然不符合《辦法》第86條第1款的原意,也違背了該類立法的目的。

所以,在犯罪事實清楚、本人也供認不諱的情況下,應(yīng)當首先禁止交通肇事人申領(lǐng)機動車駕駛證。對于本案甲申領(lǐng)了的機動車駕駛證應(yīng)當在法院的有罪判決生效后予以依法吊銷。

三、法律漏洞

表面看來,上述兩種意見都有道理。但比較而言,第二種解釋的比較準確,而且說理相當充分。既然《辦法》第86條第1款的本意是禁止甲申領(lǐng)機動車駕駛證,并要求有關(guān)公安機關(guān)交通管理部門吊銷其已經(jīng)申領(lǐng)的機動車駕駛證,那么為什么在該條中又找不到這樣的明文規(guī)定呢?〔3〕

“大家日益承認,無論如何審慎從事的法律,其仍然不能對所有——屬于該法律規(guī)整范圍,并且需要規(guī)整的——事件提供答案,換言之,法律必然‘有漏洞’”〔4〕“所謂法律漏洞,涵義如下:其一,指現(xiàn)行制定法體系上存在缺陷即不完全性;其二,因此缺陷的存在影響現(xiàn)行法應(yīng)有功能;其三,此缺陷之存在違反立法意圖。可將法律漏洞定義為:現(xiàn)行法體系上存在影響法律功能,且違反立法意圖之不完全性。”〔5〕“欲判斷是否確有此類漏洞存在,須以法律本身的觀點、法律的根本規(guī)整意向、借此追求的目的以及立法者的‘計劃’為準?！薄?〕

以此為指導(dǎo),第一,《辦法》在體系上存在缺陷,沒有規(guī)定應(yīng)當規(guī)定的禁止申領(lǐng)機動車駕駛證的所有時間段;第二,由于上述缺陷以至于無法解決如何處理交通肇事人在取保候?qū)徠陂g申領(lǐng)的機動車駕駛證的問題;第三,如果允許交通肇事人保有在取保候?qū)徠陂g申領(lǐng)的機動車駕駛證,就不能預(yù)防這類人駕駛機動車所具有的人身危險性可能帶來的危害。也就是說,上述缺陷違反了立法的意圖?？偠灾?《辦法》存在“規(guī)范漏洞”——“真正的”法律漏洞?！?〕

(一)反駁反對觀點或有觀點認為,《辦法》第86條第1款違反了《道路交通安全法》)第101條的規(guī)定,不存在“規(guī)范漏洞”而屬于下位法違反上位法。只要擴張解釋“第101條”就可解決問題。主要理由是:《辦法》無疑是為了實施《道路交通安全法》而制定的地方性法規(guī)。其第86條的規(guī)定就是為了實施《道路交通安全法》第101條的規(guī)定。如果《道路交通安全法》第101條規(guī)定的“由公安機關(guān)交通管理部門吊銷機動車駕駛證”中的“機動車駕駛證”,是指法院判決生效之前交通肇事人申領(lǐng)的機動車駕駛證,那么就既包括交通肇事行為發(fā)生之前申領(lǐng)的機動車駕駛證,也包括甲這種情形,即在取保候?qū)徠陂g申領(lǐng)的機動車駕駛證。那么,《辦法》第86條就是違反了《道路交通安全法》第101條。

根據(jù)《立法法》第79條第1款、第87條第2項,應(yīng)當適用《道路交通安全法》第101條。據(jù)此,上述第一種意見根本無法成立;第二種意見的理由不成立,但結(jié)論正確。這種觀點貌似有道理,但并無有力支持。第一,從字義上看不出《道路交通安全法》第101條所規(guī)定的“機動車駕駛證”是指法院判決生效之前交通肇事人申領(lǐng)的機動車駕駛證,更沒有規(guī)定“取保候?qū)徠陂g申領(lǐng)的機動車駕駛證”這種非常罕見的特殊情況。如果硬把“取保候?qū)徠陂g申領(lǐng)的機動車駕駛證”放入《道路交通安全法》第101條的規(guī)定之內(nèi),則會超出其文義范圍,很難令人信服。故在此不能采用論理解釋之擴張解釋方法?！?〕第二,即使《道路交通安全法》第101條的規(guī)定“機動車駕駛證”涵蓋“取保候?qū)徠陂g申領(lǐng)的機動車駕駛證”,也不宜適用“下位法違反上位法”的審查規(guī)則否定《辦法》第86條第1款。因為,根據(jù)《立法法》第63條的規(guī)定,地方性法規(guī)違反法律的認定標準是“相抵觸”。這是一種積極的沖突,〔9〕很難說本案法律適用中就存在這樣的沖突?？傊?上述反對觀點不能有力的提供適用于本案的確切大前提,不能解決本案的法律適用問題。

(二)填補漏洞至此,可以認為作為本案法律適用之大前提的《辦法》第86條第1款存在法律漏洞,因此需要加以填補。

法律漏洞的填補方法,有依習慣補充、依法理補充與依判例補充三大類;在法解釋學中以法理補充為要,包括目的性擴張、目的性限縮和類推適用等方法。〔10〕就本案例而言,上述“道路交通安全法”的規(guī)定所表述的內(nèi)容沒有涵蓋應(yīng)當適用的現(xiàn)實情況,且無其他案例可供參考,只能結(jié)合立法目的,采用目的性擴張的方法加以填補。所謂“目的性擴張,系指對法律文義所未涵蓋的某一類型,由于立法者之疏忽,未將之包括在內(nèi),為貫徹規(guī)范意旨,乃將該一類型包括在該法律適用范圍內(nèi)之漏洞補充方法而言。目的性擴張,乃將原不為文義所涵蓋之類型,包括于該法律之適用范圍之內(nèi)?！薄?1〕

《道路交通安全法》第101條和《辦法》第86條規(guī)定的吊銷機動車駕駛證、以及在法定期內(nèi)不準申領(lǐng)機動車駕駛證,就是為了預(yù)防具有人身危險性的交通肇事人危害社會,以達到保護個人和組織合法權(quán)益的目的。根據(jù)該目的,以及道路安全立法的體系、脈絡(luò),可對存在漏洞的兩個“道路交通安全法”的相關(guān)條款進行目的性擴張解釋。

《道路交通安全法》第101條第1款可以解釋為,“違反道路交通安全法律、法規(guī)的規(guī)定,發(fā)生重大交通事故,構(gòu)成犯罪的,依法追究刑事責任,并由公安機關(guān)交通管理部門吊銷犯罪人在人民法院判決生效之前申領(lǐng)的機動車駕駛證?！?/p>

《辦法》第86條第1款可以解釋為,“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故的犯罪嫌疑人,在法院判決生效之前應(yīng)當暫停申領(lǐng)機動車駕駛證;構(gòu)成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內(nèi)不得申請機動車駕駛證?！?/p>

經(jīng)過這樣的解釋,完全可找到的本案的大前提。不過,目的性擴張主要是被運用在“找法”階段的法學方法。在裁判論證過程中,若適用目的性擴張的結(jié)論則需要適用類比推理的方法。〔12〕在本案中既然“未取得機動車駕駛證駕駛機動車造成交通事故構(gòu)成犯罪的,自法院判決生效之日起,兩年內(nèi)不得申請機動車駕駛證”,那么在案件事實相同,交通肇事者人身

危險性相同的條件下,可以對相關(guān)法條作出上述解釋,從而填補法律漏洞,將相關(guān)規(guī)定類推適用于處理取保候?qū)徠陂g申領(lǐng)的機動車駕駛證的案件。

四、具體意見

就本案而言,筆者建議采納上述填補漏洞之后的意見并根據(jù)公安部《交通事故處理工作規(guī)范》第64條第2款規(guī)定,由有關(guān)機關(guān)待人民法院對甲的判決生效后,按照道路交通違法處罰一般程序作出吊銷甲機動車駕駛證的處罰決定。

吊銷甲的機動車駕駛證后,還會涉及甲與發(fā)證機關(guān)的責任劃分問題,這也與上述法律漏洞有關(guān)。雖然根據(jù)《行政許可法》第31條的規(guī)定,甲申領(lǐng)機動車駕駛證時,應(yīng)當如實向發(fā)證機關(guān)反映真實情況,并對其申請材料實質(zhì)內(nèi)容的真實性負責,但是,《機動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》中并沒有規(guī)定甲說明自己是交通肇事犯罪嫌疑人的條款。而且沒有理由認為甲應(yīng)當了解《辦法》第86條第1款的完整意思。因此,不能要求甲承擔沒有履行《行政許可法》第31條規(guī)定的如實告知義務(wù)的責任。

而負責辦理機動車駕駛證的公安機關(guān)交通管理部門應(yīng)當注意到該規(guī)定屬于公安部《機動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》第12條第6項規(guī)定的情形。如果辦證機關(guān)不能證明注意到《辦法》第86條第1款隱含的規(guī)定屬于不得申請機動車駕駛證的情形并提請甲說明過,那么就應(yīng)當依據(jù)《行政許可法》第69條第1款第4項的規(guī)定,依法賠償甲因機動車駕駛證被吊銷而造成的損失。

第五篇：調(diào)查報告(城市道路交通)

《鄧小平理論和“三個代表”重要思想概論》社會調(diào)查報告 目前，緩解城市道路交通擁堵已到了刻不容緩的地步。不少深感憂慮的人士紛紛進言，支使高招。有人說應(yīng)多修道路，有人認為要控制機動車輛的發(fā)展。而對此，有專家則道出了一個嶄新的交通發(fā)展理念：機動車化可能是不可避免的，但必須變換我們的思維視角。應(yīng)該考慮如何讓人流動，而不是一味想著怎樣才能最好地讓車子動起來。換言之，是要讓有限的道路能為更多的出行服務(wù)。而出路又惟有一條，就是大力發(fā)展公共交通，實行“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略。在我們的采訪中發(fā)現(xiàn)，對“公交優(yōu)先”這一提法有相當一部分市民從未接觸過，有的即使聽說過但對其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優(yōu)先？公交優(yōu)先是指大城市的市內(nèi)客運交通以大容量、快速度的大公交系統(tǒng)為主，以其他交通工具為輔。公交優(yōu)先應(yīng)包括政策支持、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、改善技術(shù)裝備、企業(yè)改革、交通管理等多方面的優(yōu)先。也許有人會問，為什么實施“公交優(yōu)先”是未來城市交通發(fā)展的必然選擇呢？ 公交優(yōu)先：城市經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求，世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經(jīng)濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎(chǔ)。城市公交作為城市生產(chǎn)的第一道工序，它直接保證著城市經(jīng)濟生活的有序運轉(zhuǎn)。無疑，城市公交優(yōu)先就成為了世界各地經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。單從我市公交事業(yè)發(fā)展的軌跡，就能清晰地印證這一點?；▓@路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發(fā)車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環(huán)道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發(fā)市場、花卉市場等一系列實業(yè)，一個原本偏僻的農(nóng)村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿(mào)城道路上的我市，各項建設(shè)發(fā)展始終離不開一個良好的交通環(huán)境和發(fā)達的公共交通體系。

公交優(yōu)先：提高現(xiàn)有道路資源利用率的捷徑，有這樣一組數(shù)字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現(xiàn)在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設(shè)長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為-1-

4．37％。然而，我市現(xiàn)有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。通過對比不難看出，道路建設(shè)猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關(guān)鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統(tǒng)計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節(jié)省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數(shù)據(jù)最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優(yōu)先無疑是克服我市人多地少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。公交優(yōu)先：老百姓安全快捷出行的保障 “衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發(fā)展必不可少的四大物質(zhì)條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現(xiàn)今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發(fā)生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結(jié)構(gòu)。據(jù)了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據(jù)測算，目前公交車在我市中心區(qū)域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數(shù)公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發(fā)展公交不但便利經(jīng)濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優(yōu)先實質(zhì)上就是百姓優(yōu)先，大眾優(yōu)先，多數(shù)人優(yōu)先。公交優(yōu)先：世界各國城市交通的戰(zhàn)略選擇 綜觀世界各工業(yè)化國家城市交通的發(fā)展歷程，大都走過了先發(fā)展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發(fā)展大公交的曲折道路。“公交優(yōu)先”最早是由法國在60年代末提出的。二戰(zhàn)后，迫于汽車工業(yè)財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發(fā)展的政策，私家車急劇發(fā)展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優(yōu)先發(fā)展公共交通。如今，巴黎設(shè)置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其他如美國、英國等發(fā)達國家也經(jīng)歷了此種教訓(xùn)。他山之石，可以攻玉?，F(xiàn)在，我國許多大城市也紛紛融入到了優(yōu)先發(fā)展公交的大趨勢中。北京從1997年開始年年不斷新辟公交專用道，并嚴格禁止其他車輛入內(nèi)行駛，而且還實行了路口優(yōu)先通過、進出站不受干擾、加強建設(shè)好公交停車場等措施。寧波市為了扶持公交事業(yè)，專門設(shè)立了城市公交發(fā)展專項資金，用于公交場站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及購買車輛等；在有條件的地段設(shè)立公交車專用道和轉(zhuǎn)彎車道等。我市也在1997年開始了對公交優(yōu)先的探索。如在個別路段開設(shè)專用道，交通管理部門為公交車輛的通行大開“綠燈”等。但幾年時間過去了，限于我市專用道數(shù)量太少且大都已“名不符實”，因此“公交優(yōu)先”并未取得理想的收效。

公交事業(yè)是城市的公用事業(yè)，公交車輛是城市流動的“血脈”，“公交優(yōu)先”業(yè)已迫在眉睫。它的實施和落實還更需要政府、社會、群眾等各方的關(guān)心、理解和扶持。

2012春會計學專科：湯小燕

2012年4月25日