第一篇：城市道路交通擁堵問題研究綜述

城市道路交通擁堵問題研究綜述

（北京交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，北京 100044）

摘要：隨著城市的不斷發(fā)展，城市道路交通擁堵的問題日益凸顯。尤其在大城市，交通擁堵及由此導(dǎo)致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給生產(chǎn)、生活帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。本文綜述了近年來國內(nèi)外學(xué)者在交通擁堵原因及對策方面的研究進展，最后對交通擁堵研究中存在的問題和未來發(fā)展的趨勢進行了總結(jié)和展望。

關(guān)鍵詞：城市道路、交通擁堵、對策

1引言

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴大，城市機動化水平越來越高，城市交通需求與日俱增，人們的出行時間、出行距離、出行頻率大幅度增加。這導(dǎo)致了城市道路的交通流量（主要是機動車流量）急劇增加。城市巨大的交通需求與城市有限的交通供給之間出現(xiàn)了嚴重的失衡，許多大城市都出現(xiàn)了交通擁堵的現(xiàn)象。

城市交通擁堵不僅影響了人們的生產(chǎn)、生活，還影響了整個社會的經(jīng)濟發(fā)展，交通擁堵引發(fā)的交通運輸效率下降阻滯了國民經(jīng)濟的發(fā)展，也造成了城市資源的嚴重浪費。諾貝爾獎獲得者加里·貝克爾研究發(fā)現(xiàn)全球每年因擁堵造成的損失占GDP的2.5％[1]。交通擁堵造成的大氣污染也成為城市大氣污染的主要來源之一。汽車頻繁的怠速、低速、加速、減速，加重了城市的空氣污染。北京市環(huán)科院研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20千米/小時提高到50千米/小時，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右。交通堵塞給整個社會造成了巨大的無謂損失，它減少了社會總剩余，從而也降低了社會的總體經(jīng)濟福利水平。根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)經(jīng)濟研究所張國初分析，若以兩百萬人乘車計算，北京因為堵車造成的社會成本，一天就高達四千萬元[2]。

由此可見，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。2 國內(nèi)研究現(xiàn)狀 2.1交通擁堵問題的原因

張仁認為城市道路交通個擁堵的主要原因有：1.城市道路交通需求與道路費源不匹配。城市的開發(fā)與道路交通會相互刺激和促進，但這一過程中往往會出現(xiàn)城市規(guī)劃并不合理而且難以被持續(xù)、有效的貫徹執(zhí)行，影響了整個道路交通系統(tǒng)的暢通。2.城市交通結(jié)構(gòu)與交通需求不匹配。城市公共交通應(yīng)該是城市交通出行的主體，而軌道交通又是公共交通的主體。目前我國由于軌道交通發(fā)展滯后，使整個公共交通的出行比例及服務(wù)水平處于較低水平，不滿足總體需求，從而刺 激了私家車的發(fā)展。而私家車具有較高道路資源占有率，從而加劇了城市道路交通的擁堵狀況。3.城市道路系統(tǒng)功能不匹配。主要表現(xiàn)為：道路網(wǎng)中各等級道路級配不合理，道路節(jié)點功能不匹配，主要道路進出口設(shè)置不合理，交通出行性質(zhì)與路網(wǎng)布局不匹配，動態(tài)交通與靜態(tài)交通不匹配。4.城市道路建設(shè)與管理手段不匹配。在管理過程中容易出現(xiàn)的由于管理力度不夠造成的道路系統(tǒng)使用效率下降[3]。

復(fù)旦大學(xué)曹一鳴認為供不應(yīng)求是造成城市交通擁堵的根本原因。在我國，機動車數(shù)量增長的速度要遠遠大于道路空間增長的速度，并且我國城市道路網(wǎng)密度與發(fā)達國家相比也存在巨大差距，使得日益增長的交通出行需求之間的矛盾越來越突出，最終導(dǎo)致了交通擁堵[4]。

郭繼孚、劉瑩、余柳等認為城市發(fā)展屢屢突破城市總體規(guī)劃的限制規(guī)模，給城市交通系統(tǒng)帶來巨大壓力，與此同時，城市人口密度與小汽車保有量之間呈現(xiàn)畸形對應(yīng)關(guān)系，導(dǎo)致交通供需矛盾更加突出。此外，城市公共交通競爭力不足，難以吸引小汽車使用者轉(zhuǎn)變出行方式。以步行和自行車為主的綠色出行方式日益 萎縮，很大程度上增加了城市交通系統(tǒng)的壓力[5]。這些都是導(dǎo)致城市道路交通的擁堵的深層次原因。

胡莨靚主要分析了我國城市交通擁堵的個性原因。認為不合理的城市規(guī)劃和道路建設(shè)以及公共交通發(fā)展的滯后是造成城市道路交通擁堵的原因之一。在我國，公務(wù)車的大量使用是城市道路交通擁堵的重要原因。近年來各地紛紛采取的治堵方案主要足以“限”為主，但是行政色彩太突出，難以取得治理擁堵的成效。交通參與者交通意識差，交通違規(guī)違法現(xiàn)象頻繁，也是導(dǎo)致我國城市道路交通的擁堵[6]。

2.2交通擁堵治理對策

劉小艷從定性分析的角度提出了促進城市交通系統(tǒng)健康可持續(xù)發(fā)展的對策措施。有以下幾個方面：實施智能運輸系統(tǒng)，建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統(tǒng)；進大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位；合理控制交通該需求的增長；運用交通政策和市場機制引導(dǎo)和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式[7]。

張紅巖、宿迪提出利用綜合交通規(guī)劃的方法來解決城市交通擁堵問題。城市綜合交通規(guī)劃，是指以城市內(nèi)全部交通方式為對象，與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)，符合城市環(huán)境、教育、健康和社會福利政策的一體化交通規(guī)劃。與多層次交通規(guī)劃相比，城市綜合交通規(guī)劃更加強調(diào)規(guī)劃的連續(xù)性、綜合性和協(xié)調(diào)性。將城市綜合交通規(guī)劃與政府財政預(yù)算手段相配合，共同提供符合廣大市民需求的城市交通公共服務(wù)，實現(xiàn)社會效益最大化，從而解決城市道路交通擁堵的問題[8]。

盧毅、張歡、曾泛洪等認為，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)和加強與改善干道管理是解決城市道路交通擁堵的途徑。通過開辟公交專用車道、公交專用路，實施路口公交車輛優(yōu)先信號控制并加以制定正確的交通政策等方法來推行公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。從經(jīng)濟角度，提出了利用經(jīng)濟杠桿手段，包括用優(yōu)惠政策鼓勵多人共乘，擁擠道路收費等。通過采用單向交通，優(yōu)化信號配時，從時閑和空間上分散交通流即錯峰出行等干道管理方法是以提高線交通運輸效率[9]。

朱方正、劉繼華、許永兵等從規(guī)劃和管理兩個層面提出了城市交通擁堵的治理措施。他們認為，城市規(guī)劃階段是解決城市交通擁堵的關(guān)鍵。首先，當(dāng)城市發(fā)展到一定階段擁堵現(xiàn)象更加嚴重時，必須考慮發(fā)展多核心城市結(jié)構(gòu)，以減少出行交通距離，分散各條道路上的交通流量。其次要注重城市支路的建設(shè)，協(xié)調(diào)各等級道路分擔(dān)的交通流量，完善城市的道路結(jié)構(gòu)；根據(jù)道路等級、周邊區(qū)域交通特性，選用合理的道路橫斷面，保證車流暢通，緩解城市交通擁堵。最后，建設(shè)完善的靜態(tài)交通設(shè)施，對于城市核心區(qū)不能一味滿足停車需求，在城市中心區(qū)（除核心區(qū)）靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè)（特別是配建停車場），對于旅游、度假集中場所按需求配置靜態(tài)交通設(shè)施，其余區(qū)域保留發(fā)展用地，分階段、分區(qū)域完善靜態(tài)交通設(shè)施建設(shè)。在管理層面，首先，在經(jīng)濟、管理上予以優(yōu)先扶持建設(shè)城市公共交通，并積極引導(dǎo)城市居民乘坐公共交通出行的意識。其次，實行錯時上下班制度，在重大節(jié)假日實行交通管制。最后，加強交通科技應(yīng)用，加強對城市居民的交通意識教育[10]。3 國外研究現(xiàn)狀

城市交通擁堵不僅是我國經(jīng)濟發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。國外很多城市在經(jīng)過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策。3.1 交通擁堵問題的原因

2006年，美國運輸部(USDOT)出臺了《針對減少美國的交通網(wǎng)絡(luò)擁塞的國家戰(zhàn)略》，它指出交通擁堵的根本原因是缺乏一種有效的機制來管理對現(xiàn)有交通容量的利用[11]。其他原因包括交通事故、大型活動、天氣狀況、交通信號燈故障等。根據(jù)美國公路使用者聯(lián)盟(AHUA)的調(diào)查顯示：在造成交通擁堵的幾個重要因素中，交通瓶頸(交通需求超過道路容量)占總數(shù)的50％；交通事故占25％；道路施工占15％；交通信號燈故障占5％[12]。

美國公共交通協(xié)會(APTA)在其《發(fā)展公共交通的好處》中指出交通擁堵的根本性原因在于：出行線路有限，過多的車輛擠占了道路可用空間。其他原因包括：(1)私家車保有量的迅速增加；(2)公共交通落后，公共交通財政投入少；(3)公共政策下自動導(dǎo)向模式的發(fā)展迅速；(4)道路和停車場的建設(shè)占用的土地太多[13]。

3.2 交通擁堵問題的對策

美國公共交通協(xié)會(APTA)認為針對交通擁堵的問題，應(yīng)該從運輸裝備的角度擴大交通服務(wù)能力，大力發(fā)展公共交通[13]。美國，政府從上世紀90年代中期至今共投資了500美元用于公共交通設(shè)施的維護和建設(shè)；英國在2000-2010年十年內(nèi)投入1800億英鎊，用于補貼現(xiàn)代公交、有軌電車、輕軌系統(tǒng)和自行車交通建設(shè)；其他歐洲國家也對公共交通實行幅度較大的補貼，如德國、奧地利、瑞士等國，早在1992-1998年期間，政府就對購買公交汽車提供38%的補貼，近年來這一補貼比例更大，而對道路建設(shè)和軌道交通建設(shè)方面的補貼幅度也相當(dāng)可觀，一般補助資金為投資額的75%,有的項目甚至補助90%以上。首爾曾于20世紀90年代出現(xiàn)過公共交通建設(shè)滯后的問題，交通擁堵十分嚴重。2004年7月，首爾開始積極推行公交改革，重新整合了公交線路，修建中央公交專用通道，引入車載GPS設(shè)備，開發(fā)新的智能收費卡系統(tǒng)等。公交改革后，中央公交專用車道內(nèi)公共汽車速度從改革前的10 km/h提高至20 km/h，公共交通乘客數(shù)量上升了11％[14]。

科學(xué)合理的城市規(guī)劃也是西方國家在面臨城市交通擁堵問題時優(yōu)先采取的措施之一。巴黎早在20世紀初就對城市交通進行了規(guī)劃，對交通道路建設(shè)留有余地。隨著小汽車數(shù)量的增加，城市交通擁堵現(xiàn)象開始出現(xiàn)，巴黎開始迅速開發(fā)以城市快速公交和地鐵為主的公共交通，在較短時間內(nèi)形成了比較完善的公共交通體系，從整體上將城市中心與近郊就業(yè)區(qū)、生活區(qū)及遠郊5個衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機地連接在一起，進而逐步形成多中心的城市結(jié)構(gòu)。所以盡管總體汽車擁有量和道路車流量都比較大，但交通擁擠的現(xiàn)象并不十分突出[15]。

一些國外城市管理者運用經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)交通出行量的措施來解決城市交通擁堵問題,最典型的做法就是交通擁堵收費。新加坡是最早實施擁堵收費的國家，實施擁堵收費政策后，收費區(qū)域的車流量減少約13％；行車速度提高22％；使用公用交通的比例增加了近50％，達到通勤總量的46％；汽車合乘比例大大提高；削峰填谷效應(yīng)較好[16]。為了應(yīng)對交通擁堵，2003年英國倫敦實施城市交通擁堵收費，效果十分成功。收費時段內(nèi)進入或穿行于收費區(qū)的交通量全年降低了15-18％；收費區(qū)內(nèi)交通延誤比以前平均下降30％；同時新制度并未造成對收費 區(qū)外嚴重的副作用[17]。

有的國外學(xué)者認為為智能交通系統(tǒng)(ITS)技術(shù)才是解決交通擁堵問題的法寶。智能交通系統(tǒng)(ITS)是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)及計算機處理技術(shù)等有效的運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。美國從上世紀80年代開始，先后開展了與智能汽車技術(shù)相關(guān)的PATH、IVI、VII和CVHAS等國家項目。歐盟先后啟動了PREVENT和eSafety等大型項目的研究，在安全車速控制與安全跟車系統(tǒng)、橫向安全輔助與駕駛員監(jiān)控、交叉路口安全輔助等方面取得了重要成果，并充分利用先進的信息與通信技術(shù)，加快智能安全輔助系統(tǒng)的研發(fā)與集成應(yīng)用，為道路交通提供全面的安全解決方案。日本政府主導(dǎo)的先進安全汽車ASV項目已于2000年取得初步實用化成果[18]。4 研究趨勢與展望

從國內(nèi)外相關(guān)學(xué)者的研究現(xiàn)狀來看，城市道路交通擁堵的主要原因有城市交通需求與交通供給之間的失衡，公共交通發(fā)展相對滯后，城市規(guī)劃與路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，城市交通管理手段不夠完善等等。為了應(yīng)對城市道路交通擁堵的問題，國外一般采取了大力發(fā)展公共交通，科學(xué)規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，運用經(jīng)濟杠桿調(diào)節(jié)交通出行量及積極發(fā)展只能交通系統(tǒng)等措施?？紤]到我國實際情況，上述措施不一定完全適用于我國，國內(nèi)相關(guān)學(xué)者主要從提高城市規(guī)劃水平，支持公共交通發(fā)展，積極發(fā)展智能交通，完善靜態(tài)交通設(shè)施及交通管理手段等方面給出了應(yīng)對交通擁堵的建議。

隨著社會的進步，技術(shù)的發(fā)展，如何實現(xiàn)信息化、智能化的交通管理以及如何發(fā)揮全社會的力量是今后研究的重點和方向。主要表現(xiàn)在以下兩個方面：

（1）以交通管理系統(tǒng)最優(yōu)為目標(biāo)，從全局出發(fā)，提高城市交通管理和城市道路管理水平。

（2）隨著現(xiàn)代社會不斷實現(xiàn)信息化和智能化，促使物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的飛速發(fā)展和不斷應(yīng)用，在交通擁堵問題上也有很大的進展和突破，利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)信息化、智能化的交通管理是今后解決交通擁堵問題的關(guān)鍵。

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第二篇：城市道路交通擁堵的問題

城市道路交通擁堵的問題

近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。大連交警支隊曾派出調(diào)研組多次到各地進行調(diào)研，探索城市交通擁堵的因素，包括調(diào)研地機動車擁有量、道路資源量、路網(wǎng)布局、交通基礎(chǔ)設(shè)施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結(jié)構(gòu)及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同，本文力求找出城市道路交通擁堵的共性原因與對策，供大家參考。

一、城市道路交通擁堵的原因調(diào)查

（一）機動車數(shù)量迅猛增長，道路資源供應(yīng)缺口日益拉大。1990年以前，我國車與路的發(fā)展比較均衡，城市交通擁堵現(xiàn)象并不十分明顯。1990年以后，機動車保有量成倍增加，尤其是2000年后，機動車增量驚人，車輛的增長速度和道路資源供應(yīng)嚴重不協(xié)調(diào)，逐慚成為社會熱點問題。1990年，我國機動車保有量551.36萬輛，2000年6000萬輛，截止2008年底已達到1.699億輛，年均增幅29.8%。從我國公路總里程來看：1990年是102.83萬公里，2000年130萬公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅較大，城市道路由于城市結(jié)構(gòu)的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組數(shù)據(jù)進行對比來看，道路資源的供應(yīng)缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發(fā)有限，而機動車數(shù)量仍呈現(xiàn)逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。

（二）城市規(guī)劃不盡合理，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體布局失調(diào)。隨著城市化進程的進一步加快，中國多數(shù)城市以舊城區(qū)為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式的結(jié)構(gòu)布局。這種城市結(jié)構(gòu)的特點是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區(qū)域，形成城市的中心區(qū)，城市道路大都以適應(yīng)某一區(qū)域的需要來布建，這決定了我國多數(shù)城市道路均屬于這種典型的“樹狀” 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。它以主路為干，派生出多條僅服務(wù)于某一點的支路。干路要為支路合流服務(wù)，同時又要擔(dān)負著商貿(mào)交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現(xiàn)象。同時，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發(fā)生在頸口，那么城內(nèi)交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態(tài)。

（三）出行工具結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，道路資源配置不合理。1990年以前，城市居民選擇出行的方式主要以自行車為主，公交車為輔，私家車和出租車為次的基本交通結(jié)構(gòu)。隨著國民經(jīng)濟水平的逐步提高，私家車增長迅速，交通構(gòu)成比例發(fā)生變化。以2008年中國公安信息網(wǎng)公布的數(shù)據(jù)為例，全國私人機動車保有量為1.293億輛，占機動車總量的76.14%。其中，私人摩托車8732.28萬輛，占私人機動車保有量的67.51%；私人汽車4173.39萬輛，占私人機動車保有量的32.49%。換一種說法，就是道路上每10輛機動車中，有8輛是私人車輛。其中，5輛車是摩托車，3輛是私人汽車。這只是一個平均值，實際上，摩托車大多集中在農(nóng)村或城鄉(xiāng)接合部，城市中私人汽車的比值更高。比如大連市，道路上7成以上機動車是私家車，摩托車不到1成，自行車基本已不作為出行工具。有人作過統(tǒng)計，每4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量是汽車的30-40倍。運送同樣數(shù)量的乘客，公共交通與小汽車相比，節(jié)省道路資源3/4?？梢酝扑悖郊臆囁加袡C動車總量的近8成，超過道路資源50%，而承擔(dān)的運載能力還不足10%，已成為道路擁堵的主要成因之一。

（四）智能交通發(fā)展滯后，交通引導(dǎo)運籌力低。目前，全國多數(shù)城市道路智能化程度偏低，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：一是指揮調(diào)度系統(tǒng)缺少高技術(shù)支撐。指揮調(diào)度系統(tǒng)是智能交通的中樞，它起到整合各個子系統(tǒng)功能，實現(xiàn)1加1大于2的作用，它需要一個高度集成的系統(tǒng)支持平臺。其中包括各類交管科技設(shè)備、交管信息收集整理系統(tǒng)、通訊傳輸系統(tǒng)、后臺支持軟件等科學(xué)技術(shù)，當(dāng)前我國多數(shù)城市仍在使用低效能的運行平臺。二是燈控信號還不完善。智能交通信號燈控制應(yīng)能做到，利用交通流量分析系統(tǒng)整理出的最優(yōu)數(shù)據(jù)來控制警力配置，引導(dǎo)交通流，解決盲目行車、無序行車的問題，當(dāng)前多數(shù)城市交通信號仍不能實現(xiàn)智能化，很多城市交通還沒有車輛調(diào)流誘導(dǎo)屏。三是信息發(fā)布還沒有實現(xiàn)共享。科技化水平高的信息發(fā)布平臺，不但要在內(nèi)部實現(xiàn)交通管理警務(wù)信息的收集、應(yīng)用、整理、發(fā)布、共享機制，而且還要實現(xiàn)同氣象臺、廣播電臺、高速公路管理、市政部門等多部門的聯(lián)動，達到資源共享?，F(xiàn)在信息處理“單打一”的現(xiàn)象仍然嚴重，造成駕駛?cè)诵畔⒉混`，車流集中，甚至交通癱瘓。另外，交通警察裝備、駕駛?cè)苏T導(dǎo)等因素智能化程度的不足也是交通擁堵的重要因素。

（五）法律、法規(guī)不完善，對交通違法者約束力不強。在路上，我們隨時可以看見，駕駛?cè)藫寱r搶道占道、違規(guī)超車、隨意倒車；行人不遵守交通規(guī)則，亂穿馬路、闖紅燈等，破壞正常的交通秩序，這和國外一些發(fā)達城市相比，我們的出行文明程度還相差甚遠。從法律、法規(guī)的內(nèi)容看，現(xiàn)行道路交通法規(guī)對一些交通違法行為也無明確的“罰則”；對不守法的交通參與者沒有指導(dǎo)性的有效措施，又無處罰的震懾力，因而也無法有效地解決城市道路交通的擁堵情況。比如，交警不可能對駕駛?cè)瞬话匆?guī)定車道行駛、駕車時打電話等不遵守交通法規(guī)的行為時刻進行監(jiān)督，即使監(jiān)督到了也難以處罰，致使駕車時不遵守交通法規(guī)的行為大量存在。另外，行人違章行走的情況大量存在，但由于處罰的震懾力不夠，或教育措施不到位，致使對應(yīng)的法規(guī)形同虛設(shè)。從執(zhí)法環(huán)境看，不得不承認，我們的執(zhí)法環(huán)境越來越復(fù)雜，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的現(xiàn)象已是司空見慣，正當(dāng)執(zhí)法遭受干擾的事件也屢見報端。久之，法律、法規(guī)對交通參與者的約束力逐慚變小，也就造成了交通擁堵的病根。

二、緩解城市道路交通擁堵的對策

在探索城市道路交通擁堵的原因時我們發(fā)現(xiàn)以上因素并不能涵蓋所有城市的交通擁堵的主因，比如隊伍的管理機制不完善、交通宣傳不到位、路面警力的不足等都是影響交通暢通的因素，它是城市發(fā)展管理中諸種矛盾的綜合反映。因此，在探討對策時也難免掛一漏萬，本文主要從5個方面進行敘述。

一是要合理控制汽車的上路量，降低道路資源需求。鑒于城市道路資源發(fā)展的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的有效途徑。世界各大城市的做法主要有以下幾點：一是啟動“停車再乘車”計劃。即在城鎮(zhèn)外圍修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進入城鎮(zhèn)，從而有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路的負擔(dān)。二是實施擁擠收費。在城區(qū)劃分收費區(qū)域和收費時間對私人汽車、貨車進行收費，不僅可以增加市財政收入，而且還能有效緩解交通擁堵狀況。三是調(diào)整上下班制度。政府可根據(jù)交通流或交通擁堵的時間性、方向性和區(qū)域性對不同單位實行彈性上下班制、錯峰上下班制、輪流公休制等，達成交通流量的均分，降低對道路資源的需求。四是在中心區(qū)收取高額停車費。比如，歐洲許多城市中心區(qū)都普遍實施了計時收費，且費用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點的小汽車出行費用，減少該地區(qū)的小汽車交通量。

二是要調(diào)整城市發(fā)展思路，科學(xué)布局城市交通網(wǎng)。城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市規(guī)劃的一個核心問題。城市規(guī)劃應(yīng)該做到城市靜態(tài)功能關(guān)系與動態(tài)功能關(guān)系相互協(xié)調(diào)，做到用地布局與交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)一致。要以居民居住區(qū)靠近機關(guān)、科研單位集中的地區(qū)為原則，盡量減少跨區(qū)域交通量；從政策和規(guī)定上提倡拆除單位、小區(qū)外圍圍墻，開放區(qū)域內(nèi)道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積，使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加強停車規(guī)劃與管理，完善和落實配建停車場法規(guī)，積極、合理地推行路邊停車計費制度，商場、飯店、寫字樓、住宅區(qū)及其他公共設(shè)施在規(guī)劃中均應(yīng)建立保障交通流量的停車場設(shè)施，使城市交通網(wǎng)達到科學(xué)、合理、可持續(xù)發(fā)展。

三是要大力發(fā)展公共交通，合理配置動力結(jié)構(gòu)。公共交通在城市交通系統(tǒng)中占有非常重要的地位，它具有運輸效率高、成本低、建設(shè)用地少，環(huán)境破壞性小特點，是調(diào)節(jié)動力結(jié)構(gòu)的重要籌碼。統(tǒng)計顯示，目前我國大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不足20%，發(fā)達國家大中城市公交出行比例約40%。而根據(jù)建設(shè)部的要求，特大城市公交出行比例要超過30%。要達到或超過這一標(biāo)準，一要多元化發(fā)展公共交通，要構(gòu)成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。二要采取公交車道的保護措施。比如，法國首都巴黎則采取保護公交車道、違者重罰沒商量的措施，立桿見影。三要政府提供政策、資金保障，加大對公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。

四是要著力提高交通科技含量，增強道路通行能力。交通管理智能化是未來交通管理的一個發(fā)展趨勢，它也是解決當(dāng)前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統(tǒng)、交通信號智能控制系統(tǒng)、信息發(fā)布系統(tǒng)上提高科技含外，還要著眼于新產(chǎn)品的研發(fā)，實現(xiàn)人人主動參與的新型管理模式。比如，國內(nèi)有些城市已經(jīng)研發(fā)出一種帶有上傳功能的衛(wèi)星定位導(dǎo)航系統(tǒng)，將該系統(tǒng)安裝到每輛機動車上，將城市幾十萬個實時在線的道路信息來源，經(jīng)智能化管理中心計算后，通過廣播頻道發(fā)出，讓所有裝有該系統(tǒng)的運行車輛，無償?shù)亟邮盏缆穼崟r信息和智能化指揮，從而達到合理均衡分配整個城市車輛的流量，合理地配置城市道路資源，對城市交通起到主動式智能化管理的作用。

五是改善執(zhí)法環(huán)境，降低運行成本，提高管理效能。從民警不愿管，群眾不服管以及法規(guī)不完善的問題入手，逐步改善執(zhí)法環(huán)境，進一步提升管理效能。要建立民警激勵機制，激發(fā)民警的工作積極性，力求達成從“要我管”向“我要管”的轉(zhuǎn)變；要研究可行的勤務(wù)模式，將主要警力用在動態(tài)監(jiān)管巡邏，疏導(dǎo)交通、處理事故、糾查違章上，以有效緩解當(dāng)前日益繁重的交通監(jiān)管任務(wù)和警力不足矛盾；要依法嚴處各種造堵的交通違法行為，加大對撞紅燈、雙黃線掉頭、逆行等嚴重造堵交通違法行為的嚴管力度，迅速形成嚴管重罰的工作態(tài)勢，形成震懾力；要制定罰之可依、罰之有度、罰之有效的法規(guī)，讓安全、有序、文明的交通秩序則變?yōu)楝F(xiàn)實。

第三篇：緩解城市道路交通擁堵的措施

緩解城市道路交通擁堵的措施

摘要：隨著現(xiàn)代城市的高速發(fā)展，我國的城市交通發(fā)展問題日益凸顯。經(jīng)濟高速發(fā)展，人民生活水平不斷提高，機動車數(shù)量的快速增長，城市人口密度的不斷增加等問題，使得城市交通擁堵現(xiàn)象成為我國城市的普遍災(zāi)害，本文通過對國外緩解城市交通擁堵問題的總結(jié)，從燃油稅、非機動車管理、發(fā)展公共交通、應(yīng)用智能交通系統(tǒng)、完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、拉大城市框架、優(yōu)化農(nóng)村及城市居民居住條件，利用交通控制手段減少道路的人車干擾及停車費價格這七個方面對我國城市交通擁堵問題的改善做進一步的探討。關(guān)鍵詞：城市；交通擁堵；改善

一、我國當(dāng)前城市道路交通現(xiàn)狀

當(dāng)前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛擁堵、交通秩序混亂的現(xiàn)象，概括起來，目前我國城市交通主要呈現(xiàn)出以下特點和問題：

（一）城市規(guī)模逐步擴大，運輸壓力沉重。改革開放以來的70年，我國取得了持續(xù)高速經(jīng)濟增長和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增長0.88個百分點。

（二）機動車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機動車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅平均在15%以上。

（三）路網(wǎng)不合理，交通管理水平低下。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要。

（四）公共交通萎縮，出行結(jié)構(gòu)不合理。由于公共交通受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找其它的出行方式，導(dǎo)致了出行結(jié)構(gòu)的不合理。

（五）缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。為了緩和與改善城市交通的緊張局面，不是僅僅靠擴寬馬路就能解決問題的，現(xiàn)代城市需要有一個與其現(xiàn)代生活相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，積極引入具有大中客運量的地鐵和輕軌，這是勢所必然的發(fā)展趨向。

二、我國當(dāng)前城市道路交通擁堵的原因

城市是我國社會經(jīng)濟發(fā)展的主要載體，是產(chǎn)業(yè)和人口聚集的地區(qū)，城市的交通事業(yè)是城市發(fā)展的基礎(chǔ)和前提，是城市生產(chǎn)和人民生活必不可少的社會公共服務(wù)設(shè)施，是城市投資環(huán)境和居住環(huán)境的基本物質(zhì)條件。當(dāng)城市交通出現(xiàn)堵塞，并與城市發(fā)展不相適應(yīng)的時候，必然會對城市的發(fā)展造成阻礙，并將帶來巨大的損失。

（一）道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快的發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，但是仍趕不上城市交通年均20%的增長速度。目前我國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國的平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上在高峰的小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

（二）汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車年增幅平均在15%以上。廣州市近10年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。

（三）公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。1978-1995年的17年間，全國公交車輛和線路長路分別增長了2.5倍和28倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12-14公里下降到5-10公里，新增的運力被運輸小路下降所抵消。

（四）交通管理技術(shù)水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉口只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道是東京的5%，北京在全國城市中交通管理設(shè)施是最好的，其它城市可見一般。

（五）缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設(shè)是一項系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入大收益小。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。

以上五個問題，反映了我國當(dāng)前大城市交通的基本特點，概括起來就是車多路少，現(xiàn)狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化。這些交通問題，又集中表現(xiàn)在大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標(biāo)和方向不明確，其相應(yīng)的政策措施不得力。

三、緩解交通擁堵的主要措施與策略

城市交通問題在我國已經(jīng)越來越迫切地需要更快地解決，從我國當(dāng)前的社會經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r來看，我國正處在一個迅速發(fā)展的歷史時期，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市規(guī)模的擴大，生活水平的提高，對于交通的需求也越來越大，需求交通應(yīng)與發(fā)展相適應(yīng)。但是，由于經(jīng)濟發(fā)展的迅速，交通基礎(chǔ)的薄弱，交通管理措施和技術(shù)手段的落后，交通建設(shè)發(fā)展的緩慢等原因，城市的交通堵塞問題已經(jīng)越來越突出。

（一）國外緩解交通擁堵的主要措施

世界各國對交通擁堵問題也相當(dāng)重視，并采取不同的政策和措施來緩解本國的交通擁堵問題，一下總結(jié)兩種主要的方面：

1.采取經(jīng)濟手段和行政手段相結(jié)合

經(jīng)濟手段主要包括車輛稅、道路擁擠收費和停車收費等。首先道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用，其目的就是利用價格機制，引導(dǎo)交通需求，抑制交通出行產(chǎn)生，緩解交通擁堵。日本東京堪稱典范，在東京一般路段或大廈內(nèi)每小時從600日元到1500日元的停車費，如此昂貴的停車費使得東京的市民進入市區(qū)都是選擇公共交通。

行政手段主要是車號限制通行措施，此項措施是以汽車車牌號單雙號分開出行為主，在1988年舉辦漢城奧運會，2000年舉辦亞歐首腦會議以及2000年舉辦世界杯足球賽其間都發(fā)揮了重要作用。

2.大力發(fā)展軌道交通

軌道交通已成為當(dāng)今世界各國發(fā)展公共交通最主要的途徑之一，同時也是各國緩解城市交通擁擠的最有效的途徑之一。很多大城市都出現(xiàn)了自己的衛(wèi)星城，它們之間的客運交通流向集中，流量極大。一般的地面公共交通是無法滿足其需求的，僅以北京市為例，其機動車總量2007年8月已經(jīng)達到了308萬輛，2006年，還有5200萬輛次外地車進入北京行駛。只有大力發(fā)展軌道交通，發(fā)揮運量大、效率高的特性，才能有效解決大城市的發(fā)展問題及因發(fā)展帶來的城市交通擁堵問題。

（二）關(guān)于改善我國城市交通擁堵問題的建議 1.通過提高燃油稅價格來改善城市交通擁堵問題

國家通過提高燃油稅價格，將養(yǎng)路費捆綁進油價，此項政策不僅意義重大，且體現(xiàn)了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。

在今后相當(dāng)很長的一段發(fā)展時期，我國應(yīng)根據(jù)各城市車輛增加趨勢、道路使用率以及交通擁堵狀況，適當(dāng)?shù)靥岣呷加投悆r格，從而改善城市交通擁堵問題。2．通過對非機動車輛的有效管理來改善城市交通擁堵問題 一是嚴格控制摩托車、電動車上牌等問題，保證每一輛車都是有合法的道路使用權(quán)；二是嚴格區(qū)分摩托車、電動車的行駛范圍，在中心城區(qū)，最好是主要的城市區(qū)域禁止這些車輛的運行；三是嚴厲懲處那些占道行駛的電動車輛；四是調(diào)整主城區(qū)貨車限行，國內(nèi)各大城市均實施了“客貨分離，貨車夜間運輸”的措施，這樣城市交通擁堵等問題一定會得到緩解。

3.大力發(fā)展公共交通，提高服務(wù)能力

緩解交通擁堵的傳統(tǒng)方法是加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，即通過拓寬道路寬度，增加道路里程，疏通路網(wǎng)節(jié)點，加大路網(wǎng)密度來提高路網(wǎng)能力。但是，道路和土地資源的稀缺決定了此舉會收到很大的限制。公共方式的優(yōu)點是載客量大，單位人數(shù)占用土地面積小。交通部門通過實施優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，引導(dǎo)人們“棄車就乘”。國外公交優(yōu)先政策鼓勵發(fā)展的項目包括快速公交系統(tǒng)和軌道交通等。

快速公交系統(tǒng)是目前最具有應(yīng)用前景的一種新的交通方式，將逐步成為發(fā)展公共交通的優(yōu)先方案，也是解決交通擁堵問題的有效措施之一。當(dāng)然，在實踐中，要注意根據(jù)城市的特點和交通擁堵的程度，選擇最有效的方式來確定快速公交系統(tǒng)的具體形式。

4.應(yīng)用智能交通系統(tǒng)，疏導(dǎo)交通流量

如果短期內(nèi)無法改變供不應(yīng)求的現(xiàn)狀，也可以運用先進的交通管理和控制技術(shù)，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統(tǒng)地解決交通問題。智能交通系統(tǒng)就是體現(xiàn)這一思想的最有效的交通擁堵治理措施。

智能交通系統(tǒng)（簡稱ITS）是一項高技術(shù)、高投入的系統(tǒng)工程，是解決交通擁堵問題的高效率方式，世界范圍內(nèi)廣泛應(yīng)用的趨勢將不可逆轉(zhuǎn)，為此，我們必須加快研究我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀的系統(tǒng)和設(shè)備，研究相應(yīng)的管理技術(shù)，全面引進和應(yīng)用只能交通系統(tǒng)，來緩解日益嚴重的城市交通擁堵問題。

5.完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，拉大城市框架，優(yōu)化農(nóng)村及城市圈上的居民居住條件

事實上當(dāng)一個城市現(xiàn)有的道路資源確實無法滿足城市交通需求的時候，拉大城市框架是一個很好的方法。據(jù)媒體報道，我國的深圳現(xiàn)如今人口密度已達到17150人/平方公里，列全球第五；車輛密度超過340輛/公里，遠高于國際標(biāo)準極限值240輛/公里。交通擁堵十分嚴重，城市路網(wǎng)車速全面下降，十分鐘零公里，二十分鐘挪幾米的車速時常出現(xiàn)。而人口總數(shù)同樣為840萬左右面積為深圳1.23倍的紐約，人口只有310萬汽車70萬輛，城市面積近600平方公里的新加坡，道路同行都是十分發(fā)達。由此可見，當(dāng)城市現(xiàn)有的道路資源無法滿足城市的通行需求時，延伸城市框架是解決城市交通擁堵的最好方法之一。

優(yōu)化農(nóng)村及城市圈上居民居住條件也會對改善城市交通狀況起到積極作用，如今我國農(nóng)村社會資源比起城市要差很多，農(nóng)村的醫(yī)療、衛(wèi)生、道路、環(huán)境、商業(yè)、教育以及娛樂等社會公共資源遠不如城市，導(dǎo)致了大量農(nóng)村居民往城市遷移。6.利用交通控制手段減少道路的人車干擾

利用交通控制手段減少道路的人車干擾及車與車之間的相互干擾，維護道路秩序，提高道路的暢通率。由于現(xiàn)在城市道路的交通負荷日益加重，很多道路的交通流量已經(jīng)接近飽和，在一些比較寬廣的主干道路口或一些車流量非常大的路口，為了提高機動車輛放行效率，減少每個放行周期內(nèi)的放行相位，提高綠信比，大都采用了直行與右轉(zhuǎn)甚至左轉(zhuǎn)一起放行的手法，這就造成了人行過街綠燈不是與機動車右轉(zhuǎn)沖突就是與另一方機動車左轉(zhuǎn)發(fā)生沖突的局面，機動車與行人互相干擾，不但放行效率不高，且無法給予行人一個獨立安全的人行過街相位，這也是與我們?nèi)藶榈慕煌ɡ砟钕嚆５?。建議在有條件的道路中間設(shè)臵安全島，把人行信號燈改換成二次過街人行信號燈，把原來的一個人行相位分成兩個人行相位，分段引導(dǎo)行人通過馬路，這樣不但明確了行人與機動車的路權(quán)，避免了人車沖突的發(fā)生，還可以延長人行綠燈的總放行時間。

7.通過控制城市中心區(qū)域停車來改善交通擁堵問題

隨著汽車數(shù)量的增加，各大城市中心區(qū)域的停車點遠遠供不應(yīng)求，這些區(qū)域的停車點使用率也是最高的，控制中心區(qū)域的停車費價格也應(yīng)有效地改善城市交通擁堵問題。由此，如果各地的停車非能普遍上漲，控制在合理的范圍內(nèi)，使真正能負擔(dān)得起停車費的一部分人來使用機動車，這樣城市交通擁堵問題才能有效地得到改善。

城市交通擁堵是與我們生活密切相關(guān)的問題，合理地解決它，將給我們的生活帶來很大的方便和好處，因此，我們要重視現(xiàn)在面臨的交通擁堵問題，并且及時采取一定的措施去解決和梳理，人民的生活才會更加美好。參考文獻：

[1] 馬彥琳.現(xiàn)代城市管理學(xué)[M].北京：科學(xué)出版社,2005,8 [2]楊成國.我國大城市交通擁堵問題對策研究[I].北京建筑工程學(xué)院學(xué)報,2007,12 [3]高明華.關(guān)于大城市交通擁堵問題解決途徑[I].城市問題,2009,10 [4]《上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報告》,2010,3

第四篇：中國城市的交通擁堵問題研究

交通工程結(jié)課論文

中國城市的交通擁堵問題研究

【摘要】 通過對城市出現(xiàn)交通擁堵狀況的分析，以及所帶來的巨大社會成本來告訴人們解決交通擁堵問題的必要性，通過改變?nèi)藗兩盍?xí)慣，提高環(huán)保意識，以及從整個城市的角度來規(guī)劃解決中國城市交通擁堵問題，使廣大老百姓從中受益，讓城市天空變得更藍，最終達到全社會的完美和諧。

【關(guān)鍵詞】 交通擁堵路網(wǎng)布局基礎(chǔ)設(shè)施成本交通現(xiàn)代化

城市交通擁堵已經(jīng)成為世界難題，而在人口眾多的我國，顯得尤為突出。如何從根本上解決中國城市的交通擁堵問題，是目前中國研究交通問題的專家的熱門課題之一。對于交通擁堵問題，民間各種組織和個人也獻計獻策，在這里我想談?wù)勎覀€人的一些觀點和看法。

（一）我國出現(xiàn)交通擁堵的背景及原因

我國城市產(chǎn)生交通擁堵的背景：

（1）隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，汽車行業(yè)空前繁榮，私人小汽車擁有量迅速增加，居民出行總量穩(wěn)步增長，出行距離快速增加。

（2）我國城市快速發(fā)展但是相應(yīng)的交通建設(shè)并沒有適應(yīng)城市發(fā)展造成城市交通結(jié)構(gòu)的不合理。我國城市公共交通優(yōu)勢不足，交通分擔(dān)率低，同時，小汽車數(shù)量猛增且使用率極高。

（3）城市土地利用和路網(wǎng)布局的不協(xié)調(diào)。從交通需求的產(chǎn)生機理來看，城市人口規(guī)模和土地利用形態(tài)決定交通需求的總量和時空分布特征、出行生成強度和流向。由于各城市的歷史發(fā)展原因，造成的的新老城區(qū)人口和交通設(shè)施的分布不合理。

我國城市交通擁堵的原因：

造成城市交通問題的根本原因, 在于城市發(fā)展過程本身。經(jīng)濟發(fā)展導(dǎo)致城市形態(tài)發(fā)生了巨大的變化, 由高度密集的城市逐步演變?yōu)樵诟髤^(qū)域內(nèi)日益分散和多極化的城市, 居民的出行模式也隨之發(fā)生急劇的變化, 人口的不斷增長、由經(jīng)濟引發(fā)的出行行為(交際、購物、文化活動和旅游等)的增長必然給城市交通帶來越來越大的壓力。

在我國城市交通擁堵的具體原因表現(xiàn)為:

(1)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度遠遠跟不上交通需求增長速度?！?改革開放”20

多年來, 國民經(jīng)濟快速發(fā)展, 我國機動車的年平均增長率達 13%～15%, 道路交通量的年平均增長率超過了 15%, 而全國城市道路里程的年平均增長率卻不足 5%。

(2)城市規(guī)劃和土地利用不合理。在城市建設(shè)過程中過分強調(diào)土地的價值, 缺乏整體觀念, 只注重土地開發(fā)的經(jīng)濟效益, 忽視周邊的環(huán)境、交通等社會成本, 造成城市中心商務(wù)區(qū)土地利用強度過大及城市人口和城市功能過度集中, 從而造成城市交通總需求超過了城市的交通容量上限, 使得城市交通問題無法解決。(3)路網(wǎng)規(guī)劃不完善。許多城市的干道網(wǎng)尚未規(guī)劃形成, 使得大量車流只能擁擠在現(xiàn)有的幾條干道上, 不能形成合理分流。

(4)城市公共客運發(fā)展滯后, 加劇交通緊張。具體表現(xiàn)為: 公交線網(wǎng)布局不夠合理, 許多城市的第 3 期公交線網(wǎng)未能根據(jù)城市的發(fā)展而及時的調(diào)整結(jié)構(gòu),使得一些道路上公交線路過多, 而另一些道路上公交線路又過少。②公交車輛跟不上城市的發(fā)展。建設(shè)部標(biāo)準為每萬人擁有公交車輛 11 標(biāo)臺, 但是許多城市尚未達到此標(biāo)準, 導(dǎo)致許多城市的新建區(qū)和居民小區(qū)尚無公交車輛通達, 相當(dāng)部分居民放棄乘公共交通工具的愿望, 無形中加大了城市的其它交通車輛的數(shù)量。③公交車運行效率低。④公交服務(wù)水平不高。

(5)小汽車增長速度過快。目前我國城市機動車的年平均增長率已達 15%, 其中私人小汽車的增長速度超過平均水平。如北京市機動車保有量在200 萬輛左右, 每天以 800 輛左右的速度增加, 預(yù)計到 2008 年將達到 300 萬輛, 過快的增長速度加重了北京市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。(6)停車場容量不足。據(jù)專家測算, 城市擁有的社會公共停車位應(yīng)不少于城市機動車擁有量的10%, 但許多城市尚遠遠不能達到此標(biāo)準, 于是大量車輛被迫?？吭诠驳缆飞? 使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要, 降低了道路的通行能力。

（二）交通擁堵給社會帶來的巨大問題

（1）巨大的擁堵經(jīng)濟成本

權(quán)威資料顯示：停車時沒有公里數(shù)用時間衡量油耗，三分鐘相當(dāng)于一公里，以每輛車平均油耗每百公里8升計算，則每三分鐘的停車油耗為0.08升。假設(shè)每天每輛車因堵車額外耗費時間為30分鐘計算(這是一個非常保守的數(shù)字，很多人上下班時間在路上會堵上一個小時)，則平均每輛車每天的額外油耗為0.8升(事實上，頻繁的起步停車油耗要大得多)。以93號汽油每升6.25元計算，每輛車每天額外耗費0.8×6.25＝5元錢，綜合各項因素，根據(jù)零點研究咨詢集團在與北汽福田汽車有限公司于近期聯(lián)合發(fā)布的《中國居民生活機動性指數(shù)研究報告》

中指出，北京的車主平均每個月要支付375元為“交通擁堵”埋單。據(jù)統(tǒng)計，北京的擁堵經(jīng)濟成本（JEC）居全國大城市首位。

（2）巨大的社會成本

根據(jù)中國社科院數(shù)量經(jīng)濟與技術(shù)經(jīng)濟研究所張國初研究員的調(diào)查與評估方法，北京800萬左右的從業(yè)人員中，有一半以上是坐車上班，包括私車、公交車等。如果說一天中有400萬人坐車上下班，一個人的社會成本為20元，那么因為堵車造成的社會成本一天就是8000萬元。相當(dāng)于每年292億人民幣。

（3）環(huán)境成本

3.1空氣污染

北京市的汽車保有量已超過320萬輛，而且還以每年15—20%的速度增長，無疑，它是引發(fā)交通擁堵和空氣污染的主要因素。據(jù)北京市環(huán)保局監(jiān)測，北京城市郊區(qū)大氣中74%的碳氫化合物，63%的氮氧化合物來自汽車尾氣。監(jiān)測資料還表明：汽車緩慢行駛狀態(tài)下的尾氣排放量是快速行駛的5倍。為此，有關(guān)專家認為：“世界水平”的交通擁堵造就了北京城“世界水平”的空氣污染。機動車排放污染已成為北京市大氣污染的主要來源之一，其直接排放的污染物總量、濃度的分擔(dān)率均呈現(xiàn)上升趨勢。北京城市空氣中機動車排放的CO2、N0X，分別占全市各污染源排放總量的83%和43%；由于機動車尾氣管高度低，污染物排放屬于超低空排放，因此其環(huán)境濃度分擔(dān)率更高，分別為84%和73%。另外，對北京市城近郊區(qū)大氣PM10和PM25的源解析表明，含交通揚塵在內(nèi)的各種揚塵污染源是大氣PM10和PM25的主要污染源，PM10的排放量占到39.5%。在揚塵濃度分擔(dān)率中，交通揚塵的比例占到65%。

3.2.交通噪聲

北京交通噪聲一直居高不下，多年來都在70dB以上。在對全國30個大城市道路交通噪聲情況的考核及排序中，北京市排在倒數(shù)第三位。

3.3.交通環(huán)境投入

以2002年為例，中國環(huán)境污染治理總投資為1363.4億元，占當(dāng)年GDP的1.33%。全交通行業(yè)共投入污染防治資金3億多元，使交通行業(yè)污染治理能力有了較大的提高。2002年，北京市環(huán)境保護總投入達到134億元，占當(dāng)年GDP的4.3%（北京市2002年GDP為3212.71億元）。如果按交通污染分擔(dān)率為70%計算的話，北京市交通環(huán)境成本約為93.8億元，占當(dāng)年北京市GDP的2.92%。來自北京市政府的數(shù)據(jù)稱，以1998年為起點，當(dāng)年北京環(huán)保投入54億元，2005年達到100億元，2006年超過250億元，七年間累計1200億元人民幣。

（4）健康成本

科學(xué)分析發(fā)現(xiàn)，汽車尾氣中有上百種不同化合物，當(dāng)中污染物有固體懸浮微

粒、一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、鉛及硫氧化合物等。一輛轎車一年排出有害廢氣比自身重量大3倍，并且汽車在不斷消耗著地球的資源。機動車的燃料消耗成為無情吞噬石油資源的無底洞。目前，汽車使用的汽油約占全球汽油消費量的l／3。

按照北京單雙號限行之前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，每千輛汽車每天排出一氧化碳約3000kg，碳氫化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，若以320萬輛的汽車保有量來算的話，北京每天排出一氧化碳9600，000kg，碳水化合物640，000—1280，000kg,氮氧化合物160，000—480，000kg，如此巨大數(shù)量的污染排放物將會嚴重影響人類健康。汽車尾氣中的一氧化碳與血液中的血紅蛋白結(jié)合的速度比氧氣快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸人，也可能給人造成可怕的缺氧性傷害。輕者眩暈、頭痛，重者腦細胞將受到永久性損傷；氮氧、氫氧化合物會使易感人群出現(xiàn)刺激反應(yīng)，患上眼病、喉炎，尾氣中氮氫化合物是致癌物質(zhì)，它是一種高散度的顆粒，可在空氣中懸浮幾晝夜，被人體吸入后不能排出積累到臨界濃度便激發(fā)形成惡性腫瘤。

（5）焦慮成本

根據(jù)環(huán)境心理學(xué)的觀點，環(huán)境對與心理具有巨大的影響。交通擁堵會導(dǎo)致嚴重的心理焦慮，調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在同一路段擁堵30分鐘以上會產(chǎn)生胸悶、焦躁、心煩意亂等癥狀，忍耐性大大降低，從而增加了事故率和犯罪率，不利于社會穩(wěn)定和安定團結(jié)的大局，不利于和諧社會的構(gòu)建。

通過對以上五個方面的分析，我們看到交通擁堵不僅對經(jīng)濟、社會帶來巨大的傷害，更重要的是對身體、心理健康具有很大的傷害。因此各個國家才會如此重視交通擁堵問題，不惜下大力研究解決該問題。

（三）解決交通擁堵的一些措施。

1.增加考駕照的難度，眾所周知，現(xiàn)在考駕照太簡單了，有必要增加考駕照的難度來以此限制私家車的擁有量。同時駕駛?cè)藛T素質(zhì)的提高也有利于交通的流暢運行。

2.改變?nèi)藗兩盍?xí)慣。可以綜合采取各種措施來增加人們使用公共交通的熱情，減少人們開私家車上路。必要時采取行政措施增加人們上路成本。

3.改變整個城市的工作時間，根據(jù)城市自身情況，和企業(yè)一起改變工作時間，實行錯時上下班。

4.改變居民出行方式，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。具體策略如下：

（1）限制小汽車的使用。

在我國現(xiàn)階段，對小汽車要“鼓勵擁有，限制使用”，這樣既符合國家將汽車制造業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的政策與人民的需求，又能保持城市交通系統(tǒng)與城市經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。對小汽車的出行采取限制政策，可以降低小汽車出行的比重，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。

（2）大力發(fā)展城市公共交通，適應(yīng)通行能力和運輸需求。

城市軌道交通、公共汽車交通的單位時間客運量大大超過小汽車、出租車和自行車的客運量，其道路利用效率也遠遠超過后者，而我國城市目前的公共交通出行方式主要有公交車和出租車，大容量的軌道交通也只在極少數(shù)特大城市才有，客運結(jié)構(gòu)比較單一，規(guī)模小、數(shù)量有限，遠遠不能充分滿足城市居民的高強度出行需求。因此，大力發(fā)展有競爭力的高品質(zhì)城市公共交通，是解決我國交通問題的關(guān)鍵途徑。一方面政府要足夠重視和支持，利用法律、經(jīng)濟、政策等多種手段，從多方面加大對公共交通技術(shù)保證的投入力度，加強公共交通的運行組織工作，建立公共交通優(yōu)先技術(shù)保障體系，大力支持公共交通發(fā)展。另一方面要在技術(shù)和服務(wù)上對公共交通進行有效地組織與管理，發(fā)揮它在城市客運中的絕對優(yōu)勢，提高公交車運行速度，準時定點、定線運行，優(yōu)化公交線路網(wǎng)，合理確定?？空军c，盡量減少乘客換乘，縮短單程運行時間，以吸引城市居民優(yōu)先選擇公交出行。

（3）合理引導(dǎo)自行車交通。

自行車交通出行量大是我國城市交通的重要特點，在城市中心區(qū)，過高的自行車流會造成嚴重的機非混行，降低機動車流的速度，影響交通通暢。然而自行車出行具有靈活方便、用地效率大大高于小汽車和摩托車、清潔無污染等優(yōu)點，而且目前承擔(dān)的城市出行份額較高。因而，對城市自行車出行的調(diào)控措施必須與小汽車區(qū)分開。所以要加強自行車與公共交通換乘研究，在公共交通車站附近設(shè)立自行車停車場，將長距離的自行車出行吸引到公交上來，盡量減少自行車對道路交通的影響。

5.努力建設(shè)逐步實現(xiàn)城市交通現(xiàn)代化

城市交通現(xiàn)代化包括兩個方面的內(nèi)容: 一是設(shè)施裝備現(xiàn)代化, 即城市交通設(shè)施技術(shù)水平要不斷提高, 既要發(fā)揮現(xiàn)有的實用技術(shù), 又要采用先進的科學(xué)新技術(shù), 謀取綜合效益;二是交通戰(zhàn)略現(xiàn)代化,即政策措施要不斷完善, 既要合理調(diào)整交通供需與交通方式的協(xié)調(diào)配合, 又要提高城市路網(wǎng)在整個城市活動的運輸效率。先進的設(shè)施是硬件前提, 正確的戰(zhàn)略是軟件保證, 兩者相輔相成。具體來說, 是建設(shè)大城市現(xiàn)代化的多層次的綜合交通體系。所謂綜合交通體系, 主要包括: ①道路。具有與城市規(guī)劃相結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng), 其面積率(道路面積與城市總用地之

比)一般達 20%左右,設(shè)有快、慢分道(指專設(shè)人和自行車專用道路, 與機動車分道行駛, 形成兩個互相分離、互相結(jié)合的道路系統(tǒng)), 專用的快速汽車干道、商業(yè)區(qū)內(nèi)步行道公交優(yōu)先行車道, 以及足夠的停車場地。還有與起迄相應(yīng)的客貨運樞紐設(shè)施, 并設(shè)置必要的立交橋、高架路、人行天橋、地道以及輪渡等作為整個交通系統(tǒng)的組成部分。所有道橋設(shè)施都要和城市環(huán)境相協(xié)調(diào), 與城市設(shè)計相融合, 并具有良好的工程標(biāo)準。②車輛。具有性能良好的私人車輛, 經(jīng)過專門設(shè)計的各種專用車輛, 便捷的公共汽、電車和出租車, 以及必要的軌道捷運系統(tǒng), 各種車輛形成互補的群體, 并具備耗能少、廢氣少、噪音小的性能, 有較高舒適度, 有專用的停車站點設(shè)施。③管理。有嚴謹?shù)慕煌ǚㄒ?guī)、客貨運輸管理規(guī)則、交通設(shè)施管理規(guī)范。能自動監(jiān)測車輛、路段狀況, 及時傳輸交通訊息, 經(jīng)綜合處理, 在點、線、面上制導(dǎo)車輛行駛。有良好的照明、防滑、防治事故發(fā)生的安全設(shè)施, 并具有完備的道路交通標(biāo)志以及停車管理設(shè)施。還有經(jīng)常的宣傳教育、合理的稅費收取辦法等。

【結(jié)語】

鑒于交通擁堵問題已經(jīng)成為限制城市發(fā)展的根本問題，它的存在已經(jīng)帶來了巨大的社會成本，也嚴重影響到了城市居民的幸福感，不符合一個和諧城市的要求。要集中全社會各階層人民的智慧來從根本上解決交通擁堵問題，努力創(chuàng)建一個和諧城市。

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第五篇：昆明市道路交通擁堵及解決方案的研究①

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昆明市道路交通擁堵及解決方案的研究① 作者：王建英 宋愛蘋 馬麗宣 毛文波

來源：《科技創(chuàng)新導(dǎo)報》2011年第17期

摘 要:交通擁堵不僅給出行者造成經(jīng)濟上的損失,還給整個社會造成了巨大的資源的浪費和環(huán)境的污染。通過昆明市交通擁堵的現(xiàn)狀,借鑒國內(nèi)外大城市擁堵解決方法,對昆明交通擁堵問題提出了一些合理化建議,以供相關(guān)部門做一參考。

關(guān)鍵詞:昆明市交通擁堵解決方案

中圖分類號:U491 文獻標(biāo)識碼:A 文章編號:1674-098X(2011)06(b)-0127-01引言

昆明作為云南省政治、經(jīng)濟、文化、交通通信樞紐和社會事業(yè)發(fā)展中心,它肩負著帶動全省經(jīng)濟社會發(fā)展和輻射東南亞、南亞的重任。但近年來,昆明的人口與交通資源、機動車輛與道路交通設(shè)施矛盾加劇,現(xiàn)有城市道路容量飽和、運轉(zhuǎn)超負,城市主干道擁堵嚴重。交通擁堵以及由此而產(chǎn)生的交通消耗,環(huán)境污染等問題已嚴重制約著昆明乃至全省經(jīng)濟社會的發(fā)展。為了緩解昆明市城市道路交通擁堵問題,政府已花巨額資金進行道路設(shè)施的建設(shè),雖然道路的新建、改建與擴建已取得了一定得成就,但是交通擁堵問題并沒有得到根本性的改變。因此,如何解決城市道路交通擁堵,緩解城市交通壓力等問題,已成為城市道路交通研究的一個重點和難點問題。

產(chǎn)生交通擁堵問題的原因十分復(fù)雜,一般來說,有道路發(fā)展、交通管理、城市布局等各方面的原因,但也有城市管理思路方面的原因。下面我們先看看國內(nèi)外大城市解決交通擁堵的方法。國內(nèi)外城市交通擁堵解決方法

在20世紀,國內(nèi)外很多城市已經(jīng)出現(xiàn)了擁擠現(xiàn)象,各個城市都在積極地研究尋找各種方法和措施來解決交通擁堵問題。英國,車流量的增加的同時新建道路變得越來越擁擠,于是于2003年倫敦開始征收汽車入城費,實施入城費一年給市政府增加了一億五千萬英鎊的凈收入,收費實施以來,倫敦城內(nèi)交通流量減少了16%,交通堵塞現(xiàn)象改善了32%。所收的費用可以用于改善道路和增加公交車輛。瑞典從2007年8月開始,斯德哥爾摩開始全面實行交通擁堵收費,收費標(biāo)準是1-2歐元。擁堵收費的用途,則是拿來改善斯德哥爾摩的基礎(chǔ)設(shè)施和市民的生活條件。韓國從2003年7月開始,在首爾實施“無車日”。香港,城區(qū)面積非常小,人口密度大,交通壓力很大,但其采取了一系列的措施來緩解城市交通擁堵問題,例如改善交通基礎(chǔ)設(shè)施,大力發(fā)展公共交通,通過提高車輛擁有稅、燃料稅等來限制私人小汽車的增加和使用,加強道路交通管理等來緩解交通擁堵問題,已取得了很好的效果。

有些城市除了進行大規(guī)模的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),和交通規(guī)劃、管理中引入需求管理的思想外還采取了以下幾種緩解交通擁堵的策略:(1)大力發(fā)展公共交通;(2)對機動車的使用進行限制;(3)采用智能化的交通管理技術(shù)。

另外很多大城市為了緩解交通擁堵問題還正在進行地鐵、快速公交的規(guī)劃設(shè)計與建設(shè)工作,并以多形式高質(zhì)量的公共交通來提高公共交通的吸引力。昆明市道路交通擁堵現(xiàn)狀及解決方法

目前昆明全市有721萬人口,道路總長12700多公里,城市道路有980公里左右。主城區(qū)面積200平方公里左右,三面環(huán)山,面臨滇池,發(fā)展空間較有限。目前昆明道路交通基礎(chǔ)設(shè)施不足,主干道僅有300公里,很多路口間距短,有的還不到100米;混合交通特點突出,統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示[1],至2004年10月份,昆明市機動車總量已經(jīng)超過57萬輛,同時機動車數(shù)量每年以高于20％的速度遞增。注冊登記的非機動車有200多萬輛。在出行量上,自行車的出行量占55％,公交占12％,而70％的小汽車只解決了14％的交通出行量。一個城市交通癱瘓的臨界點是機動車通行時速8公里,而昆明市城區(qū)目前的機動車通行時速是10公里。在昆明市中心區(qū)的一二一大街、春城路、金碧路等交通流量較大的路段,每周發(fā)生的交通擁堵都在10次以上。

針對這種擁堵情況,昆明市政府提出了八項措施[2]:一是加大城區(qū)交通次干道改造力度;二是合理布局城市設(shè)施;三是控制和減少機動車數(shù)量;四是進一步完善交通管理法規(guī),加大《道路交通安全法》的執(zhí)法力度;五是提高交通管理的科技水平;增加值勤交警數(shù)量;六是大力發(fā)展公交事業(yè)。

目前政府每年都拿出一部分資金在進行城區(qū)道路交通的建設(shè)工作,整個二環(huán)沿線交通都在整改,雖然改建之后的道路對交通的擁堵起到了一定得緩解作用,但就目前狀況來看,在大街上給人的感覺依然是車多、路少,擁堵現(xiàn)象依然十分嚴重。

綜觀昆明市的道路交通現(xiàn)狀,交通擁堵的原因主要在以下兩個方面:(1)道路容量嚴重不足

[3]。表現(xiàn)在道路總面積占城市建成區(qū)總面積的比率偏低,導(dǎo)致城市道路超負荷運載,現(xiàn)有道路業(yè)已無法承受與日俱增的交通流的疏導(dǎo)需求。與此同時,昆明市道路尚存在諸如道路互通性不足、路網(wǎng)布局規(guī)范性偏差,道路交通配套設(shè)施適宜程度低等一系列相對獨立但又相關(guān)的問題。(2)公共交通不能滿足公眾出行的需要。原因是公交建設(shè)資金匱乏,公交擁擠,等待時間較長,由此必然加速自行車和私家車的極度膨脹,反過來又影響著城市交通擁擠。昆明由于地形、氣候等的影響使自行車和私家車具備出行優(yōu)勢,這又導(dǎo)致自行車和私家車數(shù)量猛烈劇增。巨大自行車和私家車出行量正日益加劇著全市道路交通狀況的惡化。

基于以上原因,昆明應(yīng)加強交通管制力度的同時還應(yīng)發(fā)展整體交通戰(zhàn)略[4]。但由于昆明市城市用地十分緊張,人口密度高,出行需求大,交通治理方面的經(jīng)費不足,因此政府當(dāng)前應(yīng)充分協(xié)調(diào)各級政府部門對昆明市城市道路交通實施齊抓共管的方針策略，諸如:路網(wǎng)改造、建設(shè)決策、疏導(dǎo)中心區(qū)人口、調(diào)整城市土地使用功能、落實公交優(yōu)先政策、實施交通管制、解決資金來

源、加強交通科研力度、提高全民現(xiàn)代交通意識等一系列工作都可望順利而循序漸進地開展起來并日益產(chǎn)生巨大的社會效益、經(jīng)濟效益與環(huán)境效益。結(jié)語

綜上所述,目前昆明市交通擁堵現(xiàn)象十分嚴重,擁堵狀況與經(jīng)濟的發(fā)展、道路建設(shè)、科學(xué)交通管理及全民的交通意識都有著密切的關(guān)系,為了緩解交通擁堵現(xiàn)象,我們可以通過大力發(fā)展公共交通事業(yè)、對機動車的使用進行限制(提高車輛擁有稅、燃料稅、私家車的停車費、繳納交通擁堵費等來限制私人小汽車的增加和使用)、采用智能化的交通管理技術(shù),加快地鐵的建設(shè)、完善交通管理法規(guī)、提高全民交通意識等方面來緩解交通的擁堵現(xiàn)象。

參考文獻

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