第一篇：城市道路交通擁堵的問題

城市道路交通擁堵的問題

近幾年來，我國城市道路交通擁堵問題已逐漸成為廣大市民感觸最深、影響最大、積怨最多的問題，這個問題如果不能得到有效解決和根本治理，必將成為制約城市經濟發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸。大連交警支隊曾派出調研組多次到各地進行調研，探索城市交通擁堵的因素，包括調研地機動車擁有量、道路資源量、路網布局、交通基礎設施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市結構及城市文明程度的不同，其選擇出行的方式也有很大差異，造成交通擁堵的成因也不盡相同，本文力求找出城市道路交通擁堵的共性原因與對策，供大家參考。

一、城市道路交通擁堵的原因調查

（一）機動車數量迅猛增長，道路資源供應缺口日益拉大。1990年以前，我國車與路的發(fā)展比較均衡，城市交通擁堵現象并不十分明顯。1990年以后，機動車保有量成倍增加，尤其是2000年后，機動車增量驚人，車輛的增長速度和道路資源供應嚴重不協調，逐慚成為社會熱點問題。1990年，我國機動車保有量551.36萬輛，2000年6000萬輛，截止2008年底已達到1.699億輛，年均增幅29.8%。從我國公路總里程來看：1990年是102.83萬公里，2000年130萬公里，2008年357.37萬公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和國、省道增幅較大，城市道路由于城市結構的局限性，增幅還要偏低。從車與路的發(fā)展這兩組數據進行對比來看，道路資源的供應缺口較大。更重要的，由于城市道路資源開發(fā)有限，而機動車數量仍呈現逐年增大的趨勢，使得供給和需求呈“反比”式發(fā)展，城市交通擁堵狀況更加雪上加霜。

（二）城市規(guī)劃不盡合理，路網結構總體布局失調。隨著城市化進程的進一步加快，中國多數城市以舊城區(qū)為中心向周邊輻射，形成“攤大餅”式的結構布局。這種城市結構的特點是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片區(qū)域，形成城市的中心區(qū)，城市道路大都以適應某一區(qū)域的需要來布建，這決定了我國多數城市道路均屬于這種典型的“樹狀” 路網結構。它以主路為干，派生出多條僅服務于某一點的支路。干路要為支路合流服務，同時又要擔負著商貿交易功能，其效果必然是源頭廣泛，合流集中，支路不足，干路爆滿的交通現象。同時，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖頸，如果擁擠堵塞發(fā)生在頸口，那么城內交通就不僅僅是擁擠和堵塞，還很可能是癱瘓或半癱瘓狀態(tài)。

（三）出行工具結構發(fā)生變化，道路資源配置不合理。1990年以前，城市居民選擇出行的方式主要以自行車為主，公交車為輔，私家車和出租車為次的基本交通結構。隨著國民經濟水平的逐步提高，私家車增長迅速，交通構成比例發(fā)生變化。以2008年中國公安信息網公布的數據為例，全國私人機動車保有量為1.293億輛，占機動車總量的76.14%。其中，私人摩托車8732.28萬輛，占私人機動車保有量的67.51%；私人汽車4173.39萬輛，占私人機動車保有量的32.49%。換一種說法，就是道路上每10輛機動車中，有8輛是私人車輛。其中，5輛車是摩托車，3輛是私人汽車。這只是一個平均值，實際上，摩托車大多集中在農村或城鄉(xiāng)接合部，城市中私人汽車的比值更高。比如大連市，道路上7成以上機動車是私家車，摩托車不到1成，自行車基本已不作為出行工具。有人作過統計，每4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量是汽車的30-40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，節(jié)省道路資源3/4?？梢酝扑?，私家車所占有機動車總量的近8成，超過道路資源50%，而承擔的運載能力還不足10%，已成為道路擁堵的主要成因之一。

（四）智能交通發(fā)展滯后，交通引導運籌力低。目前，全國多數城市道路智能化程度偏低，主要體現在以下幾個方面：一是指揮調度系統缺少高技術支撐。指揮調度系統是智能交通的中樞，它起到整合各個子系統功能，實現1加1大于2的作用，它需要一個高度集成的系統支持平臺。其中包括各類交管科技設備、交管信息收集整理系統、通訊傳輸系統、后臺支持軟件等科學技術，當前我國多數城市仍在使用低效能的運行平臺。二是燈控信號還不完善。智能交通信號燈控制應能做到，利用交通流量分析系統整理出的最優(yōu)數據來控制警力配置，引導交通流，解決盲目行車、無序行車的問題，當前多數城市交通信號仍不能實現智能化，很多城市交通還沒有車輛調流誘導屏。三是信息發(fā)布還沒有實現共享?？萍蓟礁叩男畔l(fā)布平臺，不但要在內部實現交通管理警務信息的收集、應用、整理、發(fā)布、共享機制，而且還要實現同氣象臺、廣播電臺、高速公路管理、市政部門等多部門的聯動，達到資源共享?，F在信息處理“單打一”的現象仍然嚴重，造成駕駛人信息不靈，車流集中，甚至交通癱瘓。另外，交通警察裝備、駕駛人誘導等因素智能化程度的不足也是交通擁堵的重要因素。

（五）法律、法規(guī)不完善，對交通違法者約束力不強。在路上，我們隨時可以看見，駕駛人搶時搶道占道、違規(guī)超車、隨意倒車；行人不遵守交通規(guī)則，亂穿馬路、闖紅燈等，破壞正常的交通秩序，這和國外一些發(fā)達城市相比，我們的出行文明程度還相差甚遠。從法律、法規(guī)的內容看，現行道路交通法規(guī)對一些交通違法行為也無明確的“罰則”；對不守法的交通參與者沒有指導性的有效措施，又無處罰的震懾力，因而也無法有效地解決城市道路交通的擁堵情況。比如，交警不可能對駕駛人不按規(guī)定車道行駛、駕車時打電話等不遵守交通法規(guī)的行為時刻進行監(jiān)督，即使監(jiān)督到了也難以處罰，致使駕車時不遵守交通法規(guī)的行為大量存在。另外，行人違章行走的情況大量存在，但由于處罰的震懾力不夠，或教育措施不到位，致使對應的法規(guī)形同虛設。從執(zhí)法環(huán)境看，不得不承認，我們的執(zhí)法環(huán)境越來越復雜，民警不怕身累，就怕心累，情大于法的現象已是司空見慣，正當執(zhí)法遭受干擾的事件也屢見報端。久之，法律、法規(guī)對交通參與者的約束力逐慚變小，也就造成了交通擁堵的病根。

二、緩解城市道路交通擁堵的對策

在探索城市道路交通擁堵的原因時我們發(fā)現以上因素并不能涵蓋所有城市的交通擁堵的主因，比如隊伍的管理機制不完善、交通宣傳不到位、路面警力的不足等都是影響交通暢通的因素，它是城市發(fā)展管理中諸種矛盾的綜合反映。因此，在探討對策時也難免掛一漏萬，本文主要從5個方面進行敘述。

一是要合理控制汽車的上路量，降低道路資源需求。鑒于城市道路資源發(fā)展的局限性，控制汽車尤其是私家車的上路量是降低道路資源需求的有效途徑。世界各大城市的做法主要有以下幾點：一是啟動“停車再乘車”計劃。即在城鎮(zhèn)外圍修建大面積的停車場，鼓勵市民將車停放在停車場，然后再乘坐公交車進入城鎮(zhèn)，從而有效避免小汽車直接進入市中心，加重城市道路的負擔。二是實施擁擠收費。在城區(qū)劃分收費區(qū)域和收費時間對私人汽車、貨車進行收費，不僅可以增加市財政收入，而且還能有效緩解交通擁堵狀況。三是調整上下班制度。政府可根據交通流或交通擁堵的時間性、方向性和區(qū)域性對不同單位實行彈性上下班制、錯峰上下班制、輪流公休制等，達成交通流量的均分，降低對道路資源的需求。四是在中心區(qū)收取高額停車費。比如，歐洲許多城市中心區(qū)都普遍實施了計時收費，且費用高昂，目的是增加以中心區(qū)為出行終點的小汽車出行費用，減少該地區(qū)的小汽車交通量。

二是要調整城市發(fā)展思路，科學布局城市交通網。城市交通與道路系統規(guī)劃是城市規(guī)劃的一個核心問題。城市規(guī)劃應該做到城市靜態(tài)功能關系與動態(tài)功能關系相互協調，做到用地布局與交通系統的協調一致。要以居民居住區(qū)靠近機關、科研單位集中的地區(qū)為原則，盡量減少跨區(qū)域交通量；從政策和規(guī)定上提倡拆除單位、小區(qū)外圍圍墻，開放區(qū)域內道路，增加放射性道路和城市道路的通行面積，使支路橫縱相連，為主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；要加強停車規(guī)劃與管理，完善和落實配建停車場法規(guī)，積極、合理地推行路邊停車計費制度，商場、飯店、寫字樓、住宅區(qū)及其他公共設施在規(guī)劃中均應建立保障交通流量的停車場設施，使城市交通網達到科學、合理、可持續(xù)發(fā)展。

三是要大力發(fā)展公共交通，合理配置動力結構。公共交通在城市交通系統中占有非常重要的地位，它具有運輸效率高、成本低、建設用地少，環(huán)境破壞性小特點，是調節(jié)動力結構的重要籌碼。統計顯示，目前我國大中城市的公交出行比例仍然較低，一般不足20%，發(fā)達國家大中城市公交出行比例約40%。而根據建設部的要求，特大城市公交出行比例要超過30%。要達到或超過這一標準，一要多元化發(fā)展公共交通，要構成集地鐵、有軌電車、城市快軌、公共汽車等于一體的完善公共交通體系，讓出行變得方便、快捷。二要采取公交車道的保護措施。比如，法國首都巴黎則采取保護公交車道、違者重罰沒商量的措施，立桿見影。三要政府提供政策、資金保障，加大對公共交通的扶持力度，讓公共交通真正成為城市交通的骨干和支柱。

四是要著力提高交通科技含量，增強道路通行能力。交通管理智能化是未來交通管理的一個發(fā)展趨勢，它也是解決當前道路資源條件下交通擁堵的重要砝碼。我們除了在交通指揮系統、交通信號智能控制系統、信息發(fā)布系統上提高科技含外，還要著眼于新產品的研發(fā)，實現人人主動參與的新型管理模式。比如，國內有些城市已經研發(fā)出一種帶有上傳功能的衛(wèi)星定位導航系統，將該系統安裝到每輛機動車上，將城市幾十萬個實時在線的道路信息來源，經智能化管理中心計算后，通過廣播頻道發(fā)出，讓所有裝有該系統的運行車輛，無償地接收道路實時信息和智能化指揮，從而達到合理均衡分配整個城市車輛的流量，合理地配置城市道路資源，對城市交通起到主動式智能化管理的作用。

五是改善執(zhí)法環(huán)境，降低運行成本，提高管理效能。從民警不愿管，群眾不服管以及法規(guī)不完善的問題入手，逐步改善執(zhí)法環(huán)境，進一步提升管理效能。要建立民警激勵機制，激發(fā)民警的工作積極性，力求達成從“要我管”向“我要管”的轉變；要研究可行的勤務模式，將主要警力用在動態(tài)監(jiān)管巡邏，疏導交通、處理事故、糾查違章上，以有效緩解當前日益繁重的交通監(jiān)管任務和警力不足矛盾；要依法嚴處各種造堵的交通違法行為，加大對撞紅燈、雙黃線掉頭、逆行等嚴重造堵交通違法行為的嚴管力度，迅速形成嚴管重罰的工作態(tài)勢，形成震懾力；要制定罰之可依、罰之有度、罰之有效的法規(guī)，讓安全、有序、文明的交通秩序則變?yōu)楝F實。

第二篇：城市道路交通擁堵問題研究綜述

城市道路交通擁堵問題研究綜述

（北京交通大學交通運輸學院，北京 100044）

摘要：隨著城市的不斷發(fā)展，城市道路交通擁堵的問題日益凸顯。尤其在大城市，交通擁堵及由此導致的時間浪費、運營成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給生產、生活帶來諸多不便，增加了巨大的社會成本，嚴重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。本文綜述了近年來國內外學者在交通擁堵原因及對策方面的研究進展，最后對交通擁堵研究中存在的問題和未來發(fā)展的趨勢進行了總結和展望。

關鍵詞：城市道路、交通擁堵、對策

1引言

隨著社會經濟的發(fā)展，城市規(guī)模的不斷擴大，城市機動化水平越來越高，城市交通需求與日俱增，人們的出行時間、出行距離、出行頻率大幅度增加。這導致了城市道路的交通流量（主要是機動車流量）急劇增加。城市巨大的交通需求與城市有限的交通供給之間出現了嚴重的失衡，許多大城市都出現了交通擁堵的現象。

城市交通擁堵不僅影響了人們的生產、生活，還影響了整個社會的經濟發(fā)展，交通擁堵引發(fā)的交通運輸效率下降阻滯了國民經濟的發(fā)展，也造成了城市資源的嚴重浪費。諾貝爾獎獲得者加里·貝克爾研究發(fā)現全球每年因擁堵造成的損失占GDP的2.5％[1]。交通擁堵造成的大氣污染也成為城市大氣污染的主要來源之一。汽車頻繁的怠速、低速、加速、減速，加重了城市的空氣污染。北京市環(huán)科院研究結果表明：小轎車的車速由20千米/小時提高到50千米/小時，其排放的一氧化碳、碳氫化合物可減少50%左右。交通堵塞給整個社會造成了巨大的無謂損失，它減少了社會總剩余，從而也降低了社會的總體經濟福利水平。根據中國社科院數量經濟與技術經濟研究所張國初分析，若以兩百萬人乘車計算，北京因為堵車造成的社會成本，一天就高達四千萬元[2]。

由此可見，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。2 國內研究現狀 2.1交通擁堵問題的原因

張仁認為城市道路交通個擁堵的主要原因有：1.城市道路交通需求與道路費源不匹配。城市的開發(fā)與道路交通會相互刺激和促進，但這一過程中往往會出現城市規(guī)劃并不合理而且難以被持續(xù)、有效的貫徹執(zhí)行，影響了整個道路交通系統的暢通。2.城市交通結構與交通需求不匹配。城市公共交通應該是城市交通出行的主體，而軌道交通又是公共交通的主體。目前我國由于軌道交通發(fā)展滯后，使整個公共交通的出行比例及服務水平處于較低水平，不滿足總體需求，從而刺 激了私家車的發(fā)展。而私家車具有較高道路資源占有率，從而加劇了城市道路交通的擁堵狀況。3.城市道路系統功能不匹配。主要表現為：道路網中各等級道路級配不合理，道路節(jié)點功能不匹配，主要道路進出口設置不合理，交通出行性質與路網布局不匹配，動態(tài)交通與靜態(tài)交通不匹配。4.城市道路建設與管理手段不匹配。在管理過程中容易出現的由于管理力度不夠造成的道路系統使用效率下降[3]。

復旦大學曹一鳴認為供不應求是造成城市交通擁堵的根本原因。在我國，機動車數量增長的速度要遠遠大于道路空間增長的速度，并且我國城市道路網密度與發(fā)達國家相比也存在巨大差距，使得日益增長的交通出行需求之間的矛盾越來越突出，最終導致了交通擁堵[4]。

郭繼孚、劉瑩、余柳等認為城市發(fā)展屢屢突破城市總體規(guī)劃的限制規(guī)模，給城市交通系統帶來巨大壓力，與此同時，城市人口密度與小汽車保有量之間呈現畸形對應關系，導致交通供需矛盾更加突出。此外，城市公共交通競爭力不足，難以吸引小汽車使用者轉變出行方式。以步行和自行車為主的綠色出行方式日益 萎縮，很大程度上增加了城市交通系統的壓力[5]。這些都是導致城市道路交通的擁堵的深層次原因。

胡莨靚主要分析了我國城市交通擁堵的個性原因。認為不合理的城市規(guī)劃和道路建設以及公共交通發(fā)展的滯后是造成城市道路交通擁堵的原因之一。在我國，公務車的大量使用是城市道路交通擁堵的重要原因。近年來各地紛紛采取的治堵方案主要足以“限”為主，但是行政色彩太突出，難以取得治理擁堵的成效。交通參與者交通意識差，交通違規(guī)違法現象頻繁，也是導致我國城市道路交通的擁堵[6]。

2.2交通擁堵治理對策

劉小艷從定性分析的角度提出了促進城市交通系統健康可持續(xù)發(fā)展的對策措施。有以下幾個方面：實施智能運輸系統，建立起大范圍內發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸管理系統；進大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導地位；合理控制交通該需求的增長；運用交通政策和市場機制引導和鼓勵居民在出行中選擇低碳交通方式[7]。

張紅巖、宿迪提出利用綜合交通規(guī)劃的方法來解決城市交通擁堵問題。城市綜合交通規(guī)劃，是指以城市內全部交通方式為對象，與城市規(guī)劃、土地利用規(guī)劃相協調，符合城市環(huán)境、教育、健康和社會福利政策的一體化交通規(guī)劃。與多層次交通規(guī)劃相比，城市綜合交通規(guī)劃更加強調規(guī)劃的連續(xù)性、綜合性和協調性。將城市綜合交通規(guī)劃與政府財政預算手段相配合，共同提供符合廣大市民需求的城市交通公共服務，實現社會效益最大化，從而解決城市道路交通擁堵的問題[8]。

盧毅、張歡、曾泛洪等認為，優(yōu)化交通結構和加強與改善干道管理是解決城市道路交通擁堵的途徑。通過開辟公交專用車道、公交專用路，實施路口公交車輛優(yōu)先信號控制并加以制定正確的交通政策等方法來推行公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。從經濟角度，提出了利用經濟杠桿手段，包括用優(yōu)惠政策鼓勵多人共乘，擁擠道路收費等。通過采用單向交通，優(yōu)化信號配時，從時閑和空間上分散交通流即錯峰出行等干道管理方法是以提高線交通運輸效率[9]。

朱方正、劉繼華、許永兵等從規(guī)劃和管理兩個層面提出了城市交通擁堵的治理措施。他們認為，城市規(guī)劃階段是解決城市交通擁堵的關鍵。首先，當城市發(fā)展到一定階段擁堵現象更加嚴重時，必須考慮發(fā)展多核心城市結構，以減少出行交通距離，分散各條道路上的交通流量。其次要注重城市支路的建設，協調各等級道路分擔的交通流量，完善城市的道路結構；根據道路等級、周邊區(qū)域交通特性，選用合理的道路橫斷面，保證車流暢通，緩解城市交通擁堵。最后，建設完善的靜態(tài)交通設施，對于城市核心區(qū)不能一味滿足停車需求，在城市中心區(qū)（除核心區(qū)）靜態(tài)交通設施建設（特別是配建停車場），對于旅游、度假集中場所按需求配置靜態(tài)交通設施，其余區(qū)域保留發(fā)展用地，分階段、分區(qū)域完善靜態(tài)交通設施建設。在管理層面，首先，在經濟、管理上予以優(yōu)先扶持建設城市公共交通，并積極引導城市居民乘坐公共交通出行的意識。其次，實行錯時上下班制度，在重大節(jié)假日實行交通管制。最后，加強交通科技應用，加強對城市居民的交通意識教育[10]。3 國外研究現狀

城市交通擁堵不僅是我國經濟發(fā)展中遇到的問題，也是世界各國需要共同面對的難題。國外很多城市在經過了城市擁堵之痛后都積極尋求治理良策。3.1 交通擁堵問題的原因

2006年，美國運輸部(USDOT)出臺了《針對減少美國的交通網絡擁塞的國家戰(zhàn)略》，它指出交通擁堵的根本原因是缺乏一種有效的機制來管理對現有交通容量的利用[11]。其他原因包括交通事故、大型活動、天氣狀況、交通信號燈故障等。根據美國公路使用者聯盟(AHUA)的調查顯示：在造成交通擁堵的幾個重要因素中，交通瓶頸(交通需求超過道路容量)占總數的50％；交通事故占25％；道路施工占15％；交通信號燈故障占5％[12]。

美國公共交通協會(APTA)在其《發(fā)展公共交通的好處》中指出交通擁堵的根本性原因在于：出行線路有限，過多的車輛擠占了道路可用空間。其他原因包括：(1)私家車保有量的迅速增加；(2)公共交通落后，公共交通財政投入少；(3)公共政策下自動導向模式的發(fā)展迅速；(4)道路和停車場的建設占用的土地太多[13]。

3.2 交通擁堵問題的對策

美國公共交通協會(APTA)認為針對交通擁堵的問題，應該從運輸裝備的角度擴大交通服務能力，大力發(fā)展公共交通[13]。美國，政府從上世紀90年代中期至今共投資了500美元用于公共交通設施的維護和建設；英國在2000-2010年十年內投入1800億英鎊，用于補貼現代公交、有軌電車、輕軌系統和自行車交通建設；其他歐洲國家也對公共交通實行幅度較大的補貼，如德國、奧地利、瑞士等國，早在1992-1998年期間，政府就對購買公交汽車提供38%的補貼，近年來這一補貼比例更大，而對道路建設和軌道交通建設方面的補貼幅度也相當可觀，一般補助資金為投資額的75%,有的項目甚至補助90%以上。首爾曾于20世紀90年代出現過公共交通建設滯后的問題，交通擁堵十分嚴重。2004年7月，首爾開始積極推行公交改革，重新整合了公交線路，修建中央公交專用通道，引入車載GPS設備，開發(fā)新的智能收費卡系統等。公交改革后，中央公交專用車道內公共汽車速度從改革前的10 km/h提高至20 km/h，公共交通乘客數量上升了11％[14]。

科學合理的城市規(guī)劃也是西方國家在面臨城市交通擁堵問題時優(yōu)先采取的措施之一。巴黎早在20世紀初就對城市交通進行了規(guī)劃，對交通道路建設留有余地。隨著小汽車數量的增加，城市交通擁堵現象開始出現，巴黎開始迅速開發(fā)以城市快速公交和地鐵為主的公共交通，在較短時間內形成了比較完善的公共交通體系，從整體上將城市中心與近郊就業(yè)區(qū)、生活區(qū)及遠郊5個衛(wèi)星城鎮(zhèn)有機地連接在一起，進而逐步形成多中心的城市結構。所以盡管總體汽車擁有量和道路車流量都比較大，但交通擁擠的現象并不十分突出[15]。

一些國外城市管理者運用經濟杠桿調節(jié)交通出行量的措施來解決城市交通擁堵問題,最典型的做法就是交通擁堵收費。新加坡是最早實施擁堵收費的國家，實施擁堵收費政策后，收費區(qū)域的車流量減少約13％；行車速度提高22％；使用公用交通的比例增加了近50％，達到通勤總量的46％；汽車合乘比例大大提高；削峰填谷效應較好[16]。為了應對交通擁堵，2003年英國倫敦實施城市交通擁堵收費，效果十分成功。收費時段內進入或穿行于收費區(qū)的交通量全年降低了15-18％；收費區(qū)內交通延誤比以前平均下降30％；同時新制度并未造成對收費 區(qū)外嚴重的副作用[17]。

有的國外學者認為為智能交通系統(ITS)技術才是解決交通擁堵問題的法寶。智能交通系統(ITS)是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術及計算機處理技術等有效的運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。美國從上世紀80年代開始，先后開展了與智能汽車技術相關的PATH、IVI、VII和CVHAS等國家項目。歐盟先后啟動了PREVENT和eSafety等大型項目的研究，在安全車速控制與安全跟車系統、橫向安全輔助與駕駛員監(jiān)控、交叉路口安全輔助等方面取得了重要成果，并充分利用先進的信息與通信技術，加快智能安全輔助系統的研發(fā)與集成應用，為道路交通提供全面的安全解決方案。日本政府主導的先進安全汽車ASV項目已于2000年取得初步實用化成果[18]。4 研究趨勢與展望

從國內外相關學者的研究現狀來看，城市道路交通擁堵的主要原因有城市交通需求與交通供給之間的失衡，公共交通發(fā)展相對滯后，城市規(guī)劃與路網結構不合理，城市交通管理手段不夠完善等等。為了應對城市道路交通擁堵的問題，國外一般采取了大力發(fā)展公共交通，科學規(guī)劃城市路網結構，運用經濟杠桿調節(jié)交通出行量及積極發(fā)展只能交通系統等措施。考慮到我國實際情況，上述措施不一定完全適用于我國，國內相關學者主要從提高城市規(guī)劃水平，支持公共交通發(fā)展，積極發(fā)展智能交通，完善靜態(tài)交通設施及交通管理手段等方面給出了應對交通擁堵的建議。

隨著社會的進步，技術的發(fā)展，如何實現信息化、智能化的交通管理以及如何發(fā)揮全社會的力量是今后研究的重點和方向。主要表現在以下兩個方面：

（1）以交通管理系統最優(yōu)為目標，從全局出發(fā)，提高城市交通管理和城市道路管理水平。

（2）隨著現代社會不斷實現信息化和智能化，促使物聯網技術的飛速發(fā)展和不斷應用，在交通擁堵問題上也有很大的進展和突破，利用物聯網技術實現信息化、智能化的交通管理是今后解決交通擁堵問題的關鍵。

參考文獻：

1.孫莉芬

城市交通擁擠疏導決策支持系統的研究[J].2005 2.樊曉珂

城市交通擁堵問題研究[J].中國公共安全，2007.3.張仁

城市道路交通擁堵的主要原因及緩解的基本方法[C].第七次城市道路與交通工程學術交流會議.4.曹一鳴 城市交通擁堵原因及對策[J].上海市經濟管理干部學院學報,2012.5.郭繼孚，劉瑩，余柳 對中國大城市交通擁堵問題的認識[J].城市交通,2011.6.胡莨靚

探究我國城市交通擁堵的個性原因[J].金田，2012.7.劉小艷 我國城市交通現狀及對策分析[J].價值工程，2012.8.張紅巖，宿迪 綜合交通規(guī)劃：解決城市交通擁堵的對策[J].城市建設理論研究（電子版），2013.9.盧毅，張歡，曾泛洪 城市交通擁堵的成因與對策[J].湖南交通科技,2004.10.朱方正，劉繼華，許永兵 城市道路交通擁堵綜合治理錯時的探討[J].城市道橋與防洪，2010.11.Mineta N National Strategy to Reduce Congostion on America's Transportation Network,2006.12.American Highway Users Alliance Unclogging America's Arteries,2004.13.余冰，任莎，歐志梅，何玉花，羅玄 城市交通擁堵問題研究綜述[J].物流技術,2011.14.郭繼孚，劉瑩，余柳 對中國大城市交通擁堵問題的認識[J].城市交通,2011 15.劉學民，陳琛 國外城市交通治理的經驗對A市的啟示[J].華北水利水電學院學報（社科版），2013.16.劉勝洪,尹曉水 國外大城市交通擁堵收費的典型實踐及其對重慶的啟示[J].城市地理·城鄉(xiāng)規(guī)劃,2011.17.端嘉盈 有關擁堵收費相關問題的探討[J].中國水運（下半月），2010.18.王宇鋒 國內外智能交通系統現狀簡介[J].2008.

第三篇：緩解城市道路交通擁堵的措施

緩解城市道路交通擁堵的措施

摘要：隨著現代城市的高速發(fā)展，我國的城市交通發(fā)展問題日益凸顯。經濟高速發(fā)展，人民生活水平不斷提高，機動車數量的快速增長，城市人口密度的不斷增加等問題，使得城市交通擁堵現象成為我國城市的普遍災害，本文通過對國外緩解城市交通擁堵問題的總結，從燃油稅、非機動車管理、發(fā)展公共交通、應用智能交通系統、完善路網結構、拉大城市框架、優(yōu)化農村及城市居民居住條件，利用交通控制手段減少道路的人車干擾及停車費價格這七個方面對我國城市交通擁堵問題的改善做進一步的探討。關鍵詞：城市；交通擁堵；改善

一、我國當前城市道路交通現狀

當前，全國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛擁堵、交通秩序混亂的現象，概括起來，目前我國城市交通主要呈現出以下特點和問題：

（一）城市規(guī)模逐步擴大，運輸壓力沉重。改革開放以來的70年，我國取得了持續(xù)高速經濟增長和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增長0.88個百分點。

（二）機動車增長加快，道路容量不足。最近幾年城市機動車增長速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅平均在15%以上。

（三）路網不合理，交通管理水平低下。我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，難以適應現代汽車交通的需要。

（四）公共交通萎縮，出行結構不合理。由于公共交通受到沖擊，被轉移出來的乘客便要尋找其它的出行方式，導致了出行結構的不合理。

（五）缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略。為了緩和與改善城市交通的緊張局面，不是僅僅靠擴寬馬路就能解決問題的，現代城市需要有一個與其現代生活相適應的現代化交通體系，積極引入具有大中客運量的地鐵和輕軌，這是勢所必然的發(fā)展趨向。

二、我國當前城市道路交通擁堵的原因

城市是我國社會經濟發(fā)展的主要載體，是產業(yè)和人口聚集的地區(qū)，城市的交通事業(yè)是城市發(fā)展的基礎和前提，是城市生產和人民生活必不可少的社會公共服務設施，是城市投資環(huán)境和居住環(huán)境的基本物質條件。當城市交通出現堵塞，并與城市發(fā)展不相適應的時候，必然會對城市的發(fā)展造成阻礙，并將帶來巨大的損失。

（一）道路容量嚴重不足

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近十年方開始有較快的發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，但是仍趕不上城市交通年均20%的增長速度。目前我國32個百萬人口以上的大城市中，有27個城市的人均道路面積低于全國的平均水平。上海市人均道路面積只有3.5平方米，致使中心區(qū)約有50%的車道上在高峰的小時飽和度達到95%，全天飽和度超過70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞6.5小時以上，中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到10公里左右。

（二）汽車增長速度過快

最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份，轎車、客車、面包車以至于摩托車年增幅平均在15%以上。廣州市近10年來機動車每年增長速度為17%，其中轎車19%，摩托車35%。汕頭市近三年增長速度為30%，僅1993年一年，比上年增長39.2%，摩托車增長90%。

（三）公共交通日趨萎縮

80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運營效率到經營管理，從服務水平到經濟效益，出現了全面的衰退。1978-1995年的17年間，全國公交車輛和線路長路分別增長了2.5倍和28倍，公交車輛達到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時12-14公里下降到5-10公里，新增的運力被運輸小路下降所抵消。

（四）交通管理技術水平低下

由于歷史和認識方面的原因，我國大城市中交通控制管理和交通安全管理的現代化設施很少。就北京與東京比較，兩市都有一個交通管制中心，但北京交通管制中心控制的交叉口只有東京的3%，人行天橋是東京的4.8%，地下人行道是東京的5%，北京在全國城市中交通管理設施是最好的，其它城市可見一般。

（五）缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

城市交通建設是一項系統工程，既要研究交通需求和供應的平衡，還要考慮土地和財力的可能，是一項決策性的工作。當前出現的城市交通問題中，其中一個重要原因是，缺乏科學的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調，投入大收益小。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項大工程不可能解決交通問題。

以上五個問題，反映了我國當前大城市交通的基本特點，概括起來就是車多路少，現狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化。這些交通問題，又集中表現在大城市過度密集的市中心地區(qū)，而其深層原因，則是城市交通發(fā)展的目標和方向不明確，其相應的政策措施不得力。

三、緩解交通擁堵的主要措施與策略

城市交通問題在我國已經越來越迫切地需要更快地解決，從我國當前的社會經濟發(fā)展狀況來看，我國正處在一個迅速發(fā)展的歷史時期，隨著經濟的發(fā)展，城市規(guī)模的擴大，生活水平的提高，對于交通的需求也越來越大，需求交通應與發(fā)展相適應。但是，由于經濟發(fā)展的迅速，交通基礎的薄弱，交通管理措施和技術手段的落后，交通建設發(fā)展的緩慢等原因，城市的交通堵塞問題已經越來越突出。

（一）國外緩解交通擁堵的主要措施

世界各國對交通擁堵問題也相當重視，并采取不同的政策和措施來緩解本國的交通擁堵問題，一下總結兩種主要的方面：

1.采取經濟手段和行政手段相結合

經濟手段主要包括車輛稅、道路擁擠收費和停車收費等。首先道路擁擠收費是指對行駛于擁擠道路或高峰路段的車輛征收額外費用，其目的就是利用價格機制，引導交通需求，抑制交通出行產生，緩解交通擁堵。日本東京堪稱典范，在東京一般路段或大廈內每小時從600日元到1500日元的停車費，如此昂貴的停車費使得東京的市民進入市區(qū)都是選擇公共交通。

行政手段主要是車號限制通行措施，此項措施是以汽車車牌號單雙號分開出行為主，在1988年舉辦漢城奧運會，2000年舉辦亞歐首腦會議以及2000年舉辦世界杯足球賽其間都發(fā)揮了重要作用。

2.大力發(fā)展軌道交通

軌道交通已成為當今世界各國發(fā)展公共交通最主要的途徑之一，同時也是各國緩解城市交通擁擠的最有效的途徑之一。很多大城市都出現了自己的衛(wèi)星城，它們之間的客運交通流向集中，流量極大。一般的地面公共交通是無法滿足其需求的，僅以北京市為例，其機動車總量2007年8月已經達到了308萬輛，2006年，還有5200萬輛次外地車進入北京行駛。只有大力發(fā)展軌道交通，發(fā)揮運量大、效率高的特性，才能有效解決大城市的發(fā)展問題及因發(fā)展帶來的城市交通擁堵問題。

（二）關于改善我國城市交通擁堵問題的建議 1.通過提高燃油稅價格來改善城市交通擁堵問題

國家通過提高燃油稅價格，將養(yǎng)路費捆綁進油價，此項政策不僅意義重大，且體現了“多用多繳，少用少繳”的公平原則。

在今后相當很長的一段發(fā)展時期，我國應根據各城市車輛增加趨勢、道路使用率以及交通擁堵狀況，適當地提高燃油稅價格，從而改善城市交通擁堵問題。2．通過對非機動車輛的有效管理來改善城市交通擁堵問題 一是嚴格控制摩托車、電動車上牌等問題，保證每一輛車都是有合法的道路使用權；二是嚴格區(qū)分摩托車、電動車的行駛范圍，在中心城區(qū)，最好是主要的城市區(qū)域禁止這些車輛的運行；三是嚴厲懲處那些占道行駛的電動車輛；四是調整主城區(qū)貨車限行，國內各大城市均實施了“客貨分離，貨車夜間運輸”的措施，這樣城市交通擁堵等問題一定會得到緩解。

3.大力發(fā)展公共交通，提高服務能力

緩解交通擁堵的傳統方法是加大基礎設施投入，即通過拓寬道路寬度，增加道路里程，疏通路網節(jié)點，加大路網密度來提高路網能力。但是，道路和土地資源的稀缺決定了此舉會收到很大的限制。公共方式的優(yōu)點是載客量大，單位人數占用土地面積小。交通部門通過實施優(yōu)先發(fā)展公共交通政策，引導人們“棄車就乘”。國外公交優(yōu)先政策鼓勵發(fā)展的項目包括快速公交系統和軌道交通等。

快速公交系統是目前最具有應用前景的一種新的交通方式，將逐步成為發(fā)展公共交通的優(yōu)先方案，也是解決交通擁堵問題的有效措施之一。當然，在實踐中，要注意根據城市的特點和交通擁堵的程度，選擇最有效的方式來確定快速公交系統的具體形式。

4.應用智能交通系統，疏導交通流量

如果短期內無法改變供不應求的現狀，也可以運用先進的交通管理和控制技術，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統地解決交通問題。智能交通系統就是體現這一思想的最有效的交通擁堵治理措施。

智能交通系統（簡稱ITS）是一項高技術、高投入的系統工程，是解決交通擁堵問題的高效率方式，世界范圍內廣泛應用的趨勢將不可逆轉，為此，我們必須加快研究我國城市交通發(fā)展現狀的系統和設備，研究相應的管理技術，全面引進和應用只能交通系統，來緩解日益嚴重的城市交通擁堵問題。

5.完善路網結構，拉大城市框架，優(yōu)化農村及城市圈上的居民居住條件

事實上當一個城市現有的道路資源確實無法滿足城市交通需求的時候，拉大城市框架是一個很好的方法。據媒體報道，我國的深圳現如今人口密度已達到17150人/平方公里，列全球第五；車輛密度超過340輛/公里，遠高于國際標準極限值240輛/公里。交通擁堵十分嚴重，城市路網車速全面下降，十分鐘零公里，二十分鐘挪幾米的車速時常出現。而人口總數同樣為840萬左右面積為深圳1.23倍的紐約，人口只有310萬汽車70萬輛，城市面積近600平方公里的新加坡，道路同行都是十分發(fā)達。由此可見，當城市現有的道路資源無法滿足城市的通行需求時，延伸城市框架是解決城市交通擁堵的最好方法之一。

優(yōu)化農村及城市圈上居民居住條件也會對改善城市交通狀況起到積極作用，如今我國農村社會資源比起城市要差很多，農村的醫(yī)療、衛(wèi)生、道路、環(huán)境、商業(yè)、教育以及娛樂等社會公共資源遠不如城市，導致了大量農村居民往城市遷移。6.利用交通控制手段減少道路的人車干擾

利用交通控制手段減少道路的人車干擾及車與車之間的相互干擾，維護道路秩序，提高道路的暢通率。由于現在城市道路的交通負荷日益加重，很多道路的交通流量已經接近飽和，在一些比較寬廣的主干道路口或一些車流量非常大的路口，為了提高機動車輛放行效率，減少每個放行周期內的放行相位，提高綠信比，大都采用了直行與右轉甚至左轉一起放行的手法，這就造成了人行過街綠燈不是與機動車右轉沖突就是與另一方機動車左轉發(fā)生沖突的局面，機動車與行人互相干擾，不但放行效率不高，且無法給予行人一個獨立安全的人行過街相位，這也是與我們人為的交通理念相悖的。建議在有條件的道路中間設臵安全島，把人行信號燈改換成二次過街人行信號燈，把原來的一個人行相位分成兩個人行相位，分段引導行人通過馬路，這樣不但明確了行人與機動車的路權，避免了人車沖突的發(fā)生，還可以延長人行綠燈的總放行時間。

7.通過控制城市中心區(qū)域停車來改善交通擁堵問題

隨著汽車數量的增加，各大城市中心區(qū)域的停車點遠遠供不應求，這些區(qū)域的停車點使用率也是最高的，控制中心區(qū)域的停車費價格也應有效地改善城市交通擁堵問題。由此，如果各地的停車非能普遍上漲，控制在合理的范圍內，使真正能負擔得起停車費的一部分人來使用機動車，這樣城市交通擁堵問題才能有效地得到改善。

城市交通擁堵是與我們生活密切相關的問題，合理地解決它，將給我們的生活帶來很大的方便和好處，因此，我們要重視現在面臨的交通擁堵問題，并且及時采取一定的措施去解決和梳理，人民的生活才會更加美好。參考文獻：

[1] 馬彥琳.現代城市管理學[M].北京：科學出版社,2005,8 [2]楊成國.我國大城市交通擁堵問題對策研究[I].北京建筑工程學院學報,2007,12 [3]高明華.關于大城市交通擁堵問題解決途徑[I].城市問題,2009,10 [4]《上海市城市道路交通現代化研究報告》,2010,3

第四篇：14.蘭州市城市道路交通擁堵原因及對策

蘭州市城市道路交通擁堵原因及對策

李秦陽，佟 玲(交通科技與經濟2012年第6期（總第74期）

摘 要：隨著我國城市化的不斷深入發(fā)展，城市道路建設難以滿足車輛增長的需求，從而造成城市道路交通擁堵，這

一現象已越來越普遍，必須引起高度重視。以蘭州市為研究對象，從城市道路資源、城市規(guī)劃、公共交通發(fā)展戰(zhàn)略及

居民交通文明意識等方面分析蘭州市城市道路擁堵的原因，在此基礎上探討城市交通擁堵問題產生的不良影響。

最后，提出解決蘭州市城市交通擁堵的相關對策。關鍵詞：城市道路；交通擁堵；原因分析；解決對策

１ 交通擁堵問題的概念及范圍界定 １．１ 交通擁堵的概念

交通擁堵是指交通需求（即一定時間內想要通過某條道路的車輛數）超過該條道路的交通容量（即一定時間內該道路所能通過的最大車輛數）時，超過部分的車輛滯留在道路上的交通現象。擁堵最直觀的反映就是出行時間超出了出行者可接受的范圍，或者是出行者不能接受的延誤增長。１．２ 交通擁堵的范圍界定

我國公安部對交通擁堵分別從擁堵路口和擁堵路段給出了定義：車輛在無信號控制的交叉路口的車行道上受阻且排隊長度超過２５０ｍ 或車輛在信號控制的交叉路口３次綠燈顯示時間內未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；車輛在車行道上受阻且排隊長度超過１ｋｍ的狀態(tài)則為擁堵路段。

２ 城市道路交通擁堵產生的不良影響

城市交通擁堵這一城市普遍存在的現象，對經濟和社會的發(fā)展造成了極大的影響，已經成為阻礙城市快速健康發(fā)展的一大障礙。２．１ 城市交通擁堵極大地降低了社會效率

城市交通擁堵對社會生活的影響首先就是出行時間和費用，即出行成本的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能會抑制除了上下班等基本出行之外的非必要型的出行，從而導致城市人口生活質量的下降。交通擁堵使交通延誤增大，車輛行駛速度降低，運輸效率下降，帶來了時間損失和燃料費用的增加；交通擁堵會令人煩躁不安、情緒低落，嚴重影響人們的工作效率和身心健康；交通擁堵造成交通事故頻發(fā)，而交通事故的發(fā)生又使交通阻塞加劇，形成惡性循環(huán)，造成嚴重的經濟損失，從而大大降低了社會效率。據文獻資料報道，曼谷僅因交通擁堵導致的運輸效率下降就使其損失１／３以上的國內生產總值。在歐美國家，許多大城市因交通擁堵每年帶來的直接經濟損失高達數１０億美元，由交通擁堵引發(fā)的交通事故及環(huán)境污染等間接經濟損失更是難以估算。

２．２ 擁堵的城市交通造成土地、石油資源的大量消耗

據聯合國統計，交通運輸部門已經成為最大的石化燃料消耗部門。我國經濟的發(fā)展、城市規(guī)模的擴大、人口的增加，刺激了人們對交通設施的需求，并相應地引起交通運輸業(yè)對土地、交通工具的占用和一次性能源消耗的增加。但是，我國資源存儲又嚴重不足：我國人口眾多，人均資源占有量少，低于世界平均水平；資源消耗速度快，強度高，利用率低，后備不足，供求矛盾突出；資源的空間分布不均衡，質量差別大，劣質資源比例高；更嚴重的是能源結構不合理，一次性能源中，低效率、高污染的煤占７５％，而高效率、低污染的石油、天然氣僅占２０％，無污染的水力資源僅占５％，核能利用水平低，離多元化的能源結構相距甚遠。這些資源存儲問題對我國生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)能力、經濟增長和交通發(fā)展的可持續(xù)性都造成不良的影響。尤其是交通的發(fā)展，對土地和能源的依賴程度很高，這一矛盾將制約我國交通運輸業(yè)的發(fā)展。為了緩解城市交通壓力，城市交通體系需要占用大量的土地，而我國大城市高密度的土地利用模式，決定了在城市道路設施建設中道路空間資源的有限性。２．３ 城市道路交通成為我國城市的主要污染源

交通擁堵不僅給公路使用者造成時間和燃料浪費，由于擁堵帶來的停車和啟動更進一步惡化了空氣并產生其他形式的污染。隨著我國經濟的不斷發(fā)展，人民的生活水平逐步提高，人們追求出行舒適性、快捷性的要求，將促進私人小汽車擁有量的進一步提升。而我國城市化進程中城市人口的快速增長，城市道路交通量不可避免地相應增加，這將導致交通擁堵的進一步惡化。交通擁堵已經成為制約城市交通、社會和經濟發(fā)展的瓶頸。擁堵所造成的經濟、安全和環(huán)境等方面的重大損失已引起社會的廣泛關注。３ 蘭州市城市道路交通擁堵產生的原因

蘭州市是甘肅省省會，市區(qū)南北群山環(huán)抱，東西黃河穿城而過，具有帶狀盆地城市的特征。蘭州市現有３６１．６萬人口，截止２０１１年年底，全市機動車保有量達到４７萬多輛，且平均每日以３００多輛車的速度在增加。近年來，蘭州市交通擁堵現象也日益嚴重，特別是最近兩年，交通擁堵現象更加嚴重。造成蘭州市中心城區(qū)交通擁堵的原因有以下幾個方面：

１）城市道路資源適應不了交通快速發(fā)展的需求。據相關部門的統計資料顯示：自１９９７年至今，蘭州市市政道路１０多年來增長量不足３０％，而機動車保有量卻增長了３倍多。蘭州市是“兩山夾一谷”的特殊地形，城區(qū)東西長５０ｋｍ，而南北最窄處僅１．８ｋｍ。中心城區(qū)就正好位于這個最窄處。此外，沒有健全的城市交通網絡，也沒有建成一條成熟的繞城公路，過境車輛只能穿城而過，有限的道路資源難以承載交通量的快速增長，交通擁堵、特別是交通高峰期的擁堵非常突出。

２）道路交通規(guī)劃建設不到位。一些路段、路口 由于規(guī)劃設計的不合理，通行能力較低；瓶頸路、斷頭路、畸形交叉路口多，導致車輛擁堵；停車設施建設缺位，占道停車現象比較嚴重，浪費了城市道路資源，削弱了道路通行能力。此外，城市主次干道地下管網改造建設也加劇了交通擁堵現象。

３）公共交通發(fā)展滯后。目前，蘭州市有公交運營線路９２條，運營線網總長度１ ０６０ｋｍ，運營車輛２ ０７１輛，雖然人均擁有公交資源在全國省會城市中處于中等位置，但由于城市中心區(qū)道路交通基礎設施不完善，高峰期交通暢通性差，通達率不好，準點率較低，耗時長等問題的存在，導致了“公交優(yōu)先”的地位沒有得到保障。４）市民交通文明意識總體上相對薄弱。隨著城

市化進程的加快，蘭州市人口數量逐年增加，加上外來人員和農村人口的大量涌入，城市交通參與者的結構越來越復雜。行人和機動車不按信號行駛，闖紅燈、違規(guī)調頭、亂停亂放等交通違法現象較為普遍，道路上擺攤設點違法違章占道現象屢禁不止?？傮w上，蘭州市行人、機動車駕駛員的交通安全意識還比較淡漠。４ 蘭州市城市道路交通擁堵對策分析

針對蘭州市獨特的城市格局及城市道路不完善缺乏過境交通系統的先天缺陷，結合其他省市在治理城市交通擁堵上的一些好的做法，現對治理蘭州市道路擁堵現象提出如下對策：

４．１ 加快道路交通基礎設施建設

１）增加市區(qū)道路用地指標，盡快改造瓶頸路段和瓶頸交叉口，完善道路網絡。蘭州市區(qū)已建成的道路總長度５４１．６８ｋｍ，道路用地面積１０．１ｋｍ２，道路網密度２．７７ｋｍ２，人均道路面積６．２３ｍ２，道路用地面積僅占建成區(qū)用地面積７．７７％，需加快形成完善的路網系統，避免由于市區(qū)帶狀形態(tài)的用地結構影響道路網利用率。２）加快干道主動脈系統建設，盡快實現不同種類、不同速度交通方式之間的分離，完善人行過街設施，解決混合交通問題，提高主干道的通行效率，緩解高峰期車流量。

３）加快建設過境交通系統，使６個方向過境車流不再穿越市區(qū)，干擾市區(qū)內部的客、貨運交通運輸。

４）重視停車場地、停車容量的規(guī)劃設計與建設。新建、已建的大型商場附近應建大型地上地下停車場，以減少路邊停車對交通產生的負面影響。４．２ 提高交通管理和運輸服務水平１）認真落實蘭州市城市總體規(guī)劃，加快新城建設，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、醫(yī)療衛(wèi)生等公共服務資源向新城配置，鼓勵就近就業(yè)，從源頭上減少市民出行需求，充分發(fā)揮交通引導和服務作用。加強城市交通管理與城市規(guī)劃的聯系，防止交通管理與城市規(guī)劃脫節(jié)，做到城市交通從城市規(guī)劃開始做起。２）加強城市公共交通的科學技術應用研究，利用高新技術對傳統的城市公共交通系統進行改造，推進以智能交通為重點的行業(yè)科技進步，提高車輛

運營調度系統、查詢系統、場站管理系統等基礎設施的科技含量。特別是要積極開發(fā)實施智能交通系統，它是解決交通堵塞的根本性方案。３）對交叉口信號進行優(yōu)化設計。對各信號交叉口根據設計交通量及確定的交叉口服務水平，計算確定交叉口信號周期及綠信比，優(yōu)化交叉口信號控 制，并同時進行交叉口幾何設計與改造。

４）加強公共交通的運行組織工作，逐步實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略。提高公交車運行速度，準時定點、定線運行，優(yōu)化公交線網，合理確定?？空军c，盡量減少乘客換乘，縮短單程運行時間，以吸引城市客運出行中的大部分乘客。

５）發(fā)展中小學校車服務系統，逐步緩解早晚高峰時段中小學校周邊交通擁堵。鼓勵單位開行班車，規(guī)范合乘，減少上下班小客車出行。

６）提高交通管理水平和交通執(zhí)法水平。加強道路管理，做到人、車各行其道，減少交通事故；對輕微交通事故及時處理，要求當事人迅速撤離現場，以免造成交通擁堵。加大對公交車、出租車交通違章的整治力度，尤其要加大對公交車超車、越線行駛、不按規(guī)定路線行駛、扎頭進站、壓站候客、隨意調頭等違章行為的查處整治力度。

７）充分利用報刊、廣播、電視和網絡等媒體及戶外公益廣告，深入開展綠色出行和環(huán)保知識等方面的宣傳，提高交通參與者的現代交通意識，引導交通消費方式的轉變。

８）停車價格按照區(qū)域和場所實行階梯價格。研究制定重點路段或區(qū)域交通擁堵收費方案，擇機實施。

４．３ 適當采取限制措施

１）控制機動車保有量的增長。通過增加行車成本，抑制小客車增長較快的勢頭；科學規(guī)劃市區(qū)公交車輛線路設計，合理安排市區(qū)公交車輛的合適擁有量；控制本市各級黨政機關全額撥款事業(yè)單位增加公務用車指標，并嚴格公務車使用管理。

２）完善高峰時段區(qū)域限行管理措施，實施機動車工作日區(qū)域限行措施。蘭州市目前實施了尾號限行措施來緩解城市擁堵問題，也取得了一些效果，但這一措施的效果將很快會被迅速增長的機動車數量抵消。因此，這并不是一項積極有效的措施。城市交通擁堵是城市交通供需失衡的表現，應

該把城市交通作為一個系統，進行全面的調整與建設，使城市道路系統具有更多的靈活性和更大的彈性，從而把城市交通導入趨于和諧、協調的軌道。５ 結束語

城市交通是城市的動脈，要保持暢通和高效運轉，需要對其進行科學的規(guī)劃、設計和管理，要有一定的資金投入以完善路網結構，更新管理設備，提高管理水平，更需要政府管理部門、交通主管人員不懈的努力。因此，必須多措并舉，從根本上解決蘭州市交通擁堵現象。參考文獻

［１］談曉潔．基于知識的交通擁堵疏導決策方法及系統研究［Ｄ］．南京：東南大學，２００５．

［２］徐東云．城市交通擁堵治理模式理論的新進展［Ｊ］．綜合運輸，２００７（５）：６－９． ［３］劉偉哲，葛建明．淺談中國城市交通的現狀及發(fā)展對策［Ｊ］．石家莊鐵道學院學報，１９９８（３）：５４－６０．

［４］樊曉珂．論交通擁堵及其對人們造成的心理危害［Ｊ］．前沿，２００９（１２）：１４１－１４３．

［５］翟玲玲．蘭州市城區(qū)規(guī)劃與交通現狀調查分析［Ｊ］．甘肅科技，２００８，２４（１８）：６－１７． ［６］王秋平．西安市交通擁堵分析及對策探討［Ｊ］．西安建筑科技大學學報，２００２，３４（４）：３９０－３９３．

［７］陸化普．城市交通現代化管理［Ｍ］．北京：人民交通出版社，１９９９． ［８］宋傳平．道路擁堵問題分析及解決的途徑［Ｊ］．城市車輛，２００３（４）：２１－２２．

［責任編輯：王 欣］ ·４１·

第五篇：城市道路交通擁堵狀況分析與對策

圖書館的建設離不開學生工的協助配合，為了提高工作效率，讓學生工適應部門的工作流程、滿足不同的工作要求，自XX年年起流通部與采編部實行學生工分開管理。剛接手采編部學生工管理工作時，我只是簡單的做記錄時間和工資核算。但隨著工作的深入，在這近兩年的管理相處時間里，我對于這項工作有了幾點體會，在此想與大家相互學習交流。

一、合理安排利用學生工是一件利校、利館、利學生的“三利”事情近幾年學校發(fā)展加速，學生人數迅速增長，讀者對圖書的需求也成倍增加，圖書館的館舍、館藏、人員等相對不足，僅靠圖書館自身是不能滿足學生及教師和科研人員的各種需要。所以合理有效的讓學生參與到圖書館的建設中來，使圖書館在不增加人力、物力的情況下能夠順利開展各項工作，不僅可以減少學校開支，又能為學生提供勤工助學的機會，鍛煉提高學生的能力。

在，熱愛上了圖書館，很多學生在離職后還是會關心圖書館的工作，最讓我感動的是，一些因學業(yè)繁忙不能來的學生對我說，老師以后要是有搬包這樣的事，缺人的話記得給我們打電話，我們有空一定來。有時候他們是在揮灑汗水做著義工。所以我想如果在那些優(yōu)秀的學生工離開的時候，我們能以某種形式給他們一些獎勵，讓他們?yōu)樽约涸恰皥D書館一分子”而自豪，也給后來的勤工儉學的學生們一種有效的激勵，應該適宜個值得推行的舉措，進一步完善至我館學生工管理制度。

義管首先是廣大同學與圖書館之間的一座橋梁。，老師管理員總是特別忙，這就給圖書館的老師和同學們之間的溝通交流造成了一定的障礙，而義管的出現就正好在兩者之間架起了一座橋梁，首先，一方面，義管也是一名普通的借閱者，切身體會得到圖書館的工作需要改進的地方；另一方面，作為義務管理員，我們有較一般同學更多的機會和圖書館工作人員交流、提出建議。另外，通過參加圖書館的管理工作，我們可以換一個角度體會到圖書館工作人員的辛苦和用心，從而自覺地支持圖書館一些政策規(guī)則。