第一篇：文官屯站改造工程封鎖轉線方案11-25

沈哈提速文官屯站改造工程

封鎖轉線施工方案

沈哈提速文官屯站改造工程于11月20日正式開工，計劃2007年1月20日全部竣工。站場封鎖轉線施工共分八步，共十六次封鎖：

第一步： 11月22－25日，每天封鎖站內Ⅱ、3道3小時40分鐘，拆除既有中間站臺。

11月22－25日每天13：40－17：20封鎖Ⅱ、3道3小時40分鐘，工程車（機車牽引18輛敞車）提前進入站內Ⅱ道或3道上，人工拆除中間站臺，將站臺墻、站臺面和殘土裝入敞車，機車牽引運至沈飛專用線卸車。

第二步：11月26日－12月15日，封鎖拆除既有3道，鋪設站內新Ⅰ道。

第一次封鎖：11月26日－12月15日封鎖站內既有3道。26早8：00開始封鎖站內3道既有（11＃）－（16＃）道岔曲股岔尾間線路1000米，拆除線路和既有（22＃）道岔。鋼軌撥移至既有Ⅰ、3道間存放，混凝土軌枕、岔枕和道岔利用軌道車收走，軌道車停在既有Ⅱ道上。

12月10日前新Ⅰ道連通，在南咽喉設一條臨時曲線與既有（11＃）道岔曲股岔尾連接，在北咽喉設一條臨時曲線與既有（16＃）道岔曲股岔尾連接。12月10日、12日、14日進3列風動道碴車補充道碴1100立，起道整道，達到開通條件。12月15日18：00開通站內新Ⅰ道，仍然作為既有3道開通，原（20＃）－（22＃）道岔間渡線不開通。

第二次封鎖：11月27日－12月2日每日封鎖Ⅱ道10小時（7：00－17：00），工程車進入Ⅱ道收既有3道拆下的舊枕木、運進新Ⅲ型枕。

封鎖Ⅱ道時間內上行列車站內經(jīng)4道通過，走（5＃）、（7＃）、（18＃）道岔曲股，限速45km/h。其中11月30日封鎖既有Ⅱ道期間拆除既有（20＃）道岔，插入軌排堵空，拆下的道岔用軌道車收走。

影響范圍：封鎖期間II道不能接發(fā)列車，上行列車站內經(jīng)4道通過，限速45km/h。

第三步：11月28日－11月30日，封鎖車站北咽喉既有（8＃）道岔岔首相接的牽出線，拆除軌道衡基礎。

11月28日6：00－11月30日20：00，封鎖車站道既有（8＃）道岔岔首相接的牽出線，拆除軌道衡混凝土基礎。拆除完成后恢復牽出線開通。

第四步：11月30日－12月2日封鎖K406+400-K406+850段區(qū)間上下行線，撥移既有曲線轉本格行車。

第一次封鎖：11月30日封鎖K406+400-K406+850段下行線3小時，撥移既有線路，改曲線半徑和緩和曲線長。

第二次封鎖：12月2日封鎖K406+400-K406+850段上行線3小時，撥移既有線路，改曲線半徑和緩和曲線長。第五步：12月15日－25日，封鎖南咽喉上下行線及岔區(qū)線路，將南咽喉轉本格行車。

第一次封鎖：12月15日，封鎖南咽喉上行線3小時，拆除既有（3＃）、（5＃）道岔，鋪軌連通線路。開通后南咽喉（1＃）－（3＃）道岔間渡線不開通。

影響范圍：封鎖開通后南咽喉原（1＃－3＃）、（5＃－7＃）道岔間渡線不開通。

第二次封鎖：12月17日，封鎖南咽喉上行線，插入新7＃、9＃道岔及中間菱形，插入17＃道岔，撥移上行線轉本格開通。開通后上行線仍走直通，新7＃、9＃道岔對直股開通，釘固鎖死；17＃道岔開通使用，電務連鎖關系以既有（5＃）道岔連鎖關系代替。封鎖開通后南咽喉新17＃－（7＃）道岔間渡線開通。

第三次封鎖：12月20日，封鎖南咽喉下行線3小時，拆除既有（1＃）、(11#)道岔，鋪軌連通線路。開通后站內3道停用至12月25日。

第四次封鎖：12月22日，封鎖南咽喉下行線3小時，插入新13＃、15＃道岔，撥移下行線轉本格開通。新13＃道岔開通，電務連鎖關系以既有（11＃）道岔連鎖關系代替；新15＃道岔對曲股開通，釘固鎖死。封鎖開通后站內下行I道開通，列車通過13＃、15＃道岔曲股，限速45km/h。

第五次封鎖： 12月25日封鎖南咽喉下行線3小時，插入新3＃、5＃、11#道岔。開通后三組道岔均對直股開通，釘固鎖死。12月26日14：00開通新5＃、7＃道岔及中間渡線，電務連鎖關系分別以既有（1＃）、（3＃）連鎖關系代替。25日封鎖開通后上下行線間5＃－7＃間渡線不開通，27日14：00開通；站內3道開通。

第六步： 2006年12月18日－12月21日，封鎖車站北咽喉既有（8＃）道岔岔首相接的牽出線，拆除既有DK409＋579牽出線下排水梁橋，頂進框構橋。

12月18日6：00－12月21日18：00，封鎖車站北咽喉既有（8＃）道岔岔首相接的牽出線，采用破碎頭拆除既有DK409＋579牽出線下排水梁橋梁、橋臺和基礎，拆除完成后頂進預制的新DK409＋579框構橋，頂進完成后恢復既有牽出線開通。

第七步： 2006年12月26日－12月29日，封鎖北咽喉既有5－11道及牽出線，拆鋪道岔和線路轉本格開通。

12月26日8：00封鎖北咽喉既有5－11道及牽出線，撥移既有牽出線與預鋪新4＃道岔相接，拆除既有（8＃）、（26－32＃）、（36＃）、（34＃）、（38＃）、（40＃）、（42＃）道岔，插入新32、34、36、38、40號道岔。29日18：00開通東咽喉新牽出線，6－10道開通，新4＃、28＃道岔對曲股開通，釘固加鎖；新30＃道岔對直股開通釘固加鎖；新34＃、36＃、38＃、40＃道岔開通，電務聯(lián)鎖關系以原（40＃）、（36－32＃）、（36＃）、（38＃）道岔連鎖關系代替。

第八步： 2007年1月3日－1月10日，封鎖北咽喉上下行線及岔區(qū)線路，將北咽喉轉本格行車。

第一次封鎖：1月3日封鎖北咽喉Ⅱ、4道3小時，拆除既有（24＃）道岔，撥移既有Ⅱ道線路與預鋪24＃道岔直股岔尾相接，撥移K410＋700處線路與預鋪新6＃道岔直股岔尾線路臨時相接（臨時小半徑曲線），將該段上行線轉本格開通。開通后上行Ⅱ道開通，6＃、10＃、12＃、24＃道岔對直股開通。新4道1月4日18：00開通，新24＃道岔開通，電務連鎖關系以原（18＃）道岔連鎖關系代替。

第二次封鎖：2007年1月7日封鎖北咽喉下行線3小時，撥移既有下行線與預鋪下行線相接，將DK409+000-DK410+800段下行線轉本格行車。開通后站內下行Ⅰ道開通使用，新3道不開通，電務電氣集中轉線，除新20＃道岔外其他所有道岔均開通使用。新3道和20＃道岔1月9日18：00開通。

第三次封鎖：2007年1月10日封鎖文官屯－虎石臺區(qū)間上行線3小時，撥移K409＋700－K410＋800段既有上行線與預鋪線路相接，轉本格開通。開通后站站內和區(qū)間所有道岔和線路本格開通使用，文官屯站改造完成。

中鐵九局六公司 2006年11月25日

第二篇：108線路面改造工程簡介

108線路面改造工程簡介

G108線K963+586——K973+000段路面改造工程由我們新絳公路段承建。該工程全長6.4km，投資為1900余萬元。路面結構設計為：面層為5+3瀝青砼面層，上基層為20cm水泥穩(wěn)定碎石，底基層為20cm水泥穩(wěn)定砂礫。

一、完成主要工程量

現(xiàn)已完成路面底基層100000M、路面基層100000M，及瀝青砼下面層100000M的鋪裝工程，工程預計10月底可交付使用。

二、施工管理方面

1、實施精細化管理。始終用制度管人、管事，結合實際建立健全科學、規(guī)范、操作性強的制度體系，每項工作都按照做什么、何時做、誰來做、怎么做、做到什么程度等程序。嚴格界定各崗位的責任，立足人人都有事干，事事都有人管，人人做好每件事情，每件事情都有人考核的思路，對各項管理制度進行整合，使每個崗位、每項工作都有章可循，形成全方位過程的安全管理體系，切實通過體系的細化，推進精細化管理的深化，確保工程有序開展。

2、營造和諧的施工環(huán)境。在施工中大力提倡同心同德、實事求是、相互諒解的工作作風，這樣才能形成凝聚力和戰(zhàn)斗力，只有有了凝聚力和戰(zhàn)斗力，才能把精力集中用在做好

22本職工作中，才能創(chuàng)新工作方法，打破常規(guī)思維，創(chuàng)造性的開展施工工作。

三、施工質量方面

1、抓材料關。我們從原材料入手，杜絕一切不合格材料進入工地。開工前，我們派專人去原材料產地考察，并簽定材料供應合同。進入場地后，收料人員觀看材料是否與在原材料產地考察時的一致，若發(fā)現(xiàn)有變化時，試驗人員再進行抽驗，對不合格材料堅決清除場地。

2、建立健全了工地試驗室。首先，根據(jù)工作的需要配齊各種試驗儀器，其次開工前根據(jù)試驗室出的數(shù)據(jù)報告，試驗人員做出驗證。開工后，試驗人員充分發(fā)揮工地試驗室的作用，用數(shù)據(jù)指導施工，及時給拌和設備操作手提供數(shù)據(jù)，確保拌和設備在監(jiān)控下運作。

3、質檢上，質檢人員跟班作業(yè)，按要求逐一檢測驗收，特別是在攤鋪過程中，質檢人員及時檢測橫坡、寬度、標高，碾壓后再按要求逐一檢測，上道工序不合格，下道工序不進行，堅決實行一票否決制。

4、我們在施工中堅持以群眾自檢為基礎，自檢、互檢與交接檢等專業(yè)檢查相結合的質量“三檢”制度和工前試驗、工中檢查、工后檢驗的檢驗工作制度。堅持“三服從、五不施工、一票否決”制度，即進度、工作量、計量服從工程質量，質量問題一票否決。在施工過程中做到：施工準備工作不充分不施工；必需的試驗未達到標準不施工；施工質量和保證措施未確定不施工；設計圖紙沒有批復不施工；沒有進行技術交底不施工；質量不合格的工序堅持返工。

四、施工現(xiàn)場控制方面

1、選用具有豐富豐富經(jīng)驗的隊伍。從參加過多項公路施工的人員中選調主要技術骨干組成專業(yè)施工隊，按照全面質量管理的辦法，成立路面施工小組。

2、精細分工。根據(jù)路面施工的特點和工序的要求，將施工人員進行精細分工，從測量、清掃、灑水指揮車輛、攤鋪、碾壓、接頭處理、養(yǎng)生每個環(huán)節(jié)都有專人負責，在實施過程中形成了上下聯(lián)動，相互負責，相互促進，環(huán)環(huán)有人抓，事事有人管的保障體系。

3、安全施工。建立健全安全生產制度，建立縱向到底，橫向到邊的安全生產責任制，責任明確，管理規(guī)范，全員抓安全并設立專職安全員2名，做到防患于未然。經(jīng)常進行安全思想教育和安全知識教育，并規(guī)定非機械操作人員嚴禁動用機械設備，駕駛車輛和開動機器。對施工上路作業(yè)人員要求一律穿戴公路標志服，對施工路段交通秩序予以疏導協(xié)調和排除障礙，并在施工路段放置明顯的警示標志，并有專人看護，確保工程安全施工。加強了一系列工序的施工安全措施，保證質量安全、人身安全、機械安全、交通安全、設備安全。

五、工程進度方面

為確保按期完成施工任務，我們采取倒排工期施工，充分利用有效的時間，早上早干點，晚上不加班，確保完成每天的工程量。

六、廉政方面

做好廉政建設，并在施工中嚴格執(zhí)行廉政合同的規(guī)定，認真推行和嚴格履行廉政合同，建立廉政建設檔案，設立廉政舉報箱，公布舉報電話，自覺接受群眾的監(jiān)督，做到修好一條路，不倒一個人。

在下階段的施工中，我們將繼續(xù)以“高質量，嚴要求，創(chuàng)建精品工程、陽光工程”為目標，進一步加強管理力度，力爭高標準、高質量完成任務。

新絳公路管理段 二〇〇八年九月十七日

第三篇：108線路面改造工程簡介

108線路面改造工程簡介

新絳段承建的國道108線路面改造工程K963+586—K970+586，全長7KM。起點位于新絳和侯馬交界處K963+586，終止于新絳縣橋西村K970+586。其中K963+586—K968+586為縣城街路合一段，結合地方城鎮(zhèn)建設現(xiàn)為一級公路；K968+586—K970+586為二級公路。該工程總投資為1939萬元。該路段屬舊路改造工程，完全利用舊路，路面采用滿鋪式，面層為（3+5）cm瀝青混凝土，基層為20cm水泥穩(wěn)定碎石（水泥含量5%），底基層為20cm水泥穩(wěn)定砂礫（水泥含量5%），橋涵設計荷載為公路-Ⅰ級。

在工程建設中，我們以打造“精品工程、綠色工程、陽光工程”為總體目標，精心組織，科學管理，全面落實分局提出的“三四四三三”工程建設思路，與地方政府相結合，同步實施工程施工建設，優(yōu)質高效地完成了工程任務。主要做法：

一是堅持“干好一項工程，創(chuàng)經(jīng)濟效益、社會效益兩項提高，實現(xiàn)省局、分局、地方三方滿意”的建設理念，通過一檢查、二通報、三獎罰、四總結，確?！熬饭こ?、綠色工程、陽光工程”目標的實現(xiàn)。二是認真落實“三查”制度：關鍵部位重點查、隱蔽部位經(jīng)常查、質量責任嚴格查。做到制度落實、責任明確、質檢到位。三是強化“三要”措施：向科學管理要效益，向管理機制要進度，向激勵機制要成果。四是與自然環(huán)境相結合，對道路兩側邊溝進行加固，對高邊坡進行防護，平臺綠化、美化，優(yōu)化了道路環(huán)境，實現(xiàn)人、路、景的和諧統(tǒng)一。五是與紀檢部門聯(lián)合，規(guī)范工程廉政建設秩序，實行工程、廉政“雙合同制”和管理人員“十不準”制，自覺接受群眾監(jiān)督。在下一步工作中，我們將以高標準文明路建設為依托，進一步完善配套設施，搞好公路綠化、美化，為創(chuàng)建和諧公路做出積極努力。

第四篇：大忻線縣城段改造工程簡介材料

大運二級路縣城段改造工程簡介材料

該項目北起北環(huán)路口,南至烏金路，全長3000米，規(guī)劃道路紅線50米。一期工程修建23米機動車道及雨水排水項目，計劃投資4500萬元，工期6個月。因拆遷及原地下管網(wǎng)影響，今年完成一層油路面鋪設，恢復通車，計劃

10月底停工。

第五篇：框架中橋轉線施工方案

鐵路多線框架橋轉線施工方案探討

福建公司泉州分公司

孫可平

摘要：既有線新建框架橋涵施工一般采用頂入施工方法，頂入法又有架設鋼便梁和工字鋼抬梁以及扣軌梁等線路加固方法，另外還有架便梁明挖現(xiàn)澆法。但針對雙線及多線橋涵施工那么另有轉線施工方法可供選擇。施工方案確實定直接影響整個工程的質量、平安、進度及造價，在方案的選用前應根據(jù)工程的實際情況，對方案的合理性、經(jīng)濟性、實施性進行評價。本文通過對宣杭線三橋埠中橋施工方案的比選以及施工實踐，介紹了多線框架橋轉線施工方法的實際應用和具體措施。

關鍵詞：框架橋

轉線

施工

方案

一、工程概況

宣杭鐵路增建第二線工程第八標段三橋埠中橋中心里程為K169＋106，位于三橋埠車站杭州端，橋址左側為河道，右側為104國道。本橋的建設意義在于穿越鐵路和104國道，連接東西兩條河流，起到通航和排洪的作用。

框架橋沿線路縱向方向全長88.4m，主體建設規(guī)模為四節(jié)14.0×8.3m。每節(jié)框架沿線路橫向方向長18m，邊墻厚1.2m，頂板厚0.85m，底板厚1.2m，兩節(jié)框架之間間隙為5cm，軌面至箱頂高差0.7m，框架橋中心軸線與線路中心法線斜交角為33°?！仓袠蚱矫娌贾靡妶D1〕

中橋的基底地質情況為淤泥質軟塑粘土，[σ0]＝120Kpa。

本橋建成后為三線橋，從左到右依次為下行線Ⅰ、上行線Ⅱ、聯(lián)絡線，線間距為5.0m＋7.5m。既有線路情況：直線、雙線，左側為既有正線〔改建后為上行線Ⅱ〕、右側為牽出線〔改建后為聯(lián)絡線〕，線間距7.5m。

線路改建后情況：取消三橋埠車站的接發(fā)列車作業(yè)，但保存貨場；牽出線杭州端延伸并撥接到既有正線形成通往莫干山車站的聯(lián)絡線；上下行正線那么在DK169+150～DK170+498.6進行雙線繞行撥接，繞行長度1.349Km。

二、方案比選

本框架橋施工前初步擬定三個方案?！卜桨笇φ毡硪姳?〕

方案一：架設鋼便梁頂入法。本框架橋原設計采用架便梁頂入法施工，分四次頂進，工作坑位于線路右側與104國道之間，線路加固采用D24m

便梁，分四次倒用，便梁支墩采用Φ1.5m挖孔樁，樁長20m。既有正線運營繁忙，速度快，牽出線調車作業(yè)頻繁，設計上考慮到不影響行車，采用不中斷行車頂進。但是經(jīng)過準確計算每節(jié)框架沿線路方向的長度L＝＝19.56m＜24.12－1.5＝22.62

m，理論上滿足架設D24m

便梁的要求，但箱體兩側與支墩孔樁邊緣之間的距離就僅剩1.5m,在頂進開挖施工過程中將可能由于列車的振動造成邊坡坍塌，存在行車平安隱患。因此就得改變原設計方案。

施工方案對照表

表1

序號

方法及簡要步驟

優(yōu)點

缺點

方案一

架設便梁頂入法：

①施工便梁支墩孔樁；

②開挖工作坑及滑板、修筑后背；

③框架預制；

④架設D24m便梁；

⑤安裝頂進設備，框架頂入；

⑥撤除便梁，恢復線路。

①利用便梁加固線路、平安可靠；

②慢行時間時間短。

①不適合大跨度框架橋的線路加固；

②路基下基底不易處理。

方案二

架設工字鋼抬梁頂入法：

①施工橫抬梁支承孔樁；

②開挖工作坑及滑板、修筑后背；

③框架預制；

④架設縱橫抬梁及吊軌梁；

⑤安裝頂進設備，框架頂入；

⑥撤除抬梁，恢復線路。

①適合大跨度框架橋的線路加固；

②適用于多節(jié)框架同時頂入。

①線路加固工作量大，養(yǎng)護時間長；

②可能造成線路橫向失穩(wěn)；

③工程本錢高；

④路基下基底不易處理。

方案三

轉線明挖現(xiàn)澆法：

①施工孔樁連續(xù)墻加固線路；

②撤除牽出線線路、開挖右側基坑、澆筑根底及框架；

③既有正線轉線至牽出線運行；

④開挖左側基坑、鑿除樁頭、澆筑根底及框架；

⑤恢復線路。

①不受框架跨度限制；

②減少過渡工程費用；

③可進行路基下的基底處理，確保工程質量；

④施工工期短。

①中斷一側行車，影響貨場調車作業(yè)；

②必須配合線路專業(yè)統(tǒng)籌安排施工；

③孔樁本錢高，施工困難；

④慢行時間長。

方案二：架設工字鋼抬梁頂入法。針對D24m

便梁滿足不了線路加固要求的情況，可采用架設工字鋼抬梁及吊軌梁的方法進行線路加固。抬梁架設前應將砼枕抽換成木枕，然后在每股軌道的兩枕端上架設I56c工字鋼縱抬梁并用扣件與枕木聯(lián)接，道心內的枕面上設兩排吊軌梁加固，縱抬梁的兩端設枕木垛支承。橫抬梁穿于縱抬梁之下，采用I40c工字鋼，每孔枕木間穿一根，橫抬梁一端支承在線路對側路肩處一排挖孔樁上的軌束分配梁上，線路另一側路肩上設枕木垛支承，橫抬梁另一端支承在框架頂面的滑道上，利用杠桿原理，邊支承邊頂入。為防止頂進過程中線路橫移采用卷揚機反拉線路。此法可同時進行兩節(jié)框架的頂進，但架設抬梁工作量大，加固線路長度長，線路養(yǎng)護量大，養(yǎng)護時間長，抬梁的安拆均要求封鎖線路一次，封鎖線路時間長，對行車平安影響較大，且橫抬梁的方向與頂進方向成斜交，在頂進過程中易造成線路扭曲變形。

方案三：轉線明挖現(xiàn)澆法。針對本中橋為多線框架橋的特點，結合正線的轉線換側運營，可分側進行本框架橋明挖現(xiàn)澆施工，并且克服上述兩種方案的缺點，更好地保證施工質量、平安、進度。因此在實際施工中我們向建設單位提出了變更方案，會同設計、監(jiān)理、運輸、工務、電務等部門共同協(xié)商確定，采用了轉線法施工方案。下面具體描述轉線法施工的實際應用。

三、轉線法施工的實際應用

三橋埠中橋轉線施工法具體的應用及措施如下：〔線路加固見圖2、工藝流程見圖3〕

轉線法施工工藝流程圖

圖3

撤除右側線路

施工孔樁連續(xù)墻加固線路

開挖右側基坑

澆筑右側根底及框架

正線轉至牽出線運行

開挖左側基坑

鑿除樁頭、割除鋼筋

澆筑左側根底及框架

恢復線路

1、線路加固

在既有正線與牽出線之間的路基上施工一排緊密排列的挖孔樁Φ1.5m，樁長20m，共63根，形成類似地下連續(xù)墻進行線路加固。

挖孔樁施工時為防止坍孔采用跳孔開挖，孔口埋設鋼護筒，護筒頂面高出路基面30cm，以防止道床滑入影響線路穩(wěn)定，孔壁支護采用砼護壁，挖深1m支護一節(jié)，一孔開挖完后及時放入鋼筋籠澆筑樁身砼。

挖孔樁施工期間，線路要進行必要的加固措施，列車慢行60Km/h，并按?鐵路技術管理規(guī)程?設置防護，確保行車和施工平安。開挖施工應在列車間隙時間進行，并在作業(yè)點設專職防護人員，以確保施工人員人身平安及列車平安運行。施工前按鐵路建筑限界對現(xiàn)場進行檢查，不得有材料、機具侵限。

挖孔樁施工期間，施工地點周圍設置彩鋼板臨時圍蔽，停挖時孔口加蓋保護措施，防止人員、機具掉入。

2、右側施工

列車慢行45km/h，停用既有牽出線〔保存有效長32m作貨物調車作業(yè)〕，撤除橋位處牽出線軌道，做好臨時車擋，挖除路基至基坑底，進行右側框架橋的根底及箱身現(xiàn)澆施工，在與左側銜接部位預留出接長鋼筋并設置好施工縫鋼筋。

基坑開挖后應請監(jiān)理工程師進行基坑的驗槽，滿足設計要求后再澆筑根底砼，設置好沉降縫。

兩節(jié)箱身之間的5cm間隙設置成沉降縫左右對稱澆筑，待框架砼到達設計強度并做好防水層后，回填兩側路基，鋪上右側線路。

箱身現(xiàn)澆施工順序為：根底上綁扎底板及下部邊墻鋼筋→安裝箱身底板及下部邊墻模板→澆筑底板及下部邊墻混凝土→養(yǎng)護→架立頂板滿堂腳手架及安裝內模→綁扎上部邊墻及頂板鋼筋→布設預埋件并加固→安裝外?！鷿仓喜窟厜绊敯寤炷痢B(yǎng)護→拆模→箱身防水層施工。

3、左側施工

正線轉線與三橋埠車站同時封鎖過渡后起用便線，便線從三橋埠車站宣城端的道岔轉入到發(fā)線⑴、牽出線，經(jīng)新建右側框架橋后再撥接轉入既有正線，而后撤除橋位處既有正線線路、挖除路基進行左側兩道正線的框架橋現(xiàn)澆施工。撥接段的曲線半徑按改建后的聯(lián)絡線曲線半徑設置。

左側框架橋的施工方法同右側。在基坑開挖完后，鑿除孔樁，割除鋼筋，鑿毛混凝土銜接面，焊接接長鋼筋，進行左側根底及框架的現(xiàn)澆施工?？讟兜蔫彸刹捎妙A裂爆破方法，防止損壞已澆筑的框架橋身。

4、線路恢復

在整個三橋埠中橋施工過程中，列車均需要慢行。慢行期間應加強對線路的觀察，并對線路的位移進行觀測，以便及時地采用相應措施，并加強日常的養(yǎng)護，確保線路的正常。在工程完工后，及時恢復線路，列車恢復120

Km/h運行速度。

四、結束語

三橋埠中橋通過施工前根據(jù)本橋的實際情況對施工方案進行了比選和確定，從而順利地完本錢橋的施工，也為今后從事類似工程施工及轉線施工方法的應用奠定了堅實的根底，從技術效益、經(jīng)濟效益、社會效益等方面都到達了預期的目的。