第一篇：西安地鐵系統(tǒng)施工與運(yùn)營(yíng)分析

西安地鐵二號(hào)線BAS系統(tǒng)施工與運(yùn)營(yíng)分析

摘要：本文主要針對(duì)BAS系統(tǒng)在西安地鐵項(xiàng)目中的應(yīng)用作為主要研究分析對(duì)象，從系統(tǒng)組成、施工建設(shè)、運(yùn)行維護(hù)三個(gè)方面詳述BAS系統(tǒng)的應(yīng)用。關(guān)鍵詞：中央級(jí)、車站級(jí)、模式控制

西安地鐵建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入快車道。自2007年開工建設(shè)以來(lái)，第一條即將開通運(yùn)行的2號(hào)線安裝調(diào)試即將完成，各項(xiàng)工作都在有條不紊的進(jìn)行著。作為地鐵機(jī)電設(shè)備守護(hù)者的BAS系統(tǒng)，有著其非常重要的地位。下面我們將從系統(tǒng)組成和功能入手，著重分析BAS系統(tǒng)在建設(shè)及運(yùn)營(yíng)過(guò)程中比較重要的一些問題。1．西安地鐵二號(hào)線BAS系統(tǒng)組成和功能 1.1系統(tǒng)功能 1.1.1中央級(jí)功能

中央級(jí)功能主要在控制中心（OCC）實(shí)現(xiàn)，即全線功能。（1）監(jiān)視全線各類機(jī)電設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)。

（2）根據(jù)通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)提供的環(huán)控工藝要求，對(duì)全線隧道通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備進(jìn)行正常模式控制，災(zāi)害模式控制。

（3）根據(jù)地鐵運(yùn)行環(huán)境及車站其他系統(tǒng)的監(jiān)控要求，將相關(guān)的運(yùn)行模式控制命令下達(dá)給車站BAS系統(tǒng)，使車站設(shè)備按設(shè)定的模式運(yùn)行。

（4）在線編輯各個(gè)車站運(yùn)行模式時(shí)間表，對(duì)車站運(yùn)行狀況在模式一級(jí)進(jìn)行集中的控制。（5）報(bào)表打印、報(bào)警記錄查詢、時(shí)鐘同步等功能。1.1.2車站級(jí)功能

車站級(jí)功能主要在車站實(shí)現(xiàn)，通過(guò)BAS設(shè)置在車站的工作站、PLC、局域網(wǎng)、現(xiàn)場(chǎng)控制網(wǎng)完成。

（1）車站機(jī)電設(shè)備監(jiān)控對(duì)象有：通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、照明導(dǎo)向系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、電扶梯系統(tǒng)。

（2）監(jiān)視和記錄車站典型區(qū)域測(cè)試點(diǎn)的溫度、濕度、二氧化碳、照度等環(huán)境參數(shù)。（3）對(duì)于所有的監(jiān)控設(shè)備，可以實(shí)現(xiàn)單獨(dú)控制和各種模式手動(dòng)和自動(dòng)控制。（4）接受FAS的指令，控制車站通風(fēng)空調(diào)及相關(guān)設(shè)備轉(zhuǎn)入災(zāi)害模式運(yùn)行。

（5）通過(guò)過(guò)程控制算法，控制車站通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，調(diào)節(jié)站內(nèi)的環(huán)境參數(shù)，保證車站環(huán)境的舒適性，同時(shí)實(shí)現(xiàn)最大限度的節(jié)能。1.1.3.就地級(jí)功能

就地級(jí)功能主要通過(guò)BAS設(shè)置在各處的PLC、RIO、儀器、儀表等現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備實(shí)現(xiàn)。（1）能對(duì)單臺(tái)設(shè)備進(jìn)行就地控制，滿足設(shè)備的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)試要求。（2）能實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)的采集、信號(hào)的轉(zhuǎn)換和控制信號(hào)的輸出。

（3）具有智能通信接口的各個(gè)現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)總線和控制器相連接，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的通訊。（4）豐富的通信接口，用以實(shí)現(xiàn)不同通信要求的轉(zhuǎn)換，保證通信數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)采集和安全傳輸。1.2設(shè)備組成 1.2.1中央級(jí)設(shè)備

BAS中央功能主要通過(guò)設(shè)置在中央級(jí)的交換機(jī)、服務(wù)器、工作站實(shí)現(xiàn)，交換機(jī)主要用于各設(shè)備接入全線公用網(wǎng)絡(luò)，全線公用網(wǎng)絡(luò)為全線各車站、各專業(yè)公用，由其他通信傳輸專業(yè)提供。

BAS在中央級(jí)的應(yīng)用軟件可以根據(jù)不同的用戶需要選用不同的軟件平臺(tái)，在廣州地鐵的實(shí)際應(yīng)用中，因?yàn)橛芯C合監(jiān)控專業(yè)，BAS專業(yè)在中央級(jí)的功能要求不高，西安地鐵采用了AB公司的RSview32軟件。在南京地鐵的實(shí)際應(yīng)用中，BAS在中央級(jí)的要求較高，采用的是Wonderware軟件平臺(tái)，在控制中心可以滿足20萬(wàn)點(diǎn)的監(jiān)控要求。1.2.2．車站級(jí)設(shè)備

在車站級(jí)主要設(shè)置PLC、工作站、交換機(jī)、打印機(jī)等設(shè)備。

BAS在車站級(jí)設(shè)置工業(yè)級(jí)局域網(wǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)車站級(jí)功能，可以采用工業(yè)級(jí)以太網(wǎng)或現(xiàn)場(chǎng)總線。廣州和南京的應(yīng)用中均采用了光纖冗余環(huán)網(wǎng)的方案，通過(guò)分別設(shè)置在兩個(gè)光纖環(huán)網(wǎng)的上的交換機(jī)，來(lái)實(shí)現(xiàn)車站各個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)的通信，西安地鐵二號(hào)線采用的是工業(yè)級(jí)局域網(wǎng)。

根據(jù)不同的用戶需求，地鐵車站一般可以劃分為三個(gè)主要數(shù)據(jù)點(diǎn)，分別是車站設(shè)備區(qū)的兩端（A、B兩端）、車站控制室。這三個(gè)主要的數(shù)據(jù)點(diǎn)，通過(guò)車站局域網(wǎng)進(jìn)行連接。A、B兩端主要完成本端設(shè)備的監(jiān)控，車站控制室設(shè)置緊急后備盤（IBP盤），在緊急情況下，通過(guò)設(shè)置在IBP盤上的按鈕來(lái)啟動(dòng)相應(yīng)的災(zāi)害模式或者重要的設(shè)備，同時(shí)也可在IBP盤上設(shè)置指示燈，來(lái)監(jiān)視設(shè)備、模式的運(yùn)行狀態(tài)。BAS專業(yè)需要在車站控制室設(shè)置PLC或者IO來(lái)接受IBP盤控制按鈕的指令，并給指示燈反饋狀態(tài)。

設(shè)置在A、B兩端的PLC監(jiān)控了車站的主要設(shè)備，要求有較高的可靠性，一般均要求采用熱備冗余的PLC系統(tǒng)。在廣州地鐵4號(hào)線EMCS中，使用的是AB公司的ControlLogix冗余PLC系統(tǒng)，在南京地鐵2號(hào)線BAS系統(tǒng)中，使用的Schneider的Unity Quantum 67160冗余系統(tǒng)，西安地鐵采用了AB公司的PLC系統(tǒng)。1.2.3就地級(jí)設(shè)備

就地級(jí)設(shè)備主要包括PLC、遠(yuǎn)程IO、通信模件、傳感器等。

BAS通過(guò)設(shè)置在各系統(tǒng)末端（風(fēng)系統(tǒng)、水系統(tǒng)、公共區(qū)）的傳感器采集車站主要的環(huán)境參數(shù)。

BAS通過(guò)設(shè)置在就地的遠(yuǎn)程IO控制箱中的DI、DO、AI、AO模塊監(jiān)控通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、照明配電系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)的設(shè)備。

對(duì)于某些專業(yè)的設(shè)備，需要采用數(shù)據(jù)接口進(jìn)行通信，則BAS設(shè)置相應(yīng)的數(shù)據(jù)接口設(shè)備，例如，UPS、EPS、電扶梯、安全門、變頻器、時(shí)鐘、信號(hào)、FAS等專業(yè)或設(shè)備在實(shí)際應(yīng)用中采用數(shù)據(jù)接口（Modbus RS485、Modbus TCP或其他）與BAS專業(yè)進(jìn)行通信。

設(shè)置在不同區(qū)域的遠(yuǎn)程控制箱通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)總線接入設(shè)置在車站A、B兩端環(huán)控電控室的主PLC中。

IBP的按鈕、指示燈通過(guò)硬線接入設(shè)置在車控室的IBP控制器IO上。1.2.4．各級(jí)設(shè)備在BAS系統(tǒng)中接口方式（1）硬線接口

通過(guò)硬接線的方式接入BAS系統(tǒng)（RIO），包括開關(guān)量、模擬量，例如照明、導(dǎo)向、溫濕度傳感器。（2）通信接口

通過(guò)數(shù)據(jù)總線的方式接入BAS系統(tǒng)，例如變頻風(fēng)機(jī)、UPS、應(yīng)急電源等系統(tǒng)。接口協(xié)議一般采用通用、開放、標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議，如Modbus、Modbus TCP/IP，各PLC廠家總線協(xié)議等。接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口采用Modbus TCP/IP。

西安地鐵典型系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖（見下圖）

1.3系統(tǒng)使用過(guò)程中的控制邏輯設(shè)置 1.3.1權(quán)限設(shè)計(jì)

從設(shè)備到OCC的控制權(quán)限可以分為以下五個(gè)：（1）非BAS/BAS；（2）IBP盤允許/禁止；

（3）FAS指令（僅是在火災(zāi)報(bào)警時(shí)有效）；（4）車站綜合監(jiān)控工作站允許/禁止；（5）OCC綜合監(jiān)控工作站允許； 1.3.2車站控制級(jí)邏輯

IBP設(shè)設(shè)設(shè)OCC設(shè)設(shè)設(shè)BAS設(shè)IBP設(shè)設(shè)設(shè)OCC 設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)ISCS設(shè)設(shè)1BAS設(shè)設(shè)BAS設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)FAS設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)設(shè)nBAS設(shè)

1.3.3模式運(yùn)行（1）正常模式的執(zhí)行

正常模式的指令來(lái)源有：車站綜合監(jiān)控工作站點(diǎn)動(dòng)、OCC綜合監(jiān)控工作站點(diǎn)動(dòng)、時(shí)間表形式發(fā)出的模式指令。（2）火災(zāi)模式的執(zhí)行

火災(zāi)模式的指令來(lái)源分為：FAS報(bào)警指令、IBP盤按鈕指令、車站綜合監(jiān)控工作站點(diǎn)操指令、OCC綜合監(jiān)控工作站點(diǎn)操指令。（3）阻塞模式的執(zhí)行

阻塞模式的指令來(lái)源為：OCC綜合監(jiān)控工作站指令（含與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)模式提示框的點(diǎn)動(dòng)），在任何狀態(tài)下阻塞模式的啟動(dòng)和解除都需有OCC運(yùn)營(yíng)人員參與。阻塞模式解除后區(qū)間隧道模式進(jìn)入正常工況模式。2.主要施工程序及施工注意事項(xiàng) 2.1.主要施工程序

環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)的施工跟配電系統(tǒng)的施工均屬于電氣施工的范疇，所以有類似部分。主要工序基本相同，都包括電氣配管、電纜橋架架設(shè)、電纜穿管、配電柜控制柜安裝。不同的是終端設(shè)備不同，電纜的種類和功能差別也很明顯。2.2施工注意事項(xiàng)

（1）由于弱電系統(tǒng)電纜中主要以信號(hào)電壓或信號(hào)電流為主，因此對(duì)于電纜抗干擾要求極高。而地鐵系統(tǒng)中各種機(jī)電設(shè)備如機(jī)車、變電站、風(fēng)機(jī)、變頻器、信號(hào)器、電信設(shè)備等構(gòu)成了一個(gè)及其復(fù)雜的電磁空間?？墒钦f(shuō)抗干擾是我們?nèi)蹼姽こ讨袥Q定工程成敗的關(guān)鍵因素。所以必須時(shí)刻保持敏銳的注意力，嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)范要求，堅(jiān)決做好電磁防護(hù)工作。弱電系統(tǒng)接地方法及注意事項(xiàng)

（2）弱電系統(tǒng)的接地，按用途分有保護(hù)性接地和功能性接地。保護(hù)性接地分為：防電擊接地、防雷接地、防靜電接地和防電蝕接地；功能性接地分為：工作接地、邏輯接地、屏蔽接地和信號(hào)接地。不同的接地有不同的要求，應(yīng)按設(shè)計(jì)決定的接地施工。2.3設(shè)備安裝及調(diào)試注意事項(xiàng) 2.3.1調(diào)試必須具備的條件

BAS系統(tǒng)的全部設(shè)備包括現(xiàn)場(chǎng)的各種閥門、執(zhí)行器、傳感器等全部安裝完畢、線路敷設(shè)和接線全部符合設(shè)計(jì)圖紙的要求。

BAS系統(tǒng)的受控設(shè)備及其自身的系統(tǒng)不僅安裝完畢，而且單體或自身系統(tǒng)的調(diào)試結(jié)束；同時(shí)其設(shè)備或系統(tǒng)的數(shù)據(jù)必須滿足自身系統(tǒng)的工藝要求，例如空調(diào)系統(tǒng)中的冷水機(jī)組其單機(jī)運(yùn)行必須正常，而且其冷量和冷凍水的進(jìn)出口、進(jìn)出口水溫等必須滿足空調(diào)系統(tǒng)的工藝要求。BAS與各系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)、信息傳輸?shù)木€路敷設(shè)等必須滿足設(shè)計(jì)要求。2.3.2調(diào)試步驟

單體調(diào)試包括：BAS的IBP控制盤、環(huán)控電控柜、就地控制箱與現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備（溫（濕）度變送器、流量計(jì)、壓力/壓差變送器等的單體調(diào)試。

系統(tǒng)調(diào)試包括：系統(tǒng)單體設(shè)備調(diào)試、BAS站級(jí)、中央級(jí)設(shè)備聯(lián)調(diào)、聯(lián)動(dòng)相關(guān)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)等幾個(gè)階段。PLC功能調(diào)試

第一步、關(guān)閉中央監(jiān)控主機(jī)、數(shù)據(jù)網(wǎng)關(guān)（包括主機(jī)至PLC之間的通訊設(shè)備），確認(rèn)系統(tǒng)及受控設(shè)備運(yùn)行正常后，重新開機(jī)后抽檢部分PLC設(shè)備中受控設(shè)備的運(yùn)行記錄和狀態(tài)，同時(shí)確認(rèn)系統(tǒng)框圖及其它圖形均能自動(dòng)恢復(fù)。

第二步、關(guān)閉PLC電源后，確認(rèn)PLC及受控設(shè)備運(yùn)行正常，重新受電后確認(rèn)PLC能自動(dòng)檢測(cè)受控設(shè)備的運(yùn)行，記錄狀態(tài)并矛以恢復(fù)。

第三步、PLC抗干擾測(cè)試：將一臺(tái)干擾源設(shè)備（例如沖擊電鉆）接于系統(tǒng)同一電源，干擾設(shè)備開機(jī)后，觀察PLC設(shè)備及其它設(shè)備運(yùn)行參數(shù)和狀態(tài)運(yùn)行是否正常。2.3.3．系統(tǒng)功能驗(yàn)證

調(diào)試基本完成時(shí)需要逐項(xiàng)驗(yàn)證站級(jí)監(jiān)控系統(tǒng)主要功能：

（1）對(duì)本車站及區(qū)間隧道的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、防排煙系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、自動(dòng)扶梯、照明系統(tǒng)、車站事故照明電源等設(shè)備進(jìn)行監(jiān)視和控制，并對(duì)故障進(jìn)行報(bào)警。（2）監(jiān)視和記錄車站典型區(qū)域測(cè)試點(diǎn)的溫度、濕度等環(huán)境參數(shù)。

（3）對(duì)于所有的監(jiān)控設(shè)備，可以實(shí)現(xiàn)單獨(dú)控制、聯(lián)鎖控制和各種模式手動(dòng)和自動(dòng)控制。（4）彩色動(dòng)態(tài)和多級(jí)顯示等功能是否明確、生動(dòng)。

（5）將車站被控設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、報(bào)警信號(hào)及測(cè)試點(diǎn)數(shù)據(jù)及時(shí)送至主控系統(tǒng)，并接受主控系統(tǒng)的各種監(jiān)控指令和運(yùn)行模式。

（6）接受車站級(jí)FAS的指令，控制車站通風(fēng)空調(diào)及相關(guān)設(shè)備自動(dòng)或手動(dòng)轉(zhuǎn)入災(zāi)害模式下運(yùn)行。

（7）當(dāng)監(jiān)控站出現(xiàn)故障時(shí)，可以通過(guò)緊急控制盤IBP，控制通風(fēng)排煙設(shè)備按災(zāi)害模式運(yùn)行。

（8）車站控制系統(tǒng)具有PID控制、智能控制等先進(jìn)控制功能。（9）利用不同的操作密碼，實(shí)現(xiàn)不同級(jí)別的操作權(quán)限。

（10）在車站控制室的監(jiān)控工作站上，所有的報(bào)警信息具有聲光報(bào)警，并有故障確認(rèn)功能：系統(tǒng)有數(shù)據(jù)、時(shí)間、確認(rèn)和處理等記錄。

（11）在火災(zāi)發(fā)生時(shí)，按照消防的要求在照明配電室切斷與消防無(wú)關(guān)的電源的。（12）監(jiān)視車站大系統(tǒng)水系統(tǒng)的參數(shù)及相應(yīng)冷站設(shè)備的支行參數(shù)和狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)對(duì)車站大系統(tǒng)的控制。

（13）控制器可對(duì)車站級(jí)大系統(tǒng)空調(diào)設(shè)備進(jìn)行運(yùn)行模型的焓值控制和優(yōu)化控制。（14）當(dāng)供電電源中斷后，控制器將根據(jù)規(guī)定的情況停止相關(guān)設(shè)備操作，當(dāng)電源的恢復(fù)供應(yīng)后，控制器即時(shí)自動(dòng)根據(jù)適當(dāng)程序重新啟動(dòng)。（15）當(dāng)設(shè)備“冷”開啟后，控制器可收集到相關(guān)監(jiān)控設(shè)備的狀態(tài)。

（16）系統(tǒng)自診斷程序可以監(jiān)視每一個(gè)模塊、UPS和網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)行情況，當(dāng)出現(xiàn)故障時(shí)發(fā)出報(bào)警。同時(shí)將故障的信息傳達(dá)至車站設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)監(jiān)控工作站。

（17）就地級(jí)PLC控制器能對(duì)單臺(tái)設(shè)備進(jìn)行就地控制。就地級(jí)控制箱RI/O實(shí)現(xiàn)狀態(tài)監(jiān)視信息的采集、信號(hào)的轉(zhuǎn)換和控制信號(hào)的輸出。3.系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)控制 3.1控制軟件介紹

西安地鐵2號(hào)線監(jiān)控系統(tǒng)軟件由南瑞公司開發(fā)，該軟件具有模塊化、易擴(kuò)充性、分布式體系結(jié)構(gòu)等特點(diǎn)，某一任務(wù)的故障不影響其他任務(wù)的正常執(zhí)行，其主要包括以下功能：（1）基于事件的處理；

（2）支持10M/100M以太網(wǎng)連接；

（3）自動(dòng)采集、儲(chǔ)存、顯示歷史數(shù)據(jù)，顯示過(guò)程趨勢(shì)；

（4）具有趨勢(shì)顯示工具，支持實(shí)時(shí)及歷史趨勢(shì)圖在同一畫面顯示；（5）具有報(bào)警及信息管理，提供報(bào)警區(qū)域選擇、報(bào)警過(guò)濾等功能；（6）具有時(shí)實(shí)故障滾動(dòng)畫面；（7）時(shí)間事件及間隔的數(shù)據(jù)抽??；

（8）靈活的報(bào)表功能，支持實(shí)時(shí)報(bào)表、打印功能；（9）數(shù)學(xué)及邏輯運(yùn)算和擴(kuò)展編程功能； 3.2現(xiàn)場(chǎng)控制管理

BAS現(xiàn)場(chǎng)控制級(jí)由主、從PLC控制器（均冗余配置）、RI/O、各類通信轉(zhuǎn)換接口模塊、現(xiàn)場(chǎng)總線、各類變送器和調(diào)節(jié)閥、不間斷電源（UPS）等組成。

（1）可現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置控制器通過(guò)低壓智能模塊可以對(duì)隧道風(fēng)機(jī)、軌道排熱風(fēng)機(jī)、相關(guān)風(fēng)閥、電動(dòng)蝶閥、新風(fēng)機(jī)、送風(fēng)機(jī)、回/排風(fēng)機(jī)、排煙風(fēng)機(jī)、組合式空調(diào)機(jī)等設(shè)備進(jìn)行監(jiān)控、啟停等管理。

（2）設(shè)置熱焓值，對(duì)車站通風(fēng)空調(diào)設(shè)備進(jìn)行運(yùn)行模式的優(yōu)化控制，從而達(dá)到節(jié)能的目的。（3）通過(guò)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的通信接口，將車站被監(jiān)控設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)、報(bào)警信號(hào)及測(cè)試點(diǎn)數(shù)據(jù)及時(shí)送至綜合監(jiān)控系統(tǒng)，并接受中央級(jí)和車站級(jí)綜合監(jiān)控系統(tǒng)下達(dá)的各種監(jiān)控指令。（4）火災(zāi)情況下，通過(guò)與FAS的通信接口接受FAS的指令控制車站通風(fēng)空調(diào)及相關(guān)設(shè)備轉(zhuǎn)入災(zāi)害模式下運(yùn)行，從火災(zāi)模式到正常模式的轉(zhuǎn)換，需現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)并手工操作。

（5）可設(shè)置現(xiàn)場(chǎng)變頻器來(lái)實(shí)現(xiàn)組合式空調(diào)機(jī)、回排風(fēng)機(jī)、軌道排熱風(fēng)機(jī)進(jìn)行監(jiān)控及管理。（6）電梯通過(guò)硬線方式，經(jīng)RI/O及現(xiàn)場(chǎng)總線連接到BAS控制器，實(shí)現(xiàn)對(duì)電梯運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)視以及對(duì)電梯緊急情況下的運(yùn)行控制。

（7）照明、導(dǎo)向設(shè)備、二通調(diào)節(jié)閥及各類變送器，通過(guò)硬線方式，經(jīng)RI/O及現(xiàn)場(chǎng)總線連接到BAS控制器，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)環(huán)境參數(shù)的采集和對(duì)照明、導(dǎo)向設(shè)備及二通調(diào)節(jié)閥的監(jiān)視、控制及管理。

（8）給排水水泵通過(guò)硬線或通信方式，經(jīng)RI/O連接到BAS控制器，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)水泵的運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)視、設(shè)備故障和水位的報(bào)警以及緊急情況下通過(guò)設(shè)置在IBP盤上的按鈕對(duì)區(qū)間排水泵的遠(yuǎn)程手動(dòng)緊急啟動(dòng)控制。

（9）BAS在相關(guān)設(shè)備、管道、公共區(qū)、設(shè)備用房設(shè)置各類變送器，并通過(guò)RI/O實(shí)現(xiàn)對(duì)相關(guān)環(huán)境參數(shù)信息的采集。

A.室內(nèi)溫、濕度變送器分別設(shè)置在站廳和站臺(tái)墻壁或天花板、設(shè)備管理用房墻壁上，用于測(cè)量各位置的環(huán)境溫度、濕度。

B.風(fēng)管式溫度、濕度變送器分別安裝于各類風(fēng)道和風(fēng)室，用于測(cè)量空氣的溫度、濕度。C.CO2濃度變送器設(shè)置在站廳和站臺(tái)天花板上，用于測(cè)量站廳、站臺(tái)空氣環(huán)境的CO2濃度。3.3控制優(yōu)化（1）照明控制優(yōu)化。

在車站正式運(yùn)行后，通過(guò)運(yùn)營(yíng)管理人員長(zhǎng)時(shí)間的統(tǒng)計(jì)和分析?？梢灾贫ㄒ粋€(gè)更為合理的車站照明管理模式。比如對(duì)公共區(qū)不同區(qū)域?qū)庹盏男枨?，可以適當(dāng)?shù)脑黾踊驕p少照明燈具的投入數(shù)量，或者廣告照明的開閉時(shí)間。（2）通風(fēng)、空調(diào)系統(tǒng)控制優(yōu)化。

通風(fēng)、空調(diào)系統(tǒng)的自動(dòng)化程度相對(duì)比較高?；究梢詫?shí)現(xiàn)全程自動(dòng)化運(yùn)行。不過(guò)通過(guò)我們對(duì)車展中不同空間的溫度需求要求，設(shè)置更為精確的設(shè)備啟停闕值也可以達(dá)到最有的控制目標(biāo)和節(jié)能目標(biāo)。（3）設(shè)備維護(hù)優(yōu)化。

合理分析系統(tǒng)故障信息，找出系統(tǒng)中故障發(fā)生的成因。BAS系統(tǒng)能夠相對(duì)比較全面的掌握車展中大部分設(shè)備的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，有可能引起關(guān)聯(lián)系統(tǒng)的故障報(bào)警。這對(duì)我們分析系統(tǒng)中的設(shè)備故障原因提供了非常有效地手段。參考文獻(xiàn)：1：GB 50157－2003 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范

2：GB 50303－2002 建筑電氣工程施工質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范 3：GJBT-635 03X801-1建筑智能化系統(tǒng)集成設(shè)計(jì)圖集

第二篇：西安地鐵安全運(yùn)營(yíng)心得體會(huì)

西安地鐵安全運(yùn)營(yíng)心得體會(huì)

西安地鐵二號(hào)線始建于2006年9月，2011年9月16開通運(yùn)營(yíng)，由北至南貫穿整個(gè)西安市，是西安市的客流走廊。線路的南北兩端都與高速公路相連，所以也是西安南北向?qū)ν獾慕煌ㄒ馈Ｎ靼驳罔F二號(hào)線的建成開通將大大減輕西安老城區(qū)交通壓力。

今年陸續(xù)出現(xiàn)的幾起地鐵事故，使西安市民乘坐地鐵最關(guān)心的莫非就是乘車安全問題。作為一名地鐵員工，我深知自己責(zé)任的重大，我會(huì)從自身小事做起，并對(duì)工作兢兢業(yè)業(yè)、認(rèn)真負(fù)責(zé)。西安地鐵公司為保證每位乘客的安全，也采取了許多措施。

在地鐵客車的車門上貼有“禁止吸煙”、“小心夾手”、“請(qǐng)勿依靠此門”、“小心站臺(tái)間隙”四個(gè)提醒標(biāo)志，防止乘客在上下車時(shí)，發(fā)生不安全事件。

在列車行進(jìn)中，如果遇到爆炸、火災(zāi)、毒氣以及搶劫、行兇等意外事件時(shí)，乘客可以通過(guò)車廂內(nèi)的“緊急報(bào)警器”進(jìn)行報(bào)警。每節(jié)車廂上有兩個(gè)“緊急報(bào)警器”，分別在車廂前、后端車門斜上方，游客只需打開報(bào)警器的玻璃罩，按壓紅色按鈕，就可以進(jìn)行報(bào)警。地鐵司機(jī)將在監(jiān)視器上收到乘客的報(bào)警信號(hào)，將采取應(yīng)對(duì)措施。

如果遇到緊急情況，而且列車已停在車站，但車門沒有打開時(shí)，在每節(jié)車廂的車門上方都有一個(gè)“手動(dòng)開門裝置”，乘客只需打開裝置的玻璃罩，拉下紅色手柄，隨后即可拉開車門。而且該裝置為機(jī)械解鎖，即使在沒有電的情況下，也可以使用。

如果突遇緊急情況，列車沒有到站，停在隧道內(nèi)，乘客可以從列車的前后兩端進(jìn)行疏散，在司機(jī)室與車廂通道門的上方，有一個(gè)紅色的“緊急拉手”，乘客拉下紅色手柄，可以進(jìn)入車頭疏散門，向車站方向疏散。

西安地鐵的圖像智能分析系統(tǒng)會(huì)針對(duì)長(zhǎng)時(shí)間遺留的可疑物品、在電梯上逆行等乘客的非正常行為、非法闖入禁行區(qū)、長(zhǎng)時(shí)間徘徊滯留等四種情況做出自主鎖定并報(bào)警，再由警員分析其危害度后采取相關(guān)措施。

系統(tǒng)的自主篩選，極大地增強(qiáng)了監(jiān)控的事前預(yù)警功能，也提高了民警的辦案效率。如果有人將爆炸物故意放在地鐵站點(diǎn)，單純依靠人工監(jiān)控視頻很難及時(shí)發(fā)現(xiàn)，而系統(tǒng)的智能分析就能很好地彌補(bǔ)這一漏洞。一旦系統(tǒng)報(bào)警，指揮中心通過(guò)監(jiān)控回放可以迅速鎖定嫌疑人，并通知相關(guān)站點(diǎn)啟動(dòng)防爆預(yù)案。“更重要的是為疏散人群提供了時(shí)間，這就是智能系統(tǒng)防患于未然的強(qiáng)大之處。”

我作為一名地鐵職工，我將會(huì)努力嚴(yán)格要求自己，對(duì)自己的工作負(fù)責(zé)，為廣大市民朋友負(fù)責(zé)。

第三篇：地鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)事故分析

細(xì)數(shù)事故、擰緊安全之弦 前言：

無(wú)論地鐵項(xiàng)目施工，還是運(yùn)營(yíng)管理，此起彼伏、或大或小的安全事故，帶來(lái)生命與財(cái)產(chǎn)的損失。面對(duì)這些事故，除了痛惜與遺憾，我們更應(yīng)該是被警示和思考。本期資訊主要摘錄全國(guó)主要城市在地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生的各類安全事故，大部分事故或源于違規(guī)操作、疏于管理等人的因素、或源于外來(lái)不可控制因素，林林總總、隨時(shí)隨地也有可能同樣發(fā)生在我們身邊，謂之前車之鑒。擰緊安全之弦、實(shí)施事故隱患事前控制尤為重要。1．地下工程施工事故 1．1 北京地鐵10號(hào)線

2007年3月28日上午9點(diǎn)20分，位于北京市海淀南路的地鐵10號(hào)線工程蘇州街車站東南出入口發(fā)生塌方事故，塌方面積約20平方米，深度約11米，施工單位中鐵12局有6名施工人員被埋死亡。

事故原因：施工單位（中鐵十二局第二工程公司）在施工過(guò)程中，對(duì)復(fù)雜的地質(zhì)情況了解不清，當(dāng)施工斷面發(fā)生局部塌方和導(dǎo)洞拱部產(chǎn)生環(huán)向裂縫的險(xiǎn)情時(shí)，在未制定及采取保護(hù)搶險(xiǎn)人員的安全技術(shù)措施的情況下，指揮作業(yè)人員實(shí)施搶險(xiǎn)，發(fā)生二次塌方，造成6人死亡。事故發(fā)生后，該局第二工程公司及項(xiàng)目部有關(guān)負(fù)責(zé)人隱瞞事故情況，未按規(guī)定向政府有關(guān)部門報(bào)告，性質(zhì)惡劣。（摘自安監(jiān)總局建設(shè)部通告）

北京地鐵十號(hào)線是一條先東西走向，后南北走向的半環(huán)線，線路全長(zhǎng)30多公里，正在建設(shè)的是一期工程，預(yù)計(jì)在2008年竣工投入運(yùn)營(yíng)。但就在這條地鐵線建設(shè)過(guò)程中，已經(jīng)發(fā)生過(guò)多起重大事故，這條線的建設(shè)可謂多災(zāi)多難：

2005年11月30日，位于朝陽(yáng)區(qū)熊貓環(huán)島的地鐵10號(hào)線22標(biāo)段發(fā)生坍塌事故，至少400平方米范圍的基坑塌陷10余米，事故造成一根直徑60厘米的水管斷裂，一輛翻斗車被埋，所幸沒有造成人員傷亡。

2006年1月3日，東三環(huán)路京廣橋東南角輔路污水管線發(fā)生漏水事故，污水灌入地鐵10號(hào)線施工區(qū)間段，導(dǎo)致三環(huán)路南向北方向部分主輔路塌陷，未造成人員傷亡。2006年2月27日，地鐵10號(hào)線10標(biāo)段太陽(yáng)宮至三元橋折返線工地，一臺(tái)起重機(jī)設(shè)備在使用中鋼絲繩繃斷，導(dǎo)致吊斗墜落，將正在井下施工的3名工人當(dāng)場(chǎng)砸死。2006年10月，這起重大責(zé)任事故案中的5名被告人被朝陽(yáng)區(qū)法院判處8個(gè)月到兩年不等的有期徒刑。2006年6月27日，海淀南路正在施工的地鐵十號(hào)線3標(biāo)段發(fā)生坍塌，兩名正在作業(yè)的工人被掩埋，挖出后證實(shí)已告不治。

信息來(lái)源：http://blog.iragis.com/index.php/action_viewthread_tid_15759.html 點(diǎn)評(píng)：滲水后會(huì)導(dǎo)致土層松動(dòng)，最終導(dǎo)致塌方。事故險(xiǎn)情出現(xiàn)，處理不及時(shí)以及措施不得當(dāng)，事故的發(fā)生在所難免。相關(guān)單位責(zé)任人 瞞報(bào)不報(bào)，改天換地惡劣。1．2 上海軌道交通

4號(hào)線：2003年7月1日凌晨，上海軌道交通4號(hào)線越江隧道區(qū)間用于連接上、下行線的安全聯(lián)絡(luò)通道———旁通道工程施工作業(yè)面內(nèi)，因大量的水和流沙涌入，引起隧道部分結(jié)構(gòu)損壞及周邊地區(qū)地面沉降，造成3棟建筑物嚴(yán)重傾斜，黃浦江防汛墻局部塌陷并引發(fā)管涌。由于報(bào)警及時(shí)，隧道和地面建筑物內(nèi)所有人員全部安全撤離，沒有造成人員傷亡。但事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失1.5億元左右。

事故原因：施工單位在用于冷凍法施工的制冷設(shè)備發(fā)生故障、險(xiǎn)情征兆出現(xiàn)、工程已經(jīng)停工的情況下，沒有及時(shí)采取有效措施，排除險(xiǎn)情，現(xiàn)場(chǎng)管理人員違章指揮施工，直接導(dǎo)致了這起事故的發(fā)生。同時(shí)，施工單位未按規(guī)定程序調(diào)整施工方案，且調(diào)整后[FS:PAGE]的施工方案存在欠缺?？偘鼏挝滑F(xiàn)場(chǎng)管理失控，監(jiān)理單位現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理失職。信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2003-09-21/03141782595.shtml

點(diǎn)評(píng)：豎井與旁通道的開挖順序錯(cuò)誤、冷凍設(shè)備出現(xiàn)故障導(dǎo)致溫度回升以及地下沉壓水導(dǎo)致噴沙這三方面不利因素遇在一起，最終導(dǎo)致了事故的發(fā)生。

9號(hào)線：2007年9月29日晚10時(shí)，上海軌道交通9號(hào)線二期工程6標(biāo)徐家匯站-宜山路站區(qū)間隧道工程下行線隧道發(fā)生管片墜落事故，拼裝平臺(tái)上的一名工人被壓當(dāng)場(chǎng)死亡。事故原因：司機(jī)駕駛管片拼裝機(jī)旋轉(zhuǎn)管片就位后，用千斤頂住管片，拼裝工穿接螺栓受阻，未能穿接螺栓。隨后，駕駛員將舉重臂松下，準(zhǔn)備拼裝最后一塊管片，舉重臂在鉗住封頂塊后，上部千斤頂松落，此時(shí)管片沒有任何連接，直接墜落在拼裝平臺(tái)上，將拼裝工壓死。信息來(lái)源：http://news.qq.com/a/20070930/001818.htm 點(diǎn)評(píng)：事故源于缺乏安全教育，安全意識(shí)缺乏。1．3 廣州地鐵

3號(hào)線：2004年4月1日8 時(shí)左右，廣州地鐵三號(hào)線瀝滘站地下連續(xù)墻圍護(hù)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)塌方，車站北端周邊范圍內(nèi)出現(xiàn)一定的沉降，一死二傷、附近民房受到一定影響。

事故原因：連日雨水水流浸入水泥磚墻，致使其松懈塌方，隨后又持續(xù)引發(fā)了其他地方的塌方。

2號(hào)線：2004年9月15日0時(shí)20分，廣州地鐵2號(hào)線新港東路琶洲路段地鐵工地大塌方，塌方形成兩個(gè)籃球場(chǎng)大?。s400平方米）、最深達(dá)十幾米的水坑，三輛當(dāng)時(shí)經(jīng)過(guò)的摩托車跌落坑中，個(gè)別路經(jīng)的摩托車手受輕微皮外傷；事故導(dǎo)致該路段數(shù)千居民8小時(shí)內(nèi)停水； 市領(lǐng)導(dǎo)親赴現(xiàn)場(chǎng)指揮搶險(xiǎn)。

事故原因：工地北側(cè)道路下方一條自來(lái)水管受工地施工運(yùn)泥重型車的作用爆裂，引發(fā)漏水造成基坑和路段出現(xiàn)局部塌方。

5號(hào)線：2008年1月17日15時(shí)廣州地鐵5號(hào)線施工中發(fā)生涌水塌方，塌方路旁邊花圃內(nèi)約100平方米地面塌陷，無(wú)人員傷亡。包括珠江大橋及附近的內(nèi)環(huán)路放射線在內(nèi)的局部交通封閉，26條公交線路因此改線行駛。

事故原因：事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)是兩條隧道的交界處，加上又位于珠江邊，地質(zhì)情況比較復(fù)雜，所以造成了施工過(guò)程中的塌方。1．4 深圳地鐵1號(hào)線

2005年7月13日下午，深圳地鐵1號(hào)線續(xù)建工程段世界之窗-白石洲區(qū)間的地鐵施工工地發(fā)生塌方：地面下陷10余米，形成一個(gè)直徑約3米的大圓坑，深南大道東行主干道因路基斷裂被迫封閉，西行方向也出現(xiàn)向下沉降。事故發(fā)生后，交通堵塞達(dá)兩個(gè)小時(shí)。事故原因：施工工地原址填海而成，因此地下主要為泥土和沙石，帶有不穩(wěn)定的流沙性。施工過(guò)程中，不斷的開挖，地下水漸漸滲出，造成塌方。1．5 南京地鐵2號(hào)線

2007年2月5日凌晨6：00左右，南京漢中路牌樓巷與漢中路交叉路口北側(cè)，正在施工的南京地鐵二號(hào)線出現(xiàn)滲水塌陷，造成天然氣管道斷裂爆炸。事故導(dǎo)致附近5000多戶居民停水、停電、停氣,沒有造成人員傷亡。

事故原因：地鐵2號(hào)線施工地面下沉，引起地下煤氣管道破裂導(dǎo)致爆炸。信息來(lái)源：http://nj.focus.cn/news/2007-05-08/309560.html

點(diǎn)評(píng)：地下工程施工事故除了造成地下工程本身成本、進(jìn)度、質(zhì)量等方面的影響，還會(huì)帶來(lái)次生影響。

2007年5月28日8時(shí)左右，位于南京市水西門大街和紀(jì)念館東路交叉口的地鐵2號(hào)[FS:PAGE]線茶亭站西基坑?xùn)|端土體發(fā)生滑坡，滑坡土體造成2根鋼支撐移位、2人失蹤?；峦练郊s500立方米。

事故原因：5月24日來(lái)連日大雨造成基坑土體松散，事發(fā)時(shí)正在實(shí)施土體加固。2007年12月16日下午4點(diǎn)34分，在南京地鐵二號(hào)線漢中門至上海路施工區(qū)間的左線隧道上方，發(fā)生路面塌陷，造成的大坑深約10米，塌陷面積約50平方米。由于險(xiǎn)情發(fā)現(xiàn)較早，未造成人員傷亡。

事故原因：初步分析原因?yàn)樗淼郎喜看嬖谝粋€(gè)不明空洞，洞內(nèi)充滿了水和淤泥，水和淤泥忽然涌入隧道，導(dǎo)致此次塌陷事故。

點(diǎn)評(píng)：準(zhǔn)確詳實(shí)的地質(zhì)勘測(cè)以及施工過(guò)程地質(zhì)工作尤為重要 1．6 哈爾濱地鐵

2003年8月16日19時(shí)30分左右，哈爾濱市南崗區(qū)奮斗路和花園街交叉口處 “人和世紀(jì)廣場(chǎng)”地下工程發(fā)生坍塌，事故發(fā)生時(shí)，工地大部分施工已經(jīng)完成，正處于裝修階段。事故造成至少9死13傷。2．運(yùn)營(yíng)事故導(dǎo)致人員傷亡 2．1 北京地鐵

2003年6月13日8時(shí)25分左右，一列地鐵列車駛進(jìn)前門地鐵站時(shí)，一名年輕男子突然從站臺(tái)上跳下，當(dāng)場(chǎng)被撞死。此事造成北京站至長(zhǎng)椿街方向的環(huán)線地鐵列車停運(yùn)，大批趕路的乘客滯留在北京站地鐵站臺(tái)。40分鐘后，此方向仍未能通車，很多人離去或改乘相反方向列車。

信息來(lái)源:http://news.sina.com.cn/c/2003-07-***589.shtml 2號(hào)線：

2005年12月8日19時(shí)22分在地鐵2號(hào)線北京站，一名男子跳下站臺(tái)進(jìn)入內(nèi)環(huán)地鐵隧道，向建國(guó)門方向行進(jìn)，正在此區(qū)間行駛的一列地鐵列車迎面駛來(lái)，雖然采取了緊急制動(dòng)措施，仍然撞上了該男子。該男子被送往急救站救治，生命無(wú)礙。此次事故導(dǎo)致地鐵內(nèi)環(huán)斷電停運(yùn)40分鐘。

信息來(lái)源：http://news.sohu.com/20051208/n240915224.shtml

2006年10月18日下午14時(shí)37分，在地鐵崇文門站等車處，一名男子突然跳下站臺(tái)，此時(shí)正在進(jìn)站的內(nèi)環(huán)列車司機(jī)發(fā)現(xiàn)后，迅速采取緊急制動(dòng)措施，但由于距離過(guò)短，該男子被列車撞倒身亡。

事情發(fā)生后，車站工作人員迅速通知相關(guān)部門，及時(shí)采取斷電措施實(shí)施救助。隨后公安部門進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘察處理。在此期間地鐵行車部門迅速將所有內(nèi)環(huán)運(yùn)行列車暫扣在臨近車站，并告知和疏導(dǎo)乘客換乘外環(huán)地鐵。外環(huán)地鐵在此期間正常運(yùn)營(yíng)，并采取了加開車輛、加大列車密度、縮小列車行車間隔等措施，保證乘客順利出行。

事故導(dǎo)致地鐵內(nèi)環(huán)列車停運(yùn)50分鐘，15時(shí)29分，內(nèi)環(huán)列車恢復(fù)運(yùn)行。信息來(lái)源：http://news.tom.com/2006-10-18/001V/30704002.html 2．2 上海軌道交通 2號(hào)線： 2007年1月 10日11時(shí)許，一名中年男子站在2號(hào)線陸家嘴站站臺(tái)的中間部位，當(dāng)一輛開往中山公園方向的列車進(jìn)站時(shí)，他突然跳入軌道中，雖然列車在進(jìn)站時(shí)已經(jīng)減速，并且在看到他跳入軌道后采取了緊急剎車措施，但是無(wú)法驟然停下，男子當(dāng)場(chǎng)被撞擊身亡。受此影響，2號(hào)線開往中山公園方向的列車停止運(yùn)營(yíng)20分鐘。

信息來(lái)源：http://sh.xmnext.com/2007/01/10/129698.html

2007年1月24日上午8點(diǎn)49分，因一名乘客無(wú)故拉下列車車門上方的緊急制動(dòng)閘，上海地鐵二號(hào)線一列運(yùn)行在人民廣場(chǎng)站至南京東路站的地鐵列車突然停駛，造成地鐵二號(hào)線全線癱瘓達(dá)20分鐘。

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2007-01-24/105112125685.shtml

2007年6月 15日10：15，地鐵二號(hào)線中山公園站有一女一男先后在地鐵進(jìn)站時(shí)跳入軌道，妻子因身患絕癥所以跳軌輕生，丈夫前去拉她，不想也被卷入地鐵軌道里。二人目前已被送往醫(yī)院妥善救治，已無(wú)生命危險(xiǎn)。

根據(jù)上海市政府頒布的《地鐵管理辦法》，擅自跳入地鐵軌道屬于違法行為。信息來(lái)源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/06/15/769260.html 1號(hào)線：

2007年6月25日上午7：45分，上海莘莊地鐵站內(nèi)有一名男性乘客乘上一輛地鐵列車后又退了出來(lái)，在退出時(shí)，列車車門關(guān)閉不慎將該男子隨身包的包帶夾住，行進(jìn)的地鐵列車?yán)瓟嗔嗽撁凶拥陌鼛В撃凶右驊T性墜入地鐵軌道，送往附近醫(yī)院急救，由于未與列車碰擦，該男子沒有生命危險(xiǎn)。

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2002-08-16/0550674567.html

2007年7月15日下午3點(diǎn)34分，軌道交通一號(hào)線下行往莘莊方向一輛列車，在上海體育館站發(fā)生一起事故：當(dāng)時(shí)車門已快要關(guān)閉，一名男子慌忙奔向車門，不料由于車廂擁擠，該男子未能進(jìn)入車廂，當(dāng)他轉(zhuǎn)身想要離開時(shí)，屏蔽門也已關(guān)閉，在列車正常開動(dòng)后被擠壓墜落隧道致死。

信息來(lái)源：http://news.tom.com/2007-07-16/OI27/84209447.html 2．3 廣州地鐵1號(hào)線

2008年2月 17日晚9時(shí)37分許，烈士陵園地鐵站1號(hào)線往廣州東站方向，一輛列車行駛至站臺(tái)中間位置時(shí)，一名女子突然越過(guò)黃色安全線、從靠近車頭位置的屏蔽門跳下軌道。司機(jī)發(fā)現(xiàn)后立即緊急停車，車站也立即按下緊急停車按鈕。列車因慣性前行了約15米、越過(guò)該乘客后停車，女子當(dāng)場(chǎng)死亡。

列車緊急剎車后，車上的乘客全部被要求下車換乘其他交通工具，而工作人員馬上封鎖現(xiàn)場(chǎng)。10時(shí)20分許，此時(shí)事發(fā)的地鐵一號(hào)線已經(jīng)恢復(fù)正常營(yíng)運(yùn)，但在站臺(tái)中間位置有20多名警察和地鐵工作人員在調(diào)查和維持秩序，列車進(jìn)站后乘客只能從列車兩頭下車。此次事件影響一號(hào)線烈士陵園往廣州東方向的行車延誤約23分鐘。信息來(lái)源：http://news.163.com/08/0218/02/44UUQ4T700011229.html 2．4 南京地鐵1號(hào)線

2007年7月3日7：45，南京地鐵珠江路站，一男子突然跳軌自殺，當(dāng)場(chǎng)死亡，地鐵運(yùn)營(yíng)受影響半個(gè)小時(shí)，8：15正式恢復(fù)。一號(hào)線意外事件：

2005年6月4日1點(diǎn)10分，一洪澤籍在寧打工的18歲男青年張某爬進(jìn)地鐵軌行區(qū)，觸到高壓電網(wǎng)身亡。(地鐵未正式運(yùn)營(yíng)前)2005年11月8日8點(diǎn)40分，在地鐵邁皋橋站，一位65歲老人突然從站臺(tái)上摔了下去，經(jīng)搶救無(wú)效死亡。這是南京地鐵開通以來(lái)首例意外死亡事故。

2006年9月11日15點(diǎn)26分，玄武門站，當(dāng)時(shí)一列車還有14秒即將進(jìn)站，一名乘客將車票跌落到地鐵軌道里，他居然跳下去撿票，最后在列車進(jìn)站前4秒爬上了站臺(tái)。2006年10月11日18點(diǎn)21分，張府園站，一名男子因醉酒不慎掉下站臺(tái)，造成即將進(jìn)站的列車緊急停車。

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/p/2007-07-04/035713368756.shtml 2．5 香港地鐵 2004年1月5日早上9時(shí)許，一名中年男子在尖沙咀站及金鐘站間，在車廂內(nèi)點(diǎn)燃小型石油氣罐（打邊爐用）及天拿水，起火焚燒及冒煙。事件嚴(yán)重，但乘客只受輕傷，為數(shù)14名，可見香港地鐵在安全方面的實(shí)際執(zhí)行上，頗見成效。

事故應(yīng)急處理：在車站職員們的火警應(yīng)變程序表上，已有一系列任務(wù)。封閉車站，以便救援；打開月臺(tái)幕門；拿著滅火筒尋找車廂火源，盡快滅火，協(xié)助受傷乘客離開列車。9時(shí)14分，載著1，200人的列車到達(dá)金鐘站，乘客在一兩分鐘內(nèi)全部自行離開車廂，約10時(shí)重開列車服務(wù)。

信息來(lái)源：http://

2號(hào)線：2007年5月31日早晨8:50分左右,上海地鐵2號(hào)線世紀(jì)大道站淞虹路方向一列車發(fā)生故障,造成列車在早高峰時(shí)段停運(yùn)約10分鐘。事發(fā)時(shí)，故障列車部分車廂照明日光燈熄滅，全部乘客在站務(wù)人員的疏導(dǎo)下下車等候，現(xiàn)場(chǎng)秩序良好。

事故原因：這次故障可能是有人拉動(dòng)了車廂內(nèi)的緊急制動(dòng)閥造成的。（工作人員在車頭的控制室內(nèi)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行重置后很快排除了故障）

信息來(lái)源：http://sh.xmnext.com/shehui/2007/05/31/752434.html 點(diǎn)

評(píng)：安全乘車、文明乘車需要宣傳。3．2 北京地鐵

2006年8月 26日早上7時(shí)許，環(huán)線地鐵內(nèi)環(huán)軌道一列車廂車頂冒煙載客行駛幾站后，乘客在崇文門站被全部疏散，列車空車行駛到和平門站時(shí)躥出火苗，被迫?？繙缁鸺本取Ｊ鹿蕸]有造成乘客傷亡，但導(dǎo)致環(huán)線地鐵內(nèi)環(huán)全線停運(yùn)近50分鐘，沿線的地面交通部分路段出現(xiàn)擁堵。另外，出事列車司機(jī)由于較長(zhǎng)時(shí)間接觸煙火而導(dǎo)致呼吸道灼傷。

事故原因：起火原因?yàn)橐焕吓f車輛電風(fēng)扇短路所致，由于及時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，事故沒有造成乘客傷亡，但導(dǎo)致環(huán)線地鐵內(nèi)環(huán)全線停運(yùn)近50分鐘，環(huán)線地鐵沿線的地面交通部分路段出現(xiàn)擁堵。

信息來(lái)源[FS:PAGE]： http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/27/content_3409590.htm

2005年7月3日清晨，地鐵部門在正式運(yùn)營(yíng)前的試車過(guò)程中發(fā)現(xiàn)八通線管莊至八里莊的信號(hào)燈全部失靈，雖然已經(jīng)接通電源，但是出站信號(hào)遲遲不能由禁行的紅色轉(zhuǎn)為通行的綠色。工作人員下車檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)，該區(qū)段上下行雙方向調(diào)節(jié)車輛進(jìn)出站、行進(jìn)的通信電纜被盜割，初步判斷有千米左右。這是八通線今年第六次電纜失竊事故，也是最嚴(yán)重的一次。地鐵部門的應(yīng)急預(yù)案迅即啟動(dòng)，人工調(diào)度車輛運(yùn)行的方式保證了全線行車的準(zhǔn)點(diǎn)、安全。信息來(lái)源：http://it.sohu.com/20050704/n240140807.shtml 3．3 廣州地鐵1號(hào)線

2004年7月21日中午11時(shí)55分，廣州地鐵一號(hào)線出現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)6年來(lái)的首次大停電事故，導(dǎo)致公園前-芳村路段停止運(yùn)營(yíng)近兩小時(shí)，一號(hào)線其它路段亦因此受阻，3900人最后退了票。事發(fā)后，地鐵公司應(yīng)急預(yù)案立即通過(guò)調(diào)度指揮系統(tǒng)組織啟動(dòng)。13時(shí)25分，地鐵公司出動(dòng)拖車將受線路故障影響的車一一拉回車庫(kù)，同時(shí)更換了一條長(zhǎng)約30米的柔性接觸網(wǎng)，13時(shí)50分恢復(fù)供電，地鐵一號(hào)線運(yùn)營(yíng)恢復(fù)正常。

事故原因：長(zhǎng)壽路站下行線的柔性接觸網(wǎng)與地鐵相連的“受電弓”斷線，造成短路，致使公園前-芳村站(下行線)供電中斷。（受到當(dāng)時(shí)地鐵建設(shè)技術(shù)水平的限制，一號(hào)線采用的柔性接觸網(wǎng)的確有“斷電”的風(fēng)險(xiǎn)存在，目前地鐵公司正在醞釀將一號(hào)線的柔性接觸網(wǎng)全部改裝成鋼性接觸網(wǎng)。）

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2004-07-22/01153784207.shtml

2004年11月5日16時(shí)40分左右，一列從西朗開往廣州東站方向的地鐵將要行至農(nóng)講所站時(shí)發(fā)生故障，（車內(nèi)空調(diào)突然關(guān)閉；兩站路走了半個(gè)鐘頭）導(dǎo)致地鐵一號(hào)線幾乎癱瘓，直到17時(shí)20分左右地鐵列車才恢復(fù)正常營(yíng)運(yùn)。

事故原因：可能是氣瓶發(fā)生故障，地鐵速度無(wú)法提升至10公里/小時(shí)，一達(dá)到該時(shí)速，地鐵即自動(dòng)停止。

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2004-11-06/02414830999.shtml 3．4 深圳地鐵1號(hào)線 2005年1月1日下午2時(shí)30分，運(yùn)營(yíng)僅4天的深圳地鐵一號(hào)線行至崗廈站時(shí)出現(xiàn)故障，被迫停運(yùn)42分鐘。故障發(fā)生后，車站人員緊急疏散乘客，并封閉了全線所有地鐵站的出入口。10分鐘后，車上2000多人全部被撤出站里。

事故原因：故障發(fā)生前幾天，地鐵的日均人流達(dá)到20萬(wàn)人左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了地鐵公司原來(lái)預(yù)計(jì)的每天10萬(wàn)多人的正常客流量，地鐵客流量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)地鐵運(yùn)能所致，深圳地鐵部門不得不封站限制客流。

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2005-01-02/07595399964.shtml 3．5 南京地鐵1號(hào)線

2005年12月1日，南京9趟列車延誤，兩萬(wàn)上班族出行受阻近半個(gè)小時(shí)，事發(fā)28分鐘后，故障全部消除，一號(hào)線恢復(fù)暢通。

事故原因：列車空壓機(jī)里氣制動(dòng)不夠，列車進(jìn)入自動(dòng)保護(hù)狀態(tài)，停止不動(dòng)。

2006年2月5日清晨6時(shí)，南京地鐵16個(gè)車站售票系統(tǒng)癱瘓，在技術(shù)人員的搶修下，5個(gè)小時(shí)后，售票系統(tǒng)恢復(fù)正常。

事故原因：地鐵售檢票系統(tǒng)軟件由于信息儲(chǔ)存功能限制，每隔400天要進(jìn)行一次維護(hù)和更新，否則就工作不了，時(shí)間到了，地鐵公司沒有及時(shí)更新軟件。

2006年3月16日下午2點(diǎn)08分，南京地鐵1312次列車剛準(zhǔn)備開出三山街站就發(fā)生故障，以時(shí)速5公里“爬行”到鼓樓耗時(shí)近一個(gè)半小時(shí)。期間導(dǎo)致線上其他列車不同程度的延誤，三山街到鼓樓一線幾近癱瘓。事故[FS:PAGE]發(fā)生后，運(yùn)營(yíng)部門啟動(dòng)了緊急預(yù)案，地鐵全線15：30左右恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。事故原因：初步分析為列車剎車控制部分出了問題。信息來(lái)源：http://

2003年7月27日8時(shí)10分起，香港機(jī)鐵線和東涌線暫停兩小時(shí)，約5000人受影響。地鐵機(jī)場(chǎng)快線到10時(shí)10分才恢復(fù)正常。

事故原因：機(jī)鐵由奧運(yùn)站至大嶼山的數(shù)據(jù)傳送系統(tǒng)發(fā)生故障，未能將列車的訊號(hào)傳回列車控制中心，令到機(jī)場(chǎng)快線及東涌線于今早8時(shí)10分全線暫停服務(wù)。信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2003-07-28/0859456305s.shtml

2007年2月14日上午，香港九廣西鐵一列列車行駛到新界的大欖隧道時(shí)車頂突然起火，車廂內(nèi)出現(xiàn)濃煙，列車隨即停駛。近千名乘客從隧道內(nèi)的緊急人行道疏散，6人因吸入濃煙被送往醫(yī)院治療，西鐵關(guān)閉約4個(gè)小時(shí)。

事故原因：疑為列車頂部變壓器絕緣油過(guò)熱起火。

信息來(lái)源：http://news.sina.com.cn/c/2007-02-14/122912317720.shtml 現(xiàn)階段正著手開展地下工程施工安全預(yù)警系統(tǒng)的前期研究工作。

第四篇：青島地鐵施工分析范文

青島地鐵施工分析

白金磊 1201031101

山東科技大學(xué)交通工程12級(jí)一班

摘要：青島地鐵是中國(guó)山東省青島市的城市軌道交通系統(tǒng)，也可稱作青島軌道交通。青島地鐵項(xiàng)目完成了連接主城區(qū)與五個(gè)縣級(jí)市的市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，并對(duì)主城區(qū)線網(wǎng)進(jìn)行了補(bǔ)充完善，與市域線網(wǎng)銜接整合，形成了覆蓋全行政區(qū)規(guī)劃范圍的線網(wǎng)規(guī)劃。通過(guò)對(duì)青島工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件分析，結(jié)合地鐵施工工藝分析青島地鐵施工情況。同時(shí)通過(guò)某幾個(gè)主要施工地段，分析青島地鐵施工的難點(diǎn)，施工方法的選擇及其原因和新技術(shù)在青島地鐵中的應(yīng)用情況。

關(guān)鍵詞：青島，地質(zhì)條件，施工工藝，新技術(shù)，重點(diǎn)地段。

引言

地下鐵道是城市快速軌道交通的先驅(qū)。地鐵不僅具有運(yùn)量大，速度快，安全，準(zhǔn)時(shí)，節(jié)約能源，不污染環(huán)境等優(yōu)點(diǎn)，而且可以在建筑物密集而不便發(fā)展地面交通和高架輕軌的地區(qū)大力發(fā)展。因此地鐵在城市交通中發(fā)揮著巨大的作用，給城市居民出行提供了便捷的交通工具。目前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)正處在高速發(fā)展階段。地鐵集當(dāng)代新技術(shù)，現(xiàn)代化運(yùn)營(yíng)管理與建筑藝術(shù)于一體。它集中體現(xiàn)了當(dāng)代地鐵科技的先進(jìn)水平，也反映了新時(shí)代的建筑藝術(shù)成就和風(fēng)貌。地鐵的建設(shè)應(yīng)遵循符合規(guī)劃，滿足客流，換乘便捷，事故疏散迅速，裝修適度，無(wú)障礙通行，地下車站兼顧人防，綜合開發(fā)等原則，力求做到功能合理，布局緊湊，結(jié)構(gòu)安全，經(jīng)濟(jì)美觀，節(jié)能環(huán)保，以人為本。城市軌道交通項(xiàng)目是一個(gè)多系統(tǒng)，多專業(yè)的綜合性工程。主要有兩大部分組成：土建工程和運(yùn)營(yíng)設(shè)備系統(tǒng)。城市軌道交通工程建設(shè)投資規(guī)模大，建設(shè)周期長(zhǎng)但因各專業(yè)施工作業(yè)的相互交叉，單位工程的工期又相對(duì)緊張。城市軌道交通主要位于繁華的鬧市區(qū)和城市主干道下方，施工條件苛刻，從而施工方法種類多而復(fù)雜。

一．青島地質(zhì)條件分析

根據(jù)青島地鐵的地勘報(bào)告顯示，地鐵區(qū)間隧道主要穿越底層為中等微風(fēng)化花崗巖，局部地區(qū)為強(qiáng)風(fēng)化巖，部分地段發(fā)育煌斑巖，花崗斑巖等脈巖及破裂巖等構(gòu)造巖該地區(qū)地下水類型按賦存方式分為第四系松散巖類孔隙水和塊狀基巖裂隙水兩類，除構(gòu)造發(fā)育段地下水富水性貧-中等外，其他地段地下水一般不發(fā)育。

強(qiáng)風(fēng)化下亞帶花崗巖的礦物成分主要為堿性長(zhǎng)石，斜長(zhǎng)石，石英，礦物蝕變強(qiáng)烈，長(zhǎng)石多高嶺土化，巖芯手搓呈沙狀，手掰易碎巖體極為破碎；中風(fēng)化花崗巖構(gòu)造節(jié)理及風(fēng)化裂隙較發(fā)育，多為高角度節(jié)理，節(jié)理面呈閉合-微張開狀，節(jié)理面見鐵染現(xiàn)象，巖心多呈塊狀-短柱狀，取芯率為65%-75%，石英含量為30%-35%。

巖體單軸飽和抗壓強(qiáng)度8-45MPa，巖體完整性指數(shù)Kv為0.3-0.5，屬于破碎-較破碎的較軟巖-較硬巖；微風(fēng)化花崗巖節(jié)理裂隙較發(fā)育，沿節(jié)理面有鐵銹色染礦，巖芯多為短柱-柱狀，取芯率為80%-100%，石英含量30%-35%。巖體單軸飽和抗壓強(qiáng)度35-80MPa，巖體完整性指數(shù)為0.55-0.75，屬于較完整的較硬-堅(jiān)硬巖，耐磨性指數(shù)為2.01-3.28，屬于極低-低耐磨性。

二．工法選擇 在城市中修建地下軌道，其施工方法的選擇需要考慮眾多影響因素，如地面已有建筑，城市內(nèi)部既有道路交通設(shè)施，地下管道通訊設(shè)施，地下工程水文地質(zhì)，施工設(shè)備機(jī)械以及資金條件等因素，因此不同城市各自所采用的施工方法也不盡相同。對(duì)于地下隧道施工工藝，習(xí)慣分為明挖施工法，蓋挖施工發(fā)和暗挖施工法。1明挖法施工

明挖法是各國(guó)地下鐵路施工的首選方法，在地上交通及環(huán)境允許的地方通常都會(huì)選擇采用明挖法施工。明挖法施工技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單，快速，經(jīng)濟(jì)，經(jīng)常被用來(lái)作為地鐵施工工法首選的解決方案。但它的缺點(diǎn)也很明顯，如交通堵塞時(shí)間較長(zhǎng)，噪音和震動(dòng)對(duì)環(huán)境的影響很大。2蓋挖施工

蓋挖施工方法適合在埋深較淺，場(chǎng)地較為狹窄及地上交通不允許長(zhǎng)時(shí)間停滯的施工環(huán)境。其中蓋挖順作法為先在已有的道路上完成擋土結(jié)構(gòu)代替原道路路面的支撐結(jié)構(gòu)，然后自上而下分層進(jìn)行基坑開挖至設(shè)計(jì)標(biāo)高，再依次自上而下進(jìn)行結(jié)構(gòu)物施工，最后恢復(fù)原有路面。3暗挖施工

在一定條件下，不對(duì)地面進(jìn)行開挖，全部開挖施工和修筑襯砌工作都在地下進(jìn)行的施工方法叫作暗挖施工。暗挖施工又可分為鉆爆法，掘進(jìn)機(jī)法，盾構(gòu)法，頂管法，淺埋暗挖法和新奧法。4以青島地鐵3號(hào)線為例分析

青島地基多為巖漿巖類硬質(zhì)巖石，是堅(jiān)硬穩(wěn)固的地質(zhì)體。在長(zhǎng)期風(fēng)化作用下形成的一定厚度的風(fēng)化帶，其上積累了厚度不一的第四記松散堆積物。整體上看巖石強(qiáng)度上軟下硬，地下水相對(duì)豐富，軟弱土巖，流砂層分布較多。針對(duì)青島市地下巖層特點(diǎn)，鉆爆法可以很好的適合青島地區(qū)復(fù)雜多變的地質(zhì)條件。鉆爆施工法是一種非常靈活的施工工法，其開挖方法有下導(dǎo)坑先墻后拱法，上導(dǎo)坑先拱后墻法，側(cè)壁導(dǎo)坑法，正臺(tái)階法，反臺(tái)階法，半斷面開挖法，全斷面開挖法，CD法，CRD法等。爆破技術(shù)又分為欲裂爆破和光面爆破等。

三．五四廣場(chǎng)建設(shè)

1.工程特點(diǎn)

五四廣場(chǎng)位于香港中路及山東路交匯口，交通繁忙，對(duì)交通疏散，路面穩(wěn)定性要求性高。車站蓋挖施工部分期間內(nèi)需占用車道，對(duì)車輛的正常行駛造成影響。施工期間將設(shè)計(jì)完善的保障措施，使施工對(duì)居民日常生活影響降到最低。該地段處于繁華市區(qū)，環(huán)保要求高施工中必須采取措施，控制各種污染源，保護(hù)好周圍環(huán)境，文明施工，做到施工不擾民。該工程段地下管道多，包括雨水，給水，電力，電信和燃?xì)獾裙芫€。且分屬各不同的產(chǎn)權(quán)單位，一部分管線必須在施工前永久性遷移，一部分管線需臨時(shí)改移，部分管線在施工中需進(jìn)行懸吊加固，這些工作需多個(gè)部門密切配合。總體來(lái)說(shuō)本工程環(huán)境復(fù)雜，周邊建筑物，地下市政管線，市政交通對(duì)地下工程施工引起的地層變形，地面沉降或隆起敏感，上述變形若不加以控制，可能造成地下管線，交通路面，周圍建筑物的損壞，影響城市居民的正常生活。施工時(shí)必須加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，采用信息化手段，嚴(yán)格控制變形，確保施工不影響市政設(shè)施和居民正常生活。

2.工程重點(diǎn)

本站采用蓋挖順序作施工方法施工，蓋挖順做法對(duì)工程賦存環(huán)境具有相對(duì)較小的不利影響，其綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)較為理想。其優(yōu)越性在于：路面?？醋鳂I(yè)時(shí)間較短，對(duì)工程周圍的商業(yè)及交通環(huán)境影響較小，其結(jié)構(gòu)體本身作為圍護(hù)結(jié)構(gòu)的支撐體系，剛度較高，可顯著減小圍護(hù)結(jié)構(gòu)及周圍環(huán)境的變形。因工藝原因，該法也有其局限性：頂板施工過(guò)程中產(chǎn)生的不均勻沉降對(duì)結(jié)構(gòu)體系的不利影響嚴(yán)重；結(jié)構(gòu)體由下向上施工，頂板的施工縫多；由于混凝土結(jié)構(gòu)硬化過(guò)程的收縮與下沉的影響，不可避免的出現(xiàn)裂縫，對(duì)結(jié)構(gòu)的剛度，耐久性，防水性均產(chǎn)生不利的影響；多數(shù)交匯于同一節(jié)點(diǎn)的工程構(gòu)件并非同步施工，其連接精度控制難度較大；頂板一般采用土模施工混凝土的表觀質(zhì)量控制難度較大，鋼管柱垂直定位，土方開挖速度等制約因素影響等。施工中對(duì)蓋挖施工做出詳細(xì)的施工措施，確保施工目標(biāo)的完成。在中立柱施工中需要確保中間樁柱的混凝土灌注質(zhì)量。比較規(guī)范規(guī)定的泵送頂升澆灌法，立式手工澆搗法及高位拋落無(wú)振搗法等三種澆灌方法，由于工程鋼管柱的結(jié)構(gòu)要求使用高位拋落無(wú)振搗法灌注柱內(nèi)混凝土。為克服該法施工過(guò)程中混凝土壓覆氣泡而形成不密實(shí)的缺點(diǎn)，采用高能振搗棒插入柱內(nèi)混凝土全程振搗，有效的確保了柱內(nèi)混凝土的密實(shí)度。

四。新技術(shù)的應(yīng)用

1.青島地鐵二號(hào)線

2號(hào)線是連接青島東部，西部及北部的一條骨干路線，同時(shí)將青島老城區(qū)，行政中心，商業(yè)中心，東部文化中心，北部生活中心等一系列大的客流集散地連接在一起。青島2號(hào)線的開工建設(shè)，標(biāo)志著我國(guó)軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)步伐的不斷加快。對(duì)促進(jìn)城市發(fā)展起到非常重要的作用。2.2號(hào)線新技術(shù) 2.1雙護(hù)盾式TBM 2號(hào)線首次采用雙護(hù)盾式TBM隧道掘進(jìn)技術(shù)。TBM又稱隧道全斷面掘進(jìn)施工技術(shù)。青島主要是花崗巖中的硬巖本工程是國(guó)內(nèi)城市硬巖地區(qū)地鐵工程中首次使用TBM施工的工程。在泰山路-五四廣場(chǎng)站，高雄路站-海安路站區(qū)間的設(shè)計(jì)中，為盡量減少隧道爆破對(duì)地面環(huán)境的不利影響，將采用雙護(hù)盾式TBM隧道掘進(jìn)技術(shù)。

2.2復(fù)合式屏蔽門系統(tǒng)

復(fù)合式屏蔽門系統(tǒng)也是國(guó)內(nèi)首次使用。該系統(tǒng)在屏蔽門上方500mm高的未封閉斷面設(shè)置可開啟的通風(fēng)窗，使其在夏季空調(diào)季節(jié)關(guān)閉；而其他季節(jié)開啟，即成為兼取兩種系統(tǒng)模式之長(zhǎng)的一種新的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)模式-復(fù)合式系統(tǒng)。該復(fù)合式系統(tǒng)是根據(jù)青島地區(qū)空調(diào)季節(jié)短，非空調(diào)季節(jié)長(zhǎng)的氣候特點(diǎn)而量身打造，在完全安全可靠的基礎(chǔ)上，集合閉式系統(tǒng)，屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)所做出的新型節(jié)能技術(shù)方案，具有顯著節(jié)能的特點(diǎn)

2.3溫濕度獨(dú)立調(diào)節(jié)空調(diào)系統(tǒng)

麥島站在國(guó)內(nèi)首次采用溫濕度獨(dú)立調(diào)節(jié)空調(diào)系統(tǒng)。該系統(tǒng)根據(jù)青島夏季溫度不高，濕度大的氣候特點(diǎn)，是對(duì)常規(guī)空氣處理方式的變革，徹底顛覆了常規(guī)空調(diào)用低溫水同時(shí)處理室內(nèi)余熱，余濕的設(shè)計(jì)理念，以高齡冷水處理顯熱余熱，同時(shí)以基于鹽溶液為調(diào)濕介質(zhì)的新風(fēng)機(jī)組調(diào)節(jié)空氣含濕量，一方面大大降低了能耗，另一方面可靈活適應(yīng)室內(nèi)是熱比變化，實(shí)現(xiàn)了對(duì)溫度和濕度的全面調(diào)節(jié)和控制，同時(shí)又可顯著提高室內(nèi)空氣品質(zhì)。

五．結(jié)論

面對(duì)城市的不斷發(fā)展，交通流大幅度增加，交通擁擠不斷加劇的局面，各大城市都在采取措施解決城市交通問題。青島市地下鐵路網(wǎng)初步規(guī)劃由南北線，東西線和環(huán)線組成，總長(zhǎng)54千米。地鐵對(duì)方便老百姓出行、減少空氣污染、提高城市運(yùn)行效能、優(yōu)化城市發(fā)展格局、加快城市化步伐具有重大意義。地鐵是一個(gè)城市實(shí)力的象征。青島建設(shè)地鐵表明青島已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)某鞘幸?guī)模和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平，這是中央對(duì)山東、對(duì)青島的關(guān)心與支持。青島要抓住這次地鐵建設(shè)機(jī)遇，加快推進(jìn)山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)核心區(qū)和膠東半島高端產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)建設(shè)，進(jìn)一步提升青島市的綜合實(shí)力和城市競(jìng)爭(zhēng)力，增強(qiáng)青島的影響力、輻射力和帶動(dòng)力，努力把青島建設(shè)成膠東半島和全省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的龍頭。青島地鐵建設(shè)者們要堅(jiān)持人性化的功能設(shè)計(jì)理念，突出地方特色，精心籌劃，科學(xué)施工，保障工程質(zhì)量和安全，為今后全省地鐵建設(shè)探索發(fā)展道路、提供成功經(jīng)驗(yàn)。六．參考文獻(xiàn)

【1】孫光永.城市地鐵軌道施工過(guò)程的數(shù)值模擬及其變形預(yù)測(cè)研究.【2】朱雪峰.盾構(gòu)機(jī)國(guó)產(chǎn)化的討論.建筑機(jī)械.【3】吳艷霞.青島地鐵隧道施工對(duì)地面建筑物影響與防治措施研究.【4】工程巖體分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

【5】周曉軍.城市地下鐵道與輕軌交通.【6】朱永全 宋玉香 地下鐵道 【7】朱永全 宋玉香 隧道工程 【8】王偉 過(guò)秀成 交通工程

第五篇：地鐵運(yùn)營(yíng)事故分析及其對(duì)策研究

地鐵運(yùn)營(yíng)事故案例分析及其對(duì)策 引 言

地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來(lái)全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國(guó)的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運(yùn)營(yíng)事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對(duì)策以及突發(fā)事故后的救援措施，對(duì)于改善地鐵運(yùn)營(yíng)的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。2 地鐵運(yùn)營(yíng)事故安例分析

地鐵運(yùn)營(yíng)安全不僅涉及人—車輛—軌道等系統(tǒng)因素，還受到社會(huì)環(huán)境和列車運(yùn)行相關(guān)設(shè)備(信號(hào)系統(tǒng)、供電系統(tǒng))等因素的影響。近年來(lái)國(guó)內(nèi)外地鐵事故統(tǒng)計(jì)的分析表明：人、車輛、軌道、供電、信號(hào)及社會(huì)災(zāi)害等是地鐵事故的主要因素。2．1 人員因素

從2002年和2003年對(duì)上海地鐵一、二號(hào)線發(fā)生事故的分類統(tǒng)計(jì)表明：一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘車規(guī)則，而險(xiǎn)性事故多是由于工作人員職責(zé)疏忽引發(fā)的。人員因素是肇致地鐵事故的主要原因，其中包括： 2.1.1 因司機(jī)原因造成的安全事故。

案例1——南京地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞

1.事故經(jīng)過(guò)：2005年12月1日6時(shí)55分。小行—安德門上行區(qū)間，距安德門站約300米處。

7：40，行調(diào)指令基地內(nèi)1314車出庫(kù)連掛故障車2526車； 8：05，1314車出庫(kù)，采用洗車模式與2526車連掛時(shí)，因列車處于小半徑曲線位置，車鉤對(duì)位不正，連掛失敗，車鉤發(fā)生碰撞。

2.事故后果：此次事故造成2526車A端的防爬器輕微擦傷，2526車A端車頭右側(cè)的導(dǎo)流罩損壞。

3.事故原因分析：

a.本案例事故的主要原因是編制技術(shù)文本時(shí)，考慮的不夠充分，沒有將“小曲率半徑連掛作業(yè)要求”進(jìn)行明確；當(dāng)時(shí)車輛連掛時(shí)線路半徑為150米，根據(jù)《南京地鐵南北線一期工程車輛合同文件附件1》中對(duì)車鉤連掛的規(guī)定，是不允許進(jìn)行自動(dòng)連掛的，合同中明確要求列車自動(dòng)連掛時(shí)最小半徑不得小于300米。

b.同時(shí)也反應(yīng)出調(diào)度人員和作業(yè)人員安全意識(shí)不強(qiáng)，經(jīng)驗(yàn)不足，缺乏處理特殊情況的應(yīng)變能力。

4.事故啟示：

a.此事故是由于對(duì)車輛在彎道連掛時(shí)車鉤水平位移偏差預(yù)想不夠造成的，建議在《乘務(wù)應(yīng)急處理規(guī)定》和《列車事故救援應(yīng)急預(yù)案》等文本中補(bǔ)充相關(guān)規(guī)定；并在以后的工作中不斷的收集類似的注意事項(xiàng)，不斷的完善文本的編制。由此引申我們還要考慮車輛在坡道連掛時(shí)車鉤縱向偏差會(huì)導(dǎo)致的后果。

小曲線線路半徑標(biāo)識(shí)方案預(yù)想 b.加強(qiáng)安全教育，完善培訓(xùn)計(jì)劃。從其他地鐵公司多收集一些特殊故障處理的資料，作為乘務(wù)人員培訓(xùn)的必修課。

c.加大管理力度，嚴(yán)禁擅自操作。理性對(duì)待沒有把握的陌生故障，及時(shí)請(qǐng)教專業(yè)工程師和相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)。

案例2——南京地鐵列車撞列檢庫(kù)門事件

1.事故經(jīng)過(guò)：2005年12月6日22時(shí)11分。位于小行基地列檢庫(kù)15道大門。

1920車在回列檢庫(kù)15道時(shí)，19A車頭撞上車門。檢調(diào)接報(bào)后，立即要求信號(hào)樓不要?jiǎng)榆嚕瑫r(shí)到現(xiàn)場(chǎng)察看情況，發(fā)現(xiàn)15道庫(kù)門在列檢庫(kù)內(nèi)側(cè)，門頁(yè)下方被電客車撞凹陷一塊（被電客車防爬器所撞），大門撞過(guò)門上止檔，導(dǎo)致該大門無(wú)法向外正常開啟到位。電客車頭部右側(cè)有一處表面擦傷（長(zhǎng)8cm，寬1.4cm），另有二處與大門有輕微摩擦。

2.事故后果：15道列檢庫(kù)大門破損嚴(yán)重。電客車頭部右側(cè)有一處表面擦傷（長(zhǎng)8cm，寬1.4cm）。

3.事故原因分析： a.負(fù)責(zé)開啟15道大門的保安人員安全預(yù)想不夠，導(dǎo)致車門未開啟到位，侵入車輛限界發(fā)生碰撞。

b.司機(jī)入庫(kù)前對(duì)前方線路觀察不夠仔細(xì)，未及時(shí)發(fā)現(xiàn)此安全隱患，最終導(dǎo)致該事件的發(fā)生

4.事故啟示：

a.在地鐵行車有關(guān)文本中增加了“列車運(yùn)行至庫(kù)門口前要一度停車，司機(jī)確認(rèn)庫(kù)門開啟狀態(tài)良好具備入庫(kù)條件后，方可動(dòng)車入庫(kù)。

b.除需要司機(jī)停車確認(rèn)外，也要督促開閉庫(kù)門責(zé)任人自查，做到雙保險(xiǎn)。c.根據(jù)車輛限界確定庫(kù)門最小的開啟位，并在相應(yīng)的地方做好警示標(biāo)志，以此作為大門開啟程度的標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)這也符合5S管理的思想。

庫(kù)門開啟警戒線設(shè)置示意圖

案例3——羅馬地鐵列車追撞事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2006年10月17日羅馬時(shí)間上午9時(shí)37分；位于維托˙艾曼紐二世車站。一列地鐵A線列車異常駛?cè)刖S托˙艾曼紐二世車站，追撞?？吭屡_(tái)的另一列列車，致使被撞擊的列車最后一節(jié)車廂與從后駛來(lái)的列車第一節(jié)車廂糾結(jié)在一起，許多旅客被挾在扭曲的車廂間，現(xiàn)場(chǎng)煙霧彌漫，照明喪失。

2.事故后果：

a.兩列車損毀變形，其中后方列車的第一節(jié)車廂殘骸卡進(jìn)前方列車尾達(dá)3公尺。b.1人死亡，約110人受傷，其中 6人傷勢(shì)較重，死亡乘客與傷勢(shì)較重人員皆位于前列車的最后一節(jié)車廂內(nèi)。

3.事故原因分析：

事后羅馬地鐵立即展開了調(diào)查，有關(guān)調(diào)查結(jié)果及事故原因分析如下： a.受損兩列車皆為上線不到一年的新車，目前尚無(wú)機(jī)件故障跡象?；九懦囕v故障原因?qū)е率鹿实陌l(fā)生。

b.根據(jù)肇事列車司機(jī)員與行控中心的通聯(lián)記錄與地鐵公司人員表示，司機(jī)是接獲行控中心指示越過(guò)紅燈繼續(xù)前進(jìn)。（當(dāng)運(yùn)量較大時(shí)，類此調(diào)度可被接受，司機(jī)員被授權(quán)保持警覺以最大時(shí)速15公里行進(jìn)，事故后經(jīng)調(diào)查列車追撞時(shí)之時(shí)速度約30公里）

c.該國(guó)運(yùn)輸部已成立項(xiàng)目委員會(huì)深入調(diào)查。首要之務(wù)則為解讀肇事列車之行車紀(jì)錄器數(shù)據(jù)。置于最后調(diào)查結(jié)果，未作報(bào)道所以不詳。

4.事故啟示：這是一起典型的人為原因引起的行車事故。主要原因就是司機(jī)和行調(diào)都沒有對(duì)行車工作引起高度的重視、違章作業(yè),安全意識(shí)不強(qiáng)。

a.司機(jī)沒有按照非正常行車的規(guī)定超速行駛，屬嚴(yán)重違章行為，并且在行車過(guò)程中沒有加強(qiáng)瞭望，也沒有及時(shí)與行控中心保持聯(lián)系是照成這起事故的主要原因。

b.這起事故的發(fā)生，行調(diào)也有不可推卸的責(zé)任，作為行調(diào)沒有對(duì)非正常情況下行駛的車輛加強(qiáng)監(jiān)控，并及時(shí)開放正確的行車信號(hào)和道岔，導(dǎo)致列車發(fā)生追撞。

案例4——西班牙Valencia地鐵列車出軌事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2006年7月3日西班牙當(dāng)?shù)貢r(shí)間下午1時(shí)，位于西班牙東部城市瓦倫西亞地鐵1線，由西班牙廣場(chǎng)站到耶穌站的曲線段隧道內(nèi)。一列由西班牙廣場(chǎng)站(Plaza de Espana)駛往耶穌站(Jesus)的列車于接近耶穌站前的曲線段隧道內(nèi)出軌，4節(jié)車廂中有 2節(jié)脫離軌道，至少41人死亡（包括司機(jī)員）。

2.事故后果： a.41人死亡（5位非西班牙人），其中有30位是女性，47人受傷。b.大約150人從隧道與車站疏散，疏散耗時(shí)30分鐘。c.該事故造成4節(jié)車廂中有2節(jié)車廂出軌，并撞擊隧道壁。3.事故原因分析：

a.列車”黑盒子”紀(jì)錄顯示，列車在即將進(jìn)入耶穌站前的曲線路段時(shí)速高達(dá)80公里（該路段速限為時(shí)速40公里）

b.因司機(jī)員已死亡，官方推測(cè)，司機(jī)員在事發(fā)前可能失去知覺（可能為昏迷或心臟病發(fā)作）。

c.當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸官員表示，初步已排除隧道崩塌或列車車輪破損的因素。d.事故車司機(jī)員于4月開始擔(dān)任司機(jī)員工作，缺乏駕駛經(jīng)驗(yàn)和安全意識(shí)。4.事故啟示：

a.需在地鐵車輛上安裝了警惕裝置，在司機(jī)出現(xiàn)異常手掌離開操縱手柄時(shí)，列車會(huì)自動(dòng)緊急制動(dòng)。

b.在司機(jī)招聘時(shí)對(duì)司機(jī)的身體狀況一定要嚴(yán)格要求，在入司后，應(yīng)定期組織司機(jī)進(jìn)行身體檢查。

c.在司機(jī)培訓(xùn)和考核時(shí)要注重培養(yǎng)司機(jī)的安全意識(shí)和遵章守紀(jì)的好習(xí)慣。通過(guò)考核方可錄取。

d.建議對(duì)當(dāng)班司機(jī)采取心跳、血壓、酒精等測(cè)試。不合格者拒絕當(dāng)班上崗。

案例5——日本鐵道公司列車出軌事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2005年4月25日日本時(shí)間上午9時(shí)20分，位于日本兵庫(kù)縣尼崎市，西日本鐵路公司福知山線冢到尼崎車站之間的一處彎道(曲率半徑約300公尺)。一列隸屬西日本鐵道公司的通勤電車，在一處時(shí)速限制70公里的急轉(zhuǎn)彎處出軌，沖入距出軌點(diǎn)60公尺遠(yuǎn)與軌道距離6公尺的一棟九層樓公寓，兩節(jié)車廂嚴(yán)重扭曲變形，車上旅客死傷慘重，釀成日本鐵路史近四十年來(lái)最嚴(yán)重的事故。

2.事故后果：事故造成列車五節(jié)出軌，第一節(jié)車廂沖入大樓(距離軌道6公尺)的一樓停車場(chǎng)，第二節(jié)車廂緊貼大樓邊緣并嚴(yán)重扭曲變形，擠壓成正常寬度的一半。事故列車共搭載約580名乘客，死亡人數(shù)達(dá)106名，另458人輕重傷，為日本鐵路史上四十二年來(lái)最嚴(yán)重的慘劇。

3.事故原因分析：

a.駕駛趕點(diǎn)超速(最可能原因):出軌地點(diǎn)的速限為70km/hr，而事故列車當(dāng)時(shí)的行駛速達(dá)100km/hr(從列車數(shù)據(jù)紀(jì)錄)，且事故發(fā)生的列車信號(hào)控制系統(tǒng)屬于比較舊的型式，列車超速行駛不會(huì)自動(dòng)煞車保護(hù)。事發(fā)前，該列車在伊丹站?？砍^(guò)預(yù)定停車位置40公尺，駕駛將列車后退開門讓乘客上下車，列車延誤1分30秒。駕駛有可能為趕點(diǎn)而超速行駛，駕駛可能為減速啟動(dòng)緊急煞車，造成車廂失去平衡而出軌。據(jù)專家表示，事發(fā)地點(diǎn)彎道行駛速度需達(dá)133km/hr以上才有可能出軌，故不排除尚有其它原因同時(shí)存在。

b.軌道因素：①軌道上有障礙物。出事路段的軌道上發(fā)現(xiàn)「粉碎痕」，疑似車輪輾過(guò)碎石的痕跡，也可能有人在鐵道上擺石頭或硬物。(日本曾有孩童在鐵軌上置放石塊致列車出軌案例)；②軌道出現(xiàn)的問題。軌道彎道段并無(wú)護(hù)軌裝置也可能是導(dǎo)致出軌的原因。

4.事故啟示：

a.采用ATS系統(tǒng)，當(dāng)車輛本身或信號(hào)系統(tǒng)檢測(cè)到運(yùn)行速度超速時(shí)，會(huì)做出惰行或緊急制動(dòng)反應(yīng)，保障列車安全運(yùn)行。

b.加強(qiáng)列車司機(jī)的安全教育，杜絕任何超速駕駛的行為發(fā)生。

2.1.2 因乘客原因不慎墜落和故意跳人軌道造成的安全事故。

長(zhǎng)期以來(lái)，因乘客不慎墜落和故意跳人地鐵軌道，造成地鐵列車延誤的事件屢次發(fā)生，短的一兩分鐘，長(zhǎng)則三五分鐘。而地鐵列車只要一旦受到影響，不能正點(diǎn)行駛，勢(shì)必影響全局，就需全線進(jìn)行調(diào)整。不僅影響當(dāng)事列車上的乘客，而且使整條線路甚至其他軌道交通線路上的乘客都可能被延誤。

案例6——北京地鐵1號(hào)鐵乘客跳入軌道事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2012年05月17日18時(shí)46分，北京地鐵1號(hào)線大望路站下行（向西方向）站臺(tái)上，一男乘客因打架跳下站臺(tái)。正值一列車進(jìn)站，司機(jī)發(fā)現(xiàn)后立即采取制動(dòng)措施將列車停住，未傷及該乘客。18時(shí)48分，車站人員將該人拉上站臺(tái)交給民警。昨晚，北京警方表示，兩人被警方帶走接受調(diào)查。

2.事故后果：火車緊貼著兩人進(jìn)了站。隨后地鐵工作人員把兩人拉了上來(lái)。未造成人員傷亡

3.事故原因分析：站外人員因其它原因跳下站臺(tái)。4.事故啟事：

a.加強(qiáng)地鐵站務(wù)人員的對(duì)應(yīng)急事故的處理，如有人跌落應(yīng)大聲呼救，工作人員得知后將采取措施停止向接觸軌提供電力。而如果乘客跌落后看到有列車駛來(lái)，最有效的方法是立即緊貼里側(cè)墻壁（因?yàn)閹щ姷慕佑|軌通常在靠近站臺(tái)的一側(cè)），注意使身體盡量緊貼墻壁，以免列車剮到身體。如列車已經(jīng)駛來(lái)，萬(wàn)不可就地趴在兩條鐵軌之間的凹槽里，因?yàn)榈罔F和枕木之間沒有足夠的空間容身。

b.對(duì)地鐵站臺(tái)采用全封閉式屏蔽門。c.關(guān)鍵部位安裝監(jiān)控。

2.1.3 違規(guī)施工造成的安全事故

案例7——莫斯科地鐵隧道遭路面廣告基樁貫穿并撞擊列車事故 1.事故經(jīng)過(guò)：2006年3月19日莫斯科時(shí)間14時(shí)37分，位于莫斯科地鐵扎莫斯科維特斯加亞線的索科爾站與禾哥夫斯加亞站間。（距市中心西北方約6公里處）?？蛙囁緳C(jī)在運(yùn)行途中突然看見一段混凝土梁柱從天而降，撞擊到該列車，導(dǎo)致其中一節(jié)車廂引發(fā)火災(zāi)。

2.事故后果：兩節(jié)車廂受損，部分乘客受到驚嚇和創(chuàng)傷，該線暫停營(yíng)運(yùn)，地鐵車站關(guān)閉，車上乘客于系統(tǒng)斷電后疏散到禾哥夫斯加亞站。

3.事故原因分析 ：

廣告公司的工人在地鐵隧道上方的地面豎立大型廣告牌，對(duì)廣告牌醉基進(jìn)行施工時(shí)，混凝土樁貫穿地鐵隧道頂版結(jié)構(gòu)并掉入隧道內(nèi)（該路段隧道位于地面下約6-10m處），正好有一列車即將通過(guò)該處隧道，司機(jī)員雖發(fā)現(xiàn)并按下緊急煞車，但仍無(wú)法及時(shí)煞住，掉落的混凝土樁與列車撞擊，一節(jié)車廂起火。該工程并未獲得當(dāng)局充分授權(quán)。該公司負(fù)責(zé)人員已遭到檢察官留置接受調(diào)查。

4.事故啟示：

a.完善地鐵隧道及管線的安全標(biāo)識(shí)。如“距此地面下多少米為地鐵隧道（或地鐵隧道高壓管線），如有施工請(qǐng)與地鐵部門聯(lián)系”。

b.完善地鐵運(yùn)營(yíng)立法保護(hù),制定相關(guān)的法律法規(guī)，并嚴(yán)格規(guī)定地鐵周邊（紅線范圍內(nèi)）的施工要經(jīng)過(guò)地鐵集團(tuán)的審查和審批的文件。

c.加強(qiáng)客車司機(jī)的安全意識(shí)培訓(xùn)，在行車過(guò)程中隨時(shí)注意客車前方的路況以及隧道內(nèi)的情況。例如隧道內(nèi)壁是否有異物、滲漏水、破裂（洞）等危害因素。

在地面樹立警示牌設(shè)想 案例

8、市政施工挖斷地鐵電纜廣州地鐵2號(hào)線停電事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2004年4月7日上午９時(shí)，位于廣州海珠區(qū)新滘南路南側(cè)的地鐵二號(hào)線高壓電纜被市政施工單位打樁施工挖斷，導(dǎo)致二號(hào)線乙線供電中斷。

2.事故后果：高壓電纜三相電纜中，其中一相電纜已完全破損，電纜絕緣皮撕裂，金屬電線暴露在外，另一相電纜表皮有創(chuàng)傷痕跡。事故導(dǎo)致赤河乙線中斷供電，目前地鐵二號(hào)線河南主變電站只能單回路供電，對(duì)地鐵二號(hào)線的安全運(yùn)營(yíng)造成極大影響。

3.事故原因分析：

地鐵運(yùn)營(yíng)總部曾在巡查過(guò)程中發(fā)現(xiàn)其違規(guī)操作，已向其發(fā)出預(yù)警，地保辦也曾多次組織現(xiàn)場(chǎng)會(huì)對(duì)其施工提出要求，直至４月６日下午，地鐵運(yùn)營(yíng)總部巡查人員還對(duì)沿線情況進(jìn)行了巡查，未發(fā)現(xiàn)問題。但施工單位為趕工期進(jìn)度，昨日早晨，私自將樁機(jī)向南平移４米左右進(jìn)行作業(yè)，導(dǎo)致打樁過(guò)程中鉆機(jī)在破壞電纜槽邊壁與蓋板后直接將赤河乙線中的一相電纜破壞。

4.事故啟示：

a.地鐵在設(shè)計(jì)初期應(yīng)考慮應(yīng)對(duì)有可能出現(xiàn)的供電故障，在供電硬件上采用雙組變電站供電模式，即地鐵號(hào)線獨(dú)立主變電站供電，主變電站分別由不同的市屬變電站輸電。兩個(gè)變電站可實(shí)現(xiàn)越區(qū)供電，如出現(xiàn)其中一個(gè)主變電站失電，系統(tǒng)將自動(dòng)切換，由另一主變電站來(lái)?yè)?dān)負(fù)全線的供電任務(wù)，維持地鐵正常運(yùn)營(yíng)。

b.做好停電及客流疏導(dǎo)應(yīng)急預(yù)案。

c.完善地鐵隧道及管線的安全標(biāo)識(shí)。如“距此地面下多少米為地鐵隧道（或地鐵隧道高壓管線），如有施工請(qǐng)與地鐵部門聯(lián)系”。

d.完善地鐵運(yùn)營(yíng)立法保護(hù),制定相關(guān)的法律法規(guī)，并嚴(yán)格規(guī)定地鐵周邊（紅線范圍內(nèi)）的施工要經(jīng)過(guò)地鐵集團(tuán)的審查和審批的文件。

e.對(duì)地鐵地面安全（紅線）范圍內(nèi)的施式工程，安監(jiān)部門應(yīng)做好告知和巡檢工作。2．2 車輛因素

案例9——南京地鐵列車無(wú)法 正常牽引嚴(yán)重晚點(diǎn)事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2006年3月15日14：06，位于地點(diǎn)：三山街站上行區(qū)間。14：06，0506車運(yùn)行至三山街站上行站臺(tái)停車開關(guān)門作業(yè)后，正常按ATO駕駛啟動(dòng)，啟動(dòng)后不久，列車發(fā)生沖動(dòng)，隨即自動(dòng)停車，改用手動(dòng)SM模式駕駛，列車只能以5公里/小時(shí)速度緩慢牽引；

14：15，故障列車到達(dá)張府園站，按規(guī)定開關(guān)門作業(yè)上下客后開出不久，列車產(chǎn)生緊急制動(dòng)。手動(dòng)SM駕駛時(shí)速度只能維持在5公里/小時(shí)左右，故障現(xiàn)象仍然存在；

14：26，到達(dá)新街口站，進(jìn)行清客；該車退出運(yùn)營(yíng)。2.事故后果：故障列車退出運(yùn)營(yíng)。正線運(yùn)營(yíng)晚點(diǎn)近一個(gè)小時(shí)。3.事故原因分析：

a.列車制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)壓力開關(guān)狀態(tài)不穩(wěn)定，在常用制動(dòng)已經(jīng)全部緩解的情況下，司機(jī)室得不到制動(dòng)已緩解的信號(hào)，導(dǎo)致列車無(wú)法正常牽引。

b.車輛檢修和行車部門工作人員安全意識(shí)不強(qiáng)，存在僥幸心里。據(jù)了解這條電路曾經(jīng)也發(fā)生過(guò)類似故障，但都是在終點(diǎn)站或存車線附近，未影響到正常運(yùn)營(yíng)。加上這類故障難以重現(xiàn)，致使故障一次次被放過(guò)，最終造成此次事故的發(fā)生。

c.當(dāng)值調(diào)度處理突發(fā)事件能力不足。在事故處理過(guò)程中，列車在故障狀態(tài)下仍然載客運(yùn)行了兩個(gè)區(qū)間，致使影響正線正常運(yùn)營(yíng)近一個(gè)小時(shí)。

4.事故啟示：

a.加強(qiáng)安全意識(shí)教育，消除僥幸心理，徹底清查車輛故障，對(duì)于存在安全隱患的一切車輛拒絕上線運(yùn)營(yíng)。對(duì)正線運(yùn)營(yíng)的車輛出現(xiàn)不穩(wěn)定因素時(shí)，堅(jiān)決安排下線。

b.加強(qiáng)對(duì)制動(dòng)壓力開關(guān)的驗(yàn)收力度。同時(shí)在車輛調(diào)試時(shí)對(duì)該部件的狀態(tài)進(jìn)行重點(diǎn)觀察。

c.加強(qiáng)調(diào)度人員對(duì)突發(fā)事件的處理能力。

案例10——南京地鐵車輛常用制動(dòng)失靈事故

1.事故經(jīng)過(guò)： 2006年10月22日10時(shí)33分，位于上行線距中華門站300米處

10：33分，1314車從上行行駛至距中華門站300米處，發(fā)現(xiàn)速度不降，隨即快速制動(dòng)，仍不降速，最終因超速ATP保護(hù)列車產(chǎn)生緊急制動(dòng)；

10：34分，司機(jī)檢查發(fā)現(xiàn)DDU面板和故障清單無(wú)任何故障顯示，檢查司機(jī)室設(shè)備柜的開關(guān)，未發(fā)現(xiàn)有開關(guān)動(dòng)作。隨后司機(jī)采取應(yīng)急處理措施，發(fā)現(xiàn)無(wú)法緩解緊急制動(dòng)；

10：41分，行調(diào)要求司機(jī)換端等待列車救援； 10：52分，救援車與故障車完成連掛； 11：01分，將故障車推到中華門清客； 11：29分，到達(dá)小行基地。

2.事故后果：此次事故正線行車中斷25分鐘，造成清客5列次，單程票退票401張，IC卡更新145張，故障影響涉及5列車4個(gè)車站。

3.事故原因分析：

本案例事故的原因是司控器航空插頭h號(hào)針與制動(dòng)命令繼電器連接不良，導(dǎo)致制動(dòng)命令繼電器BDR不得電，最終使司機(jī)的制動(dòng)命令無(wú)法傳遞給每節(jié)車，全車都無(wú)法執(zhí)行制動(dòng)指令。同時(shí)由于緊急制動(dòng)的緩解過(guò)程也需要制動(dòng)命令信號(hào)，所以也無(wú)法緩解緊急制動(dòng)。

4.事故啟示：這是一起因車輛設(shè)備質(zhì)量問題引發(fā)的事件，雖然沒有造成嚴(yán)重的后果，但事故本身反應(yīng)的問題應(yīng)引起相關(guān)單位的注意。試想，如果列車緊急制動(dòng)系統(tǒng)設(shè)備出現(xiàn)故障，導(dǎo)致緊急制動(dòng)無(wú)法實(shí)現(xiàn)，產(chǎn)生的后果將不堪設(shè)想。

a.制定列車制動(dòng)系統(tǒng)定期檢查計(jì)劃，確保列車運(yùn)行的安全；要求其嚴(yán)格按照作業(yè)程序進(jìn)行細(xì)心作業(yè)，尤其在拆卸和安裝類似連接器的過(guò)程中嚴(yán)格控制作業(yè)質(zhì)量，做到檢查要有記錄，使作業(yè)過(guò)程具有可追溯性。

b.在設(shè)備更換調(diào)試過(guò)程中應(yīng)加強(qiáng)對(duì)司控器航空插頭安裝處的觀察，同時(shí)配備足夠量的備件，以便及時(shí)更換。

案例11——南京地鐵車輛牽引施加無(wú)位移事件

1.事故經(jīng)過(guò)： 2007年1月31日20時(shí)12分開車時(shí)發(fā)現(xiàn)推牽引列車無(wú)位移，DDU上無(wú)故障顯示，列車制動(dòng)不緩解，模式開關(guān)各個(gè)位置都試了，仍然不動(dòng)車，遂報(bào)告行調(diào)，隨后司機(jī)檢查設(shè)備柜各保險(xiǎn)開關(guān)正常，重新關(guān)開鑰匙后，并再次轉(zhuǎn)換模式開關(guān)進(jìn)行試驗(yàn)，故障仍然不消失，因已接近救援時(shí)間，于是司機(jī)按照行調(diào)命令進(jìn)行救援準(zhǔn)備。

2.事故后果： 因發(fā)現(xiàn)及時(shí)并采取救援措施，未造成嚴(yán)重后果 3.事故原因分析：

南京地鐵列車推牽引無(wú)位移的故障已經(jīng)多次出現(xiàn)過(guò)，司機(jī)也是多次成功處理過(guò)?？赡芤?yàn)檐囕d電腦系統(tǒng)版本較低，或連續(xù)且頻繁操作和野蠻操作都會(huì)導(dǎo)致該故障的發(fā)生。通過(guò)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)得出：此類無(wú)明顯故障顯示的列車故障現(xiàn)象，使用降級(jí)休眠重啟的處理方法是行之有效的。

此外車輛的震動(dòng)導(dǎo)致接線的松動(dòng)和脫落也會(huì)引起該故障的發(fā)生。4.事故啟示：

a.對(duì)于無(wú)明顯前兆，發(fā)生時(shí)也無(wú)明顯的故障顯示，很難判斷的故障，只有平日加強(qiáng)對(duì)車輛的檢查力度，認(rèn)真執(zhí)行各項(xiàng)檢修標(biāo)準(zhǔn)，確保車輛各部狀態(tài)穩(wěn)定，同時(shí)也要加強(qiáng)對(duì)司機(jī)的教育，規(guī)范司機(jī)的操作步驟，杜絕野蠻操作現(xiàn)象。

b.對(duì)于“牽引離線”故障，通常的處理方法有“小復(fù)位”，“大復(fù)位”和“蓄電池復(fù)位”三種，跟南京地鐵“降弓休眠重啟”大同小異。

c.在司機(jī)培訓(xùn)時(shí)一定要規(guī)范電客車操作步驟。

2．3 信號(hào)因素

2.3.1 供電缺失造成信號(hào)丟失

案例12——上海地鐵10號(hào)線列車追尾事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2011年9月27日13時(shí)58分，上海自動(dòng)化儀表股份有限公司電工在進(jìn)行地鐵10號(hào)線新天地車站電纜孔洞封堵作業(yè)時(shí)，造成供電缺失，導(dǎo)致10號(hào)線新天地集中站信號(hào)失電，造成中央調(diào)度列車自動(dòng)監(jiān)控紅光帶、區(qū)間線路區(qū)域內(nèi)車站列車自動(dòng)監(jiān)控面板黑屏。地鐵運(yùn)營(yíng)由自動(dòng)系統(tǒng)向人工控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換。此時(shí)，1016號(hào)列車在豫園站下行出站后顯示無(wú)速度碼，司機(jī)即向10號(hào)線調(diào)度控制中心報(bào)告，行車調(diào)度員命令1016號(hào)列車以手動(dòng)限速(RMF)方式向老西門站運(yùn)行。14時(shí)，1016號(hào)列車在豫園站至老西門站區(qū)間遇紅燈停車，行車調(diào)度員命令停車待命。14時(shí)01分，行車調(diào)度員開始進(jìn)行列車定位。14時(shí)08分，行車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令，交通大學(xué)站至南京東路站上下行區(qū)段實(shí)行電話閉塞法行車。14時(shí)35分，1005號(hào)列車持路票從豫園站發(fā)車。14時(shí)37分，1005號(hào)列車以54公里/小時(shí)的速度行進(jìn)到豫園站至老西門站區(qū)間彎道時(shí)，發(fā)現(xiàn)前方有列車(1016號(hào))停留，隨即采取制動(dòng)措施，但由于慣性仍以35公里/小時(shí)的速度與1016號(hào)列車發(fā)生追尾碰撞。

2.事故后果：列車損毀，大量人員傷亡，造成271人入院檢查。線路癱瘓。3.事故原因分析：經(jīng)事故調(diào)查組認(rèn)定，事故的直接原因是：地鐵行車調(diào)度員在未準(zhǔn)確定位故障區(qū)間內(nèi)全部列車位置的情況下，違規(guī)發(fā)布電話閉塞命令；接車站值班員在未嚴(yán)格確認(rèn)區(qū)間線路是否空閑的情況下，違規(guī)同意發(fā)車站的電話閉塞要求，導(dǎo)致地鐵10號(hào)線1005號(hào)列車與1016號(hào)列車發(fā)生追尾碰撞。其次經(jīng)事故調(diào)查組查明，在未進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、未采取有針對(duì)性防范措施的情況下，申通集團(tuán)維保中心供電公司簽發(fā)了不停電作業(yè)的工作票，并經(jīng)上海地鐵第一運(yùn)營(yíng)有限公司同意。

3.事故啟示：強(qiáng)化安全思想意識(shí)，加強(qiáng)重點(diǎn)行車崗位與重點(diǎn)設(shè)備安全管控。細(xì)化行車作業(yè)有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格列車切除ＡＴＰ條件下的行車管理，加強(qiáng)對(duì)列車進(jìn)出站的記點(diǎn)制度；確保對(duì)列車運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的全程跟蹤控制。進(jìn)一步完善維修施工審批程序，嚴(yán)禁涉及行車安全相關(guān)設(shè)備在正常運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的維修作業(yè)，杜絕施工檢修可能給線路正常運(yùn)營(yíng)造成的影響。加強(qiáng)關(guān)鍵行車崗位人員安全意識(shí)、操作技能、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等方面的培訓(xùn)，尤其組織力量開展對(duì)行車人員特殊工況操作和信號(hào)系統(tǒng)知識(shí)的集中強(qiáng)化培訓(xùn)，考核上崗。引進(jìn)聲納技術(shù)，在車尾裝上技術(shù)裝置，確保在沒有信號(hào)的情況下，不會(huì)發(fā)生追尾事件。

2.3.2 設(shè)備故障引發(fā)的信號(hào)傳輸故障

案例13——南京地鐵4.30事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2012年4月30日 上午8:30左右，南京地鐵二號(hào)線一列由油坊橋開往經(jīng)天路的列車，在南大仙林站正常上下客后，司機(jī)啟動(dòng)了發(fā)車按鈕，同時(shí)由于該站站臺(tái)門有被擠開的信號(hào)，出于安全設(shè)計(jì)，系統(tǒng)未輸出動(dòng)力。司機(jī)隨即下車檢查異常，但瞬間站臺(tái)門又迅速?gòu)?fù)位，列車啟動(dòng)。司機(jī)發(fā)現(xiàn)列車啟動(dòng)后，立即上車，但在上車過(guò)程中，未能站穩(wěn)，跌落軌行區(qū)，頭部等部位摔傷。事發(fā)后，地鐵運(yùn)營(yíng)控制中心啟動(dòng)救援預(yù)案，由便乘司機(jī)擔(dān)當(dāng)該車駕駛員，正常開行列車，未對(duì)乘客出行造成影響。事故發(fā)生后，車站工作人員撥打120急救電話，隨后與保安等合力將受傷司機(jī)用救護(hù)車送往醫(yī)院組織救治，目前該司機(jī)仍在醫(yī)院救治中。

2.事故后果：司機(jī)受傷，未對(duì)每次客出行造成影響。3.事故原因分析：

a.事故列車的車門的故障，司機(jī)早已上報(bào)一個(gè)月之久，為何未引起有關(guān)部門的重視，仍在堅(jiān)持運(yùn)營(yíng)？目前，為何仍有一列車門有故障的列車在運(yùn)營(yíng)？

b.司機(jī)站崗的頭頂就是監(jiān)控探頭，司機(jī)在掉入軌道后，站臺(tái)的站務(wù)監(jiān)控員和站臺(tái)保安為何沒有發(fā)現(xiàn)，是否存在在崗不作為？

4．事故啟示：

a.加強(qiáng)對(duì)客車司機(jī)的行車安全操作意識(shí)。

b.對(duì)故障客車的檢修，杜絕有故障的列車上線行駛。

c.加強(qiáng)對(duì)運(yùn)行列車的監(jiān)控。如安裝司機(jī)站崗的監(jiān)控和在地鐵車輛上安裝警惕裝置，在司機(jī)出現(xiàn)異常手掌離開操縱手柄時(shí)，列車會(huì)自動(dòng)緊急制動(dòng)。

（圖配一下，我印象報(bào)道中有個(gè)效果圖）2．4隧內(nèi)設(shè)備因素

案例14——廣州地鐵4號(hào)線列車外側(cè)電池箱蓋板松開撞擊隧道電軌支架事故 1.事故經(jīng)過(guò)：2011年10月28日晚19：43左右，廣州地鐵一列開往金洲方向的列車在駛出萬(wàn)勝圍站臺(tái)后不久，隧道內(nèi)斷電，乘客經(jīng)疏散后出站。

2.事故后果：事故使遂道內(nèi)100多米供電軌支架變形損壞，引發(fā)自動(dòng)斷電保護(hù)功能。地鐵運(yùn)營(yíng)癱瘓2小時(shí)。乘客滯留。

3.事故原因分析：

車輛側(cè)面蓄電池箱蓋板出現(xiàn)異常松開，行駛過(guò)程中刮撞到供電接觸軌，使供電軌支架變形損壞，引發(fā)自動(dòng)斷電保護(hù)功能。為確保乘客安全，暫時(shí)中斷車陂南至大學(xué)城南下行區(qū)間列車運(yùn)行。同時(shí)為確保全線不停運(yùn)，最大限度減少對(duì)乘客的影響，上行區(qū)間采用單線雙向“拉風(fēng)箱”方式運(yùn)營(yíng)，組織黃村至車陂南、大學(xué)城南至金洲兩個(gè)小交路運(yùn)行。

新加坡地鐵也曾發(fā)生類似事故（查一下新加坡的資料）。4．事故啟示：

接觸軌的應(yīng)用上：不推薦 的理由？胡東完善 a.行車前應(yīng)加強(qiáng)對(duì)車輛外觀的檢查

b．加強(qiáng)對(duì)車載、車掛、外掛設(shè)備檢查的定期安檢； c.開展對(duì)應(yīng)急預(yù)案機(jī)制的建立和演練。

2．4 軌道因素

2001年5月22日，臺(tái)北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫減速，并改為手動(dòng)駕駛，10萬(wàn)旅客上班受阻。

2．5共它設(shè)備因素

案例15——北京地鐵四號(hào)線電梯故障逆行事故

1.事故經(jīng)過(guò)：2011年7月5日早9:36，北京地鐵四號(hào)線動(dòng)物園站A口上行電扶梯發(fā)生設(shè)備故障，原本是上行的電梯突然下滑，正在搭乘電梯的部分乘客出現(xiàn)摔倒情況，很多人防不勝防，人群紛紛跌落，導(dǎo)致踩踏事件的發(fā)生，最終釀成這一慘劇。

2.事故后果：

京港地鐵公司啟動(dòng)相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，受傷乘客均已送往醫(yī)院救治，事故造成1人死亡，2人重傷，26人輕傷。

1.事故原因分析：站內(nèi)扶梯在運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生故障逆行，造成乘客摔倒、踩踏。2.事故啟示：

a.加強(qiáng)電梯在運(yùn)行維護(hù)、監(jiān)督管理工作，建立維保體系。

b.對(duì)自動(dòng)扶梯與周邊的障礙物形成小于35℃的斜面夾角的區(qū)域都要設(shè)置清晰的警示標(biāo)志或在該區(qū)域安裝不銹鋼防夾擋板，將危險(xiǎn)區(qū)域封閉，以保證邊緣不會(huì)卡住或者夾住乘客的頭、手。為了醒目起見可將加裝的固定擋板都漆成紅色。

c.遇乘客在搭乘扶梯時(shí)不慎摔倒，地鐵工作人員應(yīng)及時(shí)停止電梯運(yùn)行，避免更大范圍傷害發(fā)生。

奧林匹克公園站乘客摔倒造成踩踏 安裝警示標(biāo)志或不銹鋼防夾擋板

2．6社會(huì)因素

地鐵車站及地鐵列車是人流密集的公眾聚集場(chǎng)所，一旦發(fā)生爆炸、毒氣、火災(zāi)等突發(fā)事件，造成群死群傷或重大損失，嚴(yán)重地影響了社會(huì)秩序的穩(wěn)定。

案例16恐怖人員襲擊——爆炸、縱火和毒氣

倫敦地鐵恐怖襲擊：倫敦地鐵爆炸案2005年7月7日，倫敦發(fā)生多起地鐵和公共汽車爆炸，警方確認(rèn)死亡人數(shù)為56名，近百人受傷。歐洲和中東的反恐專家稱，可能是“基地”組織領(lǐng)導(dǎo)人指揮了這次恐怖行動(dòng)。

馬德里列車爆炸案：2004年3月11日，西班牙首都馬德里3個(gè)火車站以及附近地區(qū)連續(xù)發(fā)生爆炸。共有4列近郊區(qū)旅客列車連環(huán)爆炸，造成192人死亡、1500多人受傷。

廣州地鐵縱火案： 2011年10日22時(shí)20分左右，廣州地鐵五號(hào)線一輛文沖往溶口方向的列車行駛至小北路站與火車站區(qū)間時(shí)，車廂內(nèi)一個(gè)小煤氣瓶著火，車上的地鐵工作人員、保安和乘客發(fā)現(xiàn)后即取出車上的滅火器將火撲滅，同時(shí)及時(shí)疏散群眾，未造成人員傷亡。事發(fā)后，廣 州市公安局高度重視，立即組織力量進(jìn)行核查、取證，于昨日凌晨5時(shí)許，在白云區(qū)人和鎮(zhèn)將涉嫌縱火的犯罪嫌疑人員吳某（湖南籍）抓獲。

事故啟示： 1.加強(qiáng)對(duì)進(jìn)站人員的違禁物品的檢查工作，杜絕一切違禁品帶上列車； 2.加強(qiáng)對(duì)站務(wù)人員的各類災(zāi)害的緊急疏散預(yù)案的學(xué)習(xí)和演練。3 對(duì)策探討

地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點(diǎn)，不僅帶來(lái)不利的政治影響，人員傷亡、車輛損毀而帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)損失也將十分嚴(yán)重。隨著地鐵的飛速發(fā)展，為提高地鐵運(yùn)營(yíng)的安全，有效減少事故的發(fā)生和降低事故損失，依據(jù)上述的事故分析，筆者提出以下幾點(diǎn)事前預(yù)防對(duì)策以及事后處理措施。

3．1 事故發(fā)生前的預(yù)防對(duì)策

3．1．1 加強(qiáng)對(duì)乘客和工作人員的教育

(1)由于乘客素質(zhì)對(duì)地鐵安全有很大的影響，所以應(yīng)加強(qiáng)對(duì)市民的地鐵安全乘車意識(shí)的教育，減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的地鐵運(yùn)營(yíng)事故。例如，2004年4月出臺(tái)的《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)管理辦法》中，對(duì)乘客的各種危害城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)的行為作了規(guī)定，并且明確了運(yùn)營(yíng)單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行的安全管理職責(zé)。另外，還要多加強(qiáng)對(duì)乘客在緊急情況下逃生自救知識(shí)的宣傳教育。(2)統(tǒng)計(jì)表明，幾乎每一起重大事故都與地鐵工作人員的失職有關(guān)。所以務(wù)必加強(qiáng)對(duì)工作人員的法制教育，技術(shù)教育，安全教育和職業(yè)道德教育。工作人員要牢記“安全第一”的運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)則，任何時(shí)候都不能麻痹大意。韓國(guó)大邱市地鐵的慘案有一個(gè)重要原因，就是將平時(shí)的教育流于形式，沒有落實(shí)到實(shí)處，因而自食惡果。

3．1．2 采用先進(jìn)的設(shè)備及其檢測(cè)體系

地鐵的運(yùn)營(yíng)涉及眾多人員和先進(jìn)的設(shè)備。車輛因素、線路問題、信號(hào)標(biāo)志等設(shè)備都直接關(guān)聯(lián)到列車的安全運(yùn)行。車輛所使用的阻燃材料是否合格，安全裝置是否充足有效，車輛是否符合運(yùn)行要求，車輛技術(shù)狀況的好與壞，都會(huì)直接影響到地鐵的運(yùn)行安全。韓國(guó)大邱地鐵車廂內(nèi)為了防止觸電未安裝自動(dòng)報(bào)警設(shè)備和自動(dòng)淋水滅火裝置，同時(shí)未采用先進(jìn)的阻燃材料，易燃材料燃燒后產(chǎn)生了大量毒氣和煙霧，導(dǎo)致了事故的擴(kuò)大。

上海地鐵有兩套自動(dòng)防火設(shè)施，兩級(jí)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)，一級(jí)設(shè)在車站，一級(jí)設(shè)在中央控制室。自動(dòng)滅火噴淋系統(tǒng)，有水噴和氣體噴兩種，可以針對(duì)不同的火災(zāi)原因進(jìn)行調(diào)控。地鐵隧道里還設(shè)有專門的排煙裝置，一旦發(fā)生火災(zāi)，隧道內(nèi)的事故風(fēng)機(jī)系統(tǒng)就會(huì)啟動(dòng)，在最短時(shí)間內(nèi)排出有毒煙霧，防止窒息。

北京地鐵設(shè)有雙組變電站供電、緊急照明和應(yīng)急通風(fēng)設(shè)施，即使在出現(xiàn)兩個(gè)主變電站同時(shí)停電，列車失去牽引力最終停車時(shí)，也不會(huì)導(dǎo)致出現(xiàn)地鐵“失控”現(xiàn)象。地鐵的指揮系統(tǒng)，如調(diào)度電話、通訊系統(tǒng)等，在失電情況下仍能正常使用，它們?nèi)坑尚铍姵毓╇姟?/p>

地鐵發(fā)生意外導(dǎo)致緊急斷電，在突如其來(lái)得黑暗狀態(tài)下人員極易發(fā)生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續(xù)提高光源十分關(guān)鍵。自發(fā)光疏散指示系統(tǒng)完全解決了這個(gè)問題。這些安全標(biāo)志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發(fā)光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。

另外，還應(yīng)該將安全線改為自動(dòng)安全門以杜絕墜落地鐵事故；加強(qiáng)車輛維護(hù)及檢修工作，提高綜合服務(wù)水平。建立和完善設(shè)備狀況計(jì)量檢測(cè)體系，確保設(shè)備運(yùn)作的安全度。對(duì)已出過(guò)的事故苗頭、災(zāi)害險(xiǎn)情要及時(shí)記錄，用系統(tǒng)安全工程的方法進(jìn)行評(píng)價(jià)，及時(shí)制定切實(shí)可行的整改措施，把工作落到實(shí)處，盡量把事故和災(zāi)害消滅在萌芽狀態(tài)。

3．1．3 建立自動(dòng)監(jiān)視及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

為了保證地鐵的安全運(yùn)行，每個(gè)地鐵系統(tǒng)都應(yīng)具備監(jiān)測(cè)及自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)(Fire Alarm System，F(xiàn)AS)。FAS對(duì)于確保地鐵的安全以及正常運(yùn)營(yíng)，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統(tǒng)中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統(tǒng)保護(hù)的具體對(duì)象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號(hào)樓。地鐵FAS系統(tǒng)必須是一個(gè)高度可靠的系統(tǒng)，接線簡(jiǎn)單，組網(wǎng)靈活，容易維修和擴(kuò)展?？刂浦行?OCC)應(yīng)有全線示意圖，能監(jiān)控全線的報(bào)警情況。

倫敦地鐵當(dāng)局在所有115個(gè)地下車站內(nèi)安裝有名為“快速追蹤”的火災(zāi)探測(cè)與報(bào)警系統(tǒng)。該設(shè)備包括一個(gè)探測(cè)范圍寬廣的模擬可尋址煙霧與熱量探測(cè)系統(tǒng)，以及其他一些諸如遙控關(guān)門器、應(yīng)急有線廣播系統(tǒng)、防火閥控制裝置、檢票門等安全防火設(shè)施。如今，每個(gè)車站內(nèi)的電腦急速機(jī)能對(duì)本區(qū)段內(nèi)的消防設(shè)施予以監(jiān)視與控制。通過(guò)預(yù)先編制的程序，它能對(duì)每個(gè)車站上的所有消防安全設(shè)施進(jìn)行掃描，搜檢，在連續(xù)不斷地進(jìn)行基礎(chǔ)分類后，便可確認(rèn)這些設(shè)備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。應(yīng)具備無(wú)線電通訊設(shè)備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機(jī)可通過(guò)無(wú)線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺(tái)內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應(yīng)裝設(shè)全方位的監(jiān)視器，實(shí)時(shí)收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災(zāi)、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報(bào)警按鈕，發(fā)生火災(zāi)爆炸等意外事件時(shí)，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機(jī)。3．1．4 制定應(yīng)急方案并進(jìn)行模擬演練

事故和災(zāi)害是難以根本杜絕的，必須高度重視應(yīng)急預(yù)案的制定。“預(yù)防為主”是地鐵安全正常運(yùn)營(yíng)的原則。凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢。不同的事故，其應(yīng)急處理方法不同。只有事先制定多套突發(fā)事故應(yīng)急預(yù)案，增強(qiáng)突發(fā)性事件的應(yīng)急處理能力，才能把事故與災(zāi)害所造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失降到最低程度。迅速的反應(yīng)和正確的措施是處理緊急事故和災(zāi)害的關(guān)鍵。應(yīng)急預(yù)案是對(duì)日常安全管理工作的必要補(bǔ)充。它的主要內(nèi)容應(yīng)該包括：指揮系統(tǒng)組織構(gòu)成、應(yīng)急裝備的設(shè)置(主要包括報(bào)警系統(tǒng)、救護(hù)設(shè)備、消防器材、通訊器材等)和事故處理與恢復(fù)正常運(yùn)行。要做到不發(fā)生事故，保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全，除了加強(qiáng)對(duì)員工的安全思想教育、提高群體安全意識(shí)、健全各項(xiàng)規(guī)章制度、嚴(yán)肅勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律、建立安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)工作以外，進(jìn)行事故應(yīng)急處理模擬演練是十分必要的。增強(qiáng)全員安全生產(chǎn)意識(shí)，逐步提高各有關(guān)專業(yè)和工種的應(yīng)變能力、協(xié)同配合能力和對(duì)事故的綜合救援能力，達(dá)到鍛煉員工隊(duì)伍的目的。例如，北京地鐵就在建國(guó)門站進(jìn)行了名為“列車發(fā)生爆炸迫停隧道內(nèi)的應(yīng)急先期處置”模擬演習(xí)。

3．2 事故發(fā)生后的處理對(duì)策

3．2．1 乘客的安全疏散問題

根據(jù)全世界的地鐵重大事故的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，乘客沒有得到快速、及時(shí)、安全地疏散是造成嚴(yán)重后果的重要原因。所以，乘客快速、及時(shí)的安全疏散是整個(gè)地鐵安全體系中極其重要的內(nèi)容。一個(gè)完善的乘客安全疏散方案要盡可能詳盡和具體。在一到兩小時(shí)不能恢復(fù)交通的情況下，地鐵公司要趕緊聯(lián)系公交公司，在各個(gè)地鐵出口處設(shè)有開往不同地方的專車，來(lái)有效疏導(dǎo)乘客。還有發(fā)生事故后，地鐵應(yīng)擔(dān)負(fù)起告知責(zé)任，不能以“故障”為借口，忽視甚至漠視乘客的知情權(quán)，導(dǎo)致乘客恐懼不安和混亂。3．2．2 建立事故處理專家系統(tǒng)

地鐵事故的分析和處理是一項(xiàng)復(fù)雜的、經(jīng)驗(yàn)性很強(qiáng)的技術(shù)工作，地鐵發(fā)生事故的原因很多，要求快速、有效、準(zhǔn)確地識(shí)別故障原因并采取有效措施及時(shí)恢復(fù)地鐵正常運(yùn)行，這還是一個(gè)值得深入研究的工作。近年來(lái)，在安全科學(xué)領(lǐng)域中計(jì)算機(jī)技術(shù)已與安全管理、安全評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)分析預(yù)測(cè)等工程技術(shù)廣泛結(jié)合，并且推動(dòng)了安全科學(xué)發(fā)展的進(jìn)程。利用計(jì)算機(jī)準(zhǔn)確及高速度的科學(xué)計(jì)算功能進(jìn)行安全分析、事故診斷、安全決策等任務(wù)。目前，地鐵普遍安裝了計(jì)算機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)，但對(duì)狀態(tài)監(jiān)測(cè)的作用沒有得到充分發(fā)揮，需要有一個(gè)后臺(tái)的故障處理和分析系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)監(jiān)控信號(hào)的處理，充分實(shí)現(xiàn)對(duì)系統(tǒng)的智能化監(jiān)控，提高整個(gè)監(jiān)控系統(tǒng)的利用率。

專家系統(tǒng)內(nèi)部含有大量的某個(gè)領(lǐng)域?qū)＜宜降闹R(shí)與經(jīng)驗(yàn)，能夠利用人類專家的知識(shí)和解決問題的方法來(lái)處理該領(lǐng)域問題。利用專家的經(jīng)驗(yàn)快速給出處理措施，輔助管理人員進(jìn)行事故處理，提高地鐵的安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行水平。地鐵事故處理專家系統(tǒng)就是建立在這樣的基礎(chǔ)上的。一旦事故和災(zāi)害發(fā)生，在全線上運(yùn)行的列車不能繼續(xù)按照原先的計(jì)劃運(yùn)行圖運(yùn)行，中央控制室必須及時(shí)對(duì)所有列車運(yùn)行作出科學(xué)正確的調(diào)整。韓國(guó)大邱地鐵縱火案中正是由于中央控制室管理不力，沒有及時(shí)阻止另一列列車駛?cè)胍呀?jīng)失火的車站，導(dǎo)致了傷亡人員的增加，死亡人員的多數(shù)也是第二列列車的乘客。

列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC)中應(yīng)包括針對(duì)發(fā)生緊急事故和災(zāi)害情況下的列車自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)。這個(gè)自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)該是一個(gè)實(shí)時(shí)專家系統(tǒng)。自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)軟件由事實(shí)庫(kù)、規(guī)則庫(kù)、推理機(jī)、數(shù)據(jù)黑板等構(gòu)成。事實(shí)庫(kù)中主要存放與推理有關(guān)的靜態(tài)事實(shí)；規(guī)則庫(kù)中主要存放調(diào)度專家的領(lǐng)域知識(shí)，如故障判斷規(guī)則、運(yùn)行圖調(diào)整規(guī)則等；推理機(jī)模擬調(diào)度專家的思維方式，根據(jù)事實(shí)庫(kù)中的事實(shí)，調(diào)用規(guī)則庫(kù)中的規(guī)則，逐步進(jìn)行推理，推理的中間結(jié)構(gòu)暫存在數(shù)據(jù)黑板上。自動(dòng)調(diào)度系統(tǒng)將及時(shí)制定出新的列車運(yùn)行方案，防止災(zāi)害的擴(kuò)大化。

3．3 其他措施

3.3.1 通過(guò)立法為地鐵安全運(yùn)營(yíng)保駕護(hù)航

以立法的形式保證城市地面、地下和高架快速軌道客運(yùn)交通的安全，防范事故發(fā)生，規(guī)范站點(diǎn)秩序。立法規(guī)范地鐵建設(shè)項(xiàng)目的驗(yàn)收、安全設(shè)施、治安管理等各方面，比如，配備專職的安全生產(chǎn)管理及治安保衛(wèi)人員；監(jiān)控視頻等安全設(shè)施應(yīng)該同步規(guī)劃建設(shè)，并聯(lián)入公安機(jī)關(guān)視頻監(jiān)控系統(tǒng)等。例如武漢市將通過(guò)制定《軌道交通管理?xiàng)l例》為地鐵安全營(yíng)運(yùn)“保駕護(hù)航”。3.3.2增加第三方安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

建立各項(xiàng)安全評(píng)估、評(píng)價(jià)體系，增加第三方安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估力量，開展經(jīng)常性安全隱患排查。明確規(guī)定對(duì)既有地鐵線路必須進(jìn)行定期的運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)，杜絕事故隱患。對(duì)新建線路加強(qiáng)投運(yùn)前的安全評(píng)估，不符合規(guī)范就堅(jiān)決不開通。例如上海近期頒布的《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通管理的意見》，明確規(guī)定了建立運(yùn)營(yíng)線路安全評(píng)價(jià)的長(zhǎng)效機(jī)制，要求運(yùn)營(yíng)時(shí)間10年以下的地鐵線路，必須每5年進(jìn)行一次運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)；運(yùn)營(yíng)時(shí)間超過(guò)10年的地鐵線路，要求每3年進(jìn)行一次全面安全評(píng)價(jià)，發(fā)現(xiàn)問題要及時(shí)整改。對(duì)于既有地鐵線路的安全評(píng)價(jià)工作正在進(jìn)行，將大的安全風(fēng)險(xiǎn)源徹底排除。還規(guī)定而了運(yùn)營(yíng)時(shí)段“每站有警”的措施，加強(qiáng)治安管理，落實(shí)保衛(wèi)責(zé)任。對(duì)于加強(qiáng)地鐵管理，降低安全風(fēng)險(xiǎn)，提升服務(wù)水平等方面進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。

結(jié)束語(yǔ)

地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。安全運(yùn)營(yíng)是地鐵運(yùn)輸?shù)氖滓繕?biāo)和基本原則。地鐵運(yùn)輸安全是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，影響地鐵安全運(yùn)營(yíng)的因素主要在于人、車輛、軌道、供電、信號(hào)以及社會(huì)災(zāi)害等。地鐵運(yùn)營(yíng)管理部門應(yīng)做到以下幾點(diǎn)：(1)加強(qiáng)對(duì)乘客和工作人員的宜傳教育；(2)裝備先進(jìn)的設(shè)備及其檢測(cè)系統(tǒng)；(3)建立監(jiān)視及報(bào)警系統(tǒng)；(4)制定應(yīng)急方案；(5)進(jìn)行模擬演練；

(6)事故發(fā)生后要注意乘客的緊急疏散。

最后建議建立一個(gè)地鐵事故處理專家系統(tǒng)來(lái)促進(jìn)事故處理的自動(dòng)、快速、科學(xué)。同時(shí)相信這些對(duì)策的實(shí)施將會(huì)減少事故發(fā)生，降低事故帶來(lái)的損失。

【部分文獻(xiàn)參考摘自 李為為 唐禎敏（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院）】