第一篇：影響船舶航行安全的因素

影響船舶航行安全因素分析

今年2月2日，載有近1400人的埃及 “薩拉姆98”號客輪在紅海海域沉沒，釀成了震驚世界的重大海難。400多人生還，近800人失蹤。據(jù)悉，惡劣天氣是造成客輪沉沒的主要因素。但駕駛?cè)藛T玩忽職守、船齡嚴(yán)重老化、船員缺乏必要的應(yīng)急訓(xùn)練等等也是導(dǎo)致這次海難的重要原因。這次海難再次引起了各國政府對船舶航行安全的高度關(guān)注。加強影響船舶航行安全因素分析及對策研究,確保船舶航行更安全，成為海事部門面臨的重要課題。

影響船舶航行安全的因素

船舶安全一直是航運界非常關(guān)注的問題,長期以來,世界各海運國家在船舶安全方面做了大量工作。然而，隨著近年來航運業(yè)的快速發(fā)展，全球范圍內(nèi)的船舶碰撞、擱淺、火災(zāi)、爆炸、污染等事故屢屢發(fā)生,并造成了嚴(yán)重后果。綜合分析這些事故，可以發(fā)現(xiàn)，影響船舶航行安全的因素主要有人為因素、船舶因素和環(huán)境因素三方面。1.人為因素

人為因素主要是船員的誤操作、責(zé)任心不強或人員素質(zhì)不高等造成的事故。IMO在ISM規(guī)則中指出，海上事故的發(fā)生約有80%是由于人為因素引起的。因此，研究人為因素，客觀分析航運中人員操作行為的風(fēng)險并采取相應(yīng)預(yù)防措施顯得至關(guān)重要。筆者認為，人為因素主要表現(xiàn)為人的心理、生理、行為能力等方面存在缺陷或問題，導(dǎo)致事故的發(fā)生成為可能。當(dāng)駕駛員在船舶航行中處于不良的心理狀態(tài)，如緊張、激動、孤獨，就很容易造成感知錯誤，繼而錯誤判斷，再就是操作失誤。生理因素主要包括船員身體健康程度和疲勞兩方面。船舶長期在海上航行，船員不僅要能夠長時間持續(xù)工作，還要承受不同航區(qū)氣候的變化。因此，船員的身體健康與否會對船舶航行安全構(gòu)成直接影響。同時，駕駛員的大腦疲勞在生理上表現(xiàn)為感覺遲鈍，動作不準(zhǔn)確且靈敏性降低，在心理上表現(xiàn)為注意力不集中，思維遲緩，反應(yīng)慢，心情煩躁等，因此,疲勞會使不安全行為增加，船舶操縱質(zhì)量下降，避碰反應(yīng)速度變慢，導(dǎo)致船舶安全事故或潛在安全事故增加。

人的行為能力則較集中地體現(xiàn)在船員的專業(yè)技能上，它不僅與船員的知識有關(guān)，而且與經(jīng)驗、工作崗位和語言能力有關(guān)。如對航路不熟悉，錯誤使用儀器等，容易給航行帶來潛在危險。隨著船舶本身導(dǎo)航儀器以及通訊方式、通訊工具的不斷復(fù)雜化，航運業(yè)對航海人員知識要求越來越高。而且，船員需要理解避碰規(guī)則等法規(guī)。很多海難事故的發(fā)生僅僅是因為船員對避碰規(guī)則的不理解造成的。駕駛員還必需具備一定的航行經(jīng)驗。STCW公約對船員發(fā)證時要求必需具備一定的海上服務(wù)資歷。2.船舶因素

船舶因素包括船舶本身和船舶管理兩方面。船舶質(zhì)量、船舶適航是船舶安全航行的前提。當(dāng)然，船舶自身因素還包括機艙各種消防和救生、機械電氣設(shè)備、安全措施、駕駛室的導(dǎo)航設(shè)備及各種自動化系統(tǒng)等是否正常運行等。

前面已經(jīng)提到，海上事故約有80%是由于人為因素引起，而人為因素中約有80%可以通過有效的管理加以控制的，即通過強化公司的內(nèi)部管理和船舶的安全管理加以控制。海事檢查發(fā)現(xiàn)，地方和民營船公司所屬船舶的安全缺陷明顯多于國家骨干航運企業(yè)所屬船舶。只有有效的管理，才能使公司的各個部門、船上各個環(huán)節(jié)和不同的個體，有機的聯(lián)系在一起，減少事故的發(fā)生。3.環(huán)境因素

環(huán)境因素是指天氣、海況、水域等。也包括船舶自身環(huán)境。影響海運安全的氣象海況條件包括能見度、風(fēng)（浪）、洋流和潮汐等。海上是自由選擇航路的水域，但海域航道寬度、航道深度、航道彎曲角度、航道交叉狀況等對海運安全有一定的影響。海域交通環(huán)境因素也非常重要。海域船舶交通流量、海域通航秩序是衡量海域交通環(huán)境的重要指標(biāo)。大量數(shù)據(jù)表明，離岸10海里左右的海域最易發(fā)生海事，原因除了由于航道條件不好及絕大部分的淺灘、暗礁、沉船等礙航物都分布在沿海區(qū)域，造成船舶操縱困難發(fā)生事故外，另一個重要的原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶發(fā)生碰撞事故的機率增大。

船舶自身環(huán)境包括工作環(huán)境和生活環(huán)境。長航線的航行中有的在短期內(nèi)經(jīng)歷不同的季節(jié)變化，以及各種油類、化學(xué)品揮發(fā)產(chǎn)生的污染，都加重了船員的生理、心理負荷等等。由于船上生活空間狹小，人群單一，角色固定，加上較長時間與社會、家庭分離，使得船員的生活單調(diào)、枯燥。因此，創(chuàng)造一個安全、舒適的生活環(huán)境對提高工效、減少疲勞和消除人的不安全行為、杜絕或減少事故發(fā)生非常重要。

相關(guān)對策及建議

綜合分析影響船舶航行安全的三方面因素，結(jié)合海事工作實際，筆者提出建議如下：

1.強化船員素質(zhì)培養(yǎng)和管理機制

船舶航行安全中人為因素是目前水上交通事故預(yù)防的重點。因此，要加強各環(huán)節(jié)的預(yù)防，強化船員素質(zhì)培養(yǎng)和管理機制。首先在選拔駕駛?cè)藛T時，應(yīng)注意候選人的心理因素。船員公司應(yīng)把駕駛?cè)藛T按氣質(zhì)等因素分類，對駕駛?cè)藛T的心理因素要做到心中有數(shù)。這樣在一定程度上減少駕駛?cè)藛T由于心理因素所造成的失誤。其次要減少疲勞對駕駛?cè)藛T的影響，建立合理的工作及生活節(jié)律，充分休息和睡眠，豐富船員的業(yè)余生活，加強勞動時間管理，提高船舶作業(yè)效率，以減少水上事故。再次，減少駕駛?cè)藛T因技能因素造成的失誤。建立船員培訓(xùn)、發(fā)證和跟蹤管理的監(jiān)督機制，強化安全管理體系審核，加強培訓(xùn)管理，提高培訓(xùn)質(zhì)量，嚴(yán)把考試評估和發(fā)證關(guān)，注重船員知識更新和水上資歷的要求，以提高船員的適任能力。還要提高高級船員的管理能力。船舶管理專業(yè)人才不僅僅需要豐富的船舶實踐經(jīng)驗，還需要掌握現(xiàn)代國際航運和管理的理論知識，具有良好的綜合素質(zhì)。2.實施船舶安全管理體系

IS M規(guī)則實施的目標(biāo)是保證海上安全，防止人身傷害或生命損失，避免對海洋環(huán)境和財產(chǎn)造成損害。我國大部分船公司己初步建立了安全管理體系。由于船舶安全管理體系中，船員是最終的執(zhí)行者，船員對實施 IS M規(guī)則的責(zé)任感、熱情和實際業(yè)務(wù)能力對實施效果起著決定性的作用。所以加強對船員的監(jiān)督管理，使其不斷學(xué)習(xí)，更新知識，熟識各種情況下的應(yīng)急操作，從而達到安全和環(huán)境保護的目的。3.繼續(xù)開展安全誠信船舶評選

安全誠信船舶制度是一項引導(dǎo)航運公司遵守安全法規(guī)，加強船舶安全管理，并優(yōu)化國家海事管理資源的活動。2003年中國海事局發(fā)布規(guī)定，開展安全誠信船舶評比活動，2005年修訂評選規(guī)定，補充增加評選安全誠信船長內(nèi)容。根據(jù)評選規(guī)定，航運公司和船長分別提交評選申報表和相關(guān)材料，由海事局組織評選，符合規(guī)定條件的，頒發(fā)安全誠信船舶或安全誠信船長證書，并予以公告。安全誠信船舶免除24個月安全檢查；安全誠信船舶由安全誠信船長連續(xù)擔(dān)任船長的，免除36個月的船舶安全檢查并優(yōu)先辦理進出港手續(xù)。4.繼續(xù)實施NSM規(guī)則

交通部海事局于2001年發(fā)布了《中華人民共和國船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則》，即《國內(nèi)安全管理規(guī)則》（以下簡稱“NSM規(guī)則”），于2003年1月1日起對第一批船舶（包括載客定額50人及以上跨省航行的客滾船、旅游船、高速客船和150總噸及以上的氣體運輸船和散裝化學(xué)品船）生效，2004年7月1日起對第二批船舶，即載客定額50人及以上所有跨省航行的客船（內(nèi)河客渡船除外）和500總噸及以上的油船（港內(nèi)作業(yè)的除外）生效。NSM規(guī)則實施以來，多數(shù)航運公司建立、完善了安全管理體系，促進了安全和防污染管理責(zé)任的落實。同時，通過海事主管機關(guān)的審核、監(jiān)控，促進了適用船舶安全和防污染管理水平，航運公司的安全管理日趨規(guī)范，成效明顯，水上交通安全長效管理機制逐步形成。5.開展綜合安全評估方法（FSA）應(yīng)用

該方法是近年來在國內(nèi)外海運界已在應(yīng)用的一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的安全評估方法。該方法運用安全經(jīng)濟學(xué)的基本原理，通過規(guī)范化的評估步驟,得出合理的并能有效控制風(fēng)險的建議與措施,從而達到改進安全工作和提高安全水平的目的。交通部海事局、中國船級社等的研究人員已在FSA 的應(yīng)用方面展開了一些研究工作。中國船級社制定了“中國船級社綜合安全評估應(yīng)用指南”。此后，又應(yīng)用FSA 對長江高速船作了風(fēng)險評估,并對渤海灣客滾船進行全面的FSA 研究。最近，國內(nèi)有些航運單位已開始將FSA 應(yīng)用于特定航區(qū)船舶航行安全保障系統(tǒng)的研究工作。

第二篇：談影響船舶航行安全的因素及相關(guān)措施

影響船舶航行安全的因素及相關(guān)措施

【內(nèi)容摘要】：為了切實推進船舶航行安全工作，保障安全形勢的穩(wěn)定，減少人民群眾生命財產(chǎn)損失，達到航行更安全、海洋更清潔的目標(biāo),本文從“人、船、環(huán)境、管理”四個方面來具體分析船舶航行安全狀況，并提出相應(yīng)的措施。

[關(guān)鍵詞]：船舶、航行安全、人、船、環(huán)境、管理、對策。

[Abstract]: in order to promote the safe navigation work, to guarantee the stability of the security situation, and reduce the loss of the lives and property of the people, achieve more security, the sea voyage more clean target, this paper, from the “people, ship, environment and management” four aspects of the voyage to the analysis of the security situation, and put forward the corresponding countermeasure.[Keywords]: ships, navigation safety, people, ship, environment and management, strategy.(一)影響船舶航行安全的因素及原因

1.人的因素

（1）船員安全意識淡薄

船舶海上航行時，船員沒有嚴(yán)格遵守《霧航規(guī)則》、《72海規(guī)》等規(guī)定，安全意識淡薄、責(zé)任心不強、思想麻痹、心存僥幸或以想當(dāng)然的態(tài)度對船舶實施操縱。如2010年4月3日“SN HO.1”輪在澳大利亞大堡礁海洋公園附近水域擱淺事故就是因為大副接二副班后，大幅并沒有測量到轉(zhuǎn)向點的距離也沒有測量到轉(zhuǎn)向點的時間，只是想當(dāng)然地認為到1700時轉(zhuǎn)向075°就可以避開危險，在加上他非常疲勞，安全意識的淡薄促成了事故的發(fā)生。

（2）船員心理素質(zhì)差

在船舶遇到緊迫局面或異常情況下，船員應(yīng)急能力差，驚慌失措，沒有那種頑強的戰(zhàn)勝困難的意志與毅力，既不能運用良好的船藝，也不能采取果斷有效的手段避免事故發(fā)生或減少事故的損失，一味的盲目地采取措施，或以消極的方式坐等事故的發(fā)生。

（3）船員技能不熟練

雖然技能與知識素有密切的關(guān)系，然而在本質(zhì)上卻各有其特殊的內(nèi)容與要求。即使理論知識學(xué)得特別好，但沒有從事船舶操縱的實際經(jīng)驗，不能安全駕馭船舶的。當(dāng)然，只有一些實際技能而無足夠的理論知識，也將對自己的工作帶來極大的局限性。一般說來，這些操作技能只能通過實際技術(shù)訓(xùn)練或?qū)嵺`才能獲得，他們必須能適應(yīng)不斷變化的外界條件的要求，還必須能滿足不斷更新的技術(shù)與設(shè)備的發(fā)展的需要。如：對雷達的使用，有的往往僅憑不充分雷達資料主觀判斷來船的動態(tài)，盲目采取避讓行動而導(dǎo)致事故的發(fā)生。有的駕駛員甚至認為來船的雷達回波出現(xiàn)在艏向線左邊即右轉(zhuǎn)，出現(xiàn)在右邊即左轉(zhuǎn)避讓，雷達反而成了助碰儀器。再如對GPS的使用，只知道用其定位，卻不會使用其它功能，如設(shè)定航線，設(shè)置偏航報警等。

2.船舶因素

(1)建造質(zhì)量存在缺陷

有些船東追求經(jīng)濟利益，安全設(shè)備投入甚少，或購置舊設(shè)備以及舊鋼板，或安裝非船用設(shè)備使用。有些即使發(fā)現(xiàn)船上存在事故安全隱患，但忙于生產(chǎn)，心存僥幸，無暇顧及修理，帶“病”航行。根據(jù)浙江轄區(qū)2004年水上交通事故年報統(tǒng)計，全年船舶自沉23艘次，占事故總數(shù)的28.6%。部分新建的沿海小型船舶無設(shè)計圖紙，或設(shè)計圖不送船檢部門審批；或擅自更改已審批的船體結(jié)構(gòu)，不嚴(yán)格按照圖紙進行建造；或未到認可等級的船廠建造。申請檢驗時，隨便掛個有證船廠的照牌，或者干脆不申請檢驗，無證營運等。

(2)船舶技術(shù)狀況差

主要集中在沿海200總噸以下的小型船舶中間。例如，有的購入時就資料不齊，特別是影響適航性能的船舶設(shè)備，如主機、推進器及舵機等。有的貪圖價格低廉，購置灘涂造船企業(yè)產(chǎn)品；有的船稍微座淺裝卸就變形；有的船靠泊時倒車來不了，舵機不靈；有的船舶為過船檢關(guān)，配設(shè)備擺形式。據(jù)浙江轄區(qū)2004年水上交通事故年報統(tǒng)計，全年200總噸以下的小型船舶事故52起，占事故總數(shù)的57.1%；死亡43人，占事故總數(shù)的62.3%；沉船38艘，占事故總數(shù)的64.4%。

(3)漁船原因

①漁網(wǎng)漁具影響航道暢通

漁民擅自在航道上設(shè)置網(wǎng)具，造成航道漁網(wǎng)密布，特別是捕鰻苗期間，嚴(yán)重威脅船舶航行安全的現(xiàn)象，在東部沿海水域已呈蔓延之勢，是當(dāng)前造成重大水上交通事故的一大隱患。1996年2月9日，“浙三機××號”客輪航行至漁網(wǎng)密布的蛇盤山以東海域，為避讓船艏方向漁網(wǎng)，向右急轉(zhuǎn)避讓，發(fā)生較大左傾，遇橫浪客艙左舷進水，旅客紛紛奔至右舷，客艙棚頂裝載的部分貨物發(fā)生滑移，船舶隨后向右傾斜，并很快翻沉，造成25人死亡，41人失蹤的特大海難事故。②商船與漁船之間碰撞事故頻發(fā)

1998年12月至1999年1月短短一個月時間里，浙江臺州沿海水域連續(xù)發(fā)生五起商船與漁船碰撞事故，5條漁船沉沒，16人死亡或失蹤，在航海界引起了很大的震驚。主要原因：一是海上交通運輸業(yè)和海洋捕撈業(yè)的飛速發(fā)展。二是漁業(yè)船舶搶越船頭。三是片面的認為運輸船應(yīng)避讓漁船。人們通常所稱的“漁船”概念，并不是《避碰規(guī)則》中“從事捕魚的船舶”。正在捕魚作業(yè)的漁船也并不一定屬于《避碰規(guī)則》含義上的“從事捕魚的船舶”。四是漁業(yè)船舶在作業(yè)或航行時，常不顯示或不正確顯示號燈、號型和聲號。不利于雙方及早發(fā)現(xiàn)來船，以便采取正確的避讓措施。五是商船普遍存在了望疏忽和對漁汛、漁場情況不了解的缺點，加上能見度不良或風(fēng)浪影響，往往由于發(fā)現(xiàn)來船過晚而導(dǎo)致緊迫局面。

3．環(huán)境因素

(1)氣候原因

①對寒潮大風(fēng)的危害性估計不足

冬季大風(fēng)浪的特點是海域范圍大，時間長，船舶難以繞航。人們對寒潮大風(fēng)可能造成的危害普遍缺乏認識，有時總認為風(fēng)力不是很大，憑經(jīng)驗船舶可以挺過去，不到萬不得已不拋錨避風(fēng)。因此往往會出現(xiàn)這樣的情況：同在錨地避風(fēng)的船舶，有的船舶為了搶船頭，見風(fēng)浪稍一減小即匆忙起錨出航，結(jié)果由于風(fēng)大浪急而船沉人亡；有的則等待風(fēng)力減小，天氣轉(zhuǎn)好后才起錨續(xù)航，則平安無事。真可謂“讓半日海闊天空，搶一潮船毀人亡。”這種教訓(xùn)是很深刻的?！?1.24”事故即是典型的由于寒潮大風(fēng)造成的海難事故。

②冒險霧航

我國沿海年霧季最多時可達60來天，其中3-6月份月霧日可達10-20天，大

霧嚴(yán)重影響了船舶的通航安全。據(jù)統(tǒng)計，約有三分之二的碰撞事故發(fā)生在能見度不到一海里的海況下。浙江沿海至長江口一帶常出現(xiàn)突發(fā)性的濃霧，給船舶航行安全帶來很大影響

(2)航道原因

水上交通流的增長，工程建設(shè)項目增多，以及養(yǎng)殖、采砂和航道變遷的日新月異，而通航環(huán)境建設(shè)卻未能同步。港口缺乏VTS、CCTV、AIS等設(shè)施，不能實時監(jiān)控，一定程度上影響了通航能力的提高。

4．管理因素

(1)委托性經(jīng)營企業(yè)（掛靠公司）管理脫節(jié)

委托性經(jīng)營企業(yè)（掛靠公司）“代而不管”。1998年以后，為了有效納軌個體經(jīng)營船舶，減少事故發(fā)生，各級交通主管部門和航運管理機構(gòu)采取納入公司化管理等做法，由此產(chǎn)生了一批船舶掛靠公司。從而導(dǎo)致經(jīng)營與管理相脫節(jié)，所有權(quán)與管理權(quán)相分離的情況。

信息渠道不暢。船舶在海上航行通過通訊聯(lián)系從船公司獲取安全信息是保障安全航行的重要渠道之一，也是公司對船舶管理的重要手段?，F(xiàn)在的情況是，船舶遠距離無線通訊設(shè)備基本達到要求，而有的船公司主要是掛靠公司反而沒有設(shè)備，或不會使用，或使用不正常，沒有及時向船舶告知有關(guān)航海安全信息。管理人員不懂管理。管理人員平均文化程度初中以下，基本不懂航海知識和企業(yè)管理知識，有的企業(yè)為了應(yīng)付交通部門、航管機構(gòu)對企業(yè)資質(zhì)檢查需要，表面上聘請幾名退休船長、輪機長作為公司技術(shù)管理人員撐門面，出現(xiàn)“公司有名無人”的管理脫節(jié)現(xiàn)象。

(2)船東對船舶管理的盲目性

船東對船舶管理最大的問題是無視安全，片面追求效益。不按規(guī)定配員，不按時維修保養(yǎng)，帶病航行。許多船東在人員拼湊不齊的情況下，臨時到勞動市場招聘外來民工充當(dāng)船員，未經(jīng)上崗培訓(xùn)，語言不通，冒險航行。

(3)船長對船舶管理的缺位

船東在聘請船員時，無暇顧及船員責(zé)任心、心理個性、組織能力或不良航海記錄，只要有證書就行，甚至人不來也行。船東為了自身經(jīng)濟利益，派不懂航海的親屬充當(dāng)船代表，瞎指揮，亂指派，剝奪了船長的法定指揮權(quán)，損害了船舶安全航行的合作氛圍和船員安全效率投入的積極性。

二.相應(yīng)的防范措施

1．提高行業(yè)準(zhǔn)入門檻

有關(guān)部門按照《國內(nèi)船舶運輸經(jīng)營資質(zhì)管理規(guī)定》，對不具備NSM認證要求的航運企業(yè)進行整頓。對在規(guī)定的時間內(nèi)達不到整頓要求的企業(yè)，依法撤并。通過優(yōu)勝劣汰，培育有規(guī)模、有實力、制度健全、責(zé)任落實的航運企業(yè)，促使委托性經(jīng)營企業(yè)（掛靠公司）向規(guī)范化方向發(fā)展。

2．大力弘揚安全文化

企業(yè)應(yīng)教育和督促全體員工，不折不扣地，扎扎實實地落實各級主管部門，執(zhí)法監(jiān)督部門的各項要求，嚴(yán)格執(zhí)行各種安全生產(chǎn)規(guī)章制度，操作規(guī)程，嚴(yán)格執(zhí)行勞動紀(jì)律，杜絕“三違”現(xiàn)象，消除事故隱患，強化船員的應(yīng)變能力，克服安全生產(chǎn)中的麻痹思想和僥幸心理。全社會要大力普及群眾安全知識，廣泛開展安全教育和宣傳活動，增強廣大船員的社會責(zé)任感，努力營造人人關(guān)心安全，人人重視安全的氛圍。

3．發(fā)展船員職業(yè)教育

整合船員教育資源，加大設(shè)備投入，開設(shè)航海、輪機職業(yè)大專班。加強船員培訓(xùn)發(fā)證管理，對于文化程度、海上資歷、身體健康達不到要求的人員要嚴(yán)格控制。培訓(xùn)考試過程中要盡可能增加實操演練內(nèi)容。企業(yè)要解放思想、轉(zhuǎn)變觀念，積極引進交通院校航海類畢業(yè)生，充實各船員隊伍，優(yōu)化和改善船員結(jié)構(gòu)，提高船員隊伍的整體素質(zhì)。

4．加強規(guī)范造船行業(yè)

依靠科技進步，改善造船工藝，規(guī)范造船企業(yè)，加強造船企業(yè)資質(zhì)管理。規(guī)范船檢行為，堅持“誰檢驗，誰負責(zé)”的原則，實行驗船質(zhì)量責(zé)任追究制。堅決杜絕舊鋼板、舊設(shè)備造船。海事部門要利用安檢、登記和事故調(diào)處等手段，監(jiān)督造船和檢驗質(zhì)量，對于明顯違反規(guī)定的，一經(jīng)查實，予以曝光，并給予一定的行政處理。

5．開展整治通航環(huán)境

結(jié)合轄區(qū)實際，制定通航水域水產(chǎn)養(yǎng)殖、捕撈，施工作業(yè)安全管理規(guī)定，依法管理。加強宣傳，尤其要加強對漁民的法制宣傳教育，不斷提高漁民的法制觀念和大局意識。對不聽勸阻，擅自在航道、錨地及禁捕區(qū)設(shè)置的網(wǎng)具都將依法拆除；對嚴(yán)重違反通航規(guī)定造成海損事故的船員，將依法處理。通航秩序的維護，僅靠交通、海事部門的力量難以奏效，必須聯(lián)合相關(guān)部門的力量，綜合治理。

6．創(chuàng)新監(jiān)管手段

首先要設(shè)立警示機制。充分發(fā)揮廣大新聞媒體作用，使之介入海上交通事故調(diào)處，爭取發(fā)生一個，查處一個，教育一片。重大事故結(jié)案后，將事故的調(diào)查報告公開，讓社會各界、廣大船員了解事故的真正原因，從而提高安全工作的針對性、時效性；其次設(shè)立跟蹤機制。要深入現(xiàn)場，通過“跟蹤檢查”、“專項檢查”等行之有效方法，確保避免因監(jiān)督管理不到位而發(fā)生水上重特大安全責(zé)任事故。監(jiān)督機制。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》第六十三條之規(guī)定，各級海事機構(gòu)要建立舉報制度并設(shè)立舉報電話。

7．努力提升救助能力

有關(guān)部門進一步健全海上搜救應(yīng)急反應(yīng)機制的建設(shè)，加大重要設(shè)備的投入,加強解決防污染措施的落實，整合現(xiàn)有的應(yīng)急搜救資源，大力提升處置海上險情的救助能力，確保把好事故的最后一道防線，最大限度地減少人民生命和財產(chǎn)損失。

8．建立有效的合作組織

通過區(qū)域海上安全聯(lián)席會議制度、碰頭會會議制度、信息互通制度和聯(lián)合執(zhí)法等形式，建立由政府牽頭，交通、海事、港務(wù)、船檢、海洋、漁監(jiān)、邊防、新聞等單位參加的合作組織。努力建設(shè)形成以“溝通信息，協(xié)調(diào)關(guān)系，形成合力，共策安全”的多邊合作組織。

第三篇：船舶航行安全承包合同

船舶航行安全承包合同

甲：

乙：

為了確保船舶安全，更好的發(fā)展本船經(jīng)濟，現(xiàn)經(jīng)甲、雙方友好協(xié)商，本著自覺自愿，相互坦誠互利的原則，特制訂以下船舶安全航行合同：

一、甲方以每月：叁萬柒仟伍佰元人民幣的（其中包括伙食費）總費用將本船的開船、機艙、水手，司務(wù)伙食等全權(quán)承包給乙方，費用甲方每月付三萬元給乙方，年底停航余款全部付清。乙方及乙方聘請人員與甲方不存在勞動合同關(guān)系或雇主雇工關(guān)系。人員安全乙方自己負全責(zé)與甲方無關(guān)。

二、乙方在合同期內(nèi)必須無條件服從甲方的領(lǐng)導(dǎo)，全心全意服務(wù)好本船，絕對確保本船的航行安全，同時要愛護船舶及其機械等一切物體，定期不定期的保養(yǎng)本船機械等。

三、乙方安排在本船服務(wù)人員不得少于五人，其中開船最少兩人，機艙最少一人，燒飯一人等，中途如有人休息需有人頂班。不得在船上酗酒賭博。

四、乙方要保證本船航次，不得怠工，每月平均跑滿五個航次后，每多跑一個航次提取其純利潤的五分之一為乙方獎金。

五、乙方平時要自覺配合甲方留守人員做好平時船體等方面的維護保養(yǎng)。

六、乙方對本船的維護修理要做到勤儉節(jié)約，能修則修，實在不行提前報于甲方購買。

七、乙方在裝卸貨物和拋錨期間要絕對安排有人員值班，確保船舶安全，要絕對保證船上電話通訊等暢通，要做到24小時有人在駕駛室值班接聽。

八、乙方如果不按規(guī)定造成本船損失，照價賠償。平時要自覺接受甲方留守人員監(jiān)督。乙方在船舶運行過程中不按規(guī)定所遭受的罰款等處罰，由乙方自行承擔(dān)。

九、甲方在合同實施過程中如發(fā)現(xiàn)有乙方不合適人員，乙方要及時換員。甲方有權(quán)隨時清退乙方不合適人員

十、甲方所付的年承包費用肆拾伍萬圓人民幣內(nèi)含國家規(guī)定的所有勞保福利及保險在內(nèi)，望承包人自己主動辦理，一切后果與甲方本船船東無關(guān)。

以上規(guī)定甲乙雙方要自覺遵守，嚴(yán)格執(zhí)行，甲方保證每月按時支付乙方叁萬元，乙方保證認真履行職責(zé)，否則經(jīng)濟制裁并自覺接受。本合同一式兩份，甲乙雙方各執(zhí)一份，本合同自簽訂之日起生效。

甲方簽字：乙方簽字：

二○一二年月日

第四篇：船舶干舷對航行安全的影響

【知識】船舶干舷對航行安全的影響

談到什么是船舶干舷，廣大船員都知道。然而，船舶干舷包括哪些內(nèi)容？各有什么作用？對船舶航行安全有什么影響？有些船員不一定很清楚。本文想通俗地談?wù)劥啊案上稀?，弄清其涵義，真正從思想上高度重視船舶干舷的作用，以利船舶的航行安全。

一、何謂船舶干舷

船舶在航行中，為了防止波浪涌上甲板，船艏和船艉都制作成上翹形狀，形成艏艉舷弧，即船中部低，船艏船艉高，且船舶大都是船中部寬，艏艉窄，船體兩側(cè)呈雙向曲度的弧形，所以謂之“舷”?，F(xiàn)在的大型船舶，船舶平行中體很長，此類特征已經(jīng)不明顯。船體兩側(cè)外板稱為舷側(cè)板，從船中部滿載水線量至相鄰水面的第一層全通甲板(主甲板)上緣，即滿載水線以上未被水浸濕的舷側(cè)板，稱為干舷。船舶干舷分為最小形狀干舷、強度干舷、穩(wěn)性干舷三種。

二、三種“干舷”的作用

1.最小形狀干舷?？紤]到船舶的形狀和不同的結(jié)構(gòu)形式，防止船舶航行時甲板上浪，在沿船中部船舷最低處核定干舷，也是基于船舶具有一定儲備浮力，增強抗沉能力決定的。在船舶適航技術(shù)條件下，船舶干舷越高，船舶的儲備浮力越大，抗沉能力就越強；船舶干舷越低，船舶的儲備浮力越小，抗沉能力也越弱。有些運砂船舶，受利益因素驅(qū)動，裝砂時超載，甲板都上水了，甚至干舷呈負值，船舶的儲備浮力消失殆盡，抗沉能力極差。這樣的裝載狀況，遇風(fēng)浪或會船時，受交會船舶的尾浪影響，船舶極易翻沉。船舶最小形狀干舷還受船舶主尺度、船型系數(shù)和艏、艉舷弧度，以及甲板開口水密程度諸因素影響。

2.強度干舷。滿足船舶建造規(guī)范對強度的要求，而確定的船舶設(shè)計吃水(即滿載水線)所對應(yīng)的干舷，稱為強度干舷，船舶受載時保留這種干舷，船舶不會因強度不夠造成損壞。筆者所見，有些運砂船舶，受載后，從船中部斷裂沉沒，亦是船舶嚴(yán)重超載，船舶強度干舷高度值不夠所致。

3.穩(wěn)性干舷。船舶穩(wěn)性規(guī)范要求必須滿足的干舷值，稱為穩(wěn)性干舷。它能保證船舶在風(fēng)浪中航行發(fā)生傾斜時，具有足夠回復(fù)力矩使船舶回到正浮狀態(tài)，不至傾覆。

三、船舶干舷對航行安全的影響

以上三種“干舷”，有著各自不同的要求和作用，但其共同點，是必須具備一定的“干舷”高度，以保證船舶航行安全性。須指出的是，船舶核定干舷，若以上三方面確定的“干舷”值不一致時，應(yīng)取其最大值來核定干舷，勘劃載重線。有的船員誤認為船舶勘劃載重線，應(yīng)以最小形狀干舷為準(zhǔn)，殊不知還應(yīng)考慮“船舶穩(wěn)性”、“船舶強度”兩個因素。曾有船東要求驗船部門為其船舶增加載貨噸位，理由是現(xiàn)有干舷比按載重線規(guī)范計算的最小形狀干舷大。他沒考慮到其現(xiàn)有干舷恰恰是基于船舶穩(wěn)性或船舶強度核定的。核定干舷應(yīng)該考慮“穩(wěn)性”和“強度”的要求，可見“干舷”的概念弄清楚了，在船舶配載時，就不會盲目超載，以致釀成船毀人亡的慘劇發(fā)生。

綜上所述，“干舷”是確定船舶受載及安全航行的一個重要尺度值，船舶超載必定滿足不了所核“干舷”的要求，極易釀成船舶強度受損或船舶傾覆所造成的海損事故。因此，廣大船員弄清“干舷”的涵義，在現(xiàn)場核定船舶配載時，能根據(jù)船檢載重線證書所核定的干舷值，正確把握船舶是否按規(guī)定受載，自我監(jiān)督檢查到位，對防止船舶超載和安全航行有著積極的意義

第五篇：大風(fēng)浪對船舶航行安全的影響

大風(fēng)浪對船舶航行安全的影響

風(fēng)浪對船舶安全的影響

一、大風(fēng)浪對航行安全的影響

船舶進入大風(fēng)浪區(qū)域航行時，船舶將出現(xiàn)較劇烈的搖蕩運動、降速、航向不穩(wěn)定，以及由此引發(fā)的其他操縱方面的困難，甚至出現(xiàn)難以預(yù)料的危險。主要有以下幾個方面：

1、大風(fēng)帶來的涌浪會增加船舶的航行阻力，降低航速，使船舶產(chǎn)生劇烈搖擺。頂浪航行時，由于縮短了涌浪與船舶的撞擊周期，使涌浪的碰撞次數(shù)增多，撞擊程度加劇，增大了對船體的危害。船長小于涌浪波長時，劇烈的縱搖會使螺旋槳露出水面空轉(zhuǎn)，使船舶尾部受到強烈震動，有時會造成漿葉脫落、尾軸斷裂，甚至尾殼破裂進水；船長與涌浪波長相近時，船舶有可能同時受到一個或兩個波峰的作用，發(fā)生中拱或中垂現(xiàn)象，使船體結(jié)構(gòu)變形，受到嚴(yán)重損傷，甚至船體斷裂。順浪航行時，如果船速低于波速而船舶又位于波谷中，則涌浪會沖擊、淹沒船尾，螺旋槳和尾軸會受到損害；如果船速與波速相近而船舶又位于涌浪前部斜面或波谷中，船舶易發(fā)生偏轉(zhuǎn)，使船體橫對風(fēng)浪，而造成船體傾斜，甲板大量上浪，對航行安全極為不利。

2、垂直于涌浪傳播方向航行時，產(chǎn)生的橫搖在船舶尚未恢復(fù)正常狀態(tài)時，接著襲來的巨浪會加劇船體的傾斜，會使救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板易動物，發(fā)生綁扎松動、脫開，嚴(yán)重時會倒落海中；貨艙內(nèi)貨物移動，加重船舶傾斜；如果自由液面影響加大會使其穩(wěn)性（GM）值下降，嚴(yán)重時可導(dǎo)致船舶傾覆的危險。

3、由于波濤的阻力使船舶的主機工作超負荷而降速，機電設(shè)備負荷大，航海儀器、通訊設(shè)備及其它設(shè)備有可能受到損壞和出現(xiàn)不正常狀況。船舶在大風(fēng)浪中航行，左右搖晃常達單舷二十多度甚至三十多度，前后顛簸劇烈，機電設(shè)備負荷大，特別在壓載航行時，船舶吃水小，容易飛車，易發(fā)生故障。不僅給船舶操縱帶來困難，嚴(yán)重時船舶發(fā)主機失控狀況，導(dǎo)致船舶發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁。

4、甲板上浪嚴(yán)重，加上長期浪擊的劇烈震蕩，甲板機械，如錨機、絞纜機、起貨機等受甲板上浪的沖擊力易受損；甲板上未加固好的設(shè)備會被浪沖走，有些水密道門蓋被打壞，船舶局部進水。在寒冷的海區(qū)，甲板上裸露的油水管系易凍裂，壓載水管系、壓載水艙易結(jié)冰，排放水困難；甲板上浪結(jié)冰積雪，增加船舶的載重，對重載船的穩(wěn)定性產(chǎn)生不利影響。

中國海員網(wǎng)(中國海員之家)從事高級海員招聘、船舶交易、2010年高級海員招生、高級海員培訓(xùn)工作;采用高級海員一站式管理（入學(xué)前與海員學(xué)?；蚝竭\公司簽訂就業(yè)協(xié)議,定向委培高級海員招生簡章）,確保高級海員就業(yè)無憂。

二、大風(fēng)浪中航行方法

1、頂浪航行

頂浪航行，操縱上比較方便，所以一般先予考慮，尤其對船身稍短，船首前伸，艏樓較高的船比較有利，除船首不致埋浪中，可避免大量海水涌上甲板外，并可保護車葉和舵不受海浪正面沖擊。

頂浪航行的關(guān)鍵是必須適當(dāng)減速，以減少波浪的沖擊力和船首穿入波峰的機會，保護船體結(jié)構(gòu)不受損傷，這是一項很重要的措施。如縱搖厲害，并有打艏，拍底現(xiàn)象（尤其輕載船），應(yīng)使船首與風(fēng)浪主要方向成一適當(dāng)?shù)慕嵌龋?5度-30度左右）偏頂浪航行，以緩和縱搖和敲腦袋現(xiàn)象，同時應(yīng)讓船首左右交替頂浪，使船體均勻受力和保持船位在計劃航線附近。如航行時間長可采用“之”字航行。

偏頂浪航行應(yīng)十分注意避免被風(fēng)浪壓下打橫而造成危險，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有特大浪群撲來時，宜立即轉(zhuǎn)為頂浪并減速或短暫停車，以避免打橫及主機突然超負荷。同時應(yīng)注意，如船長等于或接近波長，當(dāng)船身處于波峰或波谷時，船體受中垂的應(yīng)力很大；當(dāng)船舶縱搖周期等于或接近波浪周期時，則縱搖加劇，且出現(xiàn)打空車現(xiàn)象（輕載船尤甚），這時應(yīng)進一步調(diào)整航向，航速，以減輕上述情況出現(xiàn)。

2、順浪航行

順浪航行船舶運動方向與波浪運動方向一致，航速與波速間的相對速度大大地減少了，因而可大大減弱船體所受波浪的沖擊力，同時使船舶的縱搖大為減少，船體細長，船首柱垂直的船舶，以及大型船舶順浪航行較為有利，或發(fā)現(xiàn)偏頂浪航行不利，經(jīng)采取措施仍不能排除危險時，應(yīng)即轉(zhuǎn)向改為順浪航行以策安全。

順浪航行的關(guān)鍵是使用車速要恰當(dāng)，調(diào)整航速要及時，避免尾部被波浪追擊，造成車葉和舵損壞及大量海水涌上尾部，這種情況在波速快過航速，且船身又處于波谷時很容易發(fā)生，尤其船尾低平，船速較低或尾吃水較深的船舶，順浪航行比較不利。

順浪航行如尾部常被波浪追趕而抬起，航向難于保持時，應(yīng)適當(dāng)改向，使尾部與波浪成20度-30度角偏順浪航行，這樣可減少船尾淹水。同時應(yīng)注意航速不宜太快（通常取中速），并應(yīng)避免使用大舵角。如高速航行或使用大舵角，一旦偏轉(zhuǎn)，可能導(dǎo)致不測后果。

此外，順浪航行時要充分注意因風(fēng)浪打尾易產(chǎn)生左右偏轉(zhuǎn)，尤其要注意避免航速接近波速且船身處于波谷或波浪前部的斜面上時發(fā)生首搖失控，船被風(fēng)浪打橫而產(chǎn)生危險橫傾。

3、橫浪航行

橫浪航行容易發(fā)和嚴(yán)重橫搖，尤其船舶橫搖周期與波浪周期接近一致產(chǎn)生諧搖時橫搖幅度加劇，容易造成險局，故船舶一般不宜航行，特別是中小型船舶更不適宜，但有資料介紹，對大型的船舶來說，如果它的靜水自由橫搖周期大于平均波浪周期，則不妨選擇橫浪航行，其優(yōu)點是波浪砰擊和偏轉(zhuǎn)都比較輕，改變航速通常不能明顯改變風(fēng)浪對船舶的影響。

4、滯航

如果海況惡劣，海區(qū)環(huán)境復(fù)雜繼續(xù)頂浪或偏頂浪航行明顯不利，或者前方有阻礙不能再繼續(xù)再進時，可采用“滯航”方法，就是以保持舵效的最小速度將風(fēng)浪放在船首2—3個羅經(jīng)點的方位上迎浪前進的方法，這時的船舶實際上是處于緩進或不進，甚至是微退的狀態(tài)，而航向?qū)㈦S著風(fēng)向的改變需不斷調(diào)整。

這種方法可以減輕波浪對船首的沖擊和甲板上浪，使船滯留在原地隨近，以等待海況的好轉(zhuǎn)。對于下風(fēng)側(cè)海域不太充裕，船長較長，船首干舷較高的船采用此法最為有利。滯航中要根據(jù)風(fēng)浪的情況選擇最佳的風(fēng)浪舷角，以減輕船舶搖擺。并根據(jù)風(fēng)浪的變化及時調(diào)整航速，保證有足夠的舵效，以免被打成橫浪。

5、漂航

船舶除了因主機或舵機發(fā)生故障而被迫“漂航”外，有時在大風(fēng)浪中因不宜或不能采取上述航法而主動采取漂航法，即不使用車和舵，讓船體隨著風(fēng)浪向下風(fēng)漂流的操縱方法。注意，在決定采取此法前，應(yīng)對各方面情況因素進行全面分析研究，船舶必須有足夠穩(wěn)性，海域要足夠?qū)掗熐覠o障礙物，否則決不可貿(mào)然漂航，漂航中必要時可松出雙錨，借以增加水下阻力以利船首迎風(fēng)并減緩漂移速度，還可配合使用鎮(zhèn)浪油，抑制海浪破壞力。

三、大風(fēng)浪中調(diào)頭轉(zhuǎn)向

1、決定調(diào)頭要慎重。

首先，在大風(fēng)浪中不應(yīng)盲目調(diào)頭轉(zhuǎn)向，或者情況確實非常需要。其次，在大風(fēng)浪中調(diào)頭必須極為謹慎操作，要充分考慮本船的迥旋性能，掌握本船的穩(wěn)性，包括積載情況和自由液面的影響，還要確保主付機能夠正常運行使用。

2、調(diào)頭前的準(zhǔn)備工作。

調(diào)前沿前應(yīng)做好以下準(zhǔn)備工作：

（1）通知全船再次檢查可移物件的加固和全船的水密；

（2）通知機艙做好變速和調(diào)頭的準(zhǔn)備；

（3）通知電臺處于臨機狀態(tài)；

（4）改用熟練的舵工操舵；

（5）先減速，以減少船舶前沖量；

（6）調(diào)整航向，先向擬轉(zhuǎn)向的一側(cè)轉(zhuǎn)至偏頂浪航行，以減少正橫時與大風(fēng)浪相遇的概率。

3、調(diào)頭轉(zhuǎn)向的時機選擇

大風(fēng)浪中調(diào)頭操縱，最重要的一點是選擇時機。根據(jù)波浪運動的規(guī)律，每隔5-7個浪頭就會有一個較大的浪頭，其周期是長短以及每組浪頭的數(shù)目各個海區(qū)有所不同（靠船長現(xiàn)場觀察）；一般的中大浪周期僅幾分鐘，特大浪群的周期可能達十分鐘或稍多一些，幾個大浪過后緊接著會出現(xiàn)向個小浪的海面相對平靜的時機，這正是調(diào)頭轉(zhuǎn)向的時機。

4、調(diào)頭操作

操作上一般選擇在“特大浪群”剛過去開始叫舵，先用慢車并用小舵角向要轉(zhuǎn)舵的方向壓舵，當(dāng)最后一個大浪將要過去時，立即加大舵角（通常20度）和加大車速（一般用前進三）以增加舵效，之后可逐步增大舵角，當(dāng)船首轉(zhuǎn)至接近90度觀察確保船身正橫時不會與特大浪群相遇，立即滿舵和加大車速（短時前進四），籍以增強舵效，縮小旋回半徑，爭取在下一組大浪到達前調(diào)頭完畢轉(zhuǎn)至預(yù)定航向。

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5、應(yīng)注意事項

大風(fēng)浪中調(diào)頭轉(zhuǎn)向應(yīng)注意以下幾點：

（1）調(diào)頭轉(zhuǎn)向中最危險的時機是船身轉(zhuǎn)至正橫時與大浪相遇。因海況惡劣，船舶在調(diào)頭旋回時轉(zhuǎn)矩常嚴(yán)重受阻而延長遭受風(fēng)浪側(cè)面襲擊的時間，致使船入非常被動的緊迫局面。所以，當(dāng)船舶旋轉(zhuǎn)接近正橫觀察到特大浪群即將撲過來時，宜即操反舵滿舵，適當(dāng)加車，使船首重新迎上風(fēng)，再作第二次調(diào)頭嘗試，切莫硬來，如硬來在船身轉(zhuǎn)至橫浪時受到第2個大浪群的襲擊而發(fā)生大橫傾，將招致傾覆危險。

（2）從頂浪航行轉(zhuǎn)為順浪航行，一般比較容易，而且一般都是用前進車來實現(xiàn)。有資料介紹，在特殊情況下，如無法正車調(diào)頭，或正車調(diào)頭船舶將會在長時間內(nèi)正橫受浪，則可利用船尾急劇迎風(fēng)的特點，改用倒車轉(zhuǎn)向，將舵擺在正中，速度逐加，直到轉(zhuǎn)至順浪為止。

（3）從順浪航行轉(zhuǎn)為頂浪航行，一般來說比較困難和危險，特別是空船，輕載船及船首受風(fēng)面積較大船舶，應(yīng)注意避免，因為船往往被打橫而轉(zhuǎn)不到頂浪。

（4）一般右旋的車葉當(dāng)使用進車時，以向左調(diào)頭為宜。如船體有傾側(cè)，一般向高的一側(cè)調(diào)頭，以充分利用旋回的離心力，比較安全。

（5）應(yīng)注意避離諧搖區(qū)范圍。船舶在搖擺最劇烈時不宜調(diào)頭轉(zhuǎn)向。

綜觀上述的理論和以往的實踐經(jīng)驗，對于不同噸位等級的船舶，由于結(jié)構(gòu)強度、船舶大小、其抗風(fēng)能力的不同以及承受波長、波高和波能量的不同，其在風(fēng)浪中的措施也相應(yīng)不同。一般大型船舶在大風(fēng)浪取順涌浪航行為宜；一般小型船舶在大風(fēng)浪中以滯航為佳，即或在控制的水域中滯航。中型船舶，此類船舶數(shù)量大，這類船舶視風(fēng)浪的大小和承受能力，分別采用順浪或滯航。