第一篇：施工組織部署

施工組織部署

一、施工組織管理機構(gòu)

1、我公司將以業(yè)主的要求為準，快速、優(yōu)質(zhì)地完成該工程。為此，我公司選派技術(shù)好、素質(zhì)高、能力強的管理人員進駐工地。

2、為加強管理，項目部下設(shè)：項目經(jīng)理、技術(shù)負責人、技術(shù)員、安全員、質(zhì)檢員等管理人員。管理人員名單如下：

項 目 經(jīng) 理：林建強

技 術(shù)負責人：張明麗

技術(shù)員：侯國軍

安全員：張建英

質(zhì)檢員：常成昌

3、項目經(jīng)理職責

3.1項目經(jīng)理對公司經(jīng)理負責,對項目部所承建的工程負責。貫徹公司的質(zhì)量方針和目標，全面履行工程承包合同。

3.2參加公司經(jīng)營辦組織的合同評審，向項目業(yè)務(wù)人員進行合同交底。向公司經(jīng)營部匯報提出重大變更的合同評審要求，并負責評審后執(zhí)行工作。

3.3組織制定工程進度和勞動力、材料你、施工機械設(shè)備的使用計劃，分別報公司有關(guān)職能部門審查，批準物資采購計劃。

3.4根據(jù)施工機械設(shè)備使用計劃，組織施工機械進場，安排持有操作證的人員上崗，并建立合格操作者手冊。

3.5按當?shù)卣凸疽?guī)定，開展安全生產(chǎn)和文明施工，對所有進場人員均應三級教育。

技術(shù)負責人職責

第二篇：施工部署

2.施工部署

2.1項目組織管理機構(gòu)

本工程施工組織采用一級管理模式——項目經(jīng)理部的管理體系，設(shè)置高效、務(wù)實的項目管理機構(gòu)。設(shè)安全員、質(zhì)量員、施工技術(shù)員、材料員、資料員、測量員、預算員，加強合同、技術(shù)、質(zhì)量、安全等方面的管理，明確和加強對業(yè)主的對口管理，為工程的順利進展、預測預控方面超前準備、超前工作。2.1.1施工現(xiàn)場管理組織機構(gòu)

項目管理組織機構(gòu)圖

2.1.2管理機構(gòu)及主要管理人員職責

1、項目經(jīng)理責任

1）代表公司實施施工項目管理。貫徹執(zhí)行國家法律、法規(guī)、方針、政策和強制性標準，執(zhí)行公司的管理制度，維護公司的合法權(quán)益。

2）全面履行施工合同，全面完成以經(jīng)濟效益為中心的質(zhì)量、工期、成本、安全等綜合管理目標。

3）認真貫徹執(zhí)行公司的各項管理制度，并結(jié)合本項目的具體情況，制定符合實際、責權(quán)明確的管理制度。

4）根據(jù)合同規(guī)定的質(zhì)量目標和工期要求，建立相應的質(zhì)量管理體系和施工生產(chǎn)保 安質(zhì)施材資預測

證體系。

5）根據(jù)工程特點，建立安全保證體系和治安防火保證體系。

6）根據(jù)目標成本，建立成本控制體系，組織編制成本控制措施。抓好過程控制及原始臺帳、記錄等基礎(chǔ)工作。

7）加強對各種合同、協(xié)議的起草、簽訂和履行全過程的管理，防止合同糾紛的發(fā)生。

8）負責工程項目的交工和結(jié)算工作，解決交工驗收、保修和結(jié)算中的遺留的問題，清理和處理項目的一切債權(quán)債務(wù)。

9）強化管理，帶好隊伍，特別要重視和加強對協(xié)作隊伍的管理，防止和杜絕違法亂紀行為的發(fā)生，樹立中冶天工的企業(yè)形象。

10）必須如實、定期向公司匯報項目部的施工管理情況，接受公司的監(jiān)督和檢查。

2、項目施工經(jīng)理責任

1）項目施工經(jīng)理對項目經(jīng)理負責，是項目經(jīng)理的助手，全面負責工程項目施工的組織和協(xié)調(diào)。

2）組織項目經(jīng)理部成員認真學習和貫徹項目的規(guī)章制度，及時檢查執(zhí)行情況。3）主持工程例會，有效控制項目工期、質(zhì)量、成本、安全和文明施工等各項目標。4）按照項目所建立的質(zhì)量管理體系和施工生產(chǎn)保證體系組織施工，按期完成工期和質(zhì)量目標。

5）按照項目所建立的安全生產(chǎn)保證體系和治安防火保證體系，定期組織安全文明大檢查，并督促對隱患的整改。

6）組織項目經(jīng)理部有關(guān)部門和施工單位加強對協(xié)作隊伍的管理，防止和杜絕違法亂紀行為的發(fā)生。

7）加強與太鋼和監(jiān)理單位的溝通，協(xié)調(diào)好項目內(nèi)部隊伍以及項目外部各系統(tǒng)之間的關(guān)系，竭誠為太鋼服務(wù)。

3、項目安全經(jīng)理責任

1）項目經(jīng)理是項目安全生產(chǎn)的第一責任人，全面負責項目安全、環(huán)境、職業(yè)健康工作，項目安全經(jīng)理協(xié)助項目經(jīng)理對項目的安全、環(huán)境、職業(yè)健康管理工作負主要領(lǐng)導和具體管理責任。

2）宣傳和嚴格貫徹執(zhí)行國家、上級主管部門及公司有關(guān)安全、環(huán)境、職業(yè)健康等方面的法律、法規(guī)和辦法。

3）在項目經(jīng)理領(lǐng)導下負責項目安全生產(chǎn)保證體系的制定、運行，負責項目安全生產(chǎn)監(jiān)督管理的總體策劃并組織實施，監(jiān)督協(xié)調(diào)和指導施工現(xiàn)場分包單位的安全、環(huán)境、職業(yè)健康工作。

4）督促落實項目部各級安全生產(chǎn)規(guī)章制度、安全生產(chǎn)位責任制和各項安全操作規(guī)程的制定學習和實施。

5）組織對現(xiàn)場危險源、環(huán)境因素的辨識、評價和對重大危險源、重要環(huán)境因素的標示、警示和控制，組織制定和實施施現(xiàn)場生產(chǎn)安全事故應急救援預案及演練，監(jiān)督管理施工現(xiàn)場日常保衛(wèi)、消防管理辦法的制定并監(jiān)督落實。

6）對工程項目施工全過程行使“一票否決權(quán)”，發(fā)現(xiàn)重大安全隱患有權(quán)停工整改，并向項目經(jīng)理或上級安全監(jiān)管部門報告。出現(xiàn)生產(chǎn)安全事故按相關(guān)規(guī)定及時報告，對項目部發(fā)生的生產(chǎn)安全事故遲報、瞞報、不報等行為承擔管理責任（項目經(jīng)理承擔直接領(lǐng)導責任）。

7）對工程項目組織安排日常安全檢查、巡視和專項安全檢查，督促和落實有關(guān)人員對安全隱患進行及時整改、治理和反饋。

8）根據(jù)建設(shè)部建質(zhì)［2009］87號《危險性較大分部分項工程安全管理辦法》通知精神，針對基坑支護與降水工程、土方開挖工程、模板工程、起重吊裝工程、腳手架工程、拆除等工程、其他危險性較大工程等六項分部分項工程，應當在施工前單獨編制安全專項施工方案或進行專家論證，嚴格執(zhí)行編制、審批、交底及簽字程序。項目安全經(jīng)理須對以上危險性較大的分部分項工程的安全專項施工方案的編制、審批、交底、簽字和實施情況進行監(jiān)督、檢查。同時，公司要求安全專項施工方案中的計算部分必須采用正版 PKPM 安全計算軟件進行計算或復核，確保計算結(jié)果準確無誤。

9）組織或監(jiān)督工程項目有關(guān)人員對施工現(xiàn)場起重設(shè)備、臨時用電、安全防護設(shè)施、機具設(shè)備等進行檢查驗收，并做好檢查驗收記錄，安排做好項目安全內(nèi)業(yè)資料的整理和歸檔。

10）組織項目部制定符合國家規(guī)定標準的安全文明、環(huán)境保護及職業(yè)健康措施費用投入計劃，監(jiān)督和審核落實項目安全文明生產(chǎn)措施費用的投入和有效使用，監(jiān)督安全投入計劃的實施，確?，F(xiàn)場安全防護到位，安全投入與施工進度同步，審核安全投入，建立安全投入臺帳，按時上報安全投入報表。

11）組織對新入場員工的安全培訓和教育。負責對外分包隊伍在分包合同和安全管理方面的相關(guān)資質(zhì)進行審核，組織安全生產(chǎn)協(xié)議的簽訂，按相關(guān)規(guī)定負責指導和監(jiān)督

外分包隊伍的安全教育培訓和勞動保護用品的配備使用情況。

4、項目總工程師責任

1）總工程師對項目經(jīng)理負責，對工程技術(shù)負全責，是項目技術(shù)工作和質(zhì)量工作的總負責人。

2）組織質(zhì)量工程師、專業(yè)工程師開展項目質(zhì)量管理工作。組織質(zhì)量事故處理方案的編制、審定和實施中的檢查。

3）組織審批各專業(yè)施工組織設(shè)計及關(guān)鍵過程的施工方案。

4）按照系統(tǒng)工程原理，組織安排各專業(yè)單位間的工序合理銜接，參與各專業(yè)之間的中間交接工作。

5）組織專業(yè)工程師及職能人員嚴格按設(shè)計圖紙、施工規(guī)范、施工組織設(shè)計、施工方案、技術(shù)措施指導施工。組織各專業(yè)間的圖紙會審工作。

6）組織檢查質(zhì)量自檢、互檢工作，取全、取準質(zhì)量檢查數(shù)據(jù)，作為質(zhì)量評定和分析質(zhì)量動態(tài)的依據(jù)。支持專職質(zhì)量工程師的工作，共同把好質(zhì)量關(guān)。

7）組織本項目的質(zhì)量大檢查。對查出的問題進行綜合分析，協(xié)調(diào)有關(guān)人員和單位予以及時處理。

8）掌握工程質(zhì)量情況，定期召開質(zhì)量會議，不斷改進質(zhì)量工作。

9）協(xié)助項目經(jīng)理貫徹GB/T19001－ISO9001系列標準，建立健全質(zhì)量體系，開展創(chuàng)優(yōu)質(zhì)工程活動，抓好典型，總結(jié)經(jīng)驗。組織經(jīng)驗交流。

10）組織專業(yè)工程師對已完工的分部工程、單位工程整理質(zhì)保資料和質(zhì)量評定，實施竣工驗收備案制度。

11）針對本工程中采用的新技術(shù)、新材料、新工藝和常見質(zhì)量通病，發(fā)動工程技術(shù)人員和廣大作業(yè)人員組織攻關(guān)，解決影響工程質(zhì)量的因素。

12）參加由上級主管部門組織的質(zhì)量大檢查，對查出的問題進行綜合分析，定方案、定標準，給予切實解決。

5、施工技術(shù)員

1）認真執(zhí)行公司的質(zhì)量方針及各項規(guī)定，做好全面質(zhì)量管理工作；

2)熟悉圖紙，參與設(shè)計交底、圖紙會審、施工組織設(shè)計及施工方案的編制，并負責向生產(chǎn)班組進行生產(chǎn)、技術(shù)、質(zhì)量、安全等的技術(shù)交底；

3）負責組織關(guān)鍵工序施工、進行技術(shù)復核、隱蔽工程驗收和分項工程的質(zhì)量評定，并組織班組自檢、互檢、專職檢，認真填寫施工日志；

4）嚴格按施工規(guī)范和操作規(guī)程指導施工，隨時檢查工程質(zhì)量，施工安全，發(fā)現(xiàn)問題及時糾正，參加對不合格品的評審和處置；

5）健全計量器具的各類臺帳，保證計量器具的合格； 6）工程竣工后協(xié)助項目經(jīng)理做好經(jīng)驗總結(jié)并參加竣工驗收；

6、質(zhì)檢員

1）執(zhí)行公司的質(zhì)量管理制度，負責工程質(zhì)量檢驗工作； 2）檢查督促進場材料、半成品、構(gòu)件設(shè)備的質(zhì)量符合性；

3）做好施工過程中的質(zhì)量跟蹤檢查，對分部分項工程質(zhì)量進行檢查，并評定等級； 4）負責統(tǒng)計和通報質(zhì)量情況，并填寫質(zhì)量月報；

5）負責施工過程中的工序交接檢，對交方質(zhì)量進行評定，填寫檢驗記錄； 6）參加質(zhì)量事故的調(diào)查，協(xié)助項目經(jīng)理部領(lǐng)導開好質(zhì)量分析會、制定糾正措施，監(jiān)督整改措施的實施并進行重新檢驗。

7、預算員

1）參加投標項目的標書編制工作；

2）根據(jù)施工圖紙編制材料計劃并及時編制變更材料計劃。

8、材料設(shè)備員

1）在項目經(jīng)理的領(lǐng)導下，做好材料(設(shè)備)采購、檢驗、保管、發(fā)放工作，并做出正確的標識和記錄；

2）及時收集供應商的有關(guān)資料，并提出對供應商的評價意見，報送項目經(jīng)理部進行評審，建立合格物資供應商臺帳；

3）在物資采購過程中，對違反合同的供應商，應立即書面報告項目經(jīng)理，并提出處理意見；

4）驗證進貨物資，對不符合標準及有關(guān)規(guī)定的物資進行處置； 5）負責項目經(jīng)理部施工機械設(shè)備的使用管理。

9、資料員(兼計量員)1）負責項目經(jīng)理部文件和資料的控制，記錄項目部有關(guān)的質(zhì)量活動；

2）負責原材料、半成品的取樣、進樣，填寫“試驗委托書”，并索取試驗報告交項目技術(shù)負責人審核；

3）認真填寫現(xiàn)場試驗工作日記；

4）收集、整理試驗檢測報告，質(zhì)量評定表，按要求做好竣工資料。

10、安全員

1）認真執(zhí)行國家政府部門關(guān)于安全生產(chǎn)和勞動保護的法規(guī)及企業(yè)的安全生產(chǎn)規(guī)章制度，負責做好項目部安全生產(chǎn)的教育和管理工作，參與編制安全措施、進行技術(shù)交底；

2）對現(xiàn)場違章指揮、違章作業(yè)有權(quán)制止，有權(quán)越級上報最高管理者； 3）對項目部安全生產(chǎn)進行日常檢查和管理； 4）參加安全事故分析會，并寫出事故分析報告。2.2項目管理目標 2.2.1工期目標

開工2013年03月20日，竣工2014年06月30日。總工期456日歷天。（具體開工時間以監(jiān)理下發(fā)的開工令日期為開工日期）2.2.2質(zhì)量目標

工程質(zhì)量標準：達到國家質(zhì)量驗收合格標準。2.2.3安全生產(chǎn)目標

安全及文明施工目標：杜絕重大傷亡事故，輕傷事故率控制在1.5‰以下及國家有關(guān)規(guī)定范圍內(nèi)。2.2.4文明施工目標

保證現(xiàn)場文明施工，爭創(chuàng)“天津市安全文明工地” 2.2.5環(huán)境保護目標

環(huán)境保護目標：杜絕重大環(huán)境污染事故；一般環(huán)境污染控制在國家及有關(guān)部門規(guī)定的范圍以內(nèi)。2.3施工的總體順序 2.3.1施工組織原則

施工中必須遵循“先地下，后地上；先土建，后安裝；先主體，后裝飾；先塔吊基礎(chǔ)及淺基，后深基”的原則。在同一個施工區(qū)域內(nèi)，較高層樓座優(yōu)先進行施工，并根據(jù)工作面實際情況組織各專業(yè)穿插施工。2.3.2施工階段的劃分

結(jié)合本工程的特點，本工程分為五個階段進行，即基坑降水和土方開挖階段，地下結(jié)構(gòu)施工階段，主體結(jié)構(gòu)工程和屋面工程施工階段，室內(nèi)外裝飾階段，設(shè)備安裝施工階段。

2.3.3施工整體順序

整體施工順序如下：

施工準備→定位放線→降水（塔吊基礎(chǔ)樁基）→土方開挖→鑿樁頭（塔吊安裝）→地下結(jié)構(gòu)施工→地上主體結(jié)構(gòu)施工→二次隔墻施工→主體驗收→屋面工程→設(shè)備安裝

工程→裝飾、裝修工程→設(shè)備安裝調(diào)試→竣工驗收。

為保證施工進度要求，工作面要全部展開，各施工區(qū)同時作業(yè)、平行流水、均衡施工。

從主體施工開始，將穿插水、電、燃氣、消防、通風、空調(diào)、電梯工程等預埋及設(shè)備安裝等，會出現(xiàn)多工種交叉作業(yè)，項目部必須協(xié)調(diào)各專業(yè)、各工種的施工配合，通過全面平衡協(xié)調(diào)和及時調(diào)度，保證工期目標的順利實現(xiàn)。2.4各施工階段主要節(jié)點及部署

2.4.1第一階段: 基坑降水、土方開挖階段

2013年4月4日以前施工隊伍進入現(xiàn)場進行施工準備，一號教學樓、二號教學樓及報告廳于2013年4月18日進行土方開挖。

本階段工程量不大，重點在外運土方的存放和現(xiàn)場的文明施工管理。

地下室基坑開挖深度在4.5m，無地下室開挖深度在1.2～2m左右。通過我單位現(xiàn)場周邊正在施工項目的走訪調(diào)查，在保證安全的情況下，開挖深度在1.2～2m左右基坑支護采用放坡、明溝排水的方案；綜合辦公樓地下室基坑支護采用鋼板樁支護，基坑降水采用井點降水，這對保證節(jié)點目標的實現(xiàn)至關(guān)重要。

在這期間同時要重點抓好塔吊混凝土灌注樁、塔吊基礎(chǔ)的施工以及塔吊的安裝工作。由于施工現(xiàn)場平面非常緊張，土方大面積開挖后，本來就十分緊張的施工平面更會顯得捉襟見肘。大量的土方施工機械運行其間，因此，在此階段必須在加大現(xiàn)場平面的指揮調(diào)度和協(xié)調(diào)力度，使現(xiàn)場物流通道始終保持暢通有序。

綠色施工是貫穿整個工程的重點，特別是土方開挖階段，環(huán)境污染對綠色施工的影響尤為突出。因此，在該階段必須采取在土方運輸車輛的現(xiàn)場進出口處設(shè)置清洗臺，運輸土方的沿途跟蹤清理土渣拋灑等一系列措施，確保達到綠色施工的預期目標。2.4.2第二階段：基礎(chǔ)施工階段

一號教學樓、二號教學樓、報告廳基礎(chǔ)施工于2013年4月28日開始，至2013年5月20日結(jié)束。

在綜合辦公樓樓座地下室施工的同時，其他棟號的施工也做到各工序流水作業(yè)，整體推進。在每個作業(yè)區(qū)域內(nèi)必須保證各種資源按計劃要求配置，使流水作業(yè)施工無盲區(qū)，順暢不間斷。

在此施工階段，現(xiàn)場平面緊張的問題仍然十分突出，土方運輸加之物料運輸會加大現(xiàn)場物流的頻度。因此，平面管理，物流的管理仍然施工組織中的管理重點，必須進一

步加強現(xiàn)場的平面調(diào)度，第一時間解決現(xiàn)場出現(xiàn)的問題，否則就會打亂仗，而嚴重影響施工進度。

在此施工階段，防水施工是一個重點。因此，必須制定針對性措施，加強質(zhì)量管理，嚴格控制施工質(zhì)量，確保一次驗收通過率。2.4.3第三階段：地上主體結(jié)構(gòu)施工階段

主體結(jié)構(gòu)施工階段，最主要的節(jié)點就是主體結(jié)構(gòu)封頂。要實現(xiàn)這目標，必須確保樓座平均7天完成一個標準層的施工進度。所有配合主體施工的專業(yè)工作必須緊緊圍繞這一目標展開。在這一階段施工進入高峰期，投入的勞動力最多，專業(yè)最多，特別是安裝專業(yè)配合土建施工的項目最多。這就要求所有配合土建施工的專業(yè)，必須密切注意土建的施工動態(tài)，隨時跟進所屬專業(yè)的施工。

在此施工階段，整個空間都會出現(xiàn)各專業(yè)的交叉作業(yè)。因此，在施工管理上，必須加強專業(yè)間的協(xié)調(diào)工作，有效的采取各種措施，保證專業(yè)間的合理、有序穿插。

二次結(jié)構(gòu)的施工在不影響主體結(jié)構(gòu)施工進度的同時，也要及時插入，保證該階段的節(jié)點目標。

2.4.4第四階段：裝飾裝修及安裝專業(yè)施工階段

保證措施：

1、工作面利用最大化，組織按樓座同時施工。

2、保證施工人員、機械的充足。

3、加強各專業(yè)工種的組織協(xié)調(diào)。

2.4.5第五階段：設(shè)備安裝、公共設(shè)施配套施工階段

公共設(shè)施配套要根據(jù)業(yè)主總體進度安排進行。

在此期間要重點做好:與業(yè)主、設(shè)備安裝廠家的提前協(xié)調(diào)。同時為設(shè)備安裝廠家提供各種施工方便，以保證總體目標的實現(xiàn)。2.5工程驗收安排 2.5.1單位工程劃分

該一期工程劃分為四個單位工程進行驗收和資料整理，即：1號綜合教學樓、2號綜合教學樓、報告廳、室外配套工程四個單位工程。2.5.2分部工程驗收計劃

1）基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)驗收

待基礎(chǔ)澆筑結(jié)束后，迅速組織人員進行隱蔽驗收。驗收后組織對基礎(chǔ)的回填。

2）主體結(jié)構(gòu)驗收

主體結(jié)構(gòu)施工完，認真進行自檢，及時送報資料，組織對主體結(jié)構(gòu)的驗收。這樣可充分利用有利時間進行水電、裝修等其它分項工程的施工。為了保證工程總體進度，主體結(jié)構(gòu)驗收分棟號進行。

3）竣工驗收

水電、裝修、設(shè)備、室外工程等施工完后，及時組織竣工驗收。2.6各階段主導施工機械的配置

基坑施工階段：1臺12T汽車吊、1臺混凝土灌注樁機（塔吊基礎(chǔ)及基坑支護樁施工）。

土方開挖階段：主導機械為8臺10m3土方自卸車、1臺反鏟挖掘機。

地下室結(jié)構(gòu)及地上主體施工階段：主導施工機械為2臺QZ63自升式塔吊、3部龍門架（見附圖：塔吊、龍門架布置圖），6輛混凝土罐車，1臺混凝土泵車、鋼筋機械、木工機械等。

二次隔墻、裝修階段：主導機械為3部龍門架、2個砂漿罐、40部施工吊籃（外墻保溫、涂料施工用）。

2.7材料在加工基地加工、制作、運輸方案

供應商和專業(yè)分包的材料加工、制作、運輸由供應商和專業(yè)分包負責。供應商和專業(yè)分包負責提供合格的材料、成品、半成品及各類設(shè)備。

鋼筋連接直徑φ20以上（包括φ20）采用直螺紋連接，φ20以下采用電渣壓力焊或閃光對焊或電弧焊。

鋼結(jié)構(gòu)桁架由本公司專業(yè)資質(zhì)生產(chǎn)部門負責加工、制作，鋼結(jié)構(gòu)工程材料運輸及成品構(gòu)件運至現(xiàn)場后進行安裝。2.8工程材料進場計劃

按施工進度計劃表的工作內(nèi)容，提前一個月上報材料計劃，每道工序施工前7天，所需材料必須分期分批進場，滿足工程進度需要。（施工總進度計劃附后）

第三篇：施工部署及組織機構(gòu)

施工部署及組織機構(gòu)

1、工程目標管理及施工現(xiàn)場組織機構(gòu)

本工程實行項目法施工，貫徹項目經(jīng)理責任制，根據(jù)本工程實際情況，項目經(jīng)理部下設(shè)施工組、材料組、質(zhì)安組、財務(wù)核算組等。施工組根據(jù)本工程具體情況進行分工和設(shè)置?，F(xiàn)場管理體系如下 2.總體部署原則

2.1 以確保質(zhì)量工期為原則，充分估計可能出現(xiàn)的各種困難，各專業(yè)穿插施工帶來的影響以及難以預測的因素，因此，在施工安排中要立足一切向前趕，采取裝修“空間占滿”做法：在施工的平面和立面流向上，同時展開施工，盡可能利用施工空間，時間上統(tǒng)一協(xié)調(diào)，合理安排加班以保證工程如期完成。2.2 總體施工順序上，按照以下幾個原則進行

d.具體到施工部位上，堅持合理的施工程序和順序，按照先天棚，后門窗、墻面，最后進行地面施工的程序進行；在各個專業(yè)工種（電工、焊工、）的穿插施工中，各工長積級協(xié)調(diào)，要做到忙而不亂，有條不紊。3.各部門職責：

3.1 項目經(jīng)理：寇 文

3.1.1 遵守國家有關(guān)法律、法令，執(zhí)行國家規(guī)范規(guī)程，按程序辦事，向總公司負責。

3.1.2 對工程的施工質(zhì)量、進度、安全、經(jīng)濟效益負領(lǐng)導責任，對履行合同條款負主要責任。

3.1.3 對工程的施工管理各方面進行部署、指導及監(jiān)督落實。3.1.4 協(xié)調(diào)施工中的人力、物力、資金，確保施工正常進行。3.1.5 決策施工過程中的重大問題，協(xié)調(diào)各職能部門和外界有關(guān)部門的關(guān)系，保障施工正常進行。3.2 項目副經(jīng)理：王祿萬

3.2.1協(xié)助項目經(jīng)理搞好全面協(xié)調(diào)管理工作，向項目經(jīng)理負責。3.2.2抓好現(xiàn)場各種方案的落實。

3.2.3與技術(shù)人員一起研究制定各種施工方案，確保工程質(zhì)量和進度計劃的完成。

3.2.4 制定各種管理制度和管理人員崗位責任制，加強人員的管理。

3.2.5 督促各種材料及時進場，并做好檢驗、實驗和成品保護措施。

3.3 項目技術(shù)負責人： 張建中

3.3.1 實施質(zhì)量方針和目標，認真貫徹國家有關(guān)的規(guī)范規(guī)程。

3.3.2 組織審查施工圖紙和制定各種施工方案，并檢查項目部的落實情況。3.3.3 檢查項目部各項技術(shù)交底是否具有可行性、針對性、先進性和可操作性。

3.3.4 及時解決施工中出現(xiàn)的技術(shù)質(zhì)量問題。

3.3.5 組織實施施工組織設(shè)計和施工方案，組織落實施工管理的各項措施。

3.3.6 在施工技術(shù)、工程質(zhì)量等方面負主要責任，向項目經(jīng)理負責。

3.3.7 及時和甲方、監(jiān)理、設(shè)計保持聯(lián)系，做好信息反饋工作。

3.4 質(zhì)安部負責人：劉 存

3.4.1 對施工過程進行質(zhì)量預控和監(jiān)控，組織質(zhì)量檢查和不定期的抽查。

3.4.2 負責組織材料的檢驗，不合格材料嚴禁進入施工現(xiàn)場。3.4.3 組織研究制定各種管理措施。對施工安全負主要責任，向項目經(jīng)理部負責。

3.4.4 審查項目部的各種安全技術(shù)交底是否可行。3.4.5定期召開安全會議，檢查各種安全制度落實情況。3.4.76 嚴格落實“重慶市有關(guān)施工現(xiàn)場管理的基本標準和條例”，檢查施工過程的落實情況。3.5 供應部負責人：張飛先

負責市場調(diào)查，材料采購供應，施工機具和設(shè)備的租賃等工作，對材料質(zhì)量負直接責任。3.6 核算部負責人：李文書

負責合同管理、工程預算、勞務(wù)配置、成本核算及竣工結(jié)算。

4.協(xié)調(diào)部負責人：張獻勇

4.1 按總進度計劃制定的控制節(jié)點，組織召開協(xié)調(diào)工作會議，檢查本節(jié)點實施的情況，制訂、修正、調(diào)整下一個節(jié)點的實施要求。

4.2 由項目經(jīng)理負責主持施工生產(chǎn)協(xié)調(diào)會，一般情況下，以周為單位進行協(xié)調(diào)。

4.3 會同甲方代表定期（半月）或不定期地組織對工程節(jié)點、工程質(zhì)量、現(xiàn)場標準化、安全生產(chǎn)、計量狀況、工程技術(shù)資料、原材料及電器具等的檢查，獎罰制度，獎優(yōu)罰劣。

4.4 各部門以周為單位，提出工程簡報，向甲方和各有關(guān)單位反映，通報工程進展狀況及需要解決的問題，使有關(guān)各方了解工程的進展情況，及時解決施工中出現(xiàn)的困難和問題。根據(jù)工程進展，不定期地召開各種協(xié)調(diào)會，協(xié)助甲方協(xié)調(diào)與社會各業(yè)務(wù)部門的關(guān)系以確保工程進度。

施 工 部 署 及 組 織 機 構(gòu)

第四篇：施工組織

畢業(yè)設(shè)計

譯文題目：

原稿題目：

原稿出處： 譯文及原稿

施工項目成本上升的因素

Construction Project Cost Escalation Factors

Engrg.Volume 25, Issue 4, pp.221-229(October 2009)

浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

施工項目成本上升的因素

J.Mgmt.文摘：私人和公共的建設(shè)項目，一直以來有成本增長的問題。交通運輸項目，在計劃和建設(shè)過程中具有典型的較長生產(chǎn)前置時間，這在歷史上是被低估的。如圖所示，通過對荷蘭隧道建設(shè)的經(jīng)驗回顧增長的成本。在美國，大約50%的現(xiàn)役的大型運輸項目都超出他們的最初的預算。大量的研究和研究項目已經(jīng)確認個體因素導致增加的工程造價。雖然這個因素能影響私人資助項目鑒定效果，但是對公共資助的項目尤其不利。公共基金用于一些項目的建設(shè)效果是有限的，并且有積累的重要的基礎(chǔ)設(shè)施的需要。因此，如果任何項目超過預算，其他項目被從這個計劃刪除或降低范圍以提供必要資金來抵消成本的增長。這樣的行為會加劇惡化的一個國家的運輸基礎(chǔ)設(shè)施。這項研究是通過對個人作品集的深入了解，來分門別類的鑒定費用增長因素。通過超過20個州際公路機構(gòu)的驗證，這18種分門別類的基本影響因素對各類建設(shè)項目的成本影響都適用。這些因素描繪了有據(jù)可依成本超支問題的原因。工程師在估計未來項目的成本因素，尋求減少它們的方法時考慮這些影響因素可以，提高他們的成本估算和項目預算的準確性。

介紹：歷史的大型建筑工程已經(jīng)飽受成本和時間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后的項目成本一直高于估計的成本，發(fā)布時間可能在最初工程計劃時，最終設(shè)計時，抑或在開始建設(shè)時“Mega項目需要更多的前提研究來避免成本超支?！保?002）早期的項目成本估計與最終報價結(jié)果或最終工程成本可以存在顯著差異。在這個時間跨度里，項目啟動發(fā)展概念和最終結(jié)束之間，許多因素會影響施工項目最終成本。這段時期通常持續(xù)幾年，但對于高度復雜和技術(shù)挑戰(zhàn)性的項目可以輕易超過10年。組織面臨重大挑戰(zhàn)的項目預算控制的時間跨度將從開始一直持續(xù)到完成的項目建設(shè)。開發(fā)成本估計準確反映工程范圍、經(jīng)濟條件、社會利益協(xié)調(diào)和宏觀經(jīng)濟條件提供基線成本管理，可以用來傳遞學科的設(shè)計過程。項目可以兌現(xiàn)預算，但需要一個好的開始，一個估算成本超支因素的意識，及項目管理法則。當缺少法則的時候，在一個項目上顯著的成本增長會毀壞整體計劃，因為經(jīng)費將不適應未來項目的建設(shè)。

History-Holland隧道的案例研究

過去的歷史經(jīng)驗，可以為建設(shè)一個優(yōu)質(zhì)項目的預算提供更好的理解。同樣使工程造價增長的問題和經(jīng)驗都可以從過去的事實中學到。荷蘭隧道，當它在1927年開放時，是最長的水下隧道，它也是人類建筑史第一個機械通氣的海底隧道。它的初始成 1 浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

本的估計是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的。回顧荷蘭隧道工程，它突出反映了一個具有爭議性的問題：關(guān)系到對復雜重大工程建設(shè)預算的估計和實際成本時，即使是最杰出的工程師也會在評估一個超過本身物理特性的工程的啟動成本時遇到麻煩。許多次沒有認識到工程外部物理配置的運作成本問題，紐約和新澤西委員會在1918年建設(shè)一個交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國人共用去球衣的隧道?！逼囀菫橹鲗У慕煌ǚ绞?隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會使用新通風技術(shù)來凈化內(nèi)燃機所產(chǎn)生的廢氣。11項設(shè)計被考慮在隧道建設(shè)里，最值得注意的是，一個由工程師負責整理最近為完成巴拿馬運河建設(shè)的George Washington Goethals。他想像一個單一的、二層隧道與對方的交通每一層。Goethals做出規(guī)劃項目成本估計1200萬美元和3年建筑時間。第一次世界大戰(zhàn)已經(jīng)耗盡了很多國家的鋼鐵產(chǎn)品，所以他的設(shè)計，利用水泥街區(qū)為隧道結(jié)構(gòu)的外殼。他的設(shè)計是領(lǐng)先的計劃“赫德森車輛管。”（1919）。但他在別處有責任，并且不是這個項目的總設(shè)計師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會的5號州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構(gòu)建地鐵、隧道項目的豐富經(jīng)驗來到在紐約的這個項目?！癎oethals”計劃的估計，這個項目的成本有120萬美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發(fā)表了一份報告，報告中說：他的發(fā)現(xiàn)并不是什么預期的好。荷蘭發(fā)現(xiàn)：

?原來Goethals報告中7.47米的寬度不能適應車流。?混凝土塊不能承受隧道結(jié)構(gòu)附件。

?Goethals所需的施工方法的設(shè)計完全是未經(jīng)證實的。?估計的建設(shè)成本是非常低的。?工作不能在3年內(nèi)完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個荷蘭自己的設(shè)計，支持的咨詢工程師一致通過。荷蘭的設(shè)計，這是一個大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個好處是將根據(jù)建設(shè)在東方河的隧道的經(jīng)驗和比哈德遜河更進一步。荷蘭估計費用28,669,000美元，請求28,669,000美元的球衣試驗，施工時間在三年多。

討論了隧道的設(shè)計分歧已經(jīng)持續(xù)了超過一年，創(chuàng)造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個時間表改變。一個合同授予了新澤西側(cè)進一步推遲啟動建設(shè)和增加超過一半的100萬美元的成本。在紐約的建設(shè)開始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價“允許球衣方式。”隧道委托的竣工日期是1926年12月31日?，F(xiàn)在的施工進度已增加到5年。估計項目成本在早年的施工的蠕變、進度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預測需要更大的出入口廣場和獲取更多的權(quán)利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動力成本將另一個600萬美元增加到項目的通貨膨脹。在1924年，成本已經(jīng)提高1400萬美元，車輛隧道費用高達1400萬美元。由于功能和美學的因素范圍蠕變，更復雜的道路設(shè)計方法，拓寬路面 浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯 的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設(shè)計的通風系統(tǒng)加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風井不得不重新設(shè)計相應的基礎(chǔ)，隨著他們的付出的代價，因為意想不到700,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過估計。新的資金撥款，它被認為足以完成項目，但到了二月，另一項增加3,200,000美元，隧道申請另外3,200,000美元。委員會解釋說，這是新的成本是由于增加成本挑戰(zhàn)勞動和材料成本控制。這時荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個月后死于肺炎。Ole Singstad，設(shè)計通風系統(tǒng)的設(shè)計師便成了總工程師并且把項目完成。有三個不同的總工程師，耗費5個月是可以遇見混亂。1924年4月份，水從一個裂縫沖進其中一個隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項被使用在早期1927年工程，總造價48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開始于7年前。

方法論

增長的成本因素導致項目成本增長已通過大樣本的研究記錄，研究證實了單獨或團體。每個因子的概念，提出了一種挑戰(zhàn)，一個機構(gòu)對項目的成本估計準確。作為一項大型研究試圖提高成本預算和成本管理的概念，從項目的投標的一天，一個文獻進行徹底的了鑒定費用估計影響因素等（2006）。文獻包括勘探研究報告、出版物、政府報告、新聞文章，和其他公開來源?？⒐ず蟮奈墨I回顧的因素進行了分析和分類的人員進入成本因素所經(jīng)歷的交通建設(shè)項目的增加。這是由三角在多個調(diào)查者或資料來源暗示同一因素。這種分類方法把個人因素,在先前的研究已經(jīng)確定，并建立了全球框架，用于解決這個問題的工程造價升級。在最后的分類的成本因素框架是通過驗證升級的數(shù)據(jù)，從采訪了三角法等20多個國家SHAS公路部門先前的工程支持識別的因素包括電話采訪了50個沙斯黨等面談的準備和測試儀器是最初在現(xiàn)場采訪兩個沙斯黨。修訂后的采訪樂器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準備。在隨訪現(xiàn)場為五個人訪談和通過沙斯黨通過一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協(xié)議，以確保在數(shù)據(jù)采集。結(jié)果分類的成本因素可以幫助升級項目業(yè)主和工程專業(yè)人員將注意力集中在這個關(guān)鍵問題，導致成本估算不精確。

成本因素的分類升級

從分析方法生成的已有研究成果的基礎(chǔ)上，認為面談來創(chuàng)建一個分類的成本的原因的規(guī)模。一個更好的理解成本因素是理解升級的部隊各因素的驅(qū)動因素或者來源。在這層了解可能的設(shè)計策略，為應對這些成本升級的因素。這個因素影響的評估中，每一個項目都是由自然發(fā)展階段的內(nèi)部和外部的因素在起作用，控制成本升級的機構(gòu)/業(yè)主為內(nèi)部，而現(xiàn)有的直接控制的因素外，該機構(gòu)/業(yè)主分為外部。這個報告的因素 浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

為不應被視為暗示一水平的影響并構(gòu)建提供了潛在的因素?？偨Y(jié)成邏輯劃分的因素，并幫助在可視化分類項目成本預算是如何影響。值得注意的一個因素，指出問題勞動和材料成本的估計，但是大部分的因素，是指出“影響項目范圍和影響”的時機。浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

Construction Project Cost Escalation Factors

J.Mgmt.Abstract: Construction projects, private and public alike, have a long history of cost escalation.Transportation projects, which typically have long lead times between planning and construction, are historically underestimated, as shown through a review of the cost growth experienced with the Holland Tunnel.Approximately 50% of the active large transportation projects in the United States have overrun their initial budgets.A large number of studies and research projects have identified individual factors that lead to increased project cost.Although the factors identified can influence privately funded projects the effects are particularly detrimental to publicly funded projects.The public funds available for a pool of projects are limited and there is a backlog of critical infrastructure needs.Therefore, if any project exceeds its budget other projects are dropped from the program or the scope is reduced to provide the funds necessary to cover the cost growth.Such actions exacerbate the deterioration of a state’s transportation infrastructure.This study is an anthology and categorization of individual cost increase factors that were identified through an in-depth literature review.This categorization of 18 primary factors which impact the cost of all types of construction projects was verified by interviews with over 20 state highway agencies.These factors represent documented causes behind cost escalation problems.Engineers who address these escalation factors when assessing future project cost and who seek to mitigate the influence of these factors can improve the accuracy of their cost estimates and program budgets

Introduction：Historically large construction projects have been plagued by cost and schedule overruns Flyvbjerg et al.2002.In too many cases, the final project cost has been higher than the cost estimates prepared and released during initial planning, preliminary engineering, final design, or even at the start of construction “Mega projects need more study up front to avoid cost overruns.” The ramifications of differences between early project cost estimates and bid prices or the final cost of a project can be significant.Over the time span between project initiation concept development and the completion of construction many factors may influence the final project costs.This time span is normally several years in duration but for the highly complex and technologically challenging 浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

projects it can easily exceed 10 years.Organizations face a major challenge in controlling project budgets over the time span between project initiation and the completion of construction.The development of cost estimates that accurately reflect project scope, economic conditions, and are attuned to community interest and the macroeconomic conditions provide a baseline cost that management can use to impart discipline into the design process.Projects can be delivered on budget but that requires a good starting estimate, an awareness of factors that can cause cost escalation, and project management discipline.When discipline is lacking, significant cost growth on one project can raze the larger program of projects because funds will not be available for future projects that are programmed for construction History—Holland Tunnel Case Study A history of past project experiences can serve one well in understanding the challenges of delivering a quality project on budget.Repeatedly, the same problems cause project cost escalation and much wisdom can be gained by studying the past.The Holland Tunnel was, when it opened in 1927, the longest underwater tunnel ever constructed and it was also the first mechanically ventilated underwater tunnel.Its initial cost estimate was made by the renowned civil engineer George Washington Goethals.A review of the Holland Tunnel project serves to highlight the critical issues associated with estimating the costs of large complex projects and the fact that even the most distinguished engineers have trouble assessing cost drivers beyond the physical characteristics of a project.Many times there is no recognition of the cost drivers operating outside the project’s physical configuration.A joint New York and New Jersey commission in 1918 recommended a transportation tunnel under the river “Urges new tunnel under the Hudson.” 1918;“Ask nation to share in tunnel to Jersey.” 1918.The automobile was emerging as the predominate means of transportation and it was decided that this tunnel should be for vehicular traffic.As a result the tunnel would employ new ventilation technologies to purge the exhaust gases produced by the internal combustion engine.Eleven designs were considered for the tunnel, most notably, one by the engineer recently responsible for finishing the Panama Canal, George Washington Goethals.He envisioned a single, bilevel tunnel with opposing traffic on each level.Goethals made a planning project cost estimate of $12 million and 3 years for construction.World War I had consumed much of the nation’s steel and iron production, so his design made use of cement blocks as the tunnel’s structural shell.His design was the frontrunning plan “Hudson vehicle tube.” but he had responsibilities elsewhere and was not named chief engineer for the project.Clifford M.Holland was named to head the 浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

project along with a board of five consulting engineers “Name interstate tunnel engineers.” 1919.Holland came to the project with vast experience in constructing subways and tunnels in New York.The cost of the project was taken to be $12 million, Goethals’ planning estimate.Holland produced a report in February of 1920 based on his analysis of the Goethals’ design of the project.His findings were not what had been expected.Holland found ? Goethals’ width of 7.47 m would not accommodate the volume of traffic.? Concrete blocks would not withstand the structural loads exerted on the tunnel.? The construction methods required by Goethals’ design were completely untried.? The estimated cost of construction was grossly low.? The work could not be completed in 3 years.The board of consulting engineers gave unanimous support for Holland’s analysis.Holland then presented a design of his own which was supported unanimously by the consulting engineers.Holland’s design, which was a major scope change, called for twin cast-iron tubes.One advantage was that construction would follow established methods of tunnel construction that had been implemented for rail tunnels under the East River and further up the Hudson.Holland estimated the cost at $28,669,000 “Asks $28,669,000 for Jersey tube.” 1920 and construction time at 31/2 years.Debate about the tunnel design continued for more than a year creating disagreements between the New York and New Jersey Commissions and delaying the work—a schedule change.A disagreement about awarding a contract on the New Jersey side further delayed the start of construction and added over half of a million dollars in cost.Construction started on the New York side in October of 1920 and in late December 1921 the New Jersey portion of the tunnel was bid “Way all cleared for Jersey tunnel.” The mandated completion date was December 31, 1926.The construction schedule had now grown to 5 years.Estimated project cost increased multiple times throughout the early years of construction as a result of scope creep, schedule delays, and inflation.Increased traffic forecast necessitate larger entrance/exit plazas and acquisition of more right of way “Vehicular tube is growing.” 1923.Then increases in material and labor costs had added another $6 million to the project inflation.By the beginning of 1924, reestimated costs had been increased by $14,000,000 “Vehicular tunnel cost up $14,000,000.” 1924 due to functional and aesthetic factors scope creep.More intricate roadway designs for approaches, widening of the approach roadways, and architectural treatments increased the costs more scope creep.Redesign of the ventilation system added 15.24 cm to the tunnel 浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

diameter and $4,422,000.Holland also decided to substitute cast-steel for castiron to increase the strength and safety factors of the tunnel more scope creep.Last, the New Jersey ventilation shafts had to be redesigned along with their corresponding foundations at a cost of $700,000 due to unexpected soil conditions unforeseen conditions.All of these changes increased the estimate to over $42.5 million.New funds were appropriated and it was believed that these were sufficient to complete the project, but by February of 1926, there was another increase of $3,200,000 “$3,200,000 more asked for tunnel.” The commission explained that the new costs were due to increases in labor and material costs challenge in controlling cost.At this time Holland died of heart failure and his assistant, Milton H.Freeman, took over as chief engineer only to die of pneumonia 4 months later.Ole Singstad, the designer of the ventilation system then became chief engineer and brought the project to completion.Having three different chief engineers within 5 months created confusion unforeseen events.In April of 1924 water rushed into one of the tunnels from a leak forcing workers to make a hasty escape more unforeseen conditions.A final appropriation was requested in early 1927 brought the total project cost to $48,400,000.On November 13 of 1927 the tunnel officially opened “Work on tunnel began 7 years ago.” Methodology The cost escalation factors that lead to project cost growth have been documented through a large number of studies.Studies have identified factors individually or by groups.Each factor presents a challenge to an agency seeking to produce accurate project cost estimates.As part of a larger study seeking to improve cost estimates and management of costs from project conception to bid day, a thorough literature review was conducted to identify factors that influence cost estimates Anderson et al.2006.The literature review included exploration of research reports and publications, government reports, news articles, and other published sources.Upon completion of the literature review the factors were analyzed and categorized by the researchers into factors that drive the cost increases experienced by transportation construction projects.This was accomplished by triangulation where multiple investigators or data sources suggested the same factor.This categorization took the individual factors which had been identified in previous research and established a global framework for addressing the issue of project cost escalation.Upon final categorization the cost escalation factor framework was verified through triangulation of data from interviews with more than 20 state highway agencies SHAs around the nation.A previous project that supported identification of the factors had included telephone interviews with all 50 SHAs Schexnayder et al.2003.An interview 浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

instrument was prepared and tested initially during onsite interview with two SHAs.The revised interview instrument was then sent to the SHAs before the interview so that they could prepare.The interviews were conducted onsite for five SHAs through individual interviews and through a group “peer exchange.” The remaining interviews were conducted by telephone.In all cases, the researchers followed the interview protocol to ensure consistency in data collection.The resulting categorization of cost escalation factors can help project owners and engineering professionals focus their attention on the critical issues that lead to cost estimation inaccuracy.Cost Escalation Factor Classification The triangulation analysis considered methodologies from past studies and interviews to create a categorization for the causes of cost escalation.A better understanding of the cost escalation factors is achieved through understanding the forces driving each factor or where the factor originates.With this understanding it is possible to design strategies for dealing with these cost escalation factors.The factors that affect the estimate in each project development phase are by nature internal and external.Factors that contribute to cost escalation and are controllable by the agency/owner are internal, while factors existing outside the direct control of the agency/owner are classified as external.The presentation order of the factors should not be taken as suggesting a level of influence is constructed to provide an over arching summary of the factors.It summarizes the factors into logical divisions and classifications and helps in visualizing how project cost estimates are affected.It is important to note that one of the factors points to problems with estimation of labor and material cost, but most of the factors point to “influences” that impact project scope and timing.浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

施工項目成本上升的誘因

摘要：不管是私人的建設(shè)項目還是公共工程，一直以來成本都在不斷的增長。交通運輸建設(shè)項目，在計劃到建設(shè)過程中，具有典型的較長生產(chǎn)前置時間。然而，這些問題往往被歷史性的低估。如圖所示，荷蘭隧道建設(shè)成本的增長就是一次很好的回顧。在美國，大約有50%的現(xiàn)役的大型運輸項目都超出他們的最初的預算。大量的研究和研究項目已經(jīng)證實個體因素導致工程造價的增長。雖然這個因素能影響私人資助項目鑒定效果，但是對公共資助的項目尤其不利。公共基金用于一些項目的建設(shè)是有限的，而且有些基金是用于一些重要的基礎(chǔ)設(shè)施，以備不時之需。因此，如果任何項目超過預算，其他項目被從這個計劃刪除或降低范圍以提供必要資金來抵消成本的增長。這樣的措施會惡化的一個國家的運輸基礎(chǔ)設(shè)施，形成了一個惡性循環(huán)。這項研究是通過對個人作品集的深入了解，來分門別類的分析費用增長的因素。通過對20多個州際公路機構(gòu)的驗證，這18種分門別類的主要影響因素對各類建設(shè)項目的成本影響都適用。這些因素聲明了有據(jù)可依成本超支問題的原因。工程師在估計未來項目的成本因素，解決這些成本增長問題；尋求減少它們的影響因素,可以提高他們的成本估算的準確性和項目預算。

介紹：歷史性的大型建筑工程已經(jīng)飽受成本和時間超支的困擾（Flyvbjerg李瑋2002）。在很多情況下，最后項目的成本已高于在最初的規(guī)劃編制和發(fā)布的成本，初步工程，最終設(shè)計，抑或在開始建設(shè)時“Mega項目需要更多的前提研究來避免成本超支?！痹缙陧椖恐g的成本估算和投標價格或最后一個項目的成本差異所帶來的影響可能會很大。在項目啟動之間概念的發(fā)展和建設(shè)的完成，時間跨度諸多因素可能會影響到最后的項目費用。這段時期通常持續(xù)幾年，但對于高度復雜和技術(shù)挑戰(zhàn)性的項目甚至可以超過10年。組織面臨重大挑戰(zhàn)的項目預算控制的時間跨度將從開始一直持續(xù)到完成的項目建設(shè)。成本估計，準確地反映項目的范圍，經(jīng)濟狀況，并切合社會的利益和宏觀經(jīng)濟條件的發(fā)展提供了一個基線成本管理，可以用來傳遞到設(shè)計工藝原則。項目可以兌現(xiàn)預算，但需要一個好的開始，一個估算成本超支因素的意識，及項目管理法則。當缺少法則的時候，在一個項目上顯著的成本增長會毀壞整體計劃，因為經(jīng)費將不夠用于未來的項目建設(shè)。History-Holland隧道的案例研究

對以往的項目經(jīng)驗，可以為建設(shè)一個優(yōu)質(zhì)項目的預算提供更好的理解。同樣使工程造價增長的問題和經(jīng)驗都可以從過去的事實中學到。荷蘭隧道，當它在1927年開放時，是最長的水下隧道，它也是人類建筑史第一個機械通氣的海底隧道。它的初始成本的估計是由著名的土木工程師George Washington Goethals做出的。回顧荷蘭隧道工程，它突出反映了一個具有爭議性的問題：關(guān)系到對復雜重大工程建設(shè)預算的估計和實際成本時，即使是最杰出的工程師也會在評估一個超過本身物理特性的工程的啟 浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

動成本時遇到麻煩。因為許多次沒有認識到工程外部物理配置的運作成本問題，紐約和新澤西委員會在1918年建設(shè)一個交通隧道在河里“敦促新隧道，哈德遜”，“讓國人共用去球衣的隧道?！逼囀菫橹鲗У慕煌ǚ绞?隧道被決定用于通車。正因如此,隧道會使用新通風技術(shù)來凈化內(nèi)燃機所產(chǎn)生的廢氣。11項設(shè)計被考慮在隧道建設(shè)里，最值得注意的是，一個由工程師負責整理最近為完成巴拿馬運河建設(shè)的George Washington Goethals。他想像一個單一的、二層隧道與對方的交通每一層。Goethals做出規(guī)劃項目成本估計1200萬美元和3年建筑時間。第一次世界大戰(zhàn)已經(jīng)耗盡了很多國家的鋼鐵產(chǎn)品，所以他的設(shè)計，利用水泥街區(qū)為隧道結(jié)構(gòu)的外殼。他的設(shè)計是領(lǐng)先的計劃“赫德森車輛管?！保?919）。但他在別處有責任，并且不是這個項目的總設(shè)計師。他以荷蘭克利頭工程連同董事會的5號州際公路工程咨詢的名字。荷蘭帶著在構(gòu)建地鐵、隧道項目的豐富經(jīng)驗來到在紐約的這個項目。“Goethals”計劃的估計，這個項目的成本有120萬美元。荷蘭基于他的研究分析，在1920年2月份發(fā)表了一份報告，報告中說：他的發(fā)現(xiàn)并不是什么預期的好。荷蘭發(fā)現(xiàn)： ?原來Goethals報告中7.47米的寬度不能適應車流。?混凝土塊不能承受隧道結(jié)構(gòu)附件。

?Goethals所需的施工方法的設(shè)計完全是未經(jīng)證實的。?估計的建設(shè)成本是非常低的。?工作不能在3年內(nèi)完成。

咨詢工程師的一致支持了荷蘭的分析。提出了一個荷蘭自己的設(shè)計，支持的咨詢工程師一致通過。荷蘭的設(shè)計，這是一個大范圍的變化，稱為“雙鑄鐵管”。一個好處是將根據(jù)建設(shè)在東方河的隧道的經(jīng)驗和比哈德遜河更進一步。荷蘭估計費用28,669,000美元，請求28,669,000美元的球衣試驗，施工時間在三年多。討論了隧道的設(shè)計分歧已經(jīng)持續(xù)了超過一年，創(chuàng)造了紐約和新澤西的傭金和延緩工作一個時間表改變。一個合同授予了新澤西側(cè)進一步推遲啟動建設(shè)和增加超過一半的100萬美元的成本。在紐約的建設(shè)開始于1920年10月之后，在1921年12月底，在新澤西的一部分隧道出價“允許球衣方式?！彼淼牢械目⒐と掌谑?926年12月31日?，F(xiàn)在的施工進度已增加到5年。估計項目成本在早年的施工的蠕變、進度拖延、范圍和通貨膨脹上增加了多次。增加的交通量預測需要更大的出入口廣場和獲取更多的權(quán)利的方式“汽車隧道在增加”。然后材料和勞動力成本將另一個600萬美元增加到項目的通貨膨脹。在1924年，成本已經(jīng)提高1400萬美元，車輛隧道費用高達1400萬美元。由于功能和美學的因素范圍蠕變，更復雜的道路設(shè)計方法，拓寬路面的途徑，增加了更多的成本建筑治療范圍蠕變。重新設(shè)計的通風系統(tǒng)加15.24公分的隧道直徑及4,422,000美元的支出。荷蘭也決定替代鑄鋼為鑄鐵增加強度和安全因素的多隧道范圍蠕變。最后，在新澤西的通風井不得不重新設(shè)計相應的基礎(chǔ)，浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

隨著他們的付出的代價，因為意想不到700,000美元的土地條件，所有的這些變化增加了42.5億美元，超過估計。新的資金撥款，它被認為足以完成項目，但到了二月，另一項增加3,200,000美元，隧道申請另外3,200,000美元。委員會解釋說，這是新的成本是由于增加成本挑戰(zhàn)勞動和材料成本控制。這時荷蘭總工程師死于心臟衰竭，他的助手，Milton H.Freeman接替總工程師4個月后死于肺炎。Ole Singstad，設(shè)計通風系統(tǒng)的設(shè)計師便成了總工程師并且把項目完成。有三個不同的總工程師，耗費5個月是可以遇見混亂。1924年4月份，水從一個裂縫沖進其中一個隧道，迫使工人匆忙逃跑的意外情況。最后一筆專用款項被使用在早期1927年工程，總造價48,400,000美元。1927年11月13日隧道正式投入使用。隧道建造工作開始于7年前。

方法論

增長的成本因素導致項目成本增長已通過大樣本的研究記錄，研究證實了單獨或團體。每個因子的概念，提出了一種挑戰(zhàn)，一個機構(gòu)對項目的成本估計準確。作為一項大型研究試圖提高成本預算和成本管理的概念，從項目的投標的一天，一個文獻進行徹底的了鑒定費用估計影響因素等（2006）。文獻包括勘探研究報告、出版物、政府報告、新聞文章，和其他公開來源。竣工后的文獻回顧的因素進行了分析和分類的人員進入成本因素所經(jīng)歷的交通建設(shè)項目的增加。這是由三角在多個調(diào)查者或資料來源暗示同一因素。這種分類方法把個人因素,在先前的研究已經(jīng)確定，并建立了全球框架，用于解決這個問題的工程造價升級。在最后的分類的成本因素框架是通過驗證升級的數(shù)據(jù)，從采訪了三角法等20多個國家SHAS公路部門先前的工程支持識別的因素包括電話采訪了50個沙斯黨等面談的準備和測試儀器是最初在現(xiàn)場采訪兩個沙斯黨。修訂后的采訪樂器被送到了沙斯黨面談前，以便他們能準備。在隨訪現(xiàn)場為五個人訪談和通過沙斯黨通過一組“同伴交流”剩下的隨訪電話。在所有情況下，研究人員追蹤采訪的協(xié)議，以確保在數(shù)據(jù)采集。結(jié)果分類的成本因素可以幫助升級項目業(yè)主和工程專業(yè)人員將注意力集中在這個關(guān)鍵問題，導致成本估算不精確。

成本因素的分類升級

三角測量分析認為，從過去的研究和訪談方法，來創(chuàng)造一個成本上升的原因分類。在成本上升的一個因素是通過更好地了解各因素的驅(qū)動力因素或起源。有了這層的了解就有可能設(shè)計策略，來應對這些成本升級的因素。這個因素影響的評估中，每一個項目都受自然發(fā)展階段的內(nèi)部和外部的因素影響，控制成本升級的機構(gòu)/業(yè)主為內(nèi)部因素，而現(xiàn)有的直接控制的因素外，該機構(gòu)/業(yè)主分為外部。這個報告的因素為不應被視為暗示的影響，而是構(gòu)建提供了潛在的因素。它總結(jié)成邏輯分區(qū)和分類，并在可視化的因素如何影響項目的成本估算提供了幫助。指出問題勞動和材料成本的估計，是 浙江工業(yè)大學之江學院畢業(yè)設(shè)計（論文）

外文翻譯

一個非常重要的注意點因素，但是，大部分因素指向“影響”項目的影響范圍和時間。

第五篇：施工組織

案例二

一、編制依據(jù)

本工程施工組織設(shè)計，主要依據(jù)目前國家對建設(shè)工程質(zhì)量、工期、安全生產(chǎn)、文明施工、降低噪聲、保護環(huán)境等一系列的具體化要求，依照《中華人民共和國建筑法》、《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》、《國家現(xiàn)行建筑工程施工與驗收技術(shù)規(guī)范》、《建筑安裝工程質(zhì)量檢驗評定標準》、《住宅樓招標文件》、《施工招標評定標辦法》，《住宅施工圖》、《答疑會紀要》以及根據(jù)政府建設(shè)行政主管部門制定的現(xiàn)行工程等有關(guān)配套文件，結(jié)合本工程實際，進行了全面而細致的編制。

二、工程概況

本工程外形為一字形，尺寸為67.14×12.84 米，建筑面積為31002.57平方米，為37層鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，住宅樓設(shè)三個單元，一梯兩戶，三室兩廳，一廚兩衛(wèi)，標準層高2.90米，頂層層高3.0米，建筑物高度107.4米，室內(nèi)外高差為-0.750?？拐鹪O(shè)防烈度為八度。

地基處理：地基采用強夯，2.3米以下用3：7灰土夯實0.5米厚 基礎(chǔ)形式：基礎(chǔ)采用鋼筋筏板基礎(chǔ)。

砌體材料：±0.00以下，用MU10普通機制粘土磚，M10水泥沙漿砌筑，M10混合砂漿砌筑。

結(jié)構(gòu)：受力鋼筋主筋保護層厚度：基礎(chǔ)為35，梁柱為25，板為15。板：臥室板選用陜96G42板，部分板為砼現(xiàn)澆板，砼強度等級：基礎(chǔ)砼墊層為C15，其它砼C20。

三、施工方法

本工程設(shè)備安裝工程的施工工期比較緊張，設(shè)備安裝人員必須穿插進行施工。設(shè)備安裝采取分路同時安裝，根據(jù)施工進度、天氣情況，隨時調(diào)整。

①給水、排水管道安裝

管道安裝：安裝前必須清除內(nèi)部污垢和雜物，防止阻塞。

管架制作安裝：嚴格按施工圖紙要求下料、焊接，經(jīng)過防銹處理后，安裝在承重結(jié)構(gòu)上，位置要正確，埋設(shè)平整牢固，與管道接觸緊密。

給排水管道安裝：給水橫管要有坡度，坡向泄水裝置：排水管徑和最小坡度應嚴格按設(shè)計要求其規(guī)范施工。

管道連接：給水管道采用鍍鋅鋼管，絲扣連接；室內(nèi)排水管和出戶管采用排水鑄鐵管，石棉水泥接口。

防腐：明裝鍍鋅鋼管、鑄鐵管道表面要清理干凈，用防腐材料粉刷。②電氣安裝

電氣安裝交叉施工多、任務(wù)重，因此要做好相互協(xié)調(diào)工作，緊密配合土建、設(shè)備及其它工種。

配電：電力電纜埋地入戶。配電系統(tǒng)采用三要五線制。入戶處作一個接地系統(tǒng)，其接地電阻小于10歐姆。

③防雷、接地：屋面上做避雷帶，沿其避雷帶線路將基礎(chǔ)底板內(nèi)的4根Φ8分布鋼筋焊接貫通，形成導電網(wǎng)路。防雷引下線利用構(gòu)造柱內(nèi)兩根主筋焊接貫通，頂端與屋面防雷帶焊接，屋面金屬管件與防雷帶焊接，引下線底部與基礎(chǔ)內(nèi)形成導電網(wǎng)路的4 根Φ8分布筋焊接。防雷接地電阻小于10歐姆。預埋、預留、設(shè)備施工：現(xiàn)場施工的技術(shù)人員，應對預埋件、洞口尺寸位置進行檢查，填寫預埋件等隱蔽工程驗收單。設(shè)備工程中的預留洞，預留管道均應在土建施工中穿插進行，避免以后打洞開槽。鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)施工中，水、電等必須密切配合施工。在進行后期水施、電施設(shè)備安裝施工時，土建必須與設(shè)備相配合。

基礎(chǔ)施工前必須按《建筑場地墓坑探查與處理現(xiàn)行規(guī)程》進行探查處理。如果遇到異常情況或與地質(zhì)勘查報告不符時，應與建設(shè)單位、設(shè)計院商定處理方案。

施工工序

場地平整→測量放線→定位→(由西向東)土方機械大開挖→運輸→邊坡加固→清理基坑→問題坑處理→驗槽→黃土、灰土過篩→填筑→壓實→驗收。

1、進度計劃監(jiān)督管理

了保證工程按期完成，我公司堅持施工進度計劃監(jiān)督管理。并根據(jù)工程的實際情況制定工程年、季、旬、月、周作業(yè)計劃及相應進度統(tǒng)計報表，按進度計劃組織施工，接受甲方代表、監(jiān)理對進度的檢查、監(jiān)督。

2、施工進度計劃

結(jié)構(gòu)工程的施工周期，約占總工期的80%以上，且易受自然氣候的影響，當進入標準層施工后，人員、設(shè)備的運轉(zhuǎn)日趨正常。

該工程總工期為360天。在2—7層與8—14層之間搭接10天，室內(nèi)裝修與外墻裝修之間應有10天的間歇時間，后進入竣工驗收階段。

3、安全措施

1)現(xiàn)場各級管理人員認真貫徹“預防為主，安全第一”的方針，嚴格遵守各項安全技術(shù)措施，對進行施工現(xiàn)場的人員進行安全教育，樹立安全第一的思想。2)各項施工班組應做好前進、班后的安全教育檢查工作，安全文字交底，并實行安全值班制度，做好安全記錄，施工現(xiàn)場設(shè)專職安全員。

3)進入施工現(xiàn)場得施工人員注意使用“三寶”。不戴安全帽不準進入施工現(xiàn)場。4)對本工程的“四口”要焊接鐵柵欄門或者用鋼管架進行圍護，并懸掛警示牌。5)樓梯踏步及休息平臺要設(shè)置防護欄桿，立面懸掛安全網(wǎng)。6)本工程底層四周及建筑物出入口處搭設(shè)防護棚。

7)外鍘鋼管架要搭設(shè)方案，對施工人員要用文字交底和專人管維修理。8)高處作業(yè)時嚴禁拋投物料。

9)各分部、分項工程施工前，必須進行書面的安全技術(shù)交底，項目經(jīng)理每周組織一次安全生產(chǎn)教育和安全生產(chǎn)檢查評比活動。