第一篇：電力機(jī)車旅客列車的平穩(wěn)操縱

電力機(jī)車旅客列車的平穩(wěn)操縱

一、電力機(jī)車旅客列車平穩(wěn)操縱的重要意義

當(dāng)前，為適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)改革開放、深入發(fā)展的需要，鐵路進(jìn)行了第六次提速，開行了城際列車和動(dòng)車組。電力機(jī)車牽引旅客列車，如果由于操作不當(dāng)造成列車沖動(dòng)，既損害了旅客利益，又會(huì)對(duì)鐵路形象產(chǎn)生負(fù)面影響，因此減少和消除旅客列車沖動(dòng)，為旅客創(chuàng)造一個(gè)平穩(wěn)、舒適的乘車環(huán)境，是一項(xiàng)十分重要的工作，也是人民鐵路為人民的具體表現(xiàn)。為了保證旅客列車安全、正點(diǎn)、平穩(wěn)、舒適，人為地對(duì)列車起動(dòng)、運(yùn)行、調(diào)速、停車過程進(jìn)行控制，從而使列車能夠平穩(wěn)運(yùn)行，稱為旅客列車的平穩(wěn)操縱。

采用正確的電力機(jī)車旅客操縱方法，將會(huì)在實(shí)際工作中起到?jīng)Q定性作用。搞好電力機(jī)車旅客列車平穩(wěn)操縱工作，將具有以下重要?dú)v史意義：

1、旅客列車的平穩(wěn)操縱工作，是鐵路適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的，關(guān)系到鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)中的地位和鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。

2、平穩(wěn)操縱工作是鐵路機(jī)務(wù)系統(tǒng)在服務(wù)質(zhì)量上的具體表現(xiàn)，它直接反映出機(jī)務(wù)部

門的工作水平和服務(wù)質(zhì)量，若稍有失誤必將影響鐵路聲譽(yù)。

3、平穩(wěn)操縱工作是機(jī)務(wù)段在管理水平、職工素質(zhì)、機(jī)車質(zhì)量等總體工作的體現(xiàn)。平穩(wěn)操縱工作不是一項(xiàng)單一的工作，對(duì)于機(jī)務(wù)段來講反映的是綜合水平，它涉及到機(jī)務(wù)段管理的方方面面，如平穩(wěn)操縱的管理體制制度、職工平穩(wěn)操縱的意識(shí)和平問操縱的技術(shù)業(yè)務(wù)水平、機(jī)車設(shè)備的質(zhì)量等等。所以做好平穩(wěn)操作工作要綜合各方面的因素，建立一整套平穩(wěn)操縱的管理方法和管理模式，使其日常化、規(guī)范化、制度化。

二、造成旅客列車沖動(dòng)的原因

旅客列車在運(yùn)行中，要經(jīng)過多個(gè)操縱階段，如啟動(dòng)、加速、維持速度運(yùn)行、惰力運(yùn)行、調(diào)速、制動(dòng)、緩解、停車等過程，在不同的操縱階段，會(huì)導(dǎo)致列車中的各節(jié)車輛之間產(chǎn)生不同的動(dòng)態(tài)縱向作用力。機(jī)車與車輛之間、車輛與車輛之間的縱向作用力是列車產(chǎn)生沖動(dòng)的根本原因。

受線路縱斷面的影響，機(jī)車牽引力和制動(dòng)力作用于車輛非常不平均，當(dāng)牽引力和制動(dòng)力發(fā)生驟變，將會(huì)使車鉤間隙以及車鉤緩沖裝置急劇伸張、壓縮，由于車鉤間隙的存在，使車輛在外力的作用下增加了一段無阻尼的加速進(jìn)程，列車在速度的影響下，車輛間的沖撞作用加大，這種車購“間隙效應(yīng)”，將直接造成列車不能平穩(wěn)運(yùn)行。

三、電力機(jī)車及平穩(wěn)操縱方法

電力機(jī)車由于具有“牛馬”特性，牽引力和制動(dòng)力形成快，機(jī)車速度變化也快，盡管制動(dòng)柜內(nèi)安障了平穩(wěn)操縱裝置，但是在實(shí)際運(yùn)用中，仍然出現(xiàn)牽引或制動(dòng)時(shí)的不匹配，使列車車鉤狀態(tài)的轉(zhuǎn)變過程不能達(dá)到理想要求，另外其非自給式的特殊原因，需要進(jìn)行通過分相絕緣這一特殊操作，過跨前牽引力的迅速中斷，和過跨后牽引力的突然加入，使得原先車鉤狀態(tài)被破壞，也必將產(chǎn)生列車沖動(dòng)。為了保證電力機(jī)車牽引旅客列車平穩(wěn)運(yùn)行，就是要針對(duì)不同的操縱階段，采取正確的操縱方法。

電力機(jī)車平穩(wěn)操縱主要體現(xiàn)在列車啟動(dòng)、運(yùn)行、停車三個(gè)方面，他們既有獨(dú)立性也有相關(guān)性，抓住他們的各自特點(diǎn)進(jìn)行分析，有效的結(jié)合，形成一套獨(dú)具特色的平穩(wěn)操縱方法，以一個(gè)穩(wěn)定的心態(tài)在實(shí)際工作中切實(shí)發(fā)揮，是一個(gè)合格機(jī)車乘務(wù)員所具有的基本條件。在實(shí)際操作中應(yīng)遵守以下原則：

1、牽引旅客列車時(shí)，要時(shí)刻以“安全、正殿、平穩(wěn)、舒適”為宗旨，做到運(yùn)行平

穩(wěn)、停車準(zhǔn)確。

2、熟知線路縱斷面情況，按圖行車，最大可能的保證牽引力連續(xù)性，避免或減少

制動(dòng)調(diào)速，必須調(diào)速時(shí)掌握早減壓、少減壓。

3、運(yùn)行圖中保證充足豐遠(yuǎn)，避免充風(fēng)不足減壓制動(dòng)，特別是停車站前有分享絕緣的操縱特別重要。

4、站內(nèi)停車時(shí)掌握好初制動(dòng)減壓時(shí)機(jī)，避免連續(xù)追加減壓停車和兩段制動(dòng)的發(fā)生。

5、在旅客列車沒有停穩(wěn)之前，禁止使用單閥增加制動(dòng)缸壓力。

6、非緊急情況下，不得使用非常制動(dòng)停車。

（一）列車起動(dòng)

列車起動(dòng)時(shí)，應(yīng)該及時(shí)閉合牽引風(fēng)機(jī)琴鍵開關(guān)，保證牽引奠基通風(fēng)級(jí)、硅風(fēng)紀(jì)、主變壓器風(fēng)機(jī)啟動(dòng)良好，為調(diào)速手柄超過4級(jí)做好準(zhǔn)備。

在平道和下坡道開車時(shí)，主手柄離開小“0”位，確認(rèn)牽引電流100A投入后，先緩解單閥，在緩解自閥，等待全列啟動(dòng)后，均勻提主手柄，保證牽引電機(jī)電流以50A逐步增加，非特殊情況牽引電流不得超過750A。

在上坡道開車時(shí)，主手柄離開小“0”位置牽引區(qū)（根據(jù)坡道情況確認(rèn)牽引電流的大?。徑鈫伍y防止機(jī)車后溜壓縮車鉤，等機(jī)車?yán)o車鉤后在緩解自閥，待列車全列啟動(dòng)后，在均勻提主手柄保證牽引電流以50A逐步遞增。啟動(dòng)加速操縱中，盡量減少牽引電動(dòng)機(jī)電流的波動(dòng)，使其保證在一定的范圍內(nèi)。如果牽引電流標(biāo)指針上下擺動(dòng)幅度較大，并突然指向最高范圍，說明機(jī)車有空轉(zhuǎn)發(fā)深，應(yīng)適當(dāng)降低調(diào)速手柄位置消除空轉(zhuǎn)。加速是要盡量避開道岔，軌面有油、水、冰、霜和曲線等處所時(shí)要適量撒砂。

（二）列車運(yùn)行

當(dāng)全列車出站后，及時(shí)提高列車運(yùn)行速度，力爭(zhēng)在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到規(guī)定速度，（最高

不得超過1000A額定點(diǎn)六），達(dá)到規(guī)定速度后，將主手柄放置在適當(dāng)位置，從而使列車勻速運(yùn)行。做到起車穩(wěn)、加速快，充分發(fā)揮電力機(jī)車起車快的特點(diǎn)。

1、上下坡道的操縱

在上坡道運(yùn)行時(shí)，應(yīng)采用先闖后爬，闖爬結(jié)合的操縱方法，力求減少爬坡距離。

列車運(yùn)行在起伏坡道時(shí)，要善于利用坡道坡度的變化，靈活使用調(diào)速手柄，保持機(jī)

車牽引力的連續(xù)性，避免惰力運(yùn)行時(shí)，因線路坡度發(fā)生變化，造成車鉤伸張或壓縮

所引起的沖動(dòng)，牽引力的保留值以能克服當(dāng)時(shí)速度下機(jī)車運(yùn)行阻力為準(zhǔn)。

列車運(yùn)行到持續(xù)下坡道之前，將主手柄以50A 電流逐步遞減到零，在下坡道運(yùn)

行接近限制速度前，應(yīng)提早進(jìn)行適度減壓，使列車制動(dòng)力恰與下坡道的加速力相互

抵消，目的是使列車均勻緩慢降速運(yùn)行，當(dāng)列車速度達(dá)到理想速度時(shí)再進(jìn)行緩解，在接近坡道底部即將進(jìn)入平道或上坡道時(shí)，應(yīng)提前進(jìn)行牽引加載，根據(jù)線路實(shí)際情

況逐步加大牽引力，使列車仍然以車鉤伸張狀態(tài)下運(yùn)行。

2． 過分相絕緣的操縱

當(dāng)列車通過分相絕緣前，要進(jìn)行空氣壓縮機(jī)強(qiáng)泵風(fēng)，保證總封港壓力達(dá)到最高

規(guī)定壓力，調(diào)速手柄以牽引電流逐漸遞減在剩有電流時(shí)，稍作停留再回零位。過分

相合主斷起輔機(jī)正常后，主手柄放置在略低于實(shí)際運(yùn)行速度的相應(yīng)級(jí)位上，緩解遞

減，在確認(rèn)牽引電流100A投入后稍作停留，在以50A電流緩慢遞增，直至理想級(jí)

位，其目的就是保證列車車鉤始終處于伸張狀態(tài)。

3． 長(zhǎng)期限速地點(diǎn)的操縱

通過長(zhǎng)期慢性限速地點(diǎn)時(shí)，在列車運(yùn)行點(diǎn)運(yùn)行許可情況下，根據(jù)自己工作中的實(shí)

際經(jīng)驗(yàn)，掌握好降低手柄的最佳時(shí)機(jī)，方法仍然是將調(diào)速手柄放置在低于限速地點(diǎn)

限速值的相應(yīng)級(jí)位上，這樣當(dāng)列車運(yùn)行速度降到其手柄位置時(shí)，機(jī)車牽引電流自動(dòng)平穩(wěn)升起，隨著運(yùn)行速度下降，牽引電流緩慢上升，當(dāng)電流達(dá)到50A時(shí)，列車就恩溝以自己心目中理想的速度運(yùn)行。減少因反復(fù)提手柄造成列車沖動(dòng)的機(jī)會(huì)。

（三）制動(dòng)調(diào)速

列車在運(yùn)行途中，如需調(diào)整速度時(shí)，盡量避免在魚背形、鍋底形、曲線上進(jìn)行，因?yàn)槭芫€路縱斷面影響，會(huì)使列車的車鉤伸張與壓縮狀態(tài)轉(zhuǎn)化加劇，當(dāng)車輛與車輛之間的拉伸或壓縮能量超過緩沖裝置容量時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致列車沖動(dòng)，列車管隨曲線而彎曲，影響制動(dòng)緩解坡速傳遞，使前后車輛制動(dòng)緩解產(chǎn)生誤差，同樣會(huì)產(chǎn)生沖動(dòng)，調(diào)速方法最好采用空氣制動(dòng)系統(tǒng)的長(zhǎng)波浪操縱方法，但應(yīng)充分考慮列車速度，線路縱斷面情況，牽引輛數(shù)，車輛種類和閘瓦壓力等條件，準(zhǔn)確掌握制動(dòng)調(diào)速實(shí)際和減壓量，在初減產(chǎn)生制動(dòng)作用下，控制列車速度均勻降速，使旅客感受不到制動(dòng)減速時(shí)所產(chǎn)生的慣性作用。

制動(dòng)調(diào)速時(shí)，自閥排風(fēng)沒有停止時(shí)，不得追加減壓量，追加減壓后，自閥排風(fēng)未完，不得緩解列車制動(dòng)，追加減壓量累計(jì)不得超過初次減壓量，禁止自閥制動(dòng)時(shí)全部緩解及撤職動(dòng)力，禁止在制動(dòng)后，將自閥手柄由中立位推向運(yùn)轉(zhuǎn)后又回到中立位，因?yàn)檐囕v制動(dòng)機(jī)一般是一次緩解型的，并沒有階段緩解性能，偷風(fēng)會(huì)使列車有可能全部緩解，而再制動(dòng)時(shí)，列車管充風(fēng)不足，前后列車車輛制動(dòng)不一致，造成列車停車時(shí)沖動(dòng)。

通過對(duì)造成旅客列車縱向里沖動(dòng)原因的分析，制定了該電力機(jī)車旅客列車平穩(wěn)操縱方法，為了驗(yàn)證在工作中的作用，采用傳統(tǒng)的沖動(dòng)棒，對(duì)旅客列車的啟動(dòng)、運(yùn)行、制動(dòng)進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)，采集了大量客觀試驗(yàn)數(shù)據(jù)，來證明消除車鉤間隙，合理運(yùn)用機(jī)車牽引力和制動(dòng)力，是保證電力機(jī)車平穩(wěn)操縱旅客列車的關(guān)鍵，該套操縱方法已經(jīng)在實(shí)際工作中得到了廣泛推廣。

北京機(jī)務(wù)段朱長(zhǎng)久2009年8月1日

第二篇：旅客列車平穩(wěn)操縱

旅 客 列 車平穩(wěn) 操 縱

前言

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)也更加激烈，作為鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須盡快的適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，這就要求鐵路行業(yè)必須以更加優(yōu)異的服務(wù)進(jìn)入市場(chǎng)，爭(zhēng)取市場(chǎng)，旅客列車是鐵路運(yùn)輸行業(yè)的窗口，現(xiàn)形勢(shì)下，旅客列車的含義不僅僅是是把旅客運(yùn)到目的地，更重要的是要體現(xiàn)“安全，正點(diǎn)，平穩(wěn)”，以優(yōu)質(zhì)的服務(wù)贏得市場(chǎng)，而作為機(jī)務(wù)部門，是旅客列車運(yùn)輸完成的主要部門，旅客列車的平穩(wěn)操縱，不僅直接反映機(jī)務(wù)系統(tǒng)的形象，更影響到鐵路上的聲譽(yù)，所以，提高旅客列車的操縱質(zhì)量，就顯得更加必須和重要。

長(zhǎng)期以來，機(jī)車乘務(wù)員的列車操縱技能，多源于師傅的言傳身教，雖然也可能進(jìn)行一定程度上的探索，但因?yàn)槿狈碚撔?，?guī)范化，系統(tǒng)化，從很大程度上制約了機(jī)車乘務(wù)員操縱水平的提高。

結(jié)合本人多年操縱列車的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，加上對(duì)牽引計(jì)算詳細(xì)深入的學(xué)習(xí)，分析，現(xiàn)對(duì)旅客列車的平穩(wěn)操縱做部分技術(shù)說明，主要說明平穩(wěn)操縱及制動(dòng)調(diào)速停車兩大內(nèi)容，順便簡(jiǎn)單介紹列車運(yùn)行時(shí)刻，線路平面縱斷面的分析利用，希望對(duì)大部分機(jī)車乘務(wù)員的技術(shù)水平的提高能有所幫助。

一、平穩(wěn)操縱

平穩(wěn)操縱是體現(xiàn)旅客列車操縱技術(shù)的一項(xiàng)很重要的內(nèi)容，在說明中，將按照列車運(yùn)行中的各種工況，從力學(xué)和列車運(yùn)動(dòng)方程式的角度進(jìn)行說明。

由《牽引計(jì)算規(guī)程》（TB/T-1407-98）可知，列車在各種工況下，包括起動(dòng)，加速，牽引運(yùn)行，惰力運(yùn)行，制動(dòng)，調(diào)速，停車，主要受作用于列車上的與列車運(yùn)行方向水平的三種力的作用，即：牽引力，運(yùn)行阻力，制動(dòng)力，從車輛運(yùn)動(dòng)力學(xué)上講，只要車鉤間隙不發(fā)生變化，無論是伸張還是壓縮狀態(tài)，均不會(huì)造成車輛的沖動(dòng)，但在列車不同的運(yùn)行工況中，這三種力或其中的一種或兩種力可能同時(shí)或分別作用于列車上，這種力的作用結(jié)果就是造成了車鉤間隙的變化，所以，車鉤間隙的變化就是造成列車沖動(dòng)最根本最直接的原因，平穩(wěn)操縱的目的，就是盡量的減少或消除這種間隙的變化。

1、列車起動(dòng)階段；列車起動(dòng)時(shí)，受兩種力的作用，牽引力和運(yùn)行阻力，其中，運(yùn)行阻力主要是機(jī)車車輛上軸承軸頸的摩擦力，在坡道上起動(dòng)時(shí)，還受列車本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解決了這兩種力的關(guān)系，也就解決了列車啟動(dòng)時(shí)的沖動(dòng)

列車緩解后，整個(gè)列車的車鉤處于自由伸張狀態(tài)，由于列車長(zhǎng)度的原因，或處于不同的線路縱斷面上，各車鉤的自由狀態(tài)不一致，列車在起動(dòng)時(shí)，牽引力是由前部車輛依此向后傳遞，這就造成了各車輛車鉤間隙不一致，受力也不一致，于是，沖動(dòng)就產(chǎn)生了，理想狀態(tài)是全列車各車鉤都處于同樣的伸張狀態(tài)，并且，起動(dòng)時(shí)要給于盡量小的牽引力，以減少車輛由靜態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)態(tài)的剛性沖動(dòng)，但是，由于機(jī)車 本身的構(gòu)造決定了其牽引力只能限制在某一個(gè)程度，盡管某些機(jī)車在手柄一位起動(dòng)時(shí)還增加了微機(jī)限功功能，但在實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)工作中，牽引力與車鉤間隙變化的要求還是不匹配，結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，說明在以下兩種情況下啟動(dòng)列車的方法，事實(shí)說明，這兩種方法可有效的減少或消除不同線路上列車啟動(dòng)時(shí)的沖動(dòng)。

（1）上坡道起動(dòng)：上坡道起動(dòng)時(shí)，列車緩解，機(jī)車制動(dòng)，此時(shí)，受坡道附加阻力（與運(yùn)行方向相反）的作用，全列車的車鉤均處于伸張狀態(tài)，對(duì)平穩(wěn)起動(dòng)有利，但必須注意的是起動(dòng)時(shí)，必須先提手柄，使機(jī)車處于牽引狀態(tài)方可緩解機(jī)車制動(dòng)，以免先緩解機(jī)車制動(dòng)而牽引力還未形成造成機(jī)車瞬間向后溜逸。

（2）平道，下坡道，或鍋底型線路上的起動(dòng)：列車緩解后，由于各車輛處于不同的線路縱斷面，或受坡道附加阻力（與運(yùn)行方向相同）的作用，各車鉤狀態(tài)不一致有的壓縮有的伸張，比較復(fù)雜，這種情況對(duì)平穩(wěn)起動(dòng)是最為不利的，為解決這個(gè)問題，現(xiàn)在有兩種觀點(diǎn)，一是起動(dòng)前抻鉤，即緩解單閥，自閥制動(dòng)，提一位手柄走車，目的是拉開車鉤，但在實(shí)際試驗(yàn)中，結(jié)果是僅僅能拉開機(jī)車與第一輛車的車鉤，使其處于伸張狀態(tài)，后部車輛的車鉤還是處于原來的狀態(tài)，起動(dòng)是后部車輛還是會(huì)產(chǎn)生沖動(dòng)，這種方法不理想，還有一種就是起動(dòng)時(shí)緩解單閥，待牽引力產(chǎn)生后再緩解自閥，以求在全列車車鉤在緩解的瞬間加入牽引力，使車鉤伸張，但在實(shí)際試驗(yàn)中，很難做到車鉤在緩解時(shí)牽引力同時(shí)加入，也就是說，牽引力與車鉤狀態(tài)變化不能同步，所以，這種方法很難掌握，綜合上述情況可知，在以上線路情況下起動(dòng)時(shí)，車鉤狀態(tài)的變化是很難避免的，唯一的方法就是盡量減少機(jī)車的牽引力，使車鉤狀態(tài)的變化減慢，車鉤間隙的變化減小，才能盡可能的減少?zèng)_動(dòng)，結(jié)合實(shí)際，具體的做法就是，緩解后，單閥制動(dòng)，使機(jī)車制動(dòng)缸保持一定的壓力，一般為30---50kpa，然后提手柄加載，提一位，使列車以盡量慢的速度起動(dòng)，運(yùn)行一段距離后（2---5米）再緩解機(jī)車制動(dòng)，恢復(fù)正常運(yùn)行。

2、起動(dòng)后的加速階段：在這個(gè)階段，列車的牽引力迅速的增加，車輛的阻力由軸承軸頸的摩擦力逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)檩嗆夐g的滾動(dòng)或滑動(dòng)阻力，以及振動(dòng)形成的沖擊力，此時(shí)，沖動(dòng)產(chǎn)生的主要原因就是空轉(zhuǎn)的發(fā)生，我們知道，牽引力大于輪軌間的粘著力時(shí)，就有可能產(chǎn)生空轉(zhuǎn)，粘著條件被破壞的原因通常有兩個(gè)，一是輪軌間摩擦力的突然減小，二是牽引力的突然加大。

（1）輪軌摩擦力的減小，常見的原因就是，軌面上有油，水，樹葉或在降霧降雨的天氣下，軌面上有大量較厚的鐵銹時(shí)，通過道岔時(shí)，上述情況均會(huì)使車輪踏面與軌面的滾動(dòng)摩擦變?yōu)榛瑒?dòng)摩擦，造成粘著系數(shù)下降。

（2）牽引力突然加大，原因就是提手柄太快，使?fàn)恳眲∩仙Ｓ缮峡芍?，再加速過程中，內(nèi)燃機(jī)車提手柄或電力機(jī)車進(jìn)級(jí)，均應(yīng)逐位進(jìn)行，不能太快，無級(jí)調(diào)速內(nèi)燃機(jī)車，提手柄一般以每次20轉(zhuǎn)/分鐘為宜，無論無級(jí)調(diào)速還是有級(jí)調(diào)速，都必須待柴油機(jī)轉(zhuǎn)速平穩(wěn)后方可提下一次，在全列車越過道岔前，一般掌握牽引電流不超過，DF4型--3000A，DF4D型--4000A，DF11型--5000A。如軌面不清潔，有油，水，銹，或天氣不良，以及通過側(cè)向道岔，可提前撒砂（采用線式撒砂）或適當(dāng)回手柄，防止空轉(zhuǎn)的發(fā)生，減少列車的沖動(dòng)。

3、牽引運(yùn)行階段：牽引運(yùn)行時(shí)，列車所受的力主要為牽引力和輪軌間的滾動(dòng)或滑動(dòng)阻力，以及振動(dòng)形成的沖擊力，除高速列車外，一般不考慮空氣阻力的問題，當(dāng)列車在同樣的線路縱斷面上運(yùn)行時(shí)，牽引力與運(yùn)行阻力相對(duì)平衡，全列車的車鉤處于伸張狀態(tài)，一般不會(huì)產(chǎn)生沖動(dòng)，但鐵路的線路是由平道，上坡道，下坡道等不同的縱斷面形成的，當(dāng)列車由平道轉(zhuǎn)入坡道，或坡道轉(zhuǎn)入平道，或坡道轉(zhuǎn)入另外一個(gè)坡道時(shí)，這種平衡關(guān)系將被破壞，就會(huì)產(chǎn)生沖動(dòng)，（1）由平道轉(zhuǎn)上坡道，或下坡道轉(zhuǎn)平道、上坡道，由于機(jī)車的單位基本阻力大于車輛的單位基本阻力，或由于與列車運(yùn)行方向相反的坡道附加阻力的原因，會(huì)造成機(jī)車運(yùn)行阻力大于車輛運(yùn)行阻力，使全列車的車鉤由前向后逐漸壓縮，形成較大的沖動(dòng)，解決的方法就是，在進(jìn)入上坡道時(shí)，特別是運(yùn)行在鍋底型的線路上，適當(dāng)?shù)奶崾直?，加大機(jī)車的牽引力，使全列車的車鉤始終處于拉伸狀態(tài)，就可有效的減少這種沖動(dòng)。

（2）由平道轉(zhuǎn)下坡道，或上坡道轉(zhuǎn)下坡道（魚背型線路）、平道，坡道附加阻力方向與運(yùn)行方向一致，起的是牽引力的作用，列車車鉤的相對(duì)靜止?fàn)顟B(tài)也被破壞，也會(huì)形成剛性沖動(dòng)，解決方法就是，在上述線路運(yùn)行時(shí)，可適當(dāng)減少機(jī)車牽引力，保持原來的平衡關(guān)系，也就避免了沖動(dòng)的發(fā)生。

另外，如需要進(jìn)行牽引力的變化，提回手柄應(yīng)盡量緩慢進(jìn)行，尤其是由牽引運(yùn)行轉(zhuǎn)惰力運(yùn)行，不能將手柄直接回零，應(yīng)先回至一位，待柴油機(jī)下降到最低轉(zhuǎn)速且轉(zhuǎn)速平穩(wěn)后方可回零。

4、惰力運(yùn)行階段：此時(shí)，列車受的力主要為運(yùn)行基本阻力或附加阻力，機(jī)車車輛的車鉤隨阻力的變化而變化，可能伸張也可能壓縮，或有的伸張有的壓縮，解決辦法就是不要完全的解除機(jī)車的牽引力，應(yīng)以較小的牽引力運(yùn)行，當(dāng)然，要考慮到此牽引力不能使列車速度超過線路限制速度或要求的運(yùn)行速度。

5、調(diào)速：調(diào)速有兩種方法，一是手柄調(diào)速，一是制動(dòng)調(diào)速，（1）手柄調(diào)速，在運(yùn)行速度與要求的速度相差不是很大且能滿足列車運(yùn)行時(shí)刻的前提下，應(yīng)選擇手柄調(diào)速，適當(dāng)回手柄，根據(jù)具體情況減少或解除機(jī)車牽引力，使列車運(yùn)行速度緩慢下降至低于要求的速度，盡量不采用制動(dòng)調(diào)速，可有效的減少?zèng)_動(dòng)。

（2）制動(dòng)調(diào)速，根據(jù)實(shí)際情況，制動(dòng)調(diào)速有兩種方式，一是空氣制動(dòng)調(diào)速，一是電阻制動(dòng)調(diào)速，在此主要講電阻制動(dòng)，在停車時(shí)再講空氣制動(dòng)，電阻制動(dòng)的原理是將列車運(yùn)行的動(dòng)能通過牽引電機(jī)轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，再由電阻轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?，使列車惰力運(yùn)行狀況下的動(dòng)能減少，達(dá)到維持或降低運(yùn)行速度的目的，在這個(gè)制動(dòng)過程中，只有機(jī)車能起制動(dòng)作用，車輛是沒有制動(dòng)作用的，這就造成了機(jī)車在制動(dòng)時(shí)，后部車輛在慣性作用下，由后向前壓縮車鉤，形成沖動(dòng)，車輛越靠前，沖動(dòng)越大，所以，非必要的時(shí)候，應(yīng)盡量不要要使用電阻制動(dòng)，如必須使用，應(yīng)適當(dāng)?shù)恼莆罩苿?dòng)電流，使其由小向大緩慢的，逐漸的增加，以減緩車鉤的壓縮過程，減少?zèng)_動(dòng)，經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)如下：

DF4D型----一位，150A 二位，220A

500-550轉(zhuǎn)/分鐘，300A

DF11型----二位，230A 牽引16輛及其以內(nèi)，在3%。的下坡道上，維持原有速度需制動(dòng)電流150A 牽引16輛及其以內(nèi)，在4-5%。下坡道上，維持原有速度需制動(dòng)電流200A

牽引16輛至19輛，在3%。的下坡道上，維持原有速度需制動(dòng)電流230A

牽引16輛至19輛，在4-5%的下坡道上，維持原有速度需制動(dòng)電流320A

6、制動(dòng)，停車：使用空氣制動(dòng)進(jìn)行制動(dòng)調(diào)速或停車，是最容易產(chǎn)生沖動(dòng)的情況，也是平穩(wěn)操縱要掌握的主要內(nèi)容，在列車進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，在制動(dòng)的初期并不是全列車同時(shí)產(chǎn)生制動(dòng)作用，而是由前向后逐輛的從開始制動(dòng)到產(chǎn)生與減壓量相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力尤其是機(jī)車，機(jī)車制動(dòng)缸的壓力空氣來源于總風(fēng)缸，上閘快，也就造成了全列車由前向后依此制動(dòng)，全列車的車鉤由前向后依此壓縮，后部車輛，還未產(chǎn)生制動(dòng)作用的或未產(chǎn)生足夠制動(dòng)作用的車輛向前壓縮前部車輛的車鉤，造成較大的沖動(dòng)。

解決這種沖動(dòng)，一是列車制動(dòng)的一致性要求比較好，二是在制動(dòng)時(shí)，盡量使全列車的車鉤處于拉伸狀態(tài)，三是要盡量小的制動(dòng)力。

實(shí)施制動(dòng)前20-30秒，先提手柄1-2位，以較小的牽引力，使全列車的車鉤在拉伸狀態(tài)，自閥減壓前，先推單閥，使機(jī)車工作風(fēng)缸壓力下降到530-550KPA左右，以保證在自閥實(shí)行制動(dòng)后機(jī)車不上閘，自閥減壓50KPA，排風(fēng)停止后，經(jīng)過5秒左右再將主手柄回零位。

制動(dòng)停車是產(chǎn)生沖動(dòng)的最主要的環(huán)節(jié)，由運(yùn)動(dòng)中的列車到完全停止，在這個(gè)過程中，不僅因制動(dòng)時(shí)機(jī)車與列車制動(dòng)力不協(xié)調(diào)，或前部車輛制動(dòng)與后部車輛制動(dòng)不一致造成沖動(dòng)，并且，如果減壓量比較大，還會(huì)造成較大的減速度，在低速或接近停車時(shí)，車輛閘瓦摩擦系數(shù)急劇加大，盡管沒有明顯的沖動(dòng)，但卻由于減速度過大，不能做到平穩(wěn)，解決辦法就是，在制動(dòng)停車前，要準(zhǔn)確的掌握減壓量和制動(dòng)距離，避免因初減不足或制動(dòng)距離太短，造成制動(dòng)后期大量追加。

特別要指出的是，如果需要在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)行兩次或多次制動(dòng)，例如站外制動(dòng)調(diào)速，站內(nèi)制動(dòng)停車，一定要注意兩次制動(dòng)間隔的時(shí)間，既保證首次制動(dòng)緩解后到第二次或到下次制動(dòng)，必須留有充分的充風(fēng)時(shí)間，通常，確定列車是否充滿風(fēng)有三種方法，一是看機(jī)車總風(fēng)缸壓力表是否下降，二是計(jì)算充風(fēng)時(shí)間，三是計(jì)算在某個(gè)速度點(diǎn)下充滿風(fēng)列車所要運(yùn)行的距離，在正常運(yùn)行中，建議采用第三種方法來確定充風(fēng)。

7、關(guān)于緩解停車：實(shí)踐證明，如果緩解停車掌握得當(dāng)，能非常有效的減少甚至消除因制動(dòng)帶來的沖動(dòng)，但如果掌握不當(dāng)，會(huì)造成比不緩解還要大的沖動(dòng)，緩解停車的關(guān)鍵就是掌握緩解的時(shí)機(jī)，而這個(gè)時(shí)機(jī)與列車的制動(dòng)力，減壓量，線路縱斷面，緩解時(shí)的速度，車輛制動(dòng)機(jī)的類型有關(guān)系，沒有理論數(shù)據(jù)說明上述因素與緩解時(shí)機(jī)的關(guān)系，在多年的實(shí)踐中，只能憑積累的工作經(jīng)驗(yàn)來確定緩解時(shí)機(jī)，在將來的工作中還需要繼續(xù)深入的探索和研究。

二、制動(dòng)調(diào)速停車

無論是制動(dòng)調(diào)速還是停車，最關(guān)鍵最需要掌握的就是列車的制動(dòng)力，準(zhǔn)確的判斷列車的制動(dòng)力是按限速要求或距離要求進(jìn)行制動(dòng)調(diào)速或制動(dòng)停車對(duì)標(biāo)的基礎(chǔ)。

影響列車制動(dòng)力的因素有很多，減壓量，車輛類型，車輛制動(dòng)機(jī)類型，牽引輛數(shù)，制動(dòng)效率，機(jī)械傳動(dòng)效率，制動(dòng)倍率，閘瓦材質(zhì)，閘瓦摩擦系數(shù)，制動(dòng)缸鞲鞴行程等都有關(guān)系，在同等外部條件下，比如減壓量，牽引輛數(shù)，車輛類型都相同的情況下，各列車的制動(dòng)力不存在明顯的很大的區(qū)別，但存在小的區(qū)別，判斷列車的制動(dòng)力是否屬于正常制動(dòng)力一般有三種方式。

（1）排風(fēng)時(shí)間：現(xiàn)有的車輛制動(dòng)機(jī)，主要有三種，104，104c，F(xiàn)-8,無論哪種類型,其在某減壓量條件下的排風(fēng)時(shí)間基本相同,一般,減壓50KPA的情況下,一輛的排風(fēng)時(shí)間為0.8秒,低于或高于這個(gè)時(shí)間,并不代表此列車制動(dòng)就是強(qiáng)或弱或正常,還需結(jié)合其他方法.(2)減壓50KPA排完風(fēng)后的速度下降情況:在運(yùn)行中的試閘時(shí),可憑減壓50KPA排完風(fēng)后的速度下降情況進(jìn)一步判斷列車的制動(dòng)力,一般速度下降5-7Km/h.(3)減壓50KPA緩解后至列車管充至定壓時(shí)速度下降情況:一般速度繼續(xù)下降4Km/h.以上三種方法,僅憑其中任何一種,都不能確定制動(dòng)力的大小,必須結(jié)合兩種甚至三種,方可做為準(zhǔn)確的判斷.判斷出列車的制動(dòng)力以后,下一個(gè)要解決的問題就是掌握準(zhǔn)確的減壓量,對(duì)于旅客列車來說,就是50KPA,如何準(zhǔn)確的減壓50KPA,除自閥減壓時(shí)的手感及排風(fēng)音響以外,對(duì)初練者,應(yīng)用觀察風(fēng)表的方法,需要注意的是,不能以監(jiān)控器的顯示來確定準(zhǔn)確的減壓量,受傳感器精度的影響,有時(shí)它的顯示存在較大誤差,應(yīng)看雙針量程機(jī)械表,根據(jù)JZ-7制動(dòng)機(jī)各閥的控制關(guān)系可知,自閥-均衡風(fēng)缸-中繼閥-列車管,所以,減壓前看均衡風(fēng)缸,排完風(fēng)后看列車管,練習(xí)時(shí)可采取做記號(hào)的方式,既,在試閘的過 程中,找出準(zhǔn)確的減壓量以后,在自閥卡齒與調(diào)整閥蓋板上做一相對(duì)應(yīng)的標(biāo)記,減壓時(shí)憑此標(biāo)記既可掌握準(zhǔn)確的減壓量.最后要解決的問題就是制動(dòng)距離的計(jì)算,在計(jì)算制動(dòng)距離時(shí),要考慮的是列車的制動(dòng)力,還有牽引輛數(shù),車輛類型等,相同輛數(shù)類型速度的列車,其制動(dòng)距離不會(huì)有很大的差別,如果需要對(duì)標(biāo)停車,還要考慮站場(chǎng)設(shè)施,線路有效長(zhǎng),線路縱斷面,停車標(biāo)距出站信號(hào)的距離等因素,掌握了準(zhǔn)確的減壓量,判斷好制動(dòng)力,計(jì)算好制動(dòng)距離減壓后,認(rèn)真觀察速度下降情況,根據(jù)需要追加對(duì)標(biāo)停車,注意,如需要追加,應(yīng)本著少量多次的原則,以較少?zèng)_動(dòng),力求平穩(wěn).以下是在平道上不同速度減壓50KPA的全制動(dòng)距離,以18輛為例.10km/h--35m

50km/h--520m

90km/h--1650m

20km/h--110m

60km/h--750m

100km/h--2050m

30km/h--200m

70km/h--950m

110km/h--2400m

40km/h--340m

80km/h--1250m

120km/h--2700m

以下是在平道上減壓50KPA后距停車位置的理想降速.2000m--101km/h

1500m--90km/h

1000m--74km/h

900m--70km/h

800m--66km/h

700m--62km/h

600m--58km/h

500m--53km/h

400m--48km/h

300m--42km/h

200m--35km/h

100m--26km/h

50m--19km/h

以上數(shù)據(jù),僅作參考.三、正點(diǎn)

運(yùn)行時(shí)分，一般以整分或半分為計(jì)算單位，在正常的運(yùn)行中，應(yīng)掌握無論是通過站還是停車站，起車站，其運(yùn)行時(shí)分誤差不超過5秒。

運(yùn)行準(zhǔn)確的時(shí)間的主要手段就是需要有相應(yīng)的速度，運(yùn)行速度的計(jì)算是：區(qū)間公里×60÷規(guī)定的運(yùn)行時(shí)分，在正常運(yùn)行中，應(yīng)使列車的運(yùn)行速度盡量的等于或接近這個(gè)速度，在停車站或起車站，則需要有比這個(gè)速度高的速度，這就需要在線路上設(shè)置觀速點(diǎn),觀速點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)符合以下原則

1、在符合一個(gè)或多個(gè)觀速點(diǎn)的要求后，整個(gè)區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分符合要求

2、觀速點(diǎn)的設(shè)置必須對(duì)操縱有明顯重要的指導(dǎo)意義，比如提回手柄，減壓或緩解，加速或惰力運(yùn)行等

3、觀速點(diǎn)應(yīng)設(shè)置為不易移動(dòng)，不易改變，比較突出的物體，比如信號(hào)機(jī)，橋梁，建筑物或其他自然物體

確定了觀速點(diǎn)后，既可根據(jù)所用的機(jī)車，牽引的列車編組等情況，選擇合適的牽引力，進(jìn)行加速、減速或維持某一速度來達(dá)到觀速點(diǎn)的要求

應(yīng)當(dāng)注意的是，在選擇牽引力的時(shí)候，不能以手柄位置或柴油機(jī)轉(zhuǎn)速來確定牽引力，應(yīng)以機(jī)車在某一工況的功率為準(zhǔn)

以下是在平道上，保持某一速度所需的機(jī)車功率，以18輛為例

140km/h--2650kw

130km/h--1950kw 120km/h--1600kw

110km/h--1300kw

100km/h--1000kw

90km/h--750kw

70km/h--550kw

60km/h--450kw

以上數(shù)據(jù)，僅供參考

四、線路平面及縱斷面分析

鐵路線路是由不同的平面及縱斷面組成的，平面分為直線和曲線，縱斷面分為平道，上坡道和下坡道，在運(yùn)行中，列車可能運(yùn)行在單一的線路狀態(tài)上，也可能運(yùn)行在不同的多個(gè)線路狀態(tài)上，這種不同的線路狀態(tài)對(duì)列車運(yùn)行有著重要的影響，所以，就有必要對(duì)線路的平面及縱斷面進(jìn)行分析研究，以確定它與列車運(yùn)行的關(guān)系。

線路平面

列車在直線上運(yùn)行時(shí)，來自線路的阻力主要是滾動(dòng)摩擦以及振動(dòng)沖擊力，但當(dāng)列車運(yùn)行在曲線上時(shí)，受離心力的作用，以及外軌與內(nèi)軌的高度的影響，就會(huì)產(chǎn)生明顯的滑動(dòng)摩擦，形成曲線阻力，這種曲線阻力的大小與曲線半徑有直接的關(guān)系，一般來說，曲線半徑在600米以外時(shí)，基本上不考慮它的影響，當(dāng)曲線半徑小于600米時(shí)，就應(yīng)當(dāng)計(jì)算曲線附加阻力，方法是，600÷曲線半徑，把計(jì)算結(jié)果再折算為坡道附加阻力就可以用于牽引計(jì)算。

線路縱斷面

線路的縱斷面，尤其是坡道，對(duì)運(yùn)行的影響是很明顯的，在實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)中，線路坡道的變化可能非常復(fù)雜，由于列車有一定的長(zhǎng)度，就有可能運(yùn)行在不同的坡道上，并且由于坡道的坡度不同，長(zhǎng)度也不同，也就無法進(jìn)行準(zhǔn)確的計(jì)算，這就需要先對(duì)坡道進(jìn)行化簡(jiǎn)，折算為加算坡度，化簡(jiǎn)的實(shí)質(zhì)就是用一個(gè)假想的坡度千分?jǐn)?shù)代替幾個(gè)相鄰的坡度接近的實(shí)際坡道千分?jǐn)?shù)，化簡(jiǎn)后的坡道長(zhǎng)度等于被化簡(jiǎn)的幾個(gè)實(shí)際坡道的長(zhǎng)度之和。

在進(jìn)行坡度的化簡(jiǎn)時(shí)，應(yīng)遵循以下的原則

1、被化簡(jiǎn)的幾個(gè)坡度相差不能太大

2、用被化簡(jiǎn)的坡度與化簡(jiǎn)的坡度的差，乘以該坡道的長(zhǎng)度，結(jié)果不能大于2000

只有在滿足上兩個(gè)條件的前提下，實(shí)際坡度才允許被化簡(jiǎn)，在列車進(jìn)行加速，維持原速，動(dòng)能闖坡，制動(dòng)調(diào)速，緩解停車時(shí)，如果列車處于坡道上，則都要利用化簡(jiǎn)后的加算坡度來進(jìn)行計(jì)算或指導(dǎo)，而不是用實(shí)際坡度。

第三篇：電力機(jī)車安全、操縱試復(fù)習(xí)題

《電氣化安全、機(jī)車操縱》復(fù)習(xí)題

一、填空：（每空1分，共20分）

1、當(dāng)電力機(jī)車發(fā)生火災(zāi)時(shí)，司機(jī)應(yīng)立即將控制手柄回零位，斷開主斷路器，降下受電弓，拉下 蓄電池 閘刀，盡量將列車停留在便于救火和旅客下車地點(diǎn)。

2、走廊巡視前必須 呼喚，經(jīng)司機(jī)同意后方可進(jìn)行，檢查時(shí)禁止接觸各 帶電 及 傳動(dòng) 或 高溫部件，確保人身安全。

3、在檢查機(jī)車車頂時(shí)，應(yīng)盡量避開主斷路器的 隔離開關(guān)，以防誤動(dòng)作傷人。

4、凡是電力機(jī)車停留在接觸網(wǎng)下，在未與 電調(diào) 取得聯(lián)系和 掛好接地線 前，無論何種原因，絕對(duì)禁止登上機(jī)車車頂作業(yè)。

5、電力機(jī)車乘務(wù)員應(yīng)熟知機(jī)車 高壓導(dǎo)線 通過的地方和 高壓 下工作的用電設(shè)備、測(cè)量?jī)x表或其他器械。

6、當(dāng)受電弓升起時(shí)，禁止進(jìn)入 高壓室 和 主變室 及打開 牽引電機(jī) 孔蓋。

7、當(dāng)使用搖表測(cè)量機(jī)車電路、用電設(shè)備的絕緣時(shí)，禁止 接觸電器部件，除機(jī)械和制動(dòng)部分的工作外，其他工作均應(yīng)停止。

8、進(jìn)入高壓室或主變室處理故障時(shí)，必須確認(rèn) 受電弓 已降落，主斷路器 已斷開方可進(jìn)行。

9、操作隔離開關(guān)時(shí)，首先要站穩(wěn)，動(dòng)作要快，一次 到位，中間不得停留。

二、判斷題：（每題3分，共15分，正確打∨，錯(cuò)誤打×）

1、當(dāng)受電弓升起時(shí)，允許調(diào)整電壓電位器、壓力調(diào)節(jié)器。（∨）

2、在較大雷電的情況下，禁止斷合隔離開關(guān)。（∨）

3、停止使用電阻制動(dòng)時(shí)，不得馬上關(guān)閉制動(dòng)風(fēng)機(jī)，制動(dòng)電阻必須保持一定的冷卻時(shí)間，一般在1min以上。（×）

4、機(jī)車入庫檢修當(dāng)中，輔助回路接入高壓電源時(shí)，可以在高壓系統(tǒng)內(nèi)工作。（×）

5、在上車頂打開天窗時(shí)，應(yīng)再一次確認(rèn)機(jī)車停留股道是否與所打開關(guān)股道相符。（∨）

三、選擇題：（每題2分，共10分，）

1、機(jī)車內(nèi)用電設(shè)備著火時(shí)，只能使用（C）滅火。

A、泡沫滅火器

B、1211滅火器

C、四綠化碳滅火器

2、在電氣化區(qū)段內(nèi)，除專業(yè)人員外，任何人員所攜帶的物件與接觸網(wǎng)的帶電部分必須保持（B）以上的距離。

A、1米

B、2米

C、3米

3、站內(nèi)調(diào)車作業(yè)時(shí)，應(yīng)注意接觸網(wǎng)終點(diǎn)標(biāo)，距接觸網(wǎng)終點(diǎn)標(biāo)應(yīng)有（B）米的安全距離。

A、5米

B、10米

C、15米

4、機(jī)車高壓試驗(yàn)時(shí)，單閥必須制動(dòng)（C）KPa。A、100

B、200

C、300

5、途中遇降弓信號(hào)或接觸網(wǎng)故障，須臨時(shí)降弓時(shí)，本務(wù)機(jī)車除立即降弓外，還應(yīng)鳴笛（A）的降弓信號(hào)，通知重聯(lián)機(jī)車。

A、一短一長(zhǎng)聲

B、一長(zhǎng)一短聲

C、一短聲

四、問答題：

（一）、什么叫安全電壓？是怎樣規(guī)定的？（10分）

從安全觀點(diǎn)來看，所謂低電壓并不是安全電壓。安全電壓是不會(huì)對(duì)人體引起生命危險(xiǎn)低電壓。一般是指36v以下。一般說，安全電壓可根據(jù)人體電阻和人體能承受的電流來確定。人體電阻一般在800以上，電流不超過50mA，因此安全電壓為800×0.05＝40V。

（二）、電力機(jī)車過分相絕緣器的操作？（15分）

1、機(jī)車乘務(wù)員應(yīng)熟知擔(dān)當(dāng)區(qū)段分相絕緣器的詳細(xì)位置，在斷電標(biāo)前調(diào)速手柄回零，總風(fēng)缸保持最高壓力，關(guān)閉輔助機(jī)組，斷開主斷路器。

2、過分相時(shí)，應(yīng)早斷、晚合，禁止雙弓通過，并按規(guī)定呼喚應(yīng)答，副司機(jī)應(yīng)監(jiān)督司機(jī)的操縱。

3、上坡道過分相絕緣器時(shí)，應(yīng)提前搶速，為順利過分相打好基礎(chǔ)。遇有停車信號(hào)時(shí)，在保證安全的前提下，盡可能過“跨”后停車，如“跨”前停車，一定要考慮強(qiáng)迫加速距離，避免將機(jī)車停在“跨”內(nèi)。

4、下坡道過分相時(shí)，電阻制動(dòng)停用，應(yīng)及時(shí)用空氣制動(dòng)調(diào)速，以防超速；過分相后，劈相機(jī)、壓縮機(jī)未啟動(dòng)，不得緩解列車制動(dòng)，防止列車“放楊”事故的發(fā)生。

5、使用電阻制動(dòng)應(yīng)考慮制動(dòng)電阻的冷卻時(shí)間，如過分相前冷卻時(shí)間不足時(shí)，過分相后即使不使用電阻制動(dòng)，也應(yīng)開制動(dòng)風(fēng)機(jī)進(jìn)行冷卻。

6、主斷路器故障斷不開時(shí)應(yīng)降弓過分相。調(diào)速手柄回零，關(guān)閉輔助機(jī)組，降下受電弓。

7、多機(jī)重聯(lián)運(yùn)行時(shí)，接近禁止雙弓、斷電標(biāo)前，第一位機(jī)車應(yīng)提前鳴示斷電、降弓信號(hào)。（夜間鳴笛并開后付燈）

（三）、DK－1制動(dòng)機(jī)操作注意事項(xiàng)？（15分）

1、電空位操作注意事項(xiàng)；

（1）連掛車輛后，大閘須減壓后放中立位，先開放機(jī)車塞門，再徐徐開放列車車輛塞門，以防引起緊急制動(dòng)，造成浪費(fèi)風(fēng)源。

（2）初充氣，再充氣時(shí)可放過充充位，加快充風(fēng)速度。

（3）大閘減壓時(shí)，須待列車管充滿風(fēng)再進(jìn)行，以免引起非常制動(dòng)。

（4）無論何種原因引起列車管起非常后，必須停留15秒以上，列車停穩(wěn)后，大閘放重聯(lián)位，方可緩解。（5）發(fā)現(xiàn)列車管壓力急劇下降時(shí)，應(yīng)將大閘放中立位，調(diào)速手柄回零位，機(jī)車保持制動(dòng)，停車進(jìn)行處理。

2、空氣位操作注意事項(xiàng)；

（1）將操縱節(jié)小閘上的電空轉(zhuǎn)換扳鍵置“空氣位”。（2）將操縱節(jié)53閥調(diào)至列車管定壓。（3）將制動(dòng)柜上153閥置空氣位。

（4）操縱小閘可操縱全列車的制動(dòng)與緩解。機(jī)車緩解須下壓手把。運(yùn)轉(zhuǎn)位與中立位作用相同，皆為保壓位。（5）盡可能使用電阻制動(dòng)，少用空氣制動(dòng)。

（6）空氣位操作是一種補(bǔ)救措施，操縱時(shí)須格外謹(jǐn)慎。尤其是空氣位無小閘單緩作用，既要保持機(jī)車制動(dòng)，平穩(wěn)操縱，又要防止機(jī)車抱閘時(shí)間過長(zhǎng)，造成動(dòng)輪馳緩。

（四）、電力機(jī)車運(yùn)行中遇接觸網(wǎng)停電或車頂電器故障須上車頂處理時(shí)應(yīng)注意事項(xiàng)(15分)運(yùn)行途中遇接觸網(wǎng)臨時(shí)停電時(shí)，應(yīng)立即停車，做好防溜措施，并與電調(diào)取得聯(lián)系，問明情況。臨時(shí)停電時(shí)，應(yīng)視為接觸網(wǎng)有電，嚴(yán)禁登上機(jī)車車輛頂部進(jìn)行作業(yè)。如機(jī)車車頂發(fā)生故障(如刮弓、瓷瓶爆炸、車頂異物)，應(yīng)立即停車，查明故障原因，并向電調(diào)匯報(bào)，請(qǐng)求停電處理。當(dāng)取得電調(diào)命令后，按規(guī)定的停電時(shí)間，升起另一端受電弓，觀察網(wǎng)壓表的顯示，確認(rèn)無電后，掛好接地線，按規(guī)定斷開鑰匙開關(guān)，方可上車頂進(jìn)行處理。

（五）、使用隔離開關(guān)時(shí)應(yīng)做到哪些

1、操縱隔離開關(guān)的人員，必須經(jīng)考試合格并取得安全操作證后方準(zhǔn)作業(yè)。

2、隔離開關(guān)的鑰匙和安全用具（安全帽、絕緣手套、絕緣鞋、絕緣墊板、絕緣棒及連接桿、接地線），均由隔離開關(guān)值班人員保管，并經(jīng)常保持良好狀態(tài)。

3、司機(jī)使用隔離開關(guān)時(shí)，須向隔離開關(guān)值班人員提出申請(qǐng)，并進(jìn)行登記。如遇雷電、大雨天氣，禁止使用隔離開關(guān)作業(yè)。

4、司機(jī)辦好申請(qǐng)手續(xù)后，穿好絕緣防護(hù)用品，隔離開關(guān)值班人員確認(rèn)機(jī)車位置和受電弓降落后，方可將隔離開關(guān)鎖打開。

5、司機(jī)將隔離開關(guān)打開后，隔離開關(guān)值班人員將轉(zhuǎn)換開關(guān)鎖閉，司機(jī)升弓驗(yàn)電，確認(rèn)無電后方可掛好接地線，并由兩人同時(shí)確認(rèn)后，隔離開關(guān)值班人員方可把鑰匙交給司機(jī)。

6、車頂作業(yè)完畢后，應(yīng)清點(diǎn)工具、確認(rèn)車頂狀態(tài)良好及無其他人員后，鎖閉車頂門，并向值班人員申請(qǐng)合閘手續(xù)。

7、隔離開關(guān)值班人員確認(rèn)車頂無人并監(jiān)督司機(jī)撤除接地線后方可打開鎖，在合閘前，司機(jī)應(yīng)按規(guī)定呼喚，隔離開關(guān)值班人員復(fù)誦后，司機(jī)方可閉合隔離開關(guān)，隔離開關(guān)值班人員確認(rèn)合閘狀態(tài)良好后，方可鎖閉轉(zhuǎn)換裝置。

第四篇：平穩(wěn)操縱七必須、七不準(zhǔn)要求

一、平穩(wěn)操縱七必須、七不準(zhǔn)要求

（一）、七必須：

1、列車起動(dòng)時(shí)，必須小電流起動(dòng)全列后再加速。

2、起伏坡道運(yùn)行時(shí)，必須保持車鉤處于伸張狀態(tài)。

3、長(zhǎng)大下坡道運(yùn)行時(shí)，必須動(dòng)力制動(dòng)與空氣制動(dòng)配合使用。

4、緩解制動(dòng)時(shí)，必須先緩解空氣制動(dòng)后解除動(dòng)力制動(dòng)。

5、爬坡運(yùn)行時(shí)，必須根據(jù)牽引噸數(shù)點(diǎn)式撒砂。

6、重聯(lián)牽引時(shí)降速，必須重聯(lián)機(jī)車先斷電。

7、特快及重點(diǎn)列車，必須實(shí)行帶載下閘。

（二）、七不準(zhǔn)：

1、列車有速度時(shí)，不準(zhǔn)使用單閥制動(dòng)。

2、自閥減壓排風(fēng)未止，不準(zhǔn)追加減壓（特殊情況除外）。

3、累計(jì)追加減壓量不準(zhǔn)超過初次減壓量（特殊情況除外）。

4、坡道運(yùn)行時(shí)，不準(zhǔn)機(jī)車接近上坡道后才加載。

5、雙機(jī)牽引時(shí)，不準(zhǔn)重聯(lián)轉(zhuǎn)速高于本務(wù)機(jī)車。

6、列車速度低于100Km/h，初減不準(zhǔn)超過100Kpa（特殊情況除外）。

7、帶載下閘時(shí)，轉(zhuǎn)速不準(zhǔn)低于550轉(zhuǎn)/分,做到停車后斷電。

二、關(guān)于七必須、七不準(zhǔn)解釋

（一）、七必須：

1、列車起動(dòng)時(shí)，必須小電流起動(dòng)全列后再加速。

解釋：在列車進(jìn)行制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)后，將列車呈制動(dòng)狀態(tài)，單閥緩解機(jī)車制動(dòng)，提手柄1位，將機(jī)車與車輛車鉤拉伸后單閥制動(dòng)，等待發(fā)車。發(fā)車時(shí)，將手柄提1位，緩解列車制動(dòng)，使列車緩慢起動(dòng)，根據(jù)牽引輛數(shù)確認(rèn)全列車鉤拉伸后在逐漸加速。側(cè)向進(jìn)出站時(shí)應(yīng)盡量把速度控制在低于道岔限速10Km/h以下，待全列出站后立即加速，使列車速度盡快達(dá)到理想速度運(yùn)行。

2、起伏坡道運(yùn)行時(shí)，必須保持車鉤處于伸張狀態(tài)。

解釋：線路坡道分為“凹形”和“凸形”兩種，在“凹形”坡道運(yùn)行時(shí)，列車進(jìn)入變坡點(diǎn)時(shí)不斷電，仍處于牽引狀態(tài)，必要時(shí)牽引力還應(yīng)適當(dāng)加大，這樣能夠克服列車整列進(jìn)入下坡道后，后部車輛受慣性和坡道的影響向前沖擊，適當(dāng)增加牽引力后，使列車始終處于牽引狀態(tài)，這時(shí)乘務(wù)員要判明列車運(yùn)行到坡底時(shí)能否超過線路限速，如需要調(diào)速時(shí)，要避開坡底，提早進(jìn)行，當(dāng)機(jī)車距坡底約300米左右，開始增加機(jī)車牽引力，因坡底是產(chǎn)生列車沖動(dòng)最危險(xiǎn)處所。在“凸形”坡道運(yùn)行時(shí)，列車在接近坡頂時(shí)，應(yīng)減小機(jī)車的牽引力，但不許斷電，應(yīng)保持車鉤處于拉伸狀態(tài)即可，根據(jù)列車的長(zhǎng)度，當(dāng)列車1/3越過坡頂時(shí)，增加機(jī)車的牽引力。

3、長(zhǎng)大下坡道運(yùn)行時(shí)，必須動(dòng)力制動(dòng)與空氣制動(dòng)配合使用。

解釋:在列車進(jìn)入長(zhǎng)大下坡道時(shí)，因前部車列先進(jìn)入下坡道，車速增加，使車列車鉤處于伸張狀態(tài)，若進(jìn)入下坡道后再采取制動(dòng)措施，前部車列先于后部車列制動(dòng)，使車鉤又重新壓縮，產(chǎn)生列車沖動(dòng)。因此，在列車進(jìn)入長(zhǎng)大下坡道前應(yīng)先逐漸減小機(jī)車的牽引力然后斷電，這時(shí)再使用電阻制動(dòng)，將手柄提至1位，使列車車鉤慢慢的由自由狀態(tài)進(jìn)行壓縮，避免車列進(jìn)入下坡道時(shí)車鉤伸張。隨著列車速度的增加，逐漸提高柴油機(jī)轉(zhuǎn)速增大電阻制動(dòng)電流（柴油機(jī)轉(zhuǎn)速最高部超過800r/min，單電機(jī)制動(dòng)電流不超過650A），當(dāng)電阻制動(dòng)不能控列列車速度時(shí)，在輔以空氣制動(dòng)調(diào)節(jié)列車速度。

4、緩解制動(dòng)時(shí)，必須先緩解空氣制動(dòng)后解除動(dòng)力制動(dòng)。解釋:制動(dòng)調(diào)速時(shí)采用動(dòng)力制動(dòng)為主空氣制動(dòng)為輔的調(diào)速方法，此時(shí)全列車車鉤均處于壓縮狀態(tài)，若先解除動(dòng)力制動(dòng)在解除空氣制動(dòng)會(huì)造成機(jī)車首先緩解相對(duì)向前移動(dòng)，拉伸車鉤造成列車沖動(dòng)。當(dāng)首先解除空氣制動(dòng)時(shí)，動(dòng)力制動(dòng)仍控制全列車車鉤處于壓縮狀態(tài)，所以必須先解除空氣制動(dòng)。然后逐漸減小動(dòng)力制動(dòng)電流直至解除動(dòng)力制動(dòng)。

5、爬坡運(yùn)行時(shí)，必須根據(jù)牽引噸數(shù)點(diǎn)式撒砂。

解釋:因牽引大編組列車進(jìn)入上坡道運(yùn)行時(shí)，司機(jī)為保證列車有足夠的運(yùn)行速度，需要逐漸增加機(jī)車牽引力，使得牽引力逐漸接近輪軌間的粘著力，當(dāng)牽引力與輪軌間粘著力趨于平衡或大于粘著力時(shí)，機(jī)車回產(chǎn)生空轉(zhuǎn)，采取線式撒砂，會(huì)增加列車的運(yùn)行阻力，而采取點(diǎn)式撒砂，即能加大機(jī)車的粘著力同時(shí)也不會(huì)對(duì)運(yùn)行阻力有多大的影響。

6、重聯(lián)牽引時(shí)降速，必須重聯(lián)機(jī)車先斷電。

解釋：雙機(jī)重聯(lián)牽引運(yùn)行時(shí)兩臺(tái)機(jī)車均處于牽引狀態(tài)，若本務(wù)機(jī)車首先解除牽引力，受本務(wù)機(jī)車自重影響速度會(huì)下降，此時(shí)重聯(lián)機(jī)車仍處于牽引狀態(tài)，造成兩臺(tái)機(jī)車間車鉤壓縮產(chǎn)生沖動(dòng)。因此，降速解除牽引力時(shí)應(yīng)首先解除重聯(lián)機(jī)車牽引力再解除本務(wù)機(jī)車牽引力，以避免列車沖動(dòng)。

7、特快及重點(diǎn)列車，必須實(shí)行帶載下閘。

解釋：由于采用空氣制動(dòng)下閘調(diào)速時(shí)，制動(dòng)力受列車管內(nèi)空氣壓力由前向后逐漸下降影響，使得前部車列與后部車列制動(dòng)不同步，造成列車沖動(dòng)。而下閘制動(dòng)調(diào)速前將機(jī)車帶載550r/min以上再下閘，能克服前部車列先制動(dòng)降速的問題，使全列車鉤都處于伸張狀態(tài)。因此，特快及重點(diǎn)列車，必須實(shí)行帶載下閘。

（二）、七不準(zhǔn)：

1、列車有速度時(shí)，不準(zhǔn)使用單閥制動(dòng)。

解釋：當(dāng)列車有速度時(shí)，采取單閥制動(dòng)會(huì)造成機(jī)車速度急劇下降，壓縮機(jī)車與車輛車鉤，產(chǎn)生沖動(dòng)。因此，列車有速度時(shí)，不準(zhǔn)使用單閥制動(dòng)。

2、自閥減壓排風(fēng)未止，不準(zhǔn)追加減壓（特殊情況除外）。

解釋：自閥每一次減壓排風(fēng)，均產(chǎn)生一次制動(dòng)波速，三通閥形成一次開啟與關(guān)閉，若自閥未排完風(fēng)就進(jìn)行追加減壓，從表面上看是一次制動(dòng)，但實(shí)際是延長(zhǎng)了制動(dòng)距離，在一次制動(dòng)中形成多次制動(dòng)波速，造成列車速度在平穩(wěn)下降時(shí)再次受追加制動(dòng)力影響再次下降，產(chǎn)生列車沖動(dòng)。此種情況是指正常使閘情況，若因其他原因，如制動(dòng)距離不足時(shí)，不受此項(xiàng)控制。

3、累計(jì)追加減壓量不準(zhǔn)超過初次減壓量（特殊情況除外）。

解釋：制動(dòng)初減壓調(diào)速時(shí)，列車速度逐漸下降，當(dāng)速度下降滿足不了需要時(shí)就要追加減壓，若累計(jì)追加減壓量大于初次減壓量，那么列車速度下降頻率將遭到破壞，使列車速度迅速下降，旅客有向前擁的感覺，不利于平穩(wěn)操縱。

4、坡道運(yùn)行時(shí)，不準(zhǔn)機(jī)車接近上坡道后才加載。

解釋：坡道運(yùn)行時(shí)，列車進(jìn)入上坡道過程中，先進(jìn)入上坡道的車列速度下降，壓縮未進(jìn)入坡道車列的車鉤，產(chǎn)生沖動(dòng)。如果列車進(jìn)入上坡道后再加載，機(jī)車?yán)燔囕v車鉤，又產(chǎn)生沖動(dòng)。而在列車進(jìn)入上坡道前加載，能使全列車車鉤始終處于伸張狀態(tài)，有利于列車平穩(wěn)操縱。

5、雙機(jī)牽引時(shí)，不準(zhǔn)重聯(lián)轉(zhuǎn)速高于本務(wù)機(jī)車。解釋：若重聯(lián)機(jī)車轉(zhuǎn)速高于本務(wù)機(jī)車時(shí)，重聯(lián)機(jī)車牽引力大于本務(wù)機(jī)車，向前頂產(chǎn)生沖動(dòng)。而當(dāng)需要提高列車速度本務(wù)機(jī)車?yán)^續(xù)加載，本務(wù)機(jī)車牽引力逐漸增加大于重聯(lián)機(jī)車牽引力時(shí)拉伸兩機(jī)車間車鉤，再次產(chǎn)生沖動(dòng)。因此，雙機(jī)牽引時(shí)，不準(zhǔn)重聯(lián)轉(zhuǎn)速高于本務(wù)機(jī)車。

6、列車速度低于100Km/h，初減不準(zhǔn)超過100Kpa（特殊情況除外）。解釋：正常情況的時(shí)，列車速度與減壓量的掌握為（速度+20），但由于現(xiàn)在列車制動(dòng)機(jī)在逐步改造，由閘瓦改為閘盤，制動(dòng)力也在相應(yīng)增強(qiáng)。所以，為保證列車平穩(wěn)，應(yīng)適當(dāng)延長(zhǎng)制動(dòng)距離，即實(shí)行早減、少減。列車速度低于100Km/h時(shí)，若初減超過100Kpa，產(chǎn)生的較大制動(dòng)力使列車速度急劇下降，車內(nèi)旅客及其他物品受慣力影響向前擁，不利于平穩(wěn)操縱。按操縱經(jīng)驗(yàn)掌握，比較平穩(wěn)的制動(dòng)方法為：（初減壓量＝列車速度－20）。此種方法絕不是死規(guī)定，只是一種操縱經(jīng)驗(yàn)的介紹，重點(diǎn)是要求乘務(wù)員在操縱中根據(jù)列車制動(dòng)力的強(qiáng)、中、弱去掌握減壓量。

7、帶載下閘時(shí)，轉(zhuǎn)速不準(zhǔn)低于550轉(zhuǎn)/分,做到停車后斷電。

解釋：帶載下閘時(shí)應(yīng)掌握柴油機(jī)加載不準(zhǔn)低于550r/min，若轉(zhuǎn)速太低牽引力無法與制動(dòng)力接近平衡，使列車前部先降速后部后降速壓縮車鉤產(chǎn)生沖動(dòng)。因此適當(dāng)掌握柴油機(jī)加載不準(zhǔn)低于550r/min，使制動(dòng)停車過程中全列車車鉤始終處于伸張狀態(tài)。若車未停穩(wěn)就解除牽引力，由于機(jī)車自重較大，會(huì)造成停車瞬間機(jī)車受慣力影響克服制動(dòng)力向前沖，而此時(shí)車列已經(jīng)停穩(wěn)車鉤阻止機(jī)車前沖而產(chǎn)生全列沖動(dòng)。（該牽引電流對(duì)15輛以上較為有效，15輛以下應(yīng)適當(dāng)降低轉(zhuǎn)速）

第五篇：機(jī)務(wù)系統(tǒng)列車平穩(wěn)操縱資料

列車牽引作為鐵路對(duì)外經(jīng)營的一個(gè)窗口，其服務(wù)質(zhì)量的好壞將直接影響鐵路的聲譽(yù)和效益，搞好列車的平穩(wěn)操縱具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一是搞好列車操縱工作，是鐵路適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要，關(guān)系到鐵路運(yùn)輸在國際運(yùn)輸市場(chǎng)的地位和鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。

二是平穩(wěn)操縱可以減少斷鉤事故的發(fā)生，防止因操縱不當(dāng)而傷害到旅客的生命安全，使列車的通過能力得以提高。

三是平穩(wěn)操縱工作是鐵路機(jī)務(wù)系統(tǒng)在服務(wù)質(zhì)量上的具體體現(xiàn)，它直接反映機(jī)務(wù)系統(tǒng)的管理水平、職工素質(zhì)、機(jī)車質(zhì)量等總體工作的整體水平。

一、旅客列車的平穩(wěn)啟動(dòng)

列車啟動(dòng)平穩(wěn)操縱包括手柄的使用和制動(dòng)機(jī)的使用。

1.站內(nèi)上坡道的車站起車

手柄要適當(dāng)高一點(diǎn)，提手柄同時(shí)撒砂，但電動(dòng)機(jī)電流最好不超過500A。道岔處保持電流平穩(wěn)，機(jī)車越過道岔之后，迅速提手柄增加柴油機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)，提高電動(dòng)機(jī)功率，加速。

2.站內(nèi)平道出站方向上坡的車站起車

早停車，充分利用地形，預(yù)留啟動(dòng)加速距離，使列車在站內(nèi)就達(dá)到一定速度有利于出站爬坡。

3.出站方向下坡道的車站起車

盡量靠前停，起車后可減少整列過岔出站時(shí)間，充分利用出站后的下坡達(dá)到技術(shù)速度，省油節(jié)電。

4.坡道起車是個(gè)難點(diǎn)

如果列車被迫停在坡度較大的上坡道，停車前要盡量選擇停車位置，適當(dāng)撒砂。停車前單閥單制不小于200kPa，使車鉤壓縮，再使自閥減壓不小于100kPa。當(dāng)有開車條件時(shí)，先提主手柄、電動(dòng)機(jī)電流達(dá)到400A左右，先使自閥緩解，再緩解單閥同時(shí)迅速提主手柄提高牽引電動(dòng)機(jī)電流，適當(dāng)撒砂，電動(dòng)機(jī)不超過最大瞬間電流即可。

二、旅客列車途中的平穩(wěn)運(yùn)行

1.機(jī)車車輛是通過車鉤及緩沖裝置機(jī)械連接成的組合體

緩沖裝置為彈性元件，通過拉伸或壓縮吸收列車的縱向沖擊振動(dòng)。當(dāng)機(jī)車車輛間的拉伸或壓縮變化較小時(shí)，被緩沖裝置完全吸收，列車不會(huì)有明顯沖動(dòng)。當(dāng)列車縱向沖擊振動(dòng)過大，機(jī)車車輛間的拉伸或壓縮變化超過了緩沖裝置的容量時(shí)，列車就會(huì)產(chǎn)生明顯的沖動(dòng)。因此，消除列車有害沖動(dòng)，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)操縱的要點(diǎn)在于，盡量減小車鉤的伸縮變化，通過合理操縱使列車的車鉤全部拉伸或全部壓縮，當(dāng)車鉤由壓縮狀態(tài)過渡到拉伸狀態(tài)，或由拉伸狀態(tài)過渡到壓縮狀態(tài)時(shí)，要緩和平穩(wěn)。當(dāng)列車施行常用制動(dòng)時(shí)，可以通過增大或減小機(jī)車制動(dòng)力，使車鉤壓縮或伸張，抑制其伸縮變化，減小機(jī)車車輛的制動(dòng)壓力差及制動(dòng)先后時(shí)差，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)操縱。無論增大還是減小機(jī)車制動(dòng)力，都應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的運(yùn)行速度、線路縱斷面、列車編組、列車制動(dòng)力等具體情況，該增則增，該減則減，而且增減要適時(shí)、按比例、循序漸進(jìn)，不能突然增減，否則適得其反。列車行駛處于魚背形、鍋底形線路上施行制動(dòng)或緩解時(shí)，受線路縱斷面的影響，會(huì)使列車中的車鉤伸張與壓縮狀態(tài)的轉(zhuǎn)化加劇，當(dāng)車輛與車輛之間的拉伸或壓縮能量超過緩沖裝置的容量時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致沖動(dòng)。列車行駛在曲線上施行制動(dòng)與緩解，由于列車隨曲線而彎曲，影響了制動(dòng)波速和緩解波速，擴(kuò)大了列車前后部車輛的制動(dòng)與緩解時(shí)差，也使沖動(dòng)增加。所以，施行制動(dòng)或緩解盡量避免在魚背形、鍋底形及曲線上進(jìn)行。

2.列車運(yùn)行中產(chǎn)生沖動(dòng)的原因及操縱辦法

旅客列車在運(yùn)行階段發(fā)生沖動(dòng)的原因有空轉(zhuǎn)、功率變換頻繁及其他原因。

（1）旅客列車在上坡道運(yùn)行時(shí)，應(yīng)提高列車運(yùn)行速度，以較高的速度闖坡。爬坡時(shí)，多施行預(yù)防撒砂，防止空轉(zhuǎn)發(fā)生，持續(xù)電流不得超過允許值，待全列車全部進(jìn)入下坡道時(shí)再回手柄。

（2）旅客列車在平道上運(yùn)行時(shí)，因?qū)⒘熊囁俣忍岣咧了杷俣葧r(shí)，要適當(dāng)調(diào)整機(jī)車牽引力，主手柄提高或降低操作不要過快，以避免列車發(fā)生沖動(dòng)。

（3）旅客列車在起伏坡道上運(yùn)行時(shí)，可利用機(jī)車的牽引力調(diào)整列車運(yùn)行速度，使車鉤呈現(xiàn)伸張狀態(tài)通過變

坡處。

在旅客列車運(yùn)行中，發(fā)現(xiàn)列車壓力表表針急劇下降、擺動(dòng)，應(yīng)迅速停止向列車管道沖風(fēng),解除機(jī)車牽引力，及時(shí)采取停車措施。停車后查明原因并妥善處理,確認(rèn)列車管道通風(fēng)狀態(tài)良好后,方可重新啟動(dòng)機(jī)車。

防止空轉(zhuǎn)，穩(wěn)態(tài)啟動(dòng)。在平道與小坡道啟動(dòng)時(shí)，因?yàn)榱熊嚻骄鶈?dòng)阻力小，啟動(dòng)比較容易，拉鉤啟動(dòng)（特別是慢啟動(dòng)）時(shí)，列車接近穩(wěn)態(tài)運(yùn)行，車鉤受力不會(huì)超過機(jī)車的啟動(dòng)牽引力，待列車緩解后就可以徐徐加力啟動(dòng)。

三、旅客列車進(jìn)站停車

1.旅客列車進(jìn)站停車一段制動(dòng)法

一段制動(dòng)法是指一次制動(dòng)（包括1～2次的追加減壓）使列車平穩(wěn)，準(zhǔn)確穩(wěn)妥停車的操作方法。采用一段制動(dòng)法進(jìn)站停車時(shí)要做到以下幾個(gè)方面。

（1）根據(jù)列車速度、制動(dòng)力及線路縱斷面等具體情況來確定制動(dòng)時(shí)機(jī)。初次減壓量掌握在50～80kPa范圍內(nèi)，不可過大；在自閥手柄移至制動(dòng)區(qū)某一減壓位置的同時(shí)（上坡道自閥制動(dòng)前），將單閥手柄推至緩解位約1s左右（根據(jù)減壓量大小及工作風(fēng)缸降壓速度掌握），利用適當(dāng)降低工作風(fēng)缸壓力的方法延遲機(jī)車制動(dòng)缸升壓，以消除機(jī)車制動(dòng)快而引起的列車縱向壓縮沖動(dòng)，但機(jī)車制動(dòng)缸壓力不得低于50kPa。

（2）準(zhǔn)確掌握追加減壓時(shí)機(jī)和追加減壓量，根據(jù)列車降速情況和停車目標(biāo)距離適時(shí)適量地追加減壓，是實(shí)現(xiàn)穩(wěn)準(zhǔn)對(duì)標(biāo)停車的重要環(huán)節(jié)。第一次追加減壓應(yīng)在初次減壓排氣結(jié)束6s后進(jìn)行，第二次追加減壓，時(shí)隔時(shí)間也應(yīng)在3s以上。追加減壓次數(shù)一般不宜超過2次，每次追加減壓量以20kPa左右為宜，但最后一次追加減壓最好掌握在20kPa以內(nèi)。追加減壓后，應(yīng)將單閥手柄再次瞬間推向緩解位（約半秒），使追加減壓后的機(jī)車制動(dòng)缸壓力在原有壓力的基礎(chǔ)上增加20～30kPa。

（3）制動(dòng)保壓停車時(shí)，須注意機(jī)車制動(dòng)力與列車制動(dòng)力的合理匹配（按列車制動(dòng)力強(qiáng)弱掌握），減小和避免列車沖動(dòng)。增加機(jī)車制動(dòng)力時(shí)，機(jī)車制動(dòng)缸壓力波動(dòng)應(yīng)在30kPa以內(nèi)，并不得連續(xù)進(jìn)行，機(jī)車制動(dòng)缸壓力不得低于50kPa。

2.旅客列車進(jìn)站停車兩段制動(dòng)法

旅客列車進(jìn)入車站側(cè)線或限速線路停車時(shí)，當(dāng)進(jìn)站速度將超過道岔限速時(shí)，為確保行車安全，應(yīng)在進(jìn)站前施行一次調(diào)速制動(dòng)，待速度降至規(guī)定要求時(shí)，于道岔前方施行緩解，進(jìn)站后再施行制動(dòng)停車，即兩段制動(dòng)法。采用兩段制動(dòng)法進(jìn)站停車要做到以下幾個(gè)步驟。

（1）第一段調(diào)速制動(dòng)應(yīng)根據(jù)列車速度、列車制動(dòng)力找準(zhǔn)時(shí)機(jī)，初次減壓量掌握在50～80kPa范圍內(nèi)，追加減壓不超過一次，累計(jì)減壓量應(yīng)控制在100kPa以內(nèi)，防止減壓量過大，或因列車編組輛數(shù)過多，而造成第二段制動(dòng)前副風(fēng)缸不能充足氣，而引起列車沖動(dòng)、超標(biāo)及列車速度過低造成晚點(diǎn)。

（2）第二段制動(dòng)時(shí)，必須待全列車充足氣后再進(jìn)行（列車管道與副風(fēng)缸達(dá)到規(guī)定壓力）。如果第一段制動(dòng)時(shí)間較長(zhǎng)，應(yīng)考慮閘瓦已熱，制動(dòng)力降低的因素，在留有適當(dāng)追加減壓量的前提下，要適當(dāng)提前減壓，仍將減壓量控制在50～80kPa范圍內(nèi)，然后根據(jù)列車降速情況及停車標(biāo)距離，適當(dāng)?shù)刈芳訙p壓。第一次追加減壓時(shí)，追加減壓量可按（20±10）kPa掌握；第二次追加減壓時(shí)，減壓量則不應(yīng)超過20kPa，每次追加減壓時(shí)均須有適當(dāng)時(shí)間間隔，并及時(shí)用單閥消減機(jī)車制動(dòng)力，以避免引起沖動(dòng)。綜上所述，機(jī)車操縱是機(jī)車乘務(wù)員的一項(xiàng)綜合技能，也是機(jī)車乘務(wù)員一次出乘作業(yè)過程標(biāo)準(zhǔn)化程序的主要內(nèi)容。因此，作為一名合格的乘務(wù)員，要有過硬的操縱本領(lǐng)，才能使列車在線路上安全、順利地運(yùn)行

電力機(jī)車平穩(wěn)操縱

一、HXD3機(jī)車平穩(wěn)操縱方法 1.列車在站起車時(shí)的平穩(wěn)操縱方法

（1）始發(fā)站及中途站試風(fēng)后的起車方法

因列車在始發(fā)站及中途站試風(fēng)后，由于站場(chǎng)線路縱斷面的不同，車輛車鉤將出現(xiàn)拉伸或壓縮的情況，因此在試風(fēng)完畢列車保壓待發(fā)前，應(yīng)先將機(jī)車小閘緩解（需側(cè)壓小閘手把進(jìn)行緩解）使機(jī)車與機(jī)后第一位車輛車鉤處于拉伸狀態(tài)，而后再將小閘置于全制位。待發(fā)車后，司機(jī)先提手柄至“1位”，待牽引力上升并穩(wěn)定后，司機(jī)緩慢下拉小閘（注意在小閘200~100千帕?xí)r稍作停留），直至機(jī)車小閘緩解完畢，待機(jī)車與機(jī)后第一位車鉤拉直后，再緩解大閘，而后運(yùn)行3~5米后，待全列車鉤處于拉伸狀態(tài)時(shí)，再根據(jù)限速情況提手柄加速。（2）中間站停車后再開車時(shí)的起車方法

中間站停車后也可采取上述第一項(xiàng)起車方法起動(dòng)列車，但由于上述第一項(xiàng)操縱方法較為復(fù)雜，易造成列車起車晚點(diǎn)，因此建議采取以下方法起車。中間站停車后，司機(jī)在檢查走行部完畢列車發(fā)前，將小閘置于全制位，待列車發(fā)車后，司機(jī)先提手柄至“1位”，待牽引力上升并穩(wěn)定后，緩解大閘，待列車管充風(fēng)至550千帕以上時(shí)，司機(jī)緩慢下拉小閘（注意在小閘200-100千帕?xí)r稍作停留），則列車可實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)起動(dòng)。2.列車加速時(shí)的平穩(wěn)操縱方法

由于HXD機(jī)車牽引力較大，列車在起動(dòng)時(shí)極易出現(xiàn)牽引力波動(dòng)的情況，從而使列車起動(dòng)時(shí)出現(xiàn)前后聳動(dòng)的情況，造成列車不平穩(wěn)。因此在列車起動(dòng)后的低速加速階段，司機(jī)手柄給定級(jí)位應(yīng)掌握在大于實(shí)際速度1位左右，如：列車速度為8km/h時(shí)，手柄級(jí)位維持在1.8~2.0之間，同時(shí)在列車速度不斷升高的同時(shí)，逐提高手柄級(jí)位，此時(shí)為防止機(jī)車力波動(dòng)造成列車前后聳動(dòng)的情況，司機(jī)應(yīng)持續(xù)撒砂。

3.列車貫通實(shí)驗(yàn)時(shí)的平穩(wěn)操縱方法

由于進(jìn)行列車貫通實(shí)驗(yàn)時(shí)，乘務(wù)員多采取帶流制動(dòng)的方法，但和諧機(jī)車牽引力較大，列車在進(jìn)行貫通實(shí)驗(yàn)實(shí)施列車制動(dòng)后，列車降速較為緩慢，而乘務(wù)員采取回手柄降低牽引力的情況，此時(shí)由于回手柄時(shí)機(jī)或方法掌握不好，極易出現(xiàn)列車沖動(dòng)，因此應(yīng)在進(jìn)行貫通實(shí)驗(yàn)時(shí)應(yīng)注意以下幾方面：

首先，因貫通試驗(yàn)時(shí)司機(jī)需操縱的環(huán)節(jié)較多，建議由二位司機(jī)（學(xué)習(xí)司機(jī)）進(jìn)行車機(jī)聯(lián)控。

其次，司機(jī)進(jìn)行貫通試驗(yàn)，在大閘減壓前，需保證手柄級(jí)位高于列車當(dāng)時(shí)速度，但手柄級(jí)位不宜太高，大于速度0.5級(jí)即可，并保證牽引力穩(wěn)定。

第三，司機(jī)實(shí)施列車制動(dòng)后，及時(shí)緩解小閘，待列車制動(dòng)排風(fēng)完畢，車輛制動(dòng)上閘后，將手柄級(jí)位稍回至緩解速度稍高的級(jí)位，高于緩解速度0.2級(jí)即可，待列車速度下降至緩解速度，機(jī)車牽引上升并穩(wěn)定后，再緩解大閘。

舉例說明：列車速度40km/h，手柄級(jí)位在4.1-4.5級(jí)之間，實(shí)施列車制動(dòng)并車輛上閘后，將手柄回至3.5級(jí)，待速度下降至35km/h以下且牽引力輸出穩(wěn)定后，再緩解列車制動(dòng)。

第四，根據(jù)線路縱斷面的不同，如在線路坡度較大的上坡道，司機(jī)可不回手柄，待列車速度下降后，直接緩解大閘即可，避免發(fā)生機(jī)車牽引力消失后，機(jī)車后座的情況，從而造成列車不平穩(wěn)。4.機(jī)車過分相時(shí)的平穩(wěn)操縱方法 由于目前HXD3與HXD3C機(jī)車在回手柄時(shí)，牽引力下降的速度并不相同，因此在過分相時(shí)操縱應(yīng)注意：（1）HXD3型機(jī)車

司機(jī)回手柄時(shí)，應(yīng)將手柄回到稍低于列車速度，待牽引力消失后，再將手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列車沖動(dòng)。在機(jī)車通過分相合閘且輔助變流器起動(dòng)后，司機(jī)將手柄提示“1”位，觀察原邊電流上升后，再提手柄，這樣可避免初次提手柄無牽引力輸出，從而造成二次回手柄再提的情況。

（2）HXD3C型機(jī)車

由于HXD3C型機(jī)車牽引力的下降較為平緩，司機(jī)在過分相前回手柄時(shí)，可直接將手柄回至“1”位，待牽引力消失后，再回至“0”位斷電，如列車處于上坡道時(shí)，也可采取上述第一項(xiàng)HXD3型機(jī)車回手柄的方法，避免列車發(fā)生沖動(dòng)。

（3）通過分相后，無論HXD3、HXD3C型機(jī)車根據(jù)列車當(dāng)時(shí)速度，給定手柄級(jí)位：

①如列車處于上坡道或平道時(shí)，為防止手柄給定級(jí)位高于列車速度造成機(jī)車前沖列車沖動(dòng)的情況，因此手柄級(jí)位要與列車速度相等或稍低0.1級(jí)，例如：列車速度110km/h，則手柄給至10.9或11.0級(jí)，待列車速度自然下降、機(jī)車牽引力輸出上升并穩(wěn)定后，再將手柄給至固定級(jí)位。

再將手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列車沖動(dòng)。在機(jī)車通過分相合閘且輔助變流器起動(dòng)后，司機(jī)將手柄提示“1”位，觀察原邊電流上升后，再提手柄，這樣可避免初次提手柄無牽引力輸出，從而造成二次回手柄再提的情況。

②如列車處于下坡道時(shí)，司機(jī)給定級(jí)位要高于列車速度0.1級(jí)，待牽引力輸出后，及時(shí)提高手柄級(jí)位，避免牽引力出現(xiàn)波動(dòng)。

③加速時(shí)，注意采取持續(xù)撒砂的方法，防止?fàn)恳Σ▌?dòng)或CI瞬間封鎖，列車前后聳動(dòng)，造成不平穩(wěn)的情況發(fā)生。

5.列車區(qū)間調(diào)速時(shí)的平穩(wěn)操縱方法

列車在區(qū)間調(diào)速時(shí)，應(yīng)做到先實(shí)施列車制動(dòng)，待排風(fēng)完畢，車輛上閘后，再回手柄，從而使車輛車鉤始終保持在拉伸狀態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)列車調(diào)速期間的平穩(wěn)。

如牽引重點(diǎn)列車時(shí)，司機(jī)可采取在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，切除機(jī)車電機(jī)，僅留一臺(tái)或兩臺(tái)電機(jī)，降低機(jī)車牽引力，在實(shí)施列車制動(dòng)，待排風(fēng)完畢，車輛上閘后，根據(jù)列車降速趨勢(shì)逐漸再回手柄，但機(jī)車手柄級(jí)位要始終保持高于列車速度，從而使機(jī)車車鉤及車輛車鉤始終保持在拉伸狀態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)列車調(diào)速期間的平穩(wěn)。6.列車在站停車時(shí)的平穩(wěn)操縱方法 列車進(jìn)站后，司機(jī)應(yīng)做到先實(shí)施列車制動(dòng)，待排風(fēng)完畢，車輛上閘后，再回手柄，從而使車輛車鉤始終保持在拉伸狀態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)列車在站停車時(shí)的平穩(wěn)。

如車輛制動(dòng)力較強(qiáng)，且機(jī)車實(shí)際停車位置與停車標(biāo)位置較近時(shí)，若采取兩段制動(dòng)的方法，則列車勢(shì)必出現(xiàn)充風(fēng)不足，制動(dòng)時(shí)造成沖動(dòng)的情況。此時(shí)，可發(fā)揮和諧型電力機(jī)車牽引力較大的特點(diǎn)，在列車降速過程中，將手柄給至低于列車速度的級(jí)位，待列車速度下降且牽引力上升后，根據(jù)停車位置的距離逐步回手柄，從而使列車既能對(duì)標(biāo)停車，又做到避免兩段制動(dòng)充風(fēng)不足造成列車沖動(dòng)的情況。但此種方法在停車過程中不易長(zhǎng)時(shí)間采用。

如牽引重點(diǎn)列車時(shí)，司機(jī)可采取在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，切除機(jī)車電機(jī)，僅留一臺(tái)或兩臺(tái)電機(jī)，降低機(jī)車牽引力，在站停車，實(shí)施列車制動(dòng)后，待排風(fēng)完畢，車輛上閘，根據(jù)列車降速趨勢(shì)逐漸再回手柄，但機(jī)車手柄級(jí)位要始終保持高于列車速度，從而使機(jī)車車鉤及車輛車鉤始終保持在拉伸狀態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)列車在站停車期間的平穩(wěn)。待列車停穩(wěn)后，將機(jī)車小閘置于全制位，再回手柄解除牽引力，避免機(jī)車后座發(fā)生沖動(dòng)。

二、HXD3型電力機(jī)車途中常見故障應(yīng)急處理方法 1.受電弓故障

現(xiàn)象：升不起弓或自動(dòng)降弓

處理方法：

（1）檢查升弓氣路風(fēng)壓是否高于600Kpa。如低于此值應(yīng)按壓一下輔壓機(jī)按鈕SB95（在控制電器柜上），使用輔助壓縮機(jī)泵風(fēng)，當(dāng)風(fēng)壓達(dá)到735Kpa時(shí)，輔助壓縮機(jī)自動(dòng)停打。

（2）檢查控制電器柜上的各種電器開關(guān)位臵，應(yīng)臵于正常位臵。如有跳開現(xiàn)象，請(qǐng)檢查確認(rèn)后，重新閉合開關(guān)。

（3）換弓升弓試驗(yàn)。

若機(jī)車運(yùn)行中自動(dòng)降弓，停車確認(rèn)受電弓損壞程度，記錄刮弓的地點(diǎn)。通過低壓電器柜上的開關(guān)SA96，控制隔離開關(guān)QS1或QS2隔離損壞的受電弓?？梢該Q弓繼續(xù)運(yùn)行。

若刮弓導(dǎo)致受電弓破損嚴(yán)重，需要登車頂作業(yè)，請(qǐng)求停電，參照?qǐng)?zhí)行機(jī)安函[2006]135號(hào)文件內(nèi)容，做好必要的安全防護(hù)。

（4）若故障在乘務(wù)員接乘時(shí)出現(xiàn)，檢查管路柜內(nèi)藍(lán)色鑰匙，應(yīng)處于豎直位，即開放狀態(tài)。

（5）故障在接乘時(shí)出現(xiàn)，可以使用正常的受電弓運(yùn)行，也可以按照下面的步驟查找故障受電弓的問題。首先，檢查升弓塞門U98，應(yīng)臵于打開位臵（順位開通）。其次主斷控制器，將其上面的開關(guān)臵于“停用”位臵，如能升起弓，說明主斷控制器故障。2.主斷合不上

處理方法：

（1）檢查氣壓正常，不低于于650Kpa。（保證風(fēng)壓繼電器KP58閉合）（2）檢查司控器主手柄處于“0”位。

（3）檢查兩端司機(jī)室操縱臺(tái)上的緊急制動(dòng)按鈕，應(yīng)該在彈起位。（4）半自動(dòng)過分相按鈕在正常彈起位。

（5）過分相后合不上主斷，關(guān)閉全自動(dòng)過分相裝臵。

（6）若故障在接乘時(shí)發(fā)生，檢查各相應(yīng)的塞門開關(guān)。檢查主斷氣路塞門U94臵開啟位（順位開通）。檢查CI試驗(yàn)開關(guān)SA75臵“正?！蔽弧?.提牽引主手柄，無牽引力

處理方法：

（1）確認(rèn)各風(fēng)機(jī)啟動(dòng)完畢（換向后，風(fēng)機(jī)啟動(dòng)）。

（2）確認(rèn)停車制動(dòng)在緩解位，制動(dòng)缸壓力小于150kpa時(shí)操縱臺(tái)停車制動(dòng)紅色指示燈應(yīng)熄滅。

（3）確認(rèn)制動(dòng)系統(tǒng)CCB-II顯示幕不顯示動(dòng)力切除狀態(tài)。（4）監(jiān)控未發(fā)出卸載信號(hào)。

（5）通過TCMS顯示屏查看機(jī)車部件的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)異常，到低壓電器柜檢查對(duì)應(yīng)的自動(dòng)開關(guān)是否處于閉合位。4.主變流器故障

現(xiàn)象：跳主斷，故障顯示燈亮，微機(jī)顯示主接地、牽引電機(jī)過流、主變壓器牽引繞組過流、中間回路過電壓、網(wǎng)壓異常等。

處理方法：

（1）將司控器手柄回“0”位，按操縱臺(tái)“復(fù)位”按鈕，再合主斷提手柄試驗(yàn)。此時(shí)注意TCMS提示的內(nèi)容，包括故障信息和電機(jī)牽引力情況。

（2）如合不上主斷，或提手柄后就跳主斷，應(yīng)根據(jù)提示隔離相應(yīng)的主變流器，然后再合主斷試驗(yàn)牽引。隔離操作需要在微機(jī)屏上手觸進(jìn)行。隔離切除后，機(jī)車損失部分動(dòng)力。

注：當(dāng)故障嚴(yán)重時(shí)，在司機(jī)室有可能聽到機(jī)械間里有很大的“放炮”聲音，并可能有冒煙現(xiàn)象，司機(jī)室微機(jī)屏顯示相應(yīng)的主變流器故障。

5.輔助變流器故障

現(xiàn)象：跳主斷，故障顯示燈亮，微機(jī)顯示輔助變流器輸入過流、輔助回路過載、中間回路過電壓、輔助回路接地等故障信息。

處理方法：（1）輔助變流器有二組，當(dāng)一組出現(xiàn)故障，微機(jī)會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)換。此時(shí)通過微機(jī)顯示屏查看信息，KM20應(yīng)閉合。

（2）若微機(jī)轉(zhuǎn)換異常，可以手觸顯示屏“開放”故障的一組輔助變流器，讓TCMS切除轉(zhuǎn)換；也可以斷合低壓電器柜上的輔助變流器自動(dòng)開關(guān)QA47進(jìn)行復(fù)位轉(zhuǎn)換。

（3）若還不能正常轉(zhuǎn)換，需要停車降弓，斷開蓄電池總電源 30秒以上進(jìn)行復(fù)位。

注：當(dāng)切除一組輔助變流器后，牽引風(fēng)機(jī)將全速運(yùn)轉(zhuǎn)，只有一臺(tái)空壓機(jī)投入工作。

6.油泵故障

現(xiàn)象：機(jī)車降功率1/2，微機(jī)顯示信息，故障顯示燈亮。

處理方法：

（1）當(dāng)二個(gè)油泵有一個(gè)故障時(shí)，先斷合幾次故障油泵的空氣自動(dòng)開關(guān)（QA21、22），如能恢復(fù)繼續(xù)運(yùn)行。

（2）如仍有故障，TCMS檢測(cè)到信號(hào)后會(huì)自動(dòng)將相應(yīng)的三組主變流器隔離，即切除一個(gè)轉(zhuǎn)向架的動(dòng)力。在可能的情況下，維持運(yùn)行至前方站，再做處理。7.主變油溫高故障

現(xiàn)象：跳主斷，繼電器KP52動(dòng)作，微機(jī)顯示信息。

處理方法：

（1）在停車狀態(tài)下，用手觸摸油箱檢查油溫，觀察機(jī)車右側(cè)油溫表是否異常，不能高于90℃。若油溫高，油溫高繼電器動(dòng)作，不允許機(jī)車運(yùn)行，否則影響變壓器絕緣、氮?dú)獗Ｓ辛康龋枵?qǐng)求救援。

（2）斷合總電源復(fù)位，若故障消除繼續(xù)運(yùn)行。無效，請(qǐng)求救援。

8.牽引風(fēng)機(jī)故障

現(xiàn)象：機(jī)車降功1/6，故障顯示燈亮，微機(jī)顯示風(fēng)機(jī)故障或風(fēng)速故障。處理方法：

（1）當(dāng)一組風(fēng)機(jī)故障時(shí)，可斷合幾次相應(yīng)的空氣自動(dòng)開關(guān)（低壓電器柜上）。

（2）若故障無法恢復(fù)，TCMS會(huì)自動(dòng)將相對(duì)應(yīng)的一組CI切除，也可在微機(jī)屏手觸切除，即主變流器六組中有一組不工作，機(jī)車保持5/6的牽引力，可維持運(yùn)行。

9.冷卻塔風(fēng)機(jī)故障處理

現(xiàn)象：故障顯示燈亮，微機(jī)顯示冷卻塔風(fēng)機(jī)或風(fēng)速故障。處理方法：

（1）當(dāng)一組冷卻塔風(fēng)機(jī)故障時(shí)，可斷合幾次相應(yīng)的空氣自動(dòng)開關(guān)（QA17、18）。

（2）如確實(shí)故障，只在TCMS顯示器上報(bào)故障，機(jī)車仍能繼續(xù)牽引。

注意：雖然能正常工作，但變壓器油溫會(huì)逐漸升高，最終會(huì)因?yàn)橛蜏馗叨Ｖ箘?dòng)力輸出。司機(jī)可根據(jù)牽引噸位、行走路程，判斷是否前方站停車，也可以征求技術(shù)人員意見作出判斷。

9.空轉(zhuǎn)故障

現(xiàn)象：空轉(zhuǎn)故障顯示燈亮，微機(jī)顯示電機(jī)空轉(zhuǎn)。處理方法：

（1）按壓“復(fù)位”按鈕，適當(dāng)降低牽引級(jí)位，人工撒砂。

（2）若某個(gè)電機(jī)持續(xù)空轉(zhuǎn)，通過微機(jī)屏切除相應(yīng)的主變流器，機(jī)車損失1/6動(dòng)力。

10.110V充電電源（PSU）故障

現(xiàn)象：微機(jī)顯示PSU故障。處理方法：

（1）PSU有二組，當(dāng)有一組出現(xiàn)故障，微機(jī)會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)換。

（2）若微機(jī)沒有轉(zhuǎn)換，盡量在前方站停車，輸入檢修密碼“000”，修改日期，例如今天是6月1日，改成6月2日或5月30日等，以此類推，即改變?nèi)掌诘钠媾紨?shù)，斷合總電源復(fù)位，微機(jī)重啟將PSU轉(zhuǎn)換到另外一組工作。

11.控制回路接地

現(xiàn)象：操縱臺(tái)控制回路接地故障顯示燈亮，控制回路接地開關(guān)QA59跳開。處理方法：

（1）檢查低壓電器柜上的各開關(guān)，是否有跳開（除QA59）。（2）若有跳開，查看其對(duì)應(yīng)的功能，嘗試重新閉合。

12.原邊過流故障

現(xiàn)象：主斷跳開，故障顯示燈亮，微機(jī)顯示信息。處理方法：

（1）手柄回零，按“復(fù)位”按鈕，重新閉合主斷試驗(yàn)牽引。（2）若無效，請(qǐng)求救援。

13.各種電氣故障不能復(fù)位、不能解決的處理

本機(jī)車是微機(jī)控制機(jī)車，多數(shù)故障微機(jī)系統(tǒng)能自動(dòng)進(jìn)行轉(zhuǎn)換處理，并提示相關(guān)的信息。若微機(jī)系統(tǒng)沒有處理或轉(zhuǎn)換異常，而現(xiàn)存故障又嚴(yán)重影響機(jī)車牽引時(shí)。需要停車降弓，斷開蓄電池電源30秒鐘以上（QA61），讓微機(jī)系統(tǒng)重啟復(fù)位。

特別注意：機(jī)車在斷開蓄電池總電源后，列車管壓力將以常用最大減壓量減到0。

14.制動(dòng)機(jī)系統(tǒng)故障產(chǎn)生的懲罰制動(dòng)

現(xiàn)象：機(jī)車實(shí)施常用或緊急制動(dòng)，制動(dòng)顯示屏顯示懲罰制動(dòng)、顯示器識(shí)別錯(cuò)誤等信息。

處理方法：

（1）通過變換制動(dòng)機(jī)手柄位臵，嘗試恢復(fù)。

（2）停車降弓，斷開蓄電池總電源30秒鐘以上，再重新閉合。

（3）這種故障一般只在一個(gè)操縱端出現(xiàn)。乘務(wù)員換成后端操縱，二人配合，一人控制機(jī)車，一人在前端了望，將列車維持進(jìn)前方站后，請(qǐng)求救援。

參考文獻(xiàn)：

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