第一篇：ABS、TCS、VDC等汽車行駛主動(dòng)安全技術(shù)

先進(jìn)制造領(lǐng)域關(guān)鍵技術(shù)(30)————ABS、TCS、VDC等汽車行駛主動(dòng)安全技術(shù)

一、技術(shù)概述

防抱死制系統(tǒng)（Anti-Lock Braking System簡(jiǎn)稱ABS）是一種防止制動(dòng)過(guò)程車輪抱死的汽車主動(dòng)安全裝置。ABS系統(tǒng)在制動(dòng)過(guò)程中通過(guò)傳感器感知車輪與路面的滑移，由電控單元做出判斷，并通過(guò)電磁閥組成的作動(dòng)器，調(diào)整制動(dòng)力的大小，使輪胎滑移率保持在一個(gè)理想的范圍，來(lái)保證車輛制動(dòng)時(shí)有較大的縱向制動(dòng)和抗側(cè)向外力的能力，防止可能發(fā)生的后輪側(cè)滑，甩尾，前輪跑偏，提高汽車在制動(dòng)過(guò)程中的方向穩(wěn)定和轉(zhuǎn)向操縱的能力，并能提高附著系數(shù)利用率，縮短制動(dòng)距離，減少輪胎磨損。

牽引力控制系統(tǒng)（Traction Control System簡(jiǎn)稱TCS）是ABS基礎(chǔ)上的擴(kuò)展。當(dāng)汽車在惡劣路 面行駛時(shí)，通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、驅(qū)動(dòng)輪制動(dòng)力矩、差速器鎖死等，控制車輪上的驅(qū)動(dòng)力，防止車輪打滑，取得最好的驅(qū)動(dòng)牽引效果。

車輛行駛動(dòng)力學(xué)調(diào)整系統(tǒng)（Vehicle Dynamic Control 簡(jiǎn)稱VDC，德國(guó)BOSCH公司又稱之為Electronic Stability Program 簡(jiǎn)稱ESP），是在ABS和TCS的基礎(chǔ)上，增加汽車轉(zhuǎn)向行駛時(shí)橫向擺動(dòng)的角速度傳感器，通過(guò)ECU控制內(nèi)外、前后車輪的驅(qū)動(dòng)力和制動(dòng)力，確保汽車行駛的橫向動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定狀態(tài)。VDC的開發(fā)成功使所有的工作狀態(tài)下都能對(duì)駕駛員提供主動(dòng)有效的行駛安全保證。

二、現(xiàn)狀及國(guó)內(nèi)外發(fā)展趨勢(shì)

ABS在國(guó)外從80年代開始得到廣泛的應(yīng)用。到目前已是一種較成熟的技術(shù)，90年代初發(fā)展到TCS，近兩年發(fā)展到VDC。技術(shù)發(fā)展有下列趨勢(shì)：

－－繼續(xù)提高系統(tǒng)的集成度，減少體積和重量；

－－在原來(lái)基礎(chǔ)上開發(fā)和改進(jìn)傳感器，如零頻率響應(yīng)輪速傳感器、橫擺動(dòng)角速度傳感器等；

－－進(jìn)一步提高電磁閥的響應(yīng)速度；

－－進(jìn)一步開發(fā)適應(yīng)復(fù)雜情況的控制軟件，能夠?qū)ζ囁矐B(tài)運(yùn)動(dòng)狀況進(jìn)行精確定量分析、計(jì)算和控制；－－隨著微電子技術(shù)的發(fā)展，采用16位CPU或32位芯片，并使整車電子控制系統(tǒng)從分散到集成。國(guó)內(nèi)的應(yīng)用研究工作起于80年代后期，開始?xì)庵苿?dòng)系統(tǒng)的開發(fā)研制發(fā)展到液制動(dòng)系統(tǒng)。技術(shù)上目前在樣車上初步實(shí)現(xiàn)ABS防抱死功能，但在軟件功能和硬件質(zhì)量方面與目前國(guó)外先進(jìn)水平有較大差距。

三、“十五”目標(biāo)及主要研究?jī)?nèi)容

預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)ABS裝車率在2005年前后有一個(gè)較大啟動(dòng)；隨著法規(guī)的頒布，在大噸位的客貨車、牽引車上將開始成批裝用，轎車、輕型車裝車率將達(dá)20％，到2010年將達(dá)60－70％。當(dāng)前需要由企業(yè)和研究單位結(jié)合，做好軟、硬件的開發(fā)和車輛的匹配研究工作。

①目標(biāo)：攻克關(guān)鍵技術(shù)，完成產(chǎn)品開發(fā)，小批量裝車試用。

②主要研究?jī)?nèi)容：響應(yīng)快速、靈敏、精確的各類傳感器技術(shù)；復(fù)雜的分析、運(yùn)算、判斷、執(zhí)行、通訊軟件技術(shù)；電液執(zhí)行機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)、加工技術(shù)等。

第二篇：基于智能交通系統(tǒng)的汽車行駛主動(dòng)安全技術(shù)

基于智能交通系統(tǒng)的汽車行駛主動(dòng)安全技術(shù)

摘要：汽車行駛主動(dòng)安全技術(shù)是智能交通系統(tǒng)的重要研究?jī)?nèi)容之一。本文針對(duì)智能交通系統(tǒng)環(huán)境下車輛行駛主動(dòng)安全所涉及的主要內(nèi)容，研究了車輛運(yùn)動(dòng)中對(duì)周圍障礙物的感知技術(shù)和方法、車輛行駛危險(xiǎn)或安全狀態(tài)的動(dòng)態(tài)辨識(shí)方法、汽車主動(dòng)避撞控制及執(zhí)行技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，并開發(fā)了相關(guān)系統(tǒng)。文中通過(guò)仿真及實(shí)驗(yàn)結(jié)果驗(yàn)證了各相關(guān)技術(shù)的正確性及合理性。

關(guān)鍵詞：智能交通系統(tǒng) 汽車主動(dòng)安全 汽車主動(dòng)避撞

利用信息感知、動(dòng)態(tài)辨識(shí)、控制等技術(shù)與方法于一體提高汽車的主動(dòng)安全性，是ITS 的主要研究?jī)?nèi)容之一。世界各大汽車公司在政府的支持下，都在開展這方面的研究開發(fā)工作，例如：日本由各大汽車公司及大學(xué)等研究機(jī)構(gòu)參與的先進(jìn)安全汽車（ASV）項(xiàng)目，通過(guò)概念設(shè)計(jì)、單元技術(shù)實(shí)用化及系統(tǒng)綜合技術(shù)研究開發(fā)、試驗(yàn)車制作、實(shí)車試驗(yàn)的實(shí)施等步驟，已取得實(shí)用化成果[1][2]。美國(guó)交通部（DOT）主導(dǎo)的 ITS 中的 AHS（Automated Highway Systems）開發(fā)項(xiàng)目結(jié)束后，于1998 年開始了以主動(dòng)避撞系統(tǒng)CAS(Collision Avoidance System)為中心的初級(jí)智能汽車IVI(Intelligent Vehicle Initiative)項(xiàng)目,并取得階段成果[3][4]。國(guó)內(nèi)對(duì)智能交通環(huán)境下汽車行駛主動(dòng)安全技術(shù)的研究起步較晚，只對(duì)其中涉及的局部技術(shù)進(jìn)行了一些嘗試性的探討 [5][6]。

本文針對(duì)智能交通系統(tǒng)環(huán)境下車輛行駛主動(dòng)安全技術(shù)所涉及的關(guān)鍵內(nèi)容進(jìn)行了研究。研究了車輛運(yùn)動(dòng)中對(duì)周圍障礙物的感知技術(shù)和方法，解決了探測(cè)雷達(dá)信號(hào)處理中的干擾和實(shí)時(shí)性問(wèn)題；研究了車輛危險(xiǎn)或安全狀態(tài)的動(dòng)態(tài)辨識(shí)方法，提出了基于駕駛員感覺的安全距離確定方法；研究了汽車主動(dòng)避撞控制技術(shù)及控制執(zhí)行技術(shù)，針對(duì)車輛縱向控制系統(tǒng)中存在的問(wèn)題，設(shè)計(jì)了控制算法及控制執(zhí)行器系統(tǒng)。通過(guò)對(duì)各關(guān)鍵單元技術(shù)的研究，系統(tǒng)解決了智能交通系統(tǒng)環(huán)境下車輛行駛主動(dòng)安全的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題。通過(guò)相應(yīng)的仿真及實(shí)車實(shí)驗(yàn)結(jié)果，對(duì)各關(guān)鍵技術(shù)的研究成果進(jìn)行了驗(yàn)證?；谥悄芙煌ㄏ到y(tǒng)的汽車行駛主動(dòng)安全系統(tǒng)

基于智能交通系統(tǒng)的汽車行駛主動(dòng)安全系統(tǒng)指利用現(xiàn)代信息技術(shù)、傳感技術(shù)來(lái)擴(kuò)展駕駛?cè)藛T的感知能力，將感知技術(shù)獲取的外界信息（如車速、其它障礙物距離）傳遞給駕駛?cè)藛T，同時(shí)在路況與車況的綜合信息中辨識(shí)是否構(gòu)成安全隱患；在緊急情況下，能自動(dòng)采取措施控制汽車，使汽車能主動(dòng)避開危險(xiǎn)，保證車輛安全行駛，也就是通常所說(shuō)的汽車主動(dòng)避撞系統(tǒng)。國(guó)內(nèi)外對(duì)車輛行駛主動(dòng)安全技術(shù)的研究主要集中于車輛行車信息感知及行車安全狀態(tài)辨識(shí)技術(shù)、車輛主動(dòng)避撞系統(tǒng)控制技術(shù)及車輛控制執(zhí)行技術(shù)等方面。系統(tǒng)中所涉及到的關(guān)鍵技術(shù)及相互關(guān)系如圖1 所示。

圖1 汽車主動(dòng)避撞系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù) 汽車行駛主動(dòng)安全關(guān)鍵技術(shù)研究

2.1 車輛行車信息感知及安全狀態(tài)動(dòng)態(tài)辨識(shí)技術(shù)

車輛行車信息感知及安全狀態(tài)動(dòng)態(tài)辨識(shí)技術(shù)，就是利用安裝于汽車上的各種傳感器，實(shí)時(shí)的對(duì)車輛運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行檢測(cè)，并通過(guò)必要的信號(hào)處理及信息融合獲得車輛的行車安全狀態(tài)的動(dòng)態(tài)信息。測(cè)距雷達(dá)信號(hào)處理技術(shù)和行車安全距離動(dòng)態(tài)算法是其中最關(guān)鍵的技術(shù)。

2.1.1 測(cè)距雷達(dá)信號(hào)處理技術(shù)

經(jīng)測(cè)距雷達(dá)傳來(lái)的目標(biāo)物距離信號(hào)含有隨機(jī)誤差，必須要對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，才可以在系統(tǒng)計(jì)算中應(yīng)用。另外測(cè)距雷達(dá)傳來(lái)的只是車輛間的距離信息，必須從這些距離信息中比較準(zhǔn)確的提取出車輛間的相對(duì)速度以及相對(duì)加速度信息。過(guò)去采用的辦法是直接對(duì)距離信號(hào)取微分，得相對(duì)速度值，再對(duì)相對(duì)速度值取微分得相對(duì)加速度值，這種方法經(jīng)實(shí)踐證實(shí)是不可行的。問(wèn)題主要有兩點(diǎn)：一是距離誤差對(duì)相對(duì)速度以及相對(duì)加速度的影響較大，實(shí)際計(jì)算得到的相對(duì)速度及相對(duì)加速度值難以應(yīng)用。二是由于算法所限，系統(tǒng)實(shí)時(shí)性不好。在控制工程中常用的Kalman 濾波算法是一種實(shí)時(shí)濾波算法，并可以得到系統(tǒng)狀態(tài)向量的平滑估計(jì)，本研究將Kalman 濾波算法應(yīng)用于汽車主動(dòng)避撞系統(tǒng)的雷達(dá)信號(hào)處理，可以有效地彌補(bǔ)上述兩點(diǎn)不足。

圖2 是對(duì)一次試驗(yàn)記錄數(shù)據(jù)的濾波結(jié)果對(duì)比圖。首先，Kalman 濾波由于是實(shí)時(shí)濾波，保證了系統(tǒng)處理的實(shí)時(shí)性。其次，從相對(duì)距離對(duì)比圖中可以非常直接的看出，經(jīng)Kalman 濾波處理后，由測(cè)量誤差帶來(lái)的距離值的突變得到了有效地抑制。從相對(duì)速度對(duì)比圖可以看出，采用對(duì)距離值直接微分的方法得到的相對(duì)速度值波動(dòng)非常巨大，實(shí)際計(jì)算中根本無(wú)法使用，而用Kalman 濾波方法得到的相對(duì)速度值則去掉了相對(duì)速度值的大的波動(dòng)，反映了實(shí)際相對(duì)速度值的變化情況。

圖2 Kalman 濾波結(jié)果對(duì)比圖

2.1.2 行車安全距離動(dòng)態(tài)算法

傳感器正確獲取車輛行車信息之后，需要進(jìn)行各種信號(hào)的融合，進(jìn)行車輛危險(xiǎn)或安全狀態(tài)的實(shí)時(shí)辨識(shí)。需要確定的是當(dāng)前情況下的行車安全距離。本研究提出了一種基于駕駛員模型的安全距離確定方法。實(shí)際行車時(shí)，駕駛員總是要對(duì)車輛的運(yùn)行進(jìn)行一下預(yù)測(cè)，以決定當(dāng)前的操作[7]，本系統(tǒng)所采用的駕駛員模型以此行為為基礎(chǔ)。駕駛員預(yù)測(cè)t 秒后車間距離，將此車間距離與駕駛員認(rèn)為的界限車間距離Xlim 進(jìn)行比較，如認(rèn)為車間距離將小于Xlim，則在當(dāng)前時(shí)刻制動(dòng)，當(dāng)前時(shí)刻的車間距離即為極限安全距離。即

（1）

其中，Xsa 為極限安全距離；ΔV 為相對(duì)速度（Vc-Vt）；Vc 為自車速度；Vt 為目標(biāo)車輛速度；at 為目標(biāo)車輛減速度； 接近靜止目標(biāo)時(shí)：

（2）

（3）

接近運(yùn)動(dòng)目標(biāo)時(shí)：

其中，thw 表示駕駛員的主觀車頭時(shí)距；ac 為駕駛員主觀認(rèn)為的自車最大制動(dòng)減速度，其取值與路面附著系數(shù)有關(guān)；at、ΔV、Vc 通過(guò)傳感器測(cè)量或信號(hào)處理得到，t，ac 以及thw 通過(guò)實(shí)驗(yàn)獲得。這樣，通過(guò)上述公式（2）、（3）、（4）、（5）就可以進(jìn)行安全距離的計(jì)算。本模型的優(yōu)點(diǎn)是通過(guò)實(shí)驗(yàn)手段，獲得駕駛員主觀特點(diǎn)數(shù)據(jù)，避免了由于路面附著系數(shù)不準(zhǔn)確等因素帶來(lái)的較大的安全距離計(jì)算誤差。

2.2 汽車主動(dòng)避撞控制技術(shù)

縱向汽車主動(dòng)避撞系統(tǒng)對(duì)車輛進(jìn)行控制的目的是將自車到前車的距離保持在安全水平。整個(gè)汽車主動(dòng)避撞系統(tǒng)控制結(jié)構(gòu)由上位控制器和下位控制器兩部分構(gòu)成，如圖3 所示。要進(jìn)行上位和下位控制的研究，建立車輛縱向動(dòng)力學(xué)模型是基礎(chǔ)，因此，車輛主動(dòng)避撞控制技術(shù)包括車輛模型的建立、上位控制及下位控制策略的確定。

圖3 汽車主動(dòng)避撞系統(tǒng)控制結(jié)構(gòu)圖

圖4 車輛縱向模型

2.2.1 車輛縱向動(dòng)力學(xué)模型

車輛控制方法的評(píng)價(jià)是基于系統(tǒng)仿真及實(shí)驗(yàn)的結(jié)果，作為仿真評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)，首先需要建立比較準(zhǔn)確的車輛動(dòng)力學(xué)模型。本研究使用的實(shí)驗(yàn)車輛是某型自動(dòng)變速器轎車，發(fā)動(dòng)機(jī)排量1.8L。汽車縱向動(dòng)力學(xué)總成包括：發(fā)動(dòng)機(jī)、液力耦合器、自動(dòng)變速器及車輛驅(qū)動(dòng)系。各總成的特性參數(shù)及相互間的動(dòng)力傳遞如圖4所示。針對(duì)車輛縱向動(dòng)力學(xué)各單元總成的特性，運(yùn)用混合建模技術(shù)，得到整車縱向動(dòng)力學(xué)仿真模型?；贛atlab/Simulink 軟件平臺(tái)的車輛模型如圖5 所示。此模型的輸入量有兩個(gè)：節(jié)氣門位置和制動(dòng)壓力，輸出量是車輛速度和加速度。

圖5 車輛仿真模型

為驗(yàn)證車輛縱向動(dòng)力學(xué)模型的準(zhǔn)確性，設(shè)計(jì)實(shí)車實(shí)驗(yàn)對(duì)車輛模型進(jìn)行了驗(yàn)證，實(shí)驗(yàn)條件如表1所示。

表1 車輛模型驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)條件表

分別記錄各實(shí)驗(yàn)的節(jié)氣門輸入信號(hào)、制動(dòng)壓力輸入信號(hào)、車輛的速度及加速度輸出信號(hào)，按相同條件，進(jìn)行車輛的模型仿真實(shí)驗(yàn)，記錄仿真模型的速度及加速度輸出，并將實(shí)驗(yàn)及仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，得到對(duì)比圖如圖6 所示。

圖6 實(shí)車實(shí)驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果對(duì)比圖

2.2.2 上位控制方法研究

目前，國(guó)內(nèi)外對(duì)上位控制器的設(shè)計(jì)已經(jīng)做了很多工作[8][9]，PID 方法、LQ 理論，滑模理論以及模糊理論都被應(yīng)用于上位控制器的設(shè)計(jì)，但基于以上方法的上位控制器基本以提高系統(tǒng)某一性能為目標(biāo)，未能使控制精度和響應(yīng)時(shí)間兩方面都得到改善。本研究提出了基于混合策略的上位控制器設(shè)計(jì)方法，理論分析和仿真試驗(yàn)結(jié)果表明，該方法滿足主動(dòng)避撞系統(tǒng)對(duì)安全性和駕駛舒適性兩方面要求的同時(shí)，降低了系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間。

所謂基于混合策略的上位控制器是指結(jié)合了LQ 方法和基于時(shí)間－能量最優(yōu)控制方法優(yōu)點(diǎn)的控制器?？刂埔?guī)律如圖7 所示。基于LQ 方法的上位控制器取狀態(tài)誤差和控制量的二次型作為性能指標(biāo)，所以該控制器的穩(wěn)態(tài)誤差小，控制過(guò)程中加速度也相對(duì)較小，但是由于性能指標(biāo)沒有直接體現(xiàn)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間，所以系統(tǒng)響應(yīng)相對(duì)較慢?；跁r(shí)間－能量最優(yōu)的上位控制器以響應(yīng)時(shí)間和控制量的大小作為性能指標(biāo)，較基于LQ 方法的上位控制器響應(yīng)速度有所提高，但是該控制器不能穩(wěn)定在原點(diǎn)?；诨旌喜呗缘纳衔豢刂破鲗Q 控制穩(wěn)態(tài)誤差小和基于時(shí)間－能量最優(yōu)控制響應(yīng)速度快的特點(diǎn)結(jié)合，獲得了較好的控制效果。

圖7 基于混合策略的上位控制規(guī)律

針對(duì)汽車主動(dòng)避撞對(duì)象的LQ 控制方法、基于時(shí)間－能量最優(yōu)的控制方法以及基于混合策略的控制方法的仿真結(jié)果如圖8 所示。從仿真結(jié)果可見，基于混合方法的上位控制器針對(duì)汽車主動(dòng)避撞系統(tǒng)的特點(diǎn)，巧妙地結(jié)合了上述兩種控制器的優(yōu)點(diǎn)，即在保證良好的穩(wěn)態(tài)精度的同時(shí)，改善了系統(tǒng)的響應(yīng)速度。雖然該控制器的控制量相對(duì)較大，但仍然在舒適性的要求范圍內(nèi)。

a）車間距離響應(yīng)曲線 b）被控車速響應(yīng)曲線 c）被控車加速度響應(yīng)曲線

圖8 三種控制器的仿真曲線

2.2.3 下位控制方法研究

由于車輛制動(dòng)、驅(qū)動(dòng)力特性中含有強(qiáng)烈的非線性，同時(shí)車輛質(zhì)量變動(dòng)、道路坡度及風(fēng)阻等外部干擾因素的存在，車輛下位控制器設(shè)計(jì)時(shí)控制系統(tǒng)的魯棒跟隨性和魯棒穩(wěn)定性往往不能得到兼顧[10]。針對(duì)這一問(wèn)題，本研究設(shè)計(jì)了基于模型匹配方法的二自由度控制器來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛主動(dòng)避撞系統(tǒng)下位控制的控制性能。控制器結(jié)構(gòu)如圖9 所示。此處的二自由度控制器是指參考輸入信號(hào)和控制對(duì)象的輸出信號(hào)情報(bào)分別獨(dú)立使用，就是既有反饋又有前饋的控制器。此控制器的特征是閉環(huán)目標(biāo)值應(yīng)答特性可以通過(guò)反饋特性的設(shè)計(jì)來(lái)獨(dú)立設(shè)定。在這種情況下，利用前饋補(bǔ)償器設(shè)定目標(biāo)值的應(yīng)答特性即模型匹配特性，利用反饋補(bǔ)償器的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)反饋特性即系統(tǒng)的魯棒跟隨特性和魯棒穩(wěn)定特性。

圖9 二自由度模型匹配控制器

針對(duì)汽車主動(dòng)避撞系統(tǒng)下位控制模型匹配控制器性能，進(jìn)行了如表2 所示內(nèi)容的實(shí)車實(shí)驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)結(jié)果如圖10 所示。從實(shí)驗(yàn)對(duì)比結(jié)果可見，對(duì)于車輛及環(huán)境中存在的不確定因素對(duì)控制結(jié)果的干擾，模型匹配（MMC）控制器能在一定范圍內(nèi)予以消除，使系統(tǒng)具有很好的魯棒跟隨性及魯棒穩(wěn)定性。

表2 下位控制器性能驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)條件表

a）實(shí)驗(yàn)1 結(jié)果對(duì)比圖 b）實(shí)驗(yàn)2 結(jié)果對(duì)比圖

圖10 下位控制器控制效果對(duì)比圖

2.3 車輛控制執(zhí)行技術(shù)

汽車主動(dòng)避撞系統(tǒng)所用執(zhí)行器有兩個(gè)：節(jié)氣門伺服執(zhí)行器和制動(dòng)作動(dòng)器。對(duì)于節(jié)氣門伺服執(zhí)行器，采用脈寬調(diào)制（PWM）控制的直流電機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)。對(duì)于制動(dòng)作動(dòng)器由于制動(dòng)系統(tǒng)的好壞直接關(guān)系到駕駛員的生命安全，所以要求自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)要快，可靠性要高；由于目前汽車內(nèi)可用空間較好，所以要求自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)體積盡量小；為能夠直接、迅速、廣泛地在國(guó)內(nèi)轎車上得到應(yīng)用，要求自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)原車的改動(dòng)要盡量小。在汽車行駛過(guò)程中，仍然以人為主，只當(dāng)汽車間距小于安全距離而人又沒有采取措施時(shí)自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)才會(huì)起作用。在自動(dòng)制動(dòng)作用過(guò)程中，只要人一踩制動(dòng)或加速踏板，則控制權(quán)便交給駕駛員，自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)不起作用。所以在自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)和原制動(dòng)系統(tǒng)之間應(yīng)當(dāng)有電控切換裝置。本研究設(shè)計(jì)的自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)采用液壓系統(tǒng)，原理圖如圖11 所示。本系統(tǒng)輸出壓力的控制采用高速開關(guān)閥結(jié)合脈寬調(diào)制（PWM）

控制來(lái)實(shí)現(xiàn)。

圖11 液壓自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)原理圖 結(jié)束語(yǔ)

使汽車具有主動(dòng)安全性，集信息感知、動(dòng)態(tài)辨識(shí)、控制等技術(shù)與方法于一體是ITS 的主要研究?jī)?nèi)容之一。世界各大汽車公司，都在開展這方面的研發(fā)，目前日本、歐美汽車企業(yè)在汽車主動(dòng)避撞技術(shù)方面已取得實(shí)用化成果。這些技術(shù)雖然其理論研究成果可以借鑒，但涉及具體技術(shù)屬于公司保密范圍，國(guó)內(nèi)企業(yè)難以得到具體技術(shù)資料，且中國(guó)的道路及駕駛習(xí)慣與國(guó)外不同，不能直接引進(jìn)使用國(guó)外技術(shù)。本研究在車輛運(yùn)動(dòng)中對(duì)周圍障礙物的感知技術(shù)和方法、車輛行駛危險(xiǎn)或安全狀態(tài)的動(dòng)態(tài)辨識(shí)方法、汽車主動(dòng)避撞控制及執(zhí)行技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題的研究方面取得了一定的突破和創(chuàng)新，為解決智能交通系統(tǒng)研究開發(fā)過(guò)程中的汽車行駛安全問(wèn)題，提供了理論及技術(shù)支撐。

參考文獻(xiàn) 水越 雅司．自動(dòng)運(yùn)転の現(xiàn)狀と將來(lái)．日本自動(dòng)車技術(shù), 1999,Vol.53(1):27-32 安間 徹，罔林 繁，村本 逸朗等．大型トラツクの追突警報(bào)裝置．自動(dòng)車技術(shù)會(huì)學(xué)術(shù)演講會(huì)前刷集881，昭和63－5:105-108 Masayoshi Tomizuka．Advanced Vehicle Control System(AVCS)research for automated highway systems in California PATH.1994 vehicle navigation & information systems conference proceedings, 1994：41～45 Richard Bishop．Intelligent vehicle application worldwide．IEEE intelligent systems, January/February 2000：78～81 5 屠大維．用于車輛防撞控制的行車環(huán)境傳感研究．中國(guó)機(jī)械工程第10 卷第6 期，1999 年6 月：701～703 6 李曉霞，李百川，侯德藻等．汽車追尾碰撞預(yù)警系統(tǒng)研究．中國(guó)公路學(xué)報(bào)第14 卷第3 期，2001 年7 月: 93～95 橋本 佳幸，里中 久志，重松 崇．衝突回避シスたムの開発．自動(dòng)車技術(shù)會(huì)學(xué)術(shù)講演會(huì)前刷集943，1994 年5 月：57～60 Shinjiro Endo, Hiroshi Ukawa, Kazushi Sanada,etc．A study on speed control law for automated driving of heavy-duty vehicles considering acceleration characteristics．JSAE Review 20,1999:331～336 Matsumura S, Omatu S, Higasa H．Improvement of speed control performance using PID type neurocontroller in an electric vehicle system．IEEE World Congress on Computational Intelligence,1994 大前 學(xué)．プラトウーン走行の高度化を?qū)g現(xiàn)するための制御システムに関する研究.日本東京大學(xué): 1999 年12 月 孫增圻．計(jì)算機(jī)控制理論及應(yīng)用．北京：清華大學(xué)出版社，1989(end)

第三篇：淺談汽車安全行駛

駕駛員技師專業(yè)論文

淺談汽車安全行駛問(wèn)題

淺談汽車安全行駛問(wèn)題

【內(nèi)容摘要】隨著人們生活質(zhì)量水平的提高，汽車日趨成為人們生活中的主要交通工具。汽車駕駛技術(shù)的安全操作，不但對(duì)駕駛員自身的生命安全具有重要的影響，而且可以提高行車的安全系數(shù)。但是，交通事故的與日俱增嚴(yán)重威脅了人們的生命財(cái)產(chǎn)的安全，甚至?xí)o家庭帶來(lái)沉重的災(zāi)難。交通事故的發(fā)生大部分是由駕駛員違規(guī)駕駛以及不良習(xí)慣所造成的，在日常駕駛中如果能加以重視這些問(wèn)題，就可以避免事故的發(fā)生。本文結(jié)合汽車駕駛安全操作技術(shù)加以進(jìn)行分析，以此確保行車的安全。

【關(guān)鍵詞】汽車;駕駛技術(shù);安全操作 1 引言

在交通日趨發(fā)達(dá)的今天，汽車帶給人們極大的便利，但是交通事故、車輛故障等問(wèn)題也隨之激增。這些問(wèn)題的產(chǎn)生多是由于駕駛者駕駛技術(shù)不高、駕駛習(xí)慣不良引起的。因此，若能重視汽車駕駛技術(shù)問(wèn)題，切實(shí)提升駕駛者車輛駕駛技能，就能規(guī)避交通事故，確保車輛安全行駛。因此，汽車駕駛安全操作具有重要的作用。2 汽車駕駛員應(yīng)具備的基本的駕駛素質(zhì)

2.1 了解汽車的操控系統(tǒng)

當(dāng)駕駛員進(jìn)入車內(nèi)后，應(yīng)對(duì)所駕駛車輛的操作系統(tǒng)和性能進(jìn)行迅速、全面地了解，并能夠?qū)⒉僮飨到y(tǒng)所處的位置牢固的記住，這樣在駕駛過(guò)程中能夠?qū)ζ溥M(jìn)行熟練的操作。駕駛員只有對(duì)自己車輛的性能情況進(jìn)行透徹的了解，才可以確保駕駛的順利，當(dāng)遇到一些突發(fā)情況時(shí)，可以對(duì)這些情況進(jìn)行有效的控制。如果駕駛員所駕駛的車輛是手動(dòng)檔，就需要對(duì)機(jī)構(gòu)的組成部分和具體位置進(jìn)行準(zhǔn)確的操縱，機(jī)構(gòu)的組成部分包括: 方向盤、變速器操縱桿、駐車制動(dòng)操縱桿、離合器踏板、制動(dòng)踏板、油門踏板。由于自動(dòng)擋車輛沒有離合器踏板，因此駕駛員開車時(shí)不能按照手動(dòng)擋的方式而駕駛，不能將無(wú)極變速器、車輛的制動(dòng)踏板當(dāng)作離合器踏板進(jìn)行使用，這樣就會(huì)有效地減少交通事故的發(fā)生。必須根據(jù)駕駛員的實(shí)際情況進(jìn)行座椅的調(diào)整，以避免駕駛員開車時(shí)的視線不被方向盤遮擋住，這樣就可以將交通標(biāo)志和儀表盤看的更清楚，從而確保行車的安全以及舒適性。2.2 安全起步是確保車輛安全行駛的必備環(huán)節(jié)

車輛的起步要做到快而穩(wěn)。該環(huán)節(jié)操作大致包括如下過(guò)程：首先 是踩下離合器，踩踏要一腳到底，以使其完全分離；然后是掛擋，為車輛起步需要克服靜止慣性，這個(gè)阻力較大，宜用一擋起步，掛擋要準(zhǔn)確、輕巧；三是打開左轉(zhuǎn)向燈，以引起周邊經(jīng)過(guò)車輛的注意；四是鳴笛警告周邊車輛和人員；五是通過(guò)倒車鏡和后視鏡觀察車輛周圍，特別是車左后方的狀況，仔細(xì)觀察兩側(cè)反光鏡，看清后面是否有車緊跟，尤其是看清楚將要駛?cè)氲能嚨朗欠裼泻筌嚲o跟。如有，要么自己加速拉開距離再并入該車道，要么等后車駛過(guò)；六是松放制動(dòng)剎車，即左手握穩(wěn)方向盤，右手緊握手剎車桿并將按鈕按下，以松放制動(dòng)剎車；七是分層次、適時(shí)適量的輕踩離合器踏板。需要注意的是：為了避免發(fā)生車輛突然起步事故，發(fā)動(dòng)車輛前，應(yīng)檢查變速桿是否處于空擋位置，是否拉緊了手制動(dòng)器的操縱桿。一旦車輛突然起步前行，需立即采取緊急的制動(dòng)措施。車輛停于陡坡上時(shí)，在發(fā)動(dòng)汽車時(shí)，在車輪前后塞上磚石或三角木等物，可有效防止因發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)抖動(dòng)而引發(fā)的車輛溜滑問(wèn)題。3 汽車制動(dòng)技術(shù)的控制

制動(dòng)在汽車行駛的過(guò)程中具有非常重要的作用，科學(xué)合理地運(yùn)用汽車制動(dòng)技術(shù)以及掌握操作技巧，直接影響著駕駛的舒適性和安全性。如果駕駛員是初學(xué)者，一般對(duì)路面的形式不太熟悉，且心理素質(zhì)也不高，車輛遇到違章以及出現(xiàn)異常情況時(shí)，駕駛員就會(huì)盲目的采取緊急制動(dòng)措施，這樣就會(huì)引起交通事故的發(fā)生。目前，大多數(shù)的車輛都安裝了ABS 防抱死裝置，若駕駛員踩下踏板的力過(guò)度，就會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生響聲，這時(shí)駕駛員就要保持穩(wěn)定的心態(tài)，駕駛員不能分散注意力，以此避免制動(dòng)時(shí)間的延長(zhǎng)。同時(shí)，在駕駛中遇到突發(fā)情況時(shí)，應(yīng)踩動(dòng)踏板不能放松，直至確保車輛安全停穩(wěn)為止。此外，如果一些車輛未進(jìn)行ABS 液壓制動(dòng)系統(tǒng)的安裝，不可以將踏板直接踩到底，應(yīng)將踏板踩下后迅速抬起再迅速踩下，從而能夠排出制動(dòng)管路中的空氣，并實(shí)現(xiàn)制動(dòng)的效果。特殊情況或條件下確保行車安全的駕駛技術(shù)探析 4.1 上坡路段應(yīng)使用的安全駕駛技術(shù)

起步方法。起步與前述步驟相同，但應(yīng)視坡度的大小，踏下加速踏板，把發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升至適宜的位置，松抬離合器踏板使發(fā)動(dòng)機(jī)處于半聯(lián)動(dòng)狀態(tài)，在緩緩踏下加速踏板的同時(shí)松開手制動(dòng)桿，車輛便平穩(wěn)起步了；上坡加擋。在上坡路段加擋，動(dòng)作要更加迅速，空擋停頓的時(shí)間要更短，換擋后須迅速適量地踏下加速踏板，以確保車輛擁有足夠動(dòng)力完成上坡動(dòng)作；上坡減擋。上坡路段若放開加速踏板車速下降較快，減擋要較平路適當(dāng)提前，必要時(shí)也可越級(jí)減擋，避免因操作動(dòng)作緩慢減速過(guò)快，導(dǎo)致減擋后的車輛不能正常行駛，甚至引發(fā)熄火及后溜問(wèn)題；坡頂盲區(qū)駕駛的技巧。當(dāng)車輛駛近坡頂時(shí)，受車體傾斜會(huì)影響駕駛者的視線，無(wú)法清楚看清坡頂?shù)膶?duì)面車輛狀況，所以應(yīng)適度放松加速踏板，以降低車速，并靠道路的右側(cè)謹(jǐn)慎駕駛。在通過(guò)坡頂時(shí)，還應(yīng)及時(shí)減速鳴笛，注意對(duì)向車輛、行人，避免無(wú)謂事故的發(fā)生。

4.2 掌握惡劣天氣駕駛技術(shù) 4.2.1大霧天氣的駕駛技術(shù)

由于大霧天氣的能見度較低，駕駛員在開車過(guò)程中視線可能會(huì)模糊，并且地面較濕滑，車輛在行進(jìn)的過(guò)程中需要將防霧燈、尾燈和近光燈打開，從而可以對(duì)前方車輛的動(dòng)態(tài)和行人的動(dòng)態(tài)進(jìn)行掌握和了解，以確保駕駛員的能見度。對(duì)于允許鳴笛的路段來(lái)說(shuō)，可以通過(guò)適當(dāng)?shù)镍Q笛以示提醒，要與其他駕駛員及時(shí)地進(jìn)行信息的交換，以此引起車輛和行人的警惕性。若能見度低于10 m 以下，必須將霧燈和尾燈打開，可以先將車輛?？吭诼愤?，當(dāng)路況有些的改善時(shí)再繼續(xù)進(jìn)行行駛。若車輛在高速公路上行駛，應(yīng)確保前后車輛的距離，適當(dāng)?shù)乜刂栖囁?，禁止隨意停車，以此防止車輛追尾事件的發(fā)生。4.2.2 陰雨天氣的駕駛技術(shù)

在陰雨天氣條件下，光線較為偏暗，這是交通事故頻繁發(fā)生的原因，因此駕駛員應(yīng)提高警惕心。汽車在開動(dòng)前，應(yīng)嚴(yán)格地檢查汽車的制動(dòng)器、刮水器以及發(fā)動(dòng)機(jī)罩的封閉等情況，檢查輪胎的氣壓，以確保輪胎氣壓處于正常狀態(tài)，這是汽車行駛的根本保障。同時(shí)，在陰雨天氣行車的速度應(yīng)放緩，在進(jìn)入積水位置時(shí)，應(yīng)對(duì)車速進(jìn)行有效的控制，并確保行車處于低速的狀態(tài)。如果路面沒有積水，應(yīng)將車速控制在一定范圍內(nèi)，車速過(guò)快會(huì)對(duì)輪胎和地面的附著力產(chǎn)生嚴(yán)重的影響，從而使制動(dòng)效果得到一定的降低。另外，如果汽車在積水路面行駛，制動(dòng)蹄和制動(dòng)鼓之間的積水可能會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)的不靈，這時(shí)駕駛員應(yīng)保持穩(wěn)定，將速度減緩且輕踩制動(dòng)踏板和加速踏板，通過(guò)反復(fù)的操作就可以除去水分。

4.2.3 冰雪天氣的駕駛技術(shù)

由于冰雪天氣的溫度較低以及路滑，對(duì)駕駛員的要求更高，因此應(yīng)加以注意: ①對(duì)冰雪路面的特點(diǎn)進(jìn)行充分的了解，通常車輛的行駛與駕駛員的意愿不相符，制動(dòng)的距離較長(zhǎng)，駕駛員在行駛的過(guò)程中應(yīng)有良好的預(yù)見性，對(duì)可能發(fā)生的時(shí)間進(jìn)行及時(shí)的判斷，并有針對(duì)性地采取防范措施。②汽車不管是起步還是中途加速，應(yīng)緩慢加油，輕踩制動(dòng)板，禁止猛踩急抬，這樣就可以防止失控以及輪胎打滑現(xiàn)象的出現(xiàn)。

4.3 夜間行車的安全駕駛技術(shù)

首先，在夜間駕駛車輛，要切實(shí)注意右側(cè)行人，并在與對(duì)向車輛相距150 米左右時(shí)，將遠(yuǎn)光燈變換為近光燈，以免因影響對(duì)向駕駛者視覺而引發(fā)事故發(fā)生。其次，在交通繁忙城市道路上夜間駕駛時(shí)，常有行人由停車等燈車隊(duì)間隙中橫過(guò)馬路，所以應(yīng)特別注意由左側(cè)橫過(guò)馬路的行人。再次，夜間行車要嚴(yán)格控制車速。這也是確保夜間行車安全最根本的措施之一。駕駛者要清醒地認(rèn)識(shí)到夜間高速行車危險(xiǎn)性。在由亮處行到暗處時(shí)，眼睛要有適應(yīng)的過(guò)程，必須降低車速；駛經(jīng)繁華街道，霓虹燈光照射也會(huì)影響駕駛者視線，也應(yīng)低速行駛；若遇雨、雪等惡劣天氣，夜間行車更要低速小心駕駛。最后，夜間行車要增加跟車距離。夜間行車時(shí)，駕駛者視線不良，為避免危險(xiǎn)，適當(dāng)增加跟車距離十分必要，這是防止行車事故的重要措施。5 結(jié)束語(yǔ)

汽車駕駛安全操作技術(shù)在交通運(yùn)行中發(fā)揮著重要的作用，只有掌握熟練的駕駛操作技術(shù)和基本技能，才能使車輛發(fā)揮應(yīng)有作用，服務(wù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

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第四篇：汽車主動(dòng)安全技術(shù)

汽車主動(dòng)安全技術(shù)

目錄

概述

主動(dòng)安全技術(shù)將成未來(lái)汽車的研發(fā)重點(diǎn) 現(xiàn)代汽車主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì) 汽車主動(dòng)安全系統(tǒng) 汽車主動(dòng)安全技術(shù) 綜述 概述

主動(dòng)安全技術(shù)將成未來(lái)汽車的研發(fā)重點(diǎn) 現(xiàn)代汽車主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì) 汽車主動(dòng)安全系統(tǒng) 汽車主動(dòng)安全技術(shù) 綜述

展開

概述

隨著社會(huì)的發(fā)展，交通安全問(wèn)題越來(lái)越凸顯，傳統(tǒng)的汽車安全理念也在逐漸發(fā)生變化，傳統(tǒng)的安全理念很被動(dòng)比如安全帶、安全氣囊、保險(xiǎn)杠等多是些被動(dòng)的方法并不能有效解決交通事故的發(fā)生，隨著科技的進(jìn)步，汽車的安全被細(xì)化，目前汽車安全分為主動(dòng)安全、被動(dòng)安全兩種概念。

主動(dòng)安全技術(shù)將成未來(lái)汽車的研發(fā)重點(diǎn)

交通安全問(wèn)題已成為世界性的大問(wèn)題。據(jù)報(bào)載，全世界每年因交通事故死亡的人數(shù)約50萬(wàn)，因此汽車的安全性對(duì)人類生命財(cái)產(chǎn)的影響是不言而喻的。隨著高速公路的發(fā)展和汽車性能的提高，汽車行駛速度也相應(yīng)加快，加之汽車數(shù)量增加以及交通運(yùn)輸日益繁忙，汽車事故增多所引起的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，已成為一個(gè)不容忽視的社會(huì)問(wèn)題，汽車的行車安全更顯得非常重要。而傳統(tǒng)的被動(dòng)安全已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能避免交通的事故發(fā)生，因此主動(dòng)安全的概念慢慢的行成并不斷的完善。

現(xiàn)代汽車主動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)

汽車安全設(shè)計(jì)要從整體上來(lái)考慮，不僅要在事故發(fā)生時(shí)盡量減少乘員受傷的機(jī)率，而且更重要的是要在輕松和舒適的駕駛條件下幫助駕駛員避免事故的發(fā)生?，F(xiàn)代汽車的安全技術(shù)包括主動(dòng)安全技術(shù)和被動(dòng)安全技術(shù)兩方面。而被動(dòng)安全技術(shù)和主動(dòng)安全技術(shù)是保證汽車乘員安全的重要保障。過(guò)去，汽車安全設(shè)計(jì)主要考慮被動(dòng)安全系統(tǒng)，如設(shè)置安全帶、安全氣囊、保險(xiǎn)杠等?，F(xiàn)在汽車設(shè)計(jì)師們更多考慮的則是主動(dòng)安全設(shè)計(jì)，使汽車能夠主動(dòng)采取措施，避免事故的發(fā)生。在這種汽車上裝有汽車規(guī)避系統(tǒng)，包括裝在車身各部位的防撞雷達(dá)、多普勒雷達(dá)、紅外雷達(dá)等傳感器、盲點(diǎn)探測(cè)器等設(shè)施，由計(jì)算機(jī)進(jìn)行控制。在超車、倒車、換道、大霧、雨天等易發(fā)生危險(xiǎn)的情況下隨時(shí)以聲、光形式向駕駛員提供汽車周圍必要的信息，并可自動(dòng)采取措施，有效防止事故發(fā)生。另外在計(jì)算機(jī)的存儲(chǔ)器內(nèi)還可存儲(chǔ)大量有關(guān)駕駛員和車輛的各種信息，對(duì)駕駛員和車輛進(jìn)行監(jiān)測(cè)控制。例如，根據(jù)日本政府“提高汽車智能和安全性的高級(jí)汽車計(jì)劃”，由日本豐田公司研制成功的“豐田高級(jí)安全汽車”即具有駕駛員瞌睡預(yù)警系統(tǒng)、輪胎壓力監(jiān)測(cè)警告系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)火警預(yù)報(bào)系統(tǒng)、前照燈自動(dòng)調(diào)整系統(tǒng)、盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)、汽車間信息傳輸系統(tǒng)、道路交通信息引導(dǎo)系統(tǒng)、自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)、緊急呼叫(SOS)停車系統(tǒng)、滅火系統(tǒng)以及各向安全氣囊系統(tǒng)等，其中有些單項(xiàng)設(shè)備已投放市場(chǎng)。

汽車100多年的發(fā)展史中，有關(guān)汽車的安全性能的研究和新技術(shù)的應(yīng)用也發(fā)生了日新月異的變化，從最初的保險(xiǎn)杠減振系統(tǒng)、乘客安全帶系統(tǒng)、安全氣囊到汽車碰撞試驗(yàn)、車輪防抱制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)、驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR)，到無(wú)盲點(diǎn)、無(wú)視差安全后視鏡及兒童座椅系統(tǒng)的研究，汽車的安全性能正日趨完善。特別是近幾年，隨著科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，越來(lái)越多的先進(jìn)技術(shù)被應(yīng)用到汽車上。目前，世界各國(guó)都在運(yùn)用現(xiàn)代高新科，加緊研制汽車安全技術(shù)，一批批有關(guān)汽車安全的前沿技術(shù)、新產(chǎn)品陸續(xù)裝車使用，使未來(lái)的汽車更加安全。

未來(lái)汽車電子控制的重要發(fā)展方向之一是汽車安全領(lǐng)域，并向幾個(gè)方向發(fā)展：利用雷達(dá)技術(shù)和車載攝像技術(shù)開發(fā)各種自動(dòng)避撞系統(tǒng)；利用近紅外技術(shù)開發(fā)各種能監(jiān)測(cè)駕駛員行為的安全系統(tǒng)；高性能的輪胎綜合監(jiān)測(cè)系統(tǒng)；自適應(yīng)自動(dòng)巡航控制系統(tǒng)；駕駛員身份識(shí)別系統(tǒng)；安全氣囊和ABS/ASR。隨著更加先進(jìn)的智能型傳感器、快速響應(yīng)的執(zhí)行器、高性能電控單元、先進(jìn)的控制策略、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、雷達(dá)技術(shù)、第三代移動(dòng)通信技術(shù)在汽車上的廣泛應(yīng)用，現(xiàn)代汽車正朝著更加智能化、自動(dòng)化和信息化的機(jī)電一體化方向發(fā)展。

汽車主動(dòng)安全系統(tǒng)

為預(yù)防汽車發(fā)生事故，避免人員受到傷害而采取的安全設(shè)計(jì)，稱為主動(dòng)安全設(shè)計(jì)，如ABS，EBD，TCS，LDWS等都是主動(dòng)安全設(shè)計(jì)。它們的特點(diǎn)是提高汽車的行駛穩(wěn)定性，盡力防止車禍發(fā)生。其它像高位剎車燈，前后霧燈，后窗除霧等也是主動(dòng)安全設(shè)計(jì)。目前安全技術(shù)逐漸在完善，有更多的安全技術(shù)將被開發(fā)并得到應(yīng)用。

汽車主動(dòng)安全技術(shù)

ABS（防抱死制動(dòng)系統(tǒng)）

它通過(guò)傳感器偵測(cè)到的各車輪的轉(zhuǎn)速，由計(jì)算機(jī)計(jì)算出當(dāng)時(shí)的車輪滑移率，由此了解車輪是否已抱死，再命令執(zhí)行機(jī)構(gòu)調(diào)整制動(dòng)壓力，使車輪處于理想的制動(dòng)狀態(tài)（快抱死但未完全抱死）。對(duì)ABS功能的正確認(rèn)識(shí)：能在緊急剎車狀況下，保持車輛不被抱死而失控，維持轉(zhuǎn)向能力，避開障礙物。在一般狀況下，它并不能縮短剎車距離。

EBD（電子制動(dòng)力分配系）

它必須配合ABS使用，在汽車制動(dòng)的瞬間，分別對(duì)四個(gè)輪胎附著的不同地面進(jìn)行感應(yīng)、計(jì)算，得出摩擦力數(shù)值，根據(jù)各輪摩擦力數(shù)值的不同分配相應(yīng)的剎車力，避免因各輪剎車力不同而導(dǎo)致的打滑，傾斜和側(cè)翻等危險(xiǎn)。

ESP（電子穩(wěn)定程序）

它實(shí)際上也是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其它牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動(dòng)輪，而且控制從動(dòng)輪。它通過(guò)主動(dòng)干預(yù)危險(xiǎn)信號(hào)來(lái)實(shí)現(xiàn)車輛平穩(wěn)行駛。如后輪驅(qū)動(dòng)汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過(guò)多情況，此時(shí)后輪失控而甩尾，ESP便會(huì)放慢外側(cè)的前輪來(lái)穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過(guò)少時(shí)，為了校正循跡方向，ESP則會(huì)放慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。

EBA（緊急剎車輔助系統(tǒng)）

電腦根據(jù)剎車踏板上偵測(cè)到的剎車動(dòng)作，來(lái)判斷駕駛員對(duì)此次剎車的意圖，如屬于緊急剎車，則指示剎車系統(tǒng)產(chǎn)生更高的油壓使ABS發(fā)揮作用，從而使剎車力更快速的產(chǎn)生，縮短剎車距離。

LDWS(車道偏離預(yù)警系統(tǒng)）

該系統(tǒng)提供智能的車道偏離預(yù)警，在無(wú)意識(shí)（駕駛員未打轉(zhuǎn)向燈）偏離原車道時(shí)，能在偏離車道0.5秒之前發(fā)出警報(bào)，為駕駛員提供更多的反應(yīng)時(shí)間，大大減少了因車道偏離引發(fā)的碰撞事故，此外，使用LDWS還能糾正駕駛員不打轉(zhuǎn)向燈的習(xí)慣，該系統(tǒng)其主要功能是輔助過(guò)度疲勞或長(zhǎng)時(shí)間單調(diào)駕駛引發(fā)的注意力不集中等情況。

胎壓監(jiān)控

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)已經(jīng)做出要求，截止2003產(chǎn)品年車重小于或達(dá)到4536公斤的所有美國(guó)乘用車輛都必須配備胎壓監(jiān)控系統(tǒng)，事后寶馬公司就已經(jīng)把該系統(tǒng)用在全系轎車中。駕駛者可以通過(guò)車內(nèi)提示警告系統(tǒng)來(lái)判斷輪胎胎壓情況是否正常，首先避免了因輪胎虧氣出現(xiàn)的行車跑偏，其次在高速行駛時(shí)也對(duì)乘坐者安全是一種保障。?

所用車型：奧迪、寶馬、上海通用別克君越、凱迪拉克、雷克薩斯、邁巴赫、梅塞德斯奔馳、沃爾沃等

倒車警告/倒車影像/車外攝像頭

倒車警告這項(xiàng)技術(shù)用于在駕駛期間以及駐車時(shí)，針對(duì)您盲區(qū)中的轎車或物體向您發(fā)出警告。通常，該系統(tǒng)會(huì)在您行車時(shí)已經(jīng)進(jìn)行響應(yīng)；它可能會(huì)使后視鏡內(nèi)的一個(gè)警告標(biāo)示進(jìn)行閃爍，同時(shí)會(huì)發(fā)出聲音警告，該系統(tǒng)是一個(gè)短程檢測(cè)系統(tǒng)。如：上海通用別克君越車內(nèi)后視鏡就配備此功能，反光鏡左邊會(huì)有一個(gè)車體形狀的圖標(biāo)，前/后雷達(dá)在偵測(cè)障礙物時(shí)警告標(biāo)示會(huì)給駕駛者以視覺和聽覺上的警告。

倒車影像和后視攝像機(jī)是一體，不僅保護(hù)您的轎車，還能夠避免在倒車時(shí)意外傷及兒童和動(dòng)物。倒車已經(jīng)從向下傾斜后視鏡或發(fā)出聲音警告到實(shí)時(shí)查看。新一代技術(shù)包括一個(gè)攝像機(jī)，它可以與導(dǎo)航系統(tǒng)協(xié)同工作，對(duì)您身后的一切進(jìn)行廣角拍攝，然后反映在車內(nèi)屏幕上，從而幫助您倒車或掛接拖車。

所用車型：雷克薩斯、上海通用別克君越、梅塞德斯-奔馳等

芯片防盜系統(tǒng)

財(cái)產(chǎn)安全也被人日益關(guān)注，一部幾十萬(wàn)的轎車被偷盜會(huì)讓車主受到很大的損失。廠家也絞盡腦汁為轎車加入更多的安全防范系統(tǒng)。通用別克君越不僅在點(diǎn)火鑰匙上加入Passkey III安全防盜系統(tǒng)，還針對(duì)后行李箱結(jié)構(gòu)進(jìn)行了改進(jìn)，變?yōu)檫b控開啟無(wú)鎖芯防盜模式，大大減低了被盜被撬的幾率，給車主財(cái)產(chǎn)方面的最大保護(hù)。

自動(dòng)感應(yīng)大燈和/或夜視輔助系統(tǒng)

自動(dòng)感應(yīng)大燈隨車輛周邊環(huán)境光線影響，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)識(shí)別判斷。雨霧天氣光線不夠，大燈會(huì)自動(dòng)亮起給駕駛者提供更安全的行車環(huán)境。后期廠家又延伸到自適應(yīng)大燈系統(tǒng)，這更高級(jí)的系統(tǒng)會(huì)因方向而調(diào)節(jié)(在車輛轉(zhuǎn)向時(shí)會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)燈光)。它們也可以是車速感應(yīng)式車燈(可以改變光束的長(zhǎng)度或高度)，或者對(duì)環(huán)境光進(jìn)行補(bǔ)償。

夜視系統(tǒng)可以有不同的形式，如基本的紅外線大燈或熱成像攝像機(jī)。但是無(wú)論采用何種科技，作用都一樣：在夜間或者視線不明的情況下，幫助您看清更遠(yuǎn)處的路面并且辨別接近1000 英尺外道路上的動(dòng)物、人或樹木。圖像在駕駛室中的顯示屏上形成，使肉眼難于看清的障礙物體提前被駕駛者掌控，目前博世公司開發(fā)的夜視系統(tǒng)則具有以上功能，但價(jià)格很是昂貴，即使是超豪華轎車目前也基本為選配系統(tǒng)。相信不久將來(lái)這一更高級(jí)的系統(tǒng)也會(huì)被中高級(jí)轎車所選用。

所用車型：凱迪拉克、雷克薩斯、林肯、梅塞德斯-奔馳S系等 相關(guān)運(yùn)用車型

(ASR奔馳/TCS凱迪拉克/TCR豐田/DCT寶馬、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESP博世/DSC寶馬/VSC豐田/VDC日產(chǎn)/VSA本田)、陡坡緩降系統(tǒng)（HDC）、自動(dòng)駐車/上坡輔助系統(tǒng)、高位剎車燈（第三剎車燈）等這些都屬于汽車主動(dòng)安全配置產(chǎn)品。除了以上這些在操控性方面的主動(dòng)安全設(shè)施外，還有基于圖像處理技術(shù)以及雷達(dá)感應(yīng)技術(shù)，可以提前預(yù)防和緩解交通事故的汽車主動(dòng)安全用品。其中以基于圖像處理技術(shù)原理的碰撞預(yù)警系統(tǒng)為目前汽車主動(dòng)安全產(chǎn)品中的領(lǐng)航者。

最新汽車主動(dòng)安全技術(shù)

驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)

VSC車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)

四輪轉(zhuǎn)向控制技術(shù)

衛(wèi)星導(dǎo)航與車距控制系統(tǒng)

自動(dòng)剎車系統(tǒng)

LWDS車道偏離預(yù)警系統(tǒng)

LNVS夜視系統(tǒng)

FCWS前碰撞預(yù)警系統(tǒng)

HMWS車距監(jiān)控系統(tǒng)

HUD抬頭顯示系統(tǒng)

最新主動(dòng)安全產(chǎn)品運(yùn)用車型

1、VOLVO-XC60 城市安全系統(tǒng)，自動(dòng)剎車。

2、奔馳公司，自動(dòng)報(bào)警、自動(dòng)鎖定車速剎車。

3、福建東南汽車工業(yè)集團(tuán)----東南（三菱君閣）旗艦版已經(jīng)配套車道偏離預(yù)警系統(tǒng)。

4、(VOLVO-S80)配套車道偏離預(yù)警；

5、(BMW-X5)配套車道偏離預(yù)警和HUD抬頭顯示系統(tǒng)；

6、(寶馬-745)配套被動(dòng)式紅外夜視系統(tǒng)；

7、新（奔馳-E350）帶車道偏離預(yù)警和主動(dòng)夜視系統(tǒng)上市；

8、新（凌志）LS460和E350已經(jīng)配套視覺和雷達(dá)結(jié)合防撞系統(tǒng)；

9、現(xiàn)代頂級(jí)豪車（雅科仕）帶車道偏離預(yù)警上市；

10、(雪鐵龍C4)配套車道偏離預(yù)警系統(tǒng)；

11、英菲尼迪頂級(jí)版和起亞k7北京車展也展示帶車道偏離警報(bào)器系統(tǒng)的車；

12、歐洲2012年新車必須強(qiáng)制安裝車道偏離預(yù)警（LWDS）。

國(guó)際市場(chǎng)運(yùn)用

國(guó)際市場(chǎng)運(yùn)用

編輯本段綜述

雖然人們采用各種方法來(lái)保證駕駛員的安全，但是如何避免事故發(fā)生才是我們對(duì)于未來(lái)車輛安全的討論重點(diǎn)。因?yàn)橹挥凶畲蟪潭鹊販p少事故發(fā)生率，才能最好地體現(xiàn)車輛安全?？梢灶A(yù)見，主動(dòng)安全將成為未來(lái)汽車安全技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)和趨勢(shì)。在不斷完善被動(dòng)安全系統(tǒng)的同時(shí)，逐漸地發(fā)展和應(yīng)用主動(dòng)安全系統(tǒng)，盡量避免事故的發(fā)生，結(jié)合行人保護(hù)的概念和技術(shù)的引入，完善對(duì)行人的保護(hù)是當(dāng)今汽車安全的發(fā)展趨勢(shì)。通過(guò)數(shù)據(jù)總線進(jìn)行系統(tǒng)集成，可以將汽車安全的很多方面，例如防駕駛瞌睡裝置、輪胎壓力監(jiān)測(cè)報(bào)警裝置、行人碰撞保護(hù)裝置集成在一起，提高汽車的安全性能。未來(lái)智能行人保護(hù)系統(tǒng)(IPPS)、高級(jí)駕駛員輔助系統(tǒng)、保持車道狀態(tài)系統(tǒng)、夜視系統(tǒng)、高靈敏度雷達(dá)傳感器和激光雷達(dá)技術(shù)的應(yīng)用將大大提高汽車主動(dòng)安全的水平。歐盟委員會(huì)和日本政府已頒布了新法規(guī)來(lái)保護(hù)行人和其他易受傷的道路使用者。相信隨著技術(shù)和立法的不斷完善，汽車主動(dòng)安全技術(shù)將成為未來(lái)汽車安全技術(shù)發(fā)展的重點(diǎn)。它將與被動(dòng)安全技術(shù)一起發(fā)揮作用，保證駕駛員和行人的安全。汽車安全性已經(jīng)不僅是個(gè)技術(shù)問(wèn)題，在某種程度上也是一個(gè)重要的社會(huì)問(wèn)題。汽車的主動(dòng)安全性因其定位于防患于未然，所以有著廣闊的發(fā)展前景，越來(lái)越受到汽車生產(chǎn)企業(yè)、政府管理部門和消費(fèi)者的重視。

在汽車業(yè)群雄逐鹿的今天，中國(guó)汽車工業(yè)必須順應(yīng)汽車主動(dòng)安全技術(shù)發(fā)展的方向，在我國(guó)有計(jì)劃、有步驟地發(fā)展現(xiàn)代汽車主動(dòng)安全技術(shù)是勢(shì)在必行的。目前國(guó)內(nèi)主動(dòng)安全技術(shù)的研發(fā)還比較滯后，但廣闊的前景不言而喻。當(dāng)然主動(dòng)安全的意識(shí)要不斷的推廣普及，讓更多的人加入主動(dòng)安全的行列中。更希望涌現(xiàn)一批像南京運(yùn)泰汽車自動(dòng)防撞器銷售有限公司這樣的以（關(guān)愛生命，造福人類）為主旨致力于推廣主動(dòng)安全事業(yè)的單位。

第五篇：淺談汽車主動(dòng)安全技術(shù)的應(yīng)用

汽車主動(dòng)安全技術(shù)概述

主動(dòng)安全性又稱“積極安全性”,所謂主動(dòng)可理解為防范于未然。重點(diǎn)是將車輪懸架、制動(dòng)和轉(zhuǎn)向的性能達(dá)到最好的程度,盡量提高汽車行駛的穩(wěn)定性和舒服性,減少行車時(shí)所產(chǎn)生的偏差。汽車主動(dòng)安全技術(shù)的具體應(yīng)用

汽車安全技術(shù)隨著科技的發(fā)展有了較大提高,在當(dāng)代的汽車上安全性成為衡量一輛汽車相當(dāng)重要的指標(biāo)。主動(dòng)安全技術(shù)發(fā)展至今已經(jīng)有了很大的完善,比如現(xiàn)在很成熟的電子控制防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)還有電控驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR)、ESP等等。2.1 電子控制防抱死制動(dòng)系統(tǒng)(ABS)(1)ABS的概述:ABS是Anti-lockBrakingSystem縮寫。世界上最早的ABS系統(tǒng)是首先在飛機(jī)上應(yīng)用的,后來(lái)又成為高級(jí)轎車的標(biāo)準(zhǔn)配備,現(xiàn)在則大多數(shù)轎車都裝有ABS。眾所周知,剎車時(shí)不能一腳踩死,而應(yīng)分步剎車,一踩一松,直至汽車停下,但遇到急剎時(shí),常需要汽車緊急停下來(lái),很想一腳到底就把汽車停下,這時(shí)由于車輪容易發(fā)生抱死不轉(zhuǎn)動(dòng),從而使汽車發(fā)生如前輪抱死引起汽車失去轉(zhuǎn)彎能力,后輪抱死容易發(fā)生甩尾事故等等。安裝ABS就是為解決剎車時(shí)車輪抱死這個(gè)問(wèn)題的,裝有ABS的汽車,能有效控制車輪保持在轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)而不會(huì)抱死不轉(zhuǎn),從而大大提高了剎車時(shí)汽車的穩(wěn)定性及較差路面滌件下的汽車制動(dòng)性能。

(2)ABS的工作原理:無(wú)論是液壓制動(dòng)系統(tǒng)還是氣壓制動(dòng)系統(tǒng),電子控制防抱死系統(tǒng)(ABS)的組成均由傳感器、電子控制單元(ECU)和執(zhí)行器三部分組成。由傳感器感測(cè)車速和輪速的狀況傳給電子控制單元,再由電子控制單元控制執(zhí)行器(電磁閥)。電子式ABS是運(yùn)用電腦對(duì)各種數(shù)據(jù)進(jìn)行分析運(yùn)算從而得出結(jié)果的。電子式ABS由輪速傳感器、線束、電腦、ABS液壓泵、指示燈等部件構(gòu)成。能根據(jù)每個(gè)車輪的輪速傳感器的信號(hào),電腦對(duì)每個(gè)車輪分別施加不同的制動(dòng)力,從而達(dá)到科學(xué)合理分配制動(dòng)力的效果。

目前,裝備在車輛上最常見的是四傳感器四通道ABS系統(tǒng),每個(gè)車輪都由獨(dú)立的液壓管路和電磁閥控制,可以對(duì)單個(gè)車輪實(shí)現(xiàn)獨(dú)立控制。這種結(jié)構(gòu)能實(shí)現(xiàn)良好的防抱死功能。

(3)ABS的使用常識(shí):現(xiàn)在基本上所有的乘用車都加裝了ABS系統(tǒng),對(duì)提升車輛的主動(dòng)安全性能起到了很大的作用,但若使用不當(dāng),效果也會(huì)大打折扣。在這里,我們對(duì)ABS的使用原則歸納為“四要、七不要”。

四要:(1)要始終踩住制動(dòng)踏板不放松,這 樣 才能 保證足夠和 持續(xù)的制動(dòng)力,使ABS有效地發(fā)揮作用。(2)要保持足夠的安全車距。一般情況下,最小車距不應(yīng)低于50m,當(dāng)車速超過(guò)50km/h時(shí),最小車距與車速 數(shù) 值 相 同,如100km/h時(shí) 最 小 車 距 為100m。

(3)要事先熟悉ABS,使自己對(duì)ABS工作時(shí)的制動(dòng)踏板抖動(dòng)有準(zhǔn)備和適應(yīng)能力。(4)要事先閱讀汽車駕駛員手冊(cè)。

七不要:(1)不要認(rèn)為有了ABS就可以隨心所欲地駕駛。ABS也不是絕對(duì)保險(xiǎn)的,在車速過(guò)高和轉(zhuǎn)彎過(guò)急的情況下,若車輛制動(dòng)得過(guò)急過(guò)猛,則汽車仍然會(huì)產(chǎn)生側(cè)滑。

(2)不要采用“點(diǎn)剎”制動(dòng)。裝上ABS后,由于ABS能自動(dòng)調(diào)整制動(dòng)力,因此在實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí),可一腳將踏板踩到底而不松開,不要擔(dān)心車輪抱死打滑,否則將大大延長(zhǎng)制動(dòng)距離。

(3)不要被ABS的抖動(dòng)嚇住。ABS在起作用時(shí),會(huì)聽到它發(fā)出的噪音,該噪音是由液壓控制系統(tǒng)中的電磁閥和液壓泵工作時(shí)產(chǎn)生的,不可將腳從制動(dòng)踏板上移開,仍然要將制動(dòng)踏板踩死而不去管它。

(4)不可忽視ABS指示燈的檢查。正常情況下,按通點(diǎn)火開關(guān)后,此燈應(yīng)亮;大約3秒后自動(dòng)熄 滅。這一過(guò)程,實(shí)質(zhì)上是電子控制裝置在按自檢程序?qū)囕唫鞲衅鳌⒁簤赫{(diào)節(jié)器的控制閥進(jìn)行通電檢查,若此燈一直不亮,說(shuō)明ABS有故障。

(5)ABS指示燈不熄滅時(shí)不必恐慌。當(dāng)行車中ABS出現(xiàn)故障時(shí),防抱死制動(dòng)系統(tǒng)自動(dòng)將原制動(dòng)系統(tǒng)的油路接通,汽車上的原制動(dòng)系統(tǒng)仍然工作, 只是沒有了ABS,注意檢修就可以了。(6)不可私自拆換ABS的電腦單元。如果電腦發(fā)現(xiàn)故障,應(yīng)更換整個(gè)電腦單元。(7)對(duì)裝配了ABS,但是希望改裝的車輛,請(qǐng)勿拆裝制動(dòng)管路與ABS單元連接的螺母。電控驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)(ASR)(1)ASR的概述:ASR是防滑調(diào)節(jié)系統(tǒng)(anti—spinregulation),其目的就是要防止車輛尤其是大馬力的汽車在起步、加速情況下驅(qū)動(dòng)車輪打滑的現(xiàn)象,以維持車輛行駛的方向性和穩(wěn)定性,保持好的操控以及適當(dāng)?shù)尿?qū)動(dòng)力,保證良好的行車安全。

(2)ASR的功用及原理:當(dāng)汽車加速時(shí)ASR將車輪的滑動(dòng)力控制在一定的范圍內(nèi),從而防止驅(qū)動(dòng)車輪加速時(shí)滑動(dòng)。它的功能一是提高牽引力,二是保持汽車的行駛穩(wěn)定性。行駛在易滑的路面上,沒有ASR的汽車加速時(shí)驅(qū)動(dòng)輪容易打滑,如果是后輪驅(qū)動(dòng)的車輛容易發(fā)生甩尾;如果是前輪驅(qū)動(dòng)的車輛容易方向失控。有ASR時(shí),汽車在加速時(shí)就不會(huì)有或者說(shuō)能減輕這種現(xiàn)象, 即:在轉(zhuǎn)彎時(shí),如果發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑,則會(huì)導(dǎo)致整個(gè)車輛向一側(cè)偏移。當(dāng)有ASR時(shí),就會(huì)使車輛沿著正確的路線轉(zhuǎn)向。4 車輛電子穩(wěn)定裝置(ESP)(1)ESP的 概 述 :ESP電 子 穩(wěn) 定 裝 置(Electronic Stablity Program)是由奔馳汽車公司首先應(yīng)用在它的A級(jí)車上的。ESP實(shí)際上是一種牽引力控制系統(tǒng),與其他牽引力控制系統(tǒng)比較,ESP不但控制驅(qū)動(dòng)輪,而且可控制從動(dòng)輪。如后輪驅(qū)動(dòng)汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過(guò)多情況,此時(shí)后輪失控而甩尾,ESP便會(huì)剎慢外側(cè)的前輪來(lái)穩(wěn)定車子;在轉(zhuǎn)向過(guò)少時(shí),為了校正循跡方向,ESP則會(huì)剎慢內(nèi)后輪,從而校正行駛方向。

(2)ESP的工作原理:ESP系統(tǒng)通常是支援ABS及ASR(驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng),又稱牽引力控制系統(tǒng))的功能。它通過(guò)對(duì)從各傳感器傳來(lái)的車輛行駛狀態(tài)信息進(jìn)行分析,然后向ABS、ASR發(fā)出糾偏指令,來(lái)幫助車輛維持動(dòng)態(tài)平衡。ESP可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性,在轉(zhuǎn)向過(guò)度或轉(zhuǎn)向不足的情形下效果更加明顯。ESP一般需要安裝轉(zhuǎn)向傳感器、車輪傳感器、側(cè)滑傳感器、橫向加速度傳感器等。ESP可以監(jiān)控汽車行駛狀態(tài),并自動(dòng)向一個(gè)或多個(gè)車輪施加制動(dòng)力,以保持車子在正常的車道上運(yùn)行,甚至在某些情況下可以進(jìn)行每秒150次的制動(dòng)。目前ESP有3種類型:能向4個(gè)車輪獨(dú)立施加制動(dòng)力的四通道或四輪系統(tǒng);能對(duì)兩個(gè)前輪獨(dú)立施加制動(dòng)力的雙通道系統(tǒng);能對(duì)兩個(gè)前輪獨(dú)立施加制動(dòng)力和對(duì)后輪同時(shí)施加制動(dòng)力的三通道系統(tǒng)。

通過(guò)這次對(duì)汽車主動(dòng)安全技術(shù)的分析與思考,使我們對(duì)汽車安全技術(shù)有了更深刻的認(rèn)識(shí),同時(shí),也要提醒我們有車一族的朋友們,即使汽車安全技術(shù)再發(fā)展,再完善,我們還是要謹(jǐn)慎駕駛,遵循我國(guó)的交通規(guī)則,速度不要太快,汽車安全技術(shù)再提高也不是萬(wàn)能的,因?yàn)樗鼈円矡o(wú)法對(duì)抗物理學(xué)定律,如果汽車跑得太快,在某些情況下仍可能出事故。