第一篇：船舶航行安全承包合同

船舶航行安全承包合同

甲：

乙：

為了確保船舶安全，更好的發(fā)展本船經(jīng)濟(jì)，現(xiàn)經(jīng)甲、雙方友好協(xié)商，本著自覺自愿，相互坦誠(chéng)互利的原則，特制訂以下船舶安全航行合同：

一、甲方以每月：叁萬(wàn)柒仟伍佰元人民幣的（其中包括伙食費(fèi)）總費(fèi)用將本船的開船、機(jī)艙、水手，司務(wù)伙食等全權(quán)承包給乙方，費(fèi)用甲方每月付三萬(wàn)元給乙方，年底停航余款全部付清。乙方及乙方聘請(qǐng)人員與甲方不存在勞動(dòng)合同關(guān)系或雇主雇工關(guān)系。人員安全乙方自己負(fù)全責(zé)與甲方無(wú)關(guān)。

二、乙方在合同期內(nèi)必須無(wú)條件服從甲方的領(lǐng)導(dǎo)，全心全意服務(wù)好本船，絕對(duì)確保本船的航行安全，同時(shí)要愛護(hù)船舶及其機(jī)械等一切物體，定期不定期的保養(yǎng)本船機(jī)械等。

三、乙方安排在本船服務(wù)人員不得少于五人，其中開船最少兩人，機(jī)艙最少一人，燒飯一人等，中途如有人休息需有人頂班。不得在船上酗酒賭博。

四、乙方要保證本船航次，不得怠工，每月平均跑滿五個(gè)航次后，每多跑一個(gè)航次提取其純利潤(rùn)的五分之一為乙方獎(jiǎng)金。

五、乙方平時(shí)要自覺配合甲方留守人員做好平時(shí)船體等方面的維護(hù)保養(yǎng)。

六、乙方對(duì)本船的維護(hù)修理要做到勤儉節(jié)約，能修則修，實(shí)在不行提前報(bào)于甲方購(gòu)買。

七、乙方在裝卸貨物和拋錨期間要絕對(duì)安排有人員值班，確保船舶安全，要絕對(duì)保證船上電話通訊等暢通，要做到24小時(shí)有人在駕駛室值班接聽。

八、乙方如果不按規(guī)定造成本船損失，照價(jià)賠償。平時(shí)要自覺接受甲方留守人員監(jiān)督。乙方在船舶運(yùn)行過程中不按規(guī)定所遭受的罰款等處罰，由乙方自行承擔(dān)。

九、甲方在合同實(shí)施過程中如發(fā)現(xiàn)有乙方不合適人員，乙方要及時(shí)換員。甲方有權(quán)隨時(shí)清退乙方不合適人員

十、甲方所付的年承包費(fèi)用肆拾伍萬(wàn)圓人民幣內(nèi)含國(guó)家規(guī)定的所有勞保福利及保險(xiǎn)在內(nèi)，望承包人自己主動(dòng)辦理，一切后果與甲方本船船東無(wú)關(guān)。

以上規(guī)定甲乙雙方要自覺遵守，嚴(yán)格執(zhí)行，甲方保證每月按時(shí)支付乙方叁萬(wàn)元，乙方保證認(rèn)真履行職責(zé)，否則經(jīng)濟(jì)制裁并自覺接受。本合同一式兩份，甲乙雙方各執(zhí)一份，本合同自簽訂之日起生效。

甲方簽字：乙方簽字：

二○一二年月日

第二篇：SMIB01船舶安全航行須知

2006.11.15 船舶安全航行須知 SMIB01-1

船舶安全航行須知

1總則

本須知對(duì)船舶安全航行作了規(guī)定，以確保航行安全。2職責(zé)

2.1船長(zhǎng)對(duì)航行安全負(fù)全責(zé)；

2.2船員按職責(zé)分工做好各項(xiàng)航行準(zhǔn)備和檢查工作； 2.3航行中值班駕駛員應(yīng)認(rèn)真履行值班職責(zé)，確保航行安全。3實(shí)施步驟 3.1開航前

.1全體船員必須于開航前一個(gè)半小時(shí)（或按船長(zhǎng)規(guī)定的時(shí)間）回船，按各人職責(zé)做好出航準(zhǔn)備及檢查工作。開航前檢查項(xiàng)目包括：簽證/人員/伙食/淡水/汽笛 /雷達(dá)/ GPS/磁羅經(jīng)/測(cè)深儀/甚高頻和其他通信設(shè)備/航海圖書資料/船舶吃水/操舵系統(tǒng)/校對(duì)車鐘/校對(duì)時(shí)鐘/試錨機(jī)/試絞纜機(jī)/號(hào)燈號(hào)型/燃油/潤(rùn)滑油/試主機(jī)/發(fā)電機(jī)/空壓機(jī)/水密門窗/甲板移動(dòng)物固定。

.2由船長(zhǎng)主持召開航前會(huì)議，明確航前任務(wù)、計(jì)劃、注意事項(xiàng)，確認(rèn)航前準(zhǔn)備及檢查工作完成情況。航前會(huì)議應(yīng)記錄于“航海日志”。3.2 進(jìn)出港和內(nèi)河航行

.1 抵港前詳細(xì)了解并嚴(yán)格遵守所到港口的航行法規(guī)；仔細(xì)審閱海圖、航告，了解所到港口天氣及航道、錨地的詳細(xì)情況；

.2抵港前對(duì)系泊設(shè)備、錨設(shè)備、吊貨設(shè)備、應(yīng)急設(shè)備、通訊設(shè)備、主輔機(jī)、舵機(jī)等進(jìn)行全面的檢查或試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)解決并做好記錄。

.3 根據(jù)慣例懸掛國(guó)旗、船名旗及各種規(guī)定的信號(hào)旗及號(hào)型，及時(shí)開關(guān)規(guī)定的號(hào)燈。.4進(jìn)出港時(shí)，船長(zhǎng)應(yīng)在駕駛臺(tái)，輪機(jī)長(zhǎng)在機(jī)艙親自指揮或操作。

.5值班駕駛員應(yīng)嚴(yán)格遵守有關(guān)港口規(guī)章、國(guó)際海上避碰規(guī)則和內(nèi)河避碰規(guī)則；任何時(shí)候應(yīng)以安全航速行駛和保持正規(guī)了望，及時(shí)掌握航道、航標(biāo)、航行信號(hào)、水文、氣象、來(lái)往船舶動(dòng)態(tài)和周圍環(huán)境，結(jié)合本船操作性能，采取一切有效措施，保證航行安全。

.6在船舶交通管理（VTS）中心控制的水域，船舶應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定向交通管理中心報(bào)告，并接受該中心海事執(zhí)法人員的指令。

.7航經(jīng)作業(yè)區(qū)、碼頭、橋梁、叉河口等復(fù)雜地段要及早控制好船速，謹(jǐn)慎駕駛通過。.8掌握橋梁和高壓電線的凈空高度，以免發(fā)生觸損事故。

.9航經(jīng)淺水水域要計(jì)算好潮水，控制0 6 好船速，必要時(shí)候等潮水。

.10無(wú)特殊情況應(yīng)靠航道右側(cè)，或航道中央航行；需駛向航道左側(cè)時(shí)應(yīng)觀察周圍環(huán)境，無(wú)礙他船航行時(shí)方可行動(dòng)。

.11前方有船時(shí)應(yīng)密切觀察動(dòng)向，及早采取避讓措施，警惕違章船艇和夜間無(wú)燈小艇。

版本3.0

廈門達(dá)峰船舶管理有限公司 修改01 2006.11.15 船舶安全航行須知 SMIB01-2.12當(dāng)值班駕駛員如遇周圍環(huán)境復(fù)雜或避讓有困難時(shí)，應(yīng)及早通知船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)指揮。.13注意氣象變化，警惕地區(qū)性雷雨大風(fēng)（石湖風(fēng)），及早擇地錨泊抗風(fēng)。

.14充分利用甚高頻，并在約定的頻道上播發(fā)或交換船位、舵向、航速，彼此了解操作意圖，協(xié)商避讓辦法及措施。

.15正確熟練操作雷達(dá)等導(dǎo)航儀器，協(xié)助避讓和操縱船舶。

.16值班駕駛員應(yīng)根據(jù)周圍環(huán)境情況使用多種方法測(cè)定船位，以確定船位的準(zhǔn)確性。3.3海上航行

.1值班駕駛員任何時(shí)候都應(yīng)以安全航速行駛，按船長(zhǎng)所規(guī)定的航線及航向航行，除為了挽救危險(xiǎn)局面，否則不得擅自更改航線，并應(yīng)于危險(xiǎn)消除后盡快回復(fù)原航線及做好記錄。

.2值班駕駛員應(yīng)完全熟悉所裝備的助航儀器的使用方法，包括其性能及局限性。.3值班駕駛員每一小時(shí)至少測(cè)定船位一次。對(duì)船位有懷疑不能自行解決時(shí)應(yīng)即報(bào)告船長(zhǎng)。.4凡駛經(jīng)險(xiǎn)要或水深有顯著變化地區(qū)，或?yàn)楸苊鈹R淺或觸礁時(shí)，應(yīng)至少每半小時(shí)進(jìn)行測(cè)深、定位，并積累經(jīng)驗(yàn)以備必要時(shí)使用。

.5嚴(yán)格遵守《避碰規(guī)則》，前方有船時(shí)應(yīng)密切觀察其相對(duì)方位，倘無(wú)變化或變化很少時(shí)應(yīng)認(rèn)為存在碰撞危險(xiǎn)，要及早按規(guī)則規(guī)定采取正確避讓措施，保證安全會(huì)遇。遇漁船群時(shí)，要降低車速，準(zhǔn)備主機(jī)，按章謹(jǐn)慎避讓。當(dāng)值駕駛員如避讓有困難，應(yīng)及早通知船長(zhǎng)上駕駛臺(tái)親自指揮。

.6交班人員如正在進(jìn)行避讓操作應(yīng)延遲交班，直到完成并恢復(fù)正常航行后再行交班。

.7霧航時(shí)嚴(yán)格遵守避碰規(guī)則的規(guī)定以適合當(dāng)時(shí)情況的安全航速行駛。在雷達(dá)中發(fā)現(xiàn)來(lái)船時(shí)應(yīng)進(jìn)行連續(xù)的、系統(tǒng)的觀察，作運(yùn)動(dòng)圖或其他有效手段以判斷他船航向、航速和最近的接近距離。如有碰撞危險(xiǎn)，應(yīng)采取有效的避讓措施。不論是變向還是變速都應(yīng)是大幅度的。充分利用VHF來(lái)獲得他船早期的動(dòng)態(tài)信息協(xié)助避讓。

.8進(jìn)出新辟港口船長(zhǎng)必須親自指揮。值班駕駛員必須保持不間斷了望，迅速、準(zhǔn)確地傳達(dá)船長(zhǎng)命令，正確記載。

.9航行沿海航線時(shí)應(yīng)執(zhí)行《海圖作業(yè)規(guī)定》進(jìn)行正規(guī)海圖作業(yè)。

.10值班駕駛員應(yīng)熟悉所有導(dǎo)航設(shè)備的性能和操作程序，并檢驗(yàn)是否經(jīng)常處于良好工作狀態(tài)。4 附錄

抵港前/開航前檢查表（SMIB01-表1）

版本3.0

廈門達(dá)峰船舶管理有限公司 修改01

第三篇：影響船舶航行安全的因素

影響船舶航行安全因素分析

今年2月2日，載有近1400人的埃及 “薩拉姆98”號(hào)客輪在紅海海域沉沒，釀成了震驚世界的重大海難。400多人生還，近800人失蹤。據(jù)悉，惡劣天氣是造成客輪沉沒的主要因素。但駕駛?cè)藛T玩忽職守、船齡嚴(yán)重老化、船員缺乏必要的應(yīng)急訓(xùn)練等等也是導(dǎo)致這次海難的重要原因。這次海難再次引起了各國(guó)政府對(duì)船舶航行安全的高度關(guān)注。加強(qiáng)影響船舶航行安全因素分析及對(duì)策研究,確保船舶航行更安全，成為海事部門面臨的重要課題。

影響船舶航行安全的因素

船舶安全一直是航運(yùn)界非常關(guān)注的問題,長(zhǎng)期以來(lái),世界各海運(yùn)國(guó)家在船舶安全方面做了大量工作。然而，隨著近年來(lái)航運(yùn)業(yè)的快速發(fā)展，全球范圍內(nèi)的船舶碰撞、擱淺、火災(zāi)、爆炸、污染等事故屢屢發(fā)生,并造成了嚴(yán)重后果。綜合分析這些事故，可以發(fā)現(xiàn)，影響船舶航行安全的因素主要有人為因素、船舶因素和環(huán)境因素三方面。1.人為因素

人為因素主要是船員的誤操作、責(zé)任心不強(qiáng)或人員素質(zhì)不高等造成的事故。IMO在ISM規(guī)則中指出，海上事故的發(fā)生約有80%是由于人為因素引起的。因此，研究人為因素，客觀分析航運(yùn)中人員操作行為的風(fēng)險(xiǎn)并采取相應(yīng)預(yù)防措施顯得至關(guān)重要。筆者認(rèn)為，人為因素主要表現(xiàn)為人的心理、生理、行為能力等方面存在缺陷或問題，導(dǎo)致事故的發(fā)生成為可能。當(dāng)駕駛員在船舶航行中處于不良的心理狀態(tài)，如緊張、激動(dòng)、孤獨(dú)，就很容易造成感知錯(cuò)誤，繼而錯(cuò)誤判斷，再就是操作失誤。生理因素主要包括船員身體健康程度和疲勞兩方面。船舶長(zhǎng)期在海上航行，船員不僅要能夠長(zhǎng)時(shí)間持續(xù)工作，還要承受不同航區(qū)氣候的變化。因此，船員的身體健康與否會(huì)對(duì)船舶航行安全構(gòu)成直接影響。同時(shí)，駕駛員的大腦疲勞在生理上表現(xiàn)為感覺遲鈍，動(dòng)作不準(zhǔn)確且靈敏性降低，在心理上表現(xiàn)為注意力不集中，思維遲緩，反應(yīng)慢，心情煩躁等，因此,疲勞會(huì)使不安全行為增加，船舶操縱質(zhì)量下降，避碰反應(yīng)速度變慢，導(dǎo)致船舶安全事故或潛在安全事故增加。

人的行為能力則較集中地體現(xiàn)在船員的專業(yè)技能上，它不僅與船員的知識(shí)有關(guān)，而且與經(jīng)驗(yàn)、工作崗位和語(yǔ)言能力有關(guān)。如對(duì)航路不熟悉，錯(cuò)誤使用儀器等，容易給航行帶來(lái)潛在危險(xiǎn)。隨著船舶本身導(dǎo)航儀器以及通訊方式、通訊工具的不斷復(fù)雜化，航運(yùn)業(yè)對(duì)航海人員知識(shí)要求越來(lái)越高。而且，船員需要理解避碰規(guī)則等法規(guī)。很多海難事故的發(fā)生僅僅是因?yàn)榇瑔T對(duì)避碰規(guī)則的不理解造成的。駕駛員還必需具備一定的航行經(jīng)驗(yàn)。STCW公約對(duì)船員發(fā)證時(shí)要求必需具備一定的海上服務(wù)資歷。2.船舶因素

船舶因素包括船舶本身和船舶管理兩方面。船舶質(zhì)量、船舶適航是船舶安全航行的前提。當(dāng)然，船舶自身因素還包括機(jī)艙各種消防和救生、機(jī)械電氣設(shè)備、安全措施、駕駛室的導(dǎo)航設(shè)備及各種自動(dòng)化系統(tǒng)等是否正常運(yùn)行等。

前面已經(jīng)提到，海上事故約有80%是由于人為因素引起，而人為因素中約有80%可以通過有效的管理加以控制的，即通過強(qiáng)化公司的內(nèi)部管理和船舶的安全管理加以控制。海事檢查發(fā)現(xiàn)，地方和民營(yíng)船公司所屬船舶的安全缺陷明顯多于國(guó)家骨干航運(yùn)企業(yè)所屬船舶。只有有效的管理，才能使公司的各個(gè)部門、船上各個(gè)環(huán)節(jié)和不同的個(gè)體，有機(jī)的聯(lián)系在一起，減少事故的發(fā)生。3.環(huán)境因素

環(huán)境因素是指天氣、海況、水域等。也包括船舶自身環(huán)境。影響海運(yùn)安全的氣象海況條件包括能見度、風(fēng)（浪）、洋流和潮汐等。海上是自由選擇航路的水域，但海域航道寬度、航道深度、航道彎曲角度、航道交叉狀況等對(duì)海運(yùn)安全有一定的影響。海域交通環(huán)境因素也非常重要。海域船舶交通流量、海域通航秩序是衡量海域交通環(huán)境的重要指標(biāo)。大量數(shù)據(jù)表明，離岸10海里左右的海域最易發(fā)生海事，原因除了由于航道條件不好及絕大部分的淺灘、暗礁、沉船等礙航物都分布在沿海區(qū)域，造成船舶操縱困難發(fā)生事故外，另一個(gè)重要的原因是沿岸海域船舶通航密度大，船舶發(fā)生碰撞事故的機(jī)率增大。

船舶自身環(huán)境包括工作環(huán)境和生活環(huán)境。長(zhǎng)航線的航行中有的在短期內(nèi)經(jīng)歷不同的季節(jié)變化，以及各種油類、化學(xué)品揮發(fā)產(chǎn)生的污染，都加重了船員的生理、心理負(fù)荷等等。由于船上生活空間狹小，人群?jiǎn)我?，角色固定，加上較長(zhǎng)時(shí)間與社會(huì)、家庭分離，使得船員的生活單調(diào)、枯燥。因此，創(chuàng)造一個(gè)安全、舒適的生活環(huán)境對(duì)提高工效、減少疲勞和消除人的不安全行為、杜絕或減少事故發(fā)生非常重要。

相關(guān)對(duì)策及建議

綜合分析影響船舶航行安全的三方面因素，結(jié)合海事工作實(shí)際，筆者提出建議如下：

1.強(qiáng)化船員素質(zhì)培養(yǎng)和管理機(jī)制

船舶航行安全中人為因素是目前水上交通事故預(yù)防的重點(diǎn)。因此，要加強(qiáng)各環(huán)節(jié)的預(yù)防，強(qiáng)化船員素質(zhì)培養(yǎng)和管理機(jī)制。首先在選拔駕駛?cè)藛T時(shí)，應(yīng)注意候選人的心理因素。船員公司應(yīng)把駕駛?cè)藛T按氣質(zhì)等因素分類，對(duì)駕駛?cè)藛T的心理因素要做到心中有數(shù)。這樣在一定程度上減少駕駛?cè)藛T由于心理因素所造成的失誤。其次要減少疲勞對(duì)駕駛?cè)藛T的影響，建立合理的工作及生活節(jié)律，充分休息和睡眠，豐富船員的業(yè)余生活，加強(qiáng)勞動(dòng)時(shí)間管理，提高船舶作業(yè)效率，以減少水上事故。再次，減少駕駛?cè)藛T因技能因素造成的失誤。建立船員培訓(xùn)、發(fā)證和跟蹤管理的監(jiān)督機(jī)制，強(qiáng)化安全管理體系審核，加強(qiáng)培訓(xùn)管理，提高培訓(xùn)質(zhì)量，嚴(yán)把考試評(píng)估和發(fā)證關(guān)，注重船員知識(shí)更新和水上資歷的要求，以提高船員的適任能力。還要提高高級(jí)船員的管理能力。船舶管理專業(yè)人才不僅僅需要豐富的船舶實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，還需要掌握現(xiàn)代國(guó)際航運(yùn)和管理的理論知識(shí)，具有良好的綜合素質(zhì)。2.實(shí)施船舶安全管理體系

IS M規(guī)則實(shí)施的目標(biāo)是保證海上安全，防止人身傷害或生命損失，避免對(duì)海洋環(huán)境和財(cái)產(chǎn)造成損害。我國(guó)大部分船公司己初步建立了安全管理體系。由于船舶安全管理體系中，船員是最終的執(zhí)行者，船員對(duì)實(shí)施 IS M規(guī)則的責(zé)任感、熱情和實(shí)際業(yè)務(wù)能力對(duì)實(shí)施效果起著決定性的作用。所以加強(qiáng)對(duì)船員的監(jiān)督管理，使其不斷學(xué)習(xí)，更新知識(shí)，熟識(shí)各種情況下的應(yīng)急操作，從而達(dá)到安全和環(huán)境保護(hù)的目的。3.繼續(xù)開展安全誠(chéng)信船舶評(píng)選

安全誠(chéng)信船舶制度是一項(xiàng)引導(dǎo)航運(yùn)公司遵守安全法規(guī)，加強(qiáng)船舶安全管理，并優(yōu)化國(guó)家海事管理資源的活動(dòng)。2003年中國(guó)海事局發(fā)布規(guī)定，開展安全誠(chéng)信船舶評(píng)比活動(dòng)，2005年修訂評(píng)選規(guī)定，補(bǔ)充增加評(píng)選安全誠(chéng)信船長(zhǎng)內(nèi)容。根據(jù)評(píng)選規(guī)定，航運(yùn)公司和船長(zhǎng)分別提交評(píng)選申報(bào)表和相關(guān)材料，由海事局組織評(píng)選，符合規(guī)定條件的，頒發(fā)安全誠(chéng)信船舶或安全誠(chéng)信船長(zhǎng)證書，并予以公告。安全誠(chéng)信船舶免除24個(gè)月安全檢查；安全誠(chéng)信船舶由安全誠(chéng)信船長(zhǎng)連續(xù)擔(dān)任船長(zhǎng)的，免除36個(gè)月的船舶安全檢查并優(yōu)先辦理進(jìn)出港手續(xù)。4.繼續(xù)實(shí)施NSM規(guī)則

交通部海事局于2001年發(fā)布了《中華人民共和國(guó)船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》，即《國(guó)內(nèi)安全管理規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱“NSM規(guī)則”），于2003年1月1日起對(duì)第一批船舶（包括載客定額50人及以上跨省航行的客滾船、旅游船、高速客船和150總噸及以上的氣體運(yùn)輸船和散裝化學(xué)品船）生效，2004年7月1日起對(duì)第二批船舶，即載客定額50人及以上所有跨省航行的客船（內(nèi)河客渡船除外）和500總噸及以上的油船（港內(nèi)作業(yè)的除外）生效。NSM規(guī)則實(shí)施以來(lái)，多數(shù)航運(yùn)公司建立、完善了安全管理體系，促進(jìn)了安全和防污染管理責(zé)任的落實(shí)。同時(shí)，通過海事主管機(jī)關(guān)的審核、監(jiān)控，促進(jìn)了適用船舶安全和防污染管理水平，航運(yùn)公司的安全管理日趨規(guī)范，成效明顯，水上交通安全長(zhǎng)效管理機(jī)制逐步形成。5.開展綜合安全評(píng)估方法（FSA）應(yīng)用

該方法是近年來(lái)在國(guó)內(nèi)外海運(yùn)界已在應(yīng)用的一種結(jié)構(gòu)化和系統(tǒng)化的安全評(píng)估方法。該方法運(yùn)用安全經(jīng)濟(jì)學(xué)的基本原理，通過規(guī)范化的評(píng)估步驟,得出合理的并能有效控制風(fēng)險(xiǎn)的建議與措施,從而達(dá)到改進(jìn)安全工作和提高安全水平的目的。交通部海事局、中國(guó)船級(jí)社等的研究人員已在FSA 的應(yīng)用方面展開了一些研究工作。中國(guó)船級(jí)社制定了“中國(guó)船級(jí)社綜合安全評(píng)估應(yīng)用指南”。此后，又應(yīng)用FSA 對(duì)長(zhǎng)江高速船作了風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估,并對(duì)渤海灣客滾船進(jìn)行全面的FSA 研究。最近，國(guó)內(nèi)有些航運(yùn)單位已開始將FSA 應(yīng)用于特定航區(qū)船舶航行安全保障系統(tǒng)的研究工作。

第四篇：論大風(fēng)浪船舶航行安全

論大風(fēng)浪船舶航行安全

摘要：當(dāng)今的航海技術(shù)不斷發(fā)展, 各種保障航行安全的國(guó)際公約的制定,船舶向著大型化、高速化、專業(yè)化的方向發(fā)展,同時(shí)相應(yīng)的風(fēng)浪預(yù)報(bào)水平也不斷提高,但是大風(fēng)浪航行環(huán)境仍會(huì)對(duì)船舶航行的安全構(gòu)成威脅,由于惡劣的水文氣象條件導(dǎo)致海難事故,造成海上人身傷亡和船舶、財(cái)產(chǎn)損失的事件時(shí)有發(fā)生。

關(guān)鍵詞：大風(fēng)浪 氣象 操縱 航海

0 引

言

當(dāng)今的航海技術(shù)不斷發(fā)展, 各種保障航行安全的國(guó)際公約的制定,船舶向著大型化、高速化、專業(yè)化的方向發(fā)展,同時(shí)相應(yīng)的風(fēng)浪預(yù)報(bào)水平也不斷提高,但是大風(fēng)浪航行環(huán)境仍會(huì)對(duì)船舶航行的安全構(gòu)成威脅,由于惡劣的水文氣象條件導(dǎo)致海難事故,造成海上人身傷亡和船舶、財(cái)產(chǎn)損失的事件時(shí)有發(fā)生.由于在大風(fēng)浪中準(zhǔn)備不足，操作不慎及避讓不當(dāng)，導(dǎo)致船毀人亡的海難事故屢見不鮮。但大風(fēng)浪也不是不可戰(zhàn)勝的，因其有自身的客觀規(guī)律性在保證船舶具有足夠適航性的同時(shí)，運(yùn)用我們的專業(yè)知識(shí)及能力，將船舶本身具有的性能與當(dāng)時(shí)的外界風(fēng)浪條件適宜地協(xié)調(diào)起來(lái)，針對(duì)風(fēng)浪對(duì)船體的作用情況進(jìn)行妥善地處理即可達(dá)到安全操船的目的。

隨著現(xiàn)代海洋氣象科學(xué)的飛速發(fā)展以及衛(wèi)星通信和遙感技術(shù)的綜合利用，遠(yuǎn)洋船舶借助于氣象 導(dǎo)航以及路岸的全程跟蹤指導(dǎo)，為確?，F(xiàn)代航海業(yè)的發(fā)展和船舶航行安全提供了有力的科學(xué)保障機(jī) 制，船舶抵御自然界的影響的現(xiàn)代技術(shù)和能力也有了飛躍發(fā)展和提高，尤其是中長(zhǎng)期的天氣海況預(yù) 報(bào)為船舶提供了可操性的科學(xué)參考依據(jù)，為船舶提早采取應(yīng)變措施規(guī)避惡劣天氣海況影響給予了充 分的時(shí)間準(zhǔn)備。

1大風(fēng)浪中航行對(duì)船舶造成的影響

頂浪航行時(shí)，易發(fā)生拍底現(xiàn)象，特別是在浮態(tài)衡準(zhǔn)不符合規(guī)定時(shí);又由于與波浪的相對(duì)速度增大，縮短了涌浪與船舶的撞擊周期，使涌浪的碰撞次數(shù)增多，撞擊程度加劇，增大了對(duì)船體的危害。船長(zhǎng)L小于涌浪皮長(zhǎng)時(shí)，劇烈的縱搖會(huì)使螺旋槳露出水面空轉(zhuǎn)，使船舶強(qiáng)烈震動(dòng)，有時(shí)會(huì)造成槳葉脫落、尾軸斷裂，甚至尾殼板破裂進(jìn)水;船長(zhǎng)L與涌浪波長(zhǎng)相近時(shí)，船舶有可能同時(shí)受到一個(gè)或兩個(gè)波峰的作用，加劇發(fā)生中拱或中垂，使船體結(jié)構(gòu)變形，受到嚴(yán)重?fù)p傷。甚至船體斷裂。順浪或偏順浪航行時(shí)，如果平均波長(zhǎng)大于0.01L.,而且有效波高大于0.04L，當(dāng)波峰位于船中時(shí)，船舶穩(wěn)性會(huì)大量損失、該損失沒有涵蓋在現(xiàn)行完整穩(wěn)J吐衡準(zhǔn)中，應(yīng)由船長(zhǎng)考慮又由于波浪對(duì)船舶的影響時(shí)間相對(duì)延長(zhǎng)，如果船舶處在波峰，船舶達(dá)到“沖浪運(yùn)動(dòng)”的狀態(tài)時(shí)會(huì)被瞬時(shí)加速而發(fā)生打橫，船會(huì)大角度橫傾，諸多不利因素可能疊加，使船發(fā)生傾覆危險(xiǎn)二船速低于波速而船舶又位于波谷中，則涌浪會(huì)沖擊、淹沒船尾，螺旋槳和尾軸會(huì)受到損害;船體橫對(duì)風(fēng)浪而造成船體傾斜時(shí)，甲板大量上浪，對(duì)航行安全極為不利。

垂直于涌浪傳播方向航行時(shí)，船舶會(huì)發(fā)生橫搖、橫搖的幅度隨著二角浪的強(qiáng)度而增大大幅度的橫 搖會(huì)使船舶的一些設(shè)備，如救生艇、救生筏、救生圈、錨及其它甲板移動(dòng)物發(fā)生綁扎松動(dòng)、脫開，甚至?xí)θ牒＠?貨艙內(nèi)貨物移動(dòng)，加重船舶橫搖過程的傾斜程度;當(dāng)傾斜度達(dá)到一定角度時(shí)，船舶動(dòng)穩(wěn)性下降，甚至負(fù)值，從而導(dǎo)致船舶迅速傾覆的危險(xiǎn)

由于波濤的阻力，使船舶的主機(jī)作超負(fù)荷而降速，機(jī)電設(shè)備負(fù)荷大，而航海儀器、通訊設(shè)備及其它設(shè)備在涌浪的沖擊和船舶劇烈的振動(dòng)中，有可能受損出現(xiàn)不正常狀況再則船舶在大風(fēng)浪中航行，左右搖晃常達(dá)單舷20多度甚至30多度，并前后劇烈顛簸，機(jī)電設(shè)備負(fù)荷大，特別在壓載航行時(shí)，船舶吃水小容易飛車，易發(fā)生故障不僅給船舶操縱帶來(lái)困難，嚴(yán)重時(shí)主機(jī)失控，將導(dǎo)致船舶隨風(fēng)漂蕩而發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁;對(duì)那些初穩(wěn)性小的船舶橫風(fēng)漂蕩時(shí)可能發(fā)生翻傾沉沒，甲板上浪嚴(yán)重，直接沖擊各甲板機(jī)械，如錨機(jī)、絞纜機(jī)、起貨機(jī)等受甲板上浪的沖擊力易受損;甲板一些加固不妥的設(shè)備也會(huì)被浪沖走，甚至水密道門蓋被打壞，造成船舶局部進(jìn)水幾寒潮時(shí)、在寒冷的海區(qū)，甲板上裸露的油水管系易凍裂，壓載水管系、壓載水艙易結(jié)冰，排放水困難;甲板上浪結(jié)冰積雪，增加船舶的載重，對(duì)船舶的剩余浮力和穩(wěn)性產(chǎn)生不利的影響。安全對(duì)策與準(zhǔn)備

船上可以接收到的天氣信息越來(lái)越準(zhǔn)確，航海者應(yīng)熟悉天氣預(yù)報(bào)和氣象傳真圖的相關(guān)知識(shí)，并進(jìn)行連續(xù)的接收觀察和分析，從而較為準(zhǔn)確地估計(jì)出所航行海區(qū)的風(fēng)浪情況，預(yù)測(cè)船舶在航行中是否會(huì)遇到大風(fēng)浪，以及風(fēng)浪可能會(huì)達(dá)到何種程度。知道了本船的抗風(fēng)浪能力和所要遭遇的風(fēng)浪大小，就可以進(jìn)一步采取相應(yīng)的行動(dòng)了。在抗擊大風(fēng)浪的整個(gè)操作過程中，及早做好預(yù)防與準(zhǔn)備工作跟采取正確的操縱方法抵抗風(fēng)浪同樣重要。

2.1.密切關(guān)注天氣形勢(shì)，選擇適宜的航線

船舶在大風(fēng)浪中航行，必須牢牢掌握主動(dòng)權(quán)，充分利用一切有利因素，避免陷入被動(dòng)而形成險(xiǎn)情.當(dāng)預(yù)期有大風(fēng)浪來(lái)臨時(shí)，要及時(shí)收聽和跟蹤有關(guān)氣象臺(tái)(站)的天氣預(yù)報(bào)和氣象傳真資料，掌握海上氣 象及其發(fā)展變化趨勢(shì)，及早做好防風(fēng)準(zhǔn)備，并根據(jù)航區(qū)條件，選擇適宜的航線。2.2甲板部應(yīng)做的主要工作

查閱備妥最近的沿岸航行海圖圖書資料，并要改正到最新，了解熟悉水文地貌以便視情況擇地避讓當(dāng)預(yù)期有大風(fēng)浪來(lái)臨時(shí)，除應(yīng)接收常規(guī)的氣象預(yù)報(bào)外，還應(yīng)加收氣象傳真(地面天氣分析圖、地面預(yù)報(bào)圖、高空天氣分析圖和預(yù)報(bào)圖、大洋波浪實(shí)況分析圖和預(yù)報(bào)圖久并結(jié)合NAV'IEX所收到的信息加以綜合分析，正確決斷。

檢查疏通甲板出水孔和有關(guān)下水道，設(shè)置甲板通道安全扶手繩,，各層甲板排水孔暢通。確保船舶水密,檢查甲板開口封閉的水密性;檢查各水密門是否良好，不需要用的一律關(guān)閉栓緊;將通風(fēng)口關(guān)閉，并加蓋帆布罩;用帆布、木板等塞堵錨鏈孔并加蓋板。封閉艙蓋，道門，關(guān)閉貨倉(cāng)通風(fēng)筒和所有水密門。

空載航行時(shí)調(diào)整壓載水，增大船舶吃水，減少受風(fēng)面積，提高操縱性能,確保船舶穩(wěn)性和適當(dāng)?shù)某运?。各水艙及燃料艙盡可能駁空或注滿，以減少自由液面;空船要適當(dāng)壓載以增加舵效，防比飛車，保證船舶有適當(dāng)?shù)某运睢?/p>

如裝有重大件要認(rèn)真檢查，做好系固工作，必要時(shí)加強(qiáng)系固。2.3.輪機(jī)部應(yīng)做的主要工作

檢查機(jī)器設(shè)備，確保主機(jī)、舵等關(guān)鍵設(shè)備處于良好工作狀態(tài)。做好應(yīng)急準(zhǔn)備，確保主、副機(jī)、舵機(jī)等應(yīng)急設(shè)備的正常;保證駕駛臺(tái)和機(jī)艙、船首、舵機(jī)間、首側(cè)推間的通信聯(lián)系暢通;加強(qiáng)全船巡視檢查，勤測(cè)各液體艙及污水井等。

機(jī)艙設(shè)備，備件重新綁扎加固。吊貨設(shè)備、主錨、備錨、舷梯、救生艇筏等未固定的甲板物件都要綁牢。對(duì)易移動(dòng)的貨物要采取進(jìn)一步的加固措施。

檢查應(yīng)急和備用機(jī)器、設(shè)備，以便應(yīng)急使用。

各泵閥管系污水井等排水設(shè)施狀態(tài)良好，確保排水暢通,檢查排水管系、抽水機(jī)、分路閥等，保證處于良好工作狀態(tài);清潔污水溝(井)，確保黃蜂巢暢通。

3大風(fēng)浪中操縱

船舶在大風(fēng)浪中航行，無(wú)論與風(fēng)浪處于何種相對(duì)位置，都會(huì)給船舶帶來(lái)操縱上的困難。如何操縱才能確保船舶航行安全，應(yīng)根據(jù)當(dāng)時(shí)的海況和本船的具體情況謹(jǐn)慎采取以下不同的方法 3.1頂浪航行

如果在大風(fēng)浪中船舶采取頂浪航行，在操縱上比較方便，所以一般先給于考慮。尤其對(duì)船身稍短，3 船首前伸，舶樓較高的船比較有利。使船首不致深埋浪中，可避免大量海水涌上甲板，還可保護(hù)車葉和舵不受海浪正面沖擊。船舶頂浪航行時(shí)，巨浪的沖擊使船舶產(chǎn)生劇烈的縱搖，會(huì)造成拍底、甲板上浪和螺旋槳空轉(zhuǎn)等不良現(xiàn)象，從而損壞船體、設(shè)備、螺旋槳和舵等。然而，船舶頂浪航行的關(guān)鍵是必須適當(dāng)減速，以減少波浪的沖擊力和船首穿入波峰的機(jī)會(huì)，保護(hù)船體結(jié)構(gòu)不受損傷，這是一項(xiàng)很重要的措施。

減輕縱搖的有利措施是:改變航向和航速。改變航向和航速能減輕縱搖，但往往又使船舶橫搖和 垂蕩加劇。用改變航速來(lái)改變遇波周期，使之避開縱搖諧振區(qū)，能取得良好效果。相對(duì)于波長(zhǎng)來(lái)說，較長(zhǎng)的船在波浪中可以保持較高的速度。肥大型船和滿載狀態(tài)時(shí)的速度要小。3.2偏頂浪“z”字型航法

如果船舶計(jì)劃航線正好頂風(fēng)頂浪，按照計(jì)劃航線航行會(huì)造成嚴(yán)重的拍底或是縱搖過大，甲板大量上浪，并有嚴(yán)重的螺旋槳空轉(zhuǎn)等現(xiàn)象。為了使船體及甲板設(shè)備不受損傷，這時(shí)應(yīng)適當(dāng)調(diào)整航向，使船首與風(fēng)浪呈斜交之勢(shì)，沿“z”字形航跡前進(jìn)。一般情況下以船首一舷10°-30°的受浪角航行一段距離后，改為船首另一舷10°-30°受浪的航行方法，其中航向和航速的調(diào)整以減少船舶搖擺幅度為準(zhǔn)?！盳”字形航法既可以保證一定的航速，又可以減輕波浪的正而沖擊和船舶的搖擺幅度。3.3滯航

當(dāng)風(fēng)浪進(jìn)一步增大，進(jìn)入危險(xiǎn)大風(fēng)浪時(shí)，偏迎浪航行也會(huì)變得相當(dāng)困難，這時(shí)則適宜降低航速，頂風(fēng)滯航，使船舶滯留原海區(qū)，待惡劣天氣過去之后再繼續(xù)前進(jìn)。應(yīng)該說，只要船體強(qiáng)度好，主輔機(jī)性能良好，又提前做好了迎接大風(fēng)浪的準(zhǔn)備，采用這種方法是比較安全的。3.4順浪航行

此法有利于大大減小波浪對(duì)船體的沖擊，同時(shí)還可以使船舶保持相當(dāng)?shù)暮剿?，通常有以下兩種情況: ①在北半球，處于臺(tái)風(fēng)進(jìn)路上的船舶順著風(fēng)浪駛?cè)肟珊桨雸A;②在大風(fēng)浪中經(jīng)不起波浪沖擊的船舶，也可以采用此法。必須注意的是，順浪航行使船舶舵效大為減小，如果風(fēng)浪太大，連航向也把不定，則不宜采用此法，否則，就有被打橫而遭致傾覆的危險(xiǎn)。這就為那些船體老化的船舶提出了更多的要求，必須考慮到自身的強(qiáng)度特性，在可能遭遇危險(xiǎn)大風(fēng)浪之前，及早避開。3.5漂航

船舶停止主機(jī)不用車，船隨風(fēng)浪向下風(fēng)漂流的操縱方法，稱為漂航。漂航中波浪對(duì)船體的沖擊力 大大減小，甲板上浪不多。在決定采取此航法前，應(yīng)對(duì)各種情況及因素進(jìn)行全面分析研究。船舶必須有足夠的穩(wěn)性和水密，而且海域要足夠?qū)掗?，否則決不可貿(mào)然漂航。漂航中為了避免橫向受風(fēng)浪，必 要時(shí)可松出雙錨，增加水下阻力使船首迎風(fēng)浪并減緩漂移速度，還可配合使用鎮(zhèn)浪油，抑制海浪的破壞。

3.6大風(fēng)浪中的掉頭轉(zhuǎn)向

除非確實(shí)需要，一般在大風(fēng)浪中切忌掉頭轉(zhuǎn)向;如果確實(shí)需要掉頭轉(zhuǎn)向必須極為謹(jǐn)慎操縱。要充分考慮本船的旋回情況、穩(wěn)性、積載和自由液而等影響，并要確保主、副機(jī)能正常工作。掉頭前要做好準(zhǔn)備工作，要全而檢查船上可移動(dòng)物體的加固和船舶水密情況，安排熟練的水手操舵，把握好掉頭轉(zhuǎn)向的合適時(shí)機(jī)。根據(jù)波浪運(yùn)動(dòng)的規(guī)律，三四個(gè)大浪之后必接七八個(gè)小浪，俗稱“三大八小”，要利用這個(gè)規(guī)律，選擇在海而較平靜的時(shí)機(jī)進(jìn)行掉頭操縱。

開始掉頭前先減速，調(diào)整航向;開始掉頭時(shí)慢速中舵(一般巧。左右);掉頭過程中適時(shí)使用快車滿舵。這樣可以減小船舶前沖慣性，減小船舶轉(zhuǎn)向中的橫傾角開始，以求較平靜海而來(lái)臨時(shí)正好轉(zhuǎn)到橫浪，此后可配合主機(jī)加車，操滿舵，加速完成后半段的轉(zhuǎn)向。從順浪轉(zhuǎn)向頂浪更要謹(jǐn)慎，必須先降速減小前沖慣性，等待時(shí)機(jī)，以求后半段掉轉(zhuǎn)在較平靜的海而進(jìn)行。后半段轉(zhuǎn)向應(yīng)盡可能迅速，以免大浪來(lái)到時(shí)難以轉(zhuǎn)為頂浪，為此可采取主機(jī)加車的措施，增加舵效，加速轉(zhuǎn)向。由于判斷錯(cuò)誤在掉轉(zhuǎn)中遇到大浪來(lái)臨而使船舶處于困難境地時(shí)，切勿強(qiáng)行掉轉(zhuǎn)，可選擇與波浪的適當(dāng)位置，等待時(shí)機(jī)，再次掉頭;此時(shí)，切忌急速回舵，防比大幅度橫搖而導(dǎo)致傾覆。3.7大風(fēng)浪中的避讓

在大風(fēng)浪中用甚高頻VHF協(xié)助避碰是非常有效的，但應(yīng)注意正確地使用，尤其在通航密度大的海區(qū)，應(yīng)注意呼叫與應(yīng)答雙方的配對(duì)，即要確認(rèn)是避碰雙方在對(duì)答，這樣才真正使VHF對(duì)避碰行動(dòng)起到預(yù)期的協(xié)助效果。大風(fēng)浪時(shí)且在受限水域，作為直航船除應(yīng)考慮自身安全，合理操縱外，還應(yīng)考慮到對(duì)方的處境，采取行動(dòng)的困難性與局限性，在協(xié)調(diào)配合的前提下，作出‘禮讓三先”的行動(dòng)，也是大風(fēng)浪中船舶間合理避讓的要求之一，這也是海員良好職業(yè)道德的具體表現(xiàn)。首先，要進(jìn)一步加強(qiáng) 了望，及早發(fā)現(xiàn)來(lái)船，及早做好避讓的準(zhǔn)備，因?yàn)樵诖箫L(fēng)浪中航行，人的身心會(huì)比平常疲憊得多。因此，及早準(zhǔn)備，可以避免忙中出亂。其次，避讓行動(dòng)要及早進(jìn)行，舵角要小，轉(zhuǎn)向的幅度也不宜太大，防止船體被打橫。

四、大風(fēng)浪后的檢查與總結(jié)

在通常情況下，船舶經(jīng)過驚濤駭浪的航行之后，全船都有心情為之一松的感覺，處于松懈狀態(tài)，而忽視檢查與總結(jié)。故一旦再遇上不測(cè)風(fēng)云，心理準(zhǔn)備常常不足所以大風(fēng)浪過后及時(shí)的檢查與總結(jié)是不可或缺的重要一環(huán)。對(duì)船體、水密方而的檢查，可發(fā)現(xiàn)潛在的隱患，為有的放矢的修船方案提供第 一手資料和依據(jù);對(duì)貨物的檢查，有時(shí)可減少貨損的程度，為以后的貨損索賠和正確配載提供重要依據(jù)和參考;對(duì)各種物件的系固、重大件貨物的綁扎及比移措施的檢查，可對(duì)以后的類似工作提供范例與警戒;對(duì)各種應(yīng)急設(shè)備的檢查，可知它們的配備是否良好和合理;對(duì)人員的檢查，可知他們的職能是否充分發(fā)揮和執(zhí)行，為有針對(duì)性的培訓(xùn)教育提供參考?？傊?，大風(fēng)浪后各種環(huán)節(jié)的檢查，可使我們及時(shí)、正確地總結(jié)出戰(zhàn)勝大風(fēng)浪的成功經(jīng)驗(yàn)和失敗的教訓(xùn)，為大風(fēng)浪中船舶航行安全提供重要保障?？傊?，認(rèn)真做好大風(fēng)浪航行的各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，根據(jù)船舶的實(shí)際情況和當(dāng)時(shí)的海況，冷靜地觀察和判斷，謹(jǐn) 慎地采取措施，是大風(fēng)浪中航行必須注意到的問題。

五、結(jié)語(yǔ)

參考文獻(xiàn)（References）：

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第五篇：航行船舶反走私匯報(bào)材料

文章標(biāo)題：航行船舶反走私匯報(bào)材料

**縣長(zhǎng)發(fā)船務(wù)有限公司成立于2000年，為股份制有限公司，現(xiàn)有人員十三人，屬下船舶209艘，（其中吸砂船117艘，散貨船92艘）十三萬(wàn)載貨噸，船舶航行深圳、珠海、珠江三角洲、東江中下游，西、北江下游各港間航線。

一、航行船舶走私問題

走私，是一種廣泛的經(jīng)濟(jì)犯罪現(xiàn)象，只要有國(guó)家之間、區(qū)域之間的物價(jià)差存在，走私活動(dòng)就會(huì)存在。不同省市之間，這種物價(jià)的差異有時(shí)候會(huì)顯得特別明顯和突出，再加上現(xiàn)今水上交通的便利，航行船舶頻繁往來(lái)各省市之間，很大程度上便利了不法分子從事走私犯罪活動(dòng)，成為走私犯罪分子投機(jī)鉆營(yíng)的目標(biāo)。

1.利益的作祟。

走私活動(dòng)的發(fā)生，利益在當(dāng)中無(wú)疑起了至關(guān)重要的作用。綜觀歷年來(lái)船舶走私案件，從珍稀、珍貴野生動(dòng)物到電子產(chǎn)品，甚至廢棄鋼材等，不法分子往往利用了不同區(qū)域間的物價(jià)差，再借助船舶運(yùn)輸?shù)谋憷?，或販賣或倒賣，從中牟取暴利。甚至因此起了邪念，一心走上“走私致富”的道路。

2.船員法律意識(shí)薄弱。

從事走私犯罪船舶，往往由于船上人員的法律意識(shí)不強(qiáng)所致。在利益面前，有些船上人員法律意識(shí)不強(qiáng)，意志薄弱，為蠅頭小利而給不法分子大開方便之門，幫助不法分子進(jìn)行走私活動(dòng)?；蛘呃闷渥陨?xiàng)l件的便利，夾帶私貨，直接參與走私，據(jù)此收斂錢財(cái)。

船員們的這種淡法制意識(shí)，給了不良商家、不法分子等有了投機(jī)利用的機(jī)會(huì)，有的船上人員甚至公然挑戰(zhàn)法律，無(wú)視法律威嚴(yán)，幻想著“走私致富”。這種思想覺悟的限制，更是給打私帶來(lái)了巨大的困難，成了反走私中不容忽視的一個(gè)大缺口。

3.監(jiān)督力度的局限性。

由于航運(yùn)船舶分屬不同航運(yùn)企業(yè)，船舶數(shù)量多且高度流動(dòng)分散，長(zhǎng)年在外航運(yùn)經(jīng)營(yíng)，要使廣大員工在來(lái)往于不同地區(qū)時(shí)自覺遵紀(jì)守法，不出現(xiàn)走私和違法違紀(jì)的行為，甚至杜絕出現(xiàn)走私活動(dòng)，難度相當(dāng)大。

要切實(shí)做好反走私，監(jiān)督力度不容輕視，從各級(jí)機(jī)關(guān)，到航運(yùn)公司，到船東、船長(zhǎng)，再到船上所有人員，應(yīng)當(dāng)環(huán)環(huán)相扣，力保在每個(gè)環(huán)節(jié)都充分發(fā)揮好反走私作用。

二、企業(yè)反走私態(tài)勢(shì)

反走私斗爭(zhēng)，是一場(chǎng)長(zhǎng)期而且艱難的斗爭(zhēng)。為配合上級(jí)各機(jī)關(guān)的反走私的開展，航運(yùn)企業(yè)在反走私中，起著極為重要的作用。作為一個(gè)航運(yùn)企業(yè)，積極貫徹著上級(jí)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)關(guān)的反走私精神，同時(shí)，又與各航運(yùn)船舶有著最為直接最為密切的溝通與聯(lián)系?？梢?，航運(yùn)企業(yè)在整個(gè)反走私中，起著樞紐作用。為配合好有關(guān)部門，有力開展反走私，有效打擊走私活動(dòng)，我公司積極做好以下幾個(gè)方面：

1.完善船舶管理機(jī)制。

對(duì)屬下船舶監(jiān)督效果的好壞，直接取決于船舶管理機(jī)制的合理與否，以及其執(zhí)行度如何。鑒于航運(yùn)船舶長(zhǎng)年分散在外營(yíng)運(yùn)的特殊性，航運(yùn)企業(yè)與航運(yùn)船舶之間的聯(lián)系，往往是公司與船東之間的溝通。要有效地對(duì)各航運(yùn)船舶進(jìn)行管理，必須建立起合理科學(xué)的管理機(jī)制，并不斷地進(jìn)行完善，堅(jiān)決地執(zhí)行。

在企業(yè)內(nèi)部，進(jìn)行員工素質(zhì)教育，提高對(duì)“走私的危害性”以及“反走私的重要性和必要性”的認(rèn)識(shí)，明確各自責(zé)任，堅(jiān)決把好責(zé)任關(guān)，抵制走私，遏制走私，打擊走私。

對(duì)于每一艘委托公司經(jīng)營(yíng)的船舶，公司都就反走私問題與船東進(jìn)行溝通并簽訂《反走私責(zé)任書》，明確船舶反走私的重大責(zé)任，要求船舶堅(jiān)決不參與走私，抵制一切違規(guī)違法行為。

對(duì)船長(zhǎng)，公司與船東達(dá)成共識(shí)，制定《船長(zhǎng)權(quán)力說明書》，明確船長(zhǎng)職責(zé)與權(quán)力，督促船長(zhǎng)做好船上領(lǐng)導(dǎo)，積極配合各項(xiàng)反走私的開展。

2.充分發(fā)揮船長(zhǎng)在反走私中的積極作用。

各航行船舶，長(zhǎng)期遠(yuǎn)離單位駐地，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)于水上道路，點(diǎn)多、線長(zhǎng)、流動(dòng)分散，是企業(yè)反走私管理的難點(diǎn)，是反走私管理的薄弱環(huán)節(jié)，企業(yè)對(duì)船舶的管理鞭長(zhǎng)莫及。船員的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)難以及時(shí)掌握，企業(yè)對(duì)船舶運(yùn)作狀況也難以及時(shí)監(jiān)控。然而，船長(zhǎng)是船舶的負(fù)責(zé)人和反走私的責(zé)任人，直接參與船舶生產(chǎn)、生活的全過程，船舶的動(dòng)態(tài)、船員的一舉一動(dòng)無(wú)不在船長(zhǎng)監(jiān)察之內(nèi)。只有船長(zhǎng)，才能貼近反走私管理，近距離與走私犯罪分子作斗爭(zhēng)，才能及時(shí)、有效地打擊走私活動(dòng)。

然而，長(zhǎng)期以來(lái)，在實(shí)際航行活動(dòng)中，船長(zhǎng)的這一重要作用常常得不到肯定和支持。在船東看來(lái)，船長(zhǎng)只是自己的一個(gè)員工，船上一切還是自己說了算。而在很多船員看來(lái)，船長(zhǎng)不是航運(yùn)企業(yè)，也不是船老板，船長(zhǎng)也只不過一名船員而已。實(shí)際上，船長(zhǎng)在反走私中的重要作用是不容忽視的，是岸上與船上密切溝通的一個(gè)樞紐，是打擊走私、遏制走私活動(dòng)的中堅(jiān)力量。為消除這一誤區(qū)，解決這一矛盾，公司與船東達(dá)成共識(shí)，確定在船舶航運(yùn)過程中，“船長(zhǎng)有絕對(duì)的權(quán)力”、“要求全體船員必須服從船長(zhǎng)命令”。充分發(fā)揮船長(zhǎng)的特殊作用。

3.

日常監(jiān)督與專項(xiàng)打擊。

打擊走私、遏制走私是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱苦的，反走私教育和需要堅(jiān)持不懈下去。

由于船舶長(zhǎng)年在外航運(yùn)，根據(jù)這一實(shí)際情況，公司借助通訊網(wǎng)絡(luò)，長(zhǎng)期對(duì)船上人員宣傳走私的危害性，時(shí)時(shí)警醒船員必須堅(jiān)決地打擊走私、遏制走私，幫助船員提高法律意識(shí)。與此同時(shí)，公司積極配合相關(guān)部門的反走私的開展，對(duì)航運(yùn)船舶實(shí)行專項(xiàng)檢查。日常監(jiān)督與專項(xiàng)檢查相互結(jié)合，時(shí)刻不敢松懈。

三、反走私的一些困難

反走私是一項(xiàng)長(zhǎng)期而且艱難的，是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。航運(yùn)企業(yè)作為聯(lián)結(jié)打私部門與航運(yùn)船舶的中間樞紐，承擔(dān)的責(zé)任和壓力都相當(dāng)大。然而，公司畢竟不是專業(yè)的反走私單位，缺乏專業(yè)人員配備，與專業(yè)知識(shí)支持。在反走私中，缺少專業(yè)的監(jiān)督管理，容易讓不法分子有機(jī)可乘。為更好的落實(shí)反走私政策，有力抵制、遏制屬下船舶走私活動(dòng)，取得良好的成果，公司反走私建設(shè)，需要更進(jìn)一步的努力。

1.公司需要專業(yè)、系統(tǒng)的反走私思想教育支持，以及指導(dǎo)。

公司對(duì)屬下船舶的反走私教育經(jīng)驗(yàn)與認(rèn)識(shí)，主要是從數(shù)年來(lái)船舶管理中摸索而來(lái)，畢竟經(jīng)驗(yàn)有限，靠自身摸索而來(lái)的這些簡(jiǎn)單經(jīng)驗(yàn)，與日益刁鉆的走私分子正面交鋒，往往事倍功半，因此，公司急需有專業(yè)的反走私隊(duì)伍給予我們理論知識(shí)的支持，以及實(shí)際上的指導(dǎo)，以幫助公司快速有效地開展反走私，適時(shí)合理部署，重力打擊，有效抵制、遏制船舶走私以及其它違規(guī)違法行為的發(fā)生。

2.公司需要及時(shí)的走私與反走私信息通報(bào)。

就惠州轄區(qū)來(lái)說，航運(yùn)企業(yè)就有數(shù)十家，航運(yùn)船舶更是數(shù)量龐大，僅僅依靠公司的力量收集行業(yè)內(nèi)各船舶信息，以及國(guó)內(nèi)外最新反走私信息，難度相當(dāng)大。有些信息收集不及時(shí)，從時(shí)效上來(lái)說，對(duì)船員們的教育效果會(huì)大大降低，減弱了其本身的警示作用。因此，在公司自身努力的同時(shí)，期望能得到相關(guān)部門的幫助，以及同行間的信息互通，借此更為深入地了解國(guó)內(nèi)外反走私動(dòng)向，學(xué)習(xí)新方法、策略，完善監(jiān)督管理機(jī)制，促進(jìn)公司的有利開展。

**縣長(zhǎng)發(fā)船務(wù)有限公司

二○○七年八月七日

《航行船舶反走私匯報(bào)材料》來(lái)源于網(wǎng)，歡迎閱讀航行船舶反走私匯報(bào)材料。rgD

日常監(jiān)督與專項(xiàng)打擊。

打擊走私、遏制走私是一項(xiàng)長(zhǎng)期而艱苦的，反走私教育和需要堅(jiān)持不懈下去。

由于船舶長(zhǎng)年在外航運(yùn)，根據(jù)這一實(shí)際情況，公司借助通訊網(wǎng)絡(luò)，長(zhǎng)期對(duì)船上人員宣傳走私的危害性，時(shí)時(shí)警醒船員必須堅(jiān)決地打擊走私、遏制走私，幫助船員提高法律意識(shí)。與此同時(shí)，公司積極配合相關(guān)部門的反走私的開展，對(duì)航運(yùn)船舶實(shí)行專項(xiàng)檢查。日常監(jiān)督與專項(xiàng)檢查相互結(jié)合，時(shí)刻不敢松懈。

三、反走私的一些困難

反走私是一項(xiàng)長(zhǎng)期而且艱難的，是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。航運(yùn)企業(yè)作為聯(lián)結(jié)打私部門與航運(yùn)船舶的中間樞紐，承擔(dān)的責(zé)任和壓力都相當(dāng)大。然而，公司畢竟不是專業(yè)的反走私單位，缺乏專業(yè)人員配備，與專業(yè)知識(shí)支持。在反走私中，缺少專業(yè)的監(jiān)督管理，容易讓不法分子有機(jī)可乘。為更好的落實(shí)反走私政策，有力抵制、遏制屬下船舶走私活動(dòng)，取得良好的成果，公司反走私建設(shè)，需要更進(jìn)一步的努力。

1.公司需要專業(yè)、系統(tǒng)的反走私思想教育支持，以及指導(dǎo)。

公司對(duì)屬下船舶的反走私教育經(jīng)驗(yàn)與認(rèn)識(shí)，主要是從數(shù)年來(lái)船舶管理中摸索而來(lái)，畢竟經(jīng)驗(yàn)有限，靠自身摸索而來(lái)的這些簡(jiǎn)單經(jīng)驗(yàn)，與日益刁鉆的走私分子正面交鋒，往往事倍功半，因此，公司急需有專業(yè)的反走私隊(duì)伍給予我們理論知識(shí)的支持，以及實(shí)際上的指導(dǎo)，以幫助公司快速有效地開展反走私，適時(shí)合理部署，重力打擊，有效抵制、遏制船舶走私以及其它違規(guī)違法行為的發(fā)生。

2.公司需要及時(shí)的走私與反走私信息通報(bào)。

就惠州轄區(qū)來(lái)說，航運(yùn)企業(yè)就有數(shù)十家，航運(yùn)船舶更是數(shù)量龐大，僅僅依靠公司的力量收集行業(yè)內(nèi)各船舶信息，以及國(guó)內(nèi)外最新反走私信息，難度相當(dāng)大。有些信息收集不及時(shí)，從時(shí)效上來(lái)說，對(duì)船員們的教育效果會(huì)大大降低，減弱了其本身的警示作用。因此，在公司自身努力的同時(shí)，期望能得到相關(guān)部門的幫助，以及同行間的信息互通，借此更為深入地了解國(guó)內(nèi)外反走私動(dòng)向，學(xué)習(xí)新方法、策略，完善監(jiān)督管理機(jī)制，促進(jìn)公司的有利開展。

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二○○七年八月七日

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