第一篇：掘進(jìn)工作運(yùn)輸能力與生產(chǎn)能力相匹配計(jì)算

掘進(jìn)工作運(yùn)輸能力與生產(chǎn)能力相匹配計(jì)算

掘進(jìn)工作面設(shè)備必須適用于工作面的地質(zhì)條件，工作面整套設(shè)備選型要合理，整體配套后設(shè)備生產(chǎn)能力應(yīng)不小于工作面設(shè)計(jì)能力的1.2倍。

掘進(jìn)機(jī)破巖（或放炮破巖），刮板輸送機(jī)及橋式轉(zhuǎn)載機(jī)將巖（煤）轉(zhuǎn)載到工作面運(yùn)輸巷內(nèi)交代輸送機(jī)。

具體運(yùn)輸路線：掘進(jìn)工作面（掘進(jìn)機(jī)鏟板裝巖和煤）→掘進(jìn)機(jī)刮板輸送機(jī)及橋式轉(zhuǎn)載機(jī)→工作面運(yùn)輸巷（膠帶交代輸送機(jī)）→采區(qū)運(yùn)輸巷（膠帶交代輸送機(jī)）→采區(qū)煤倉

掘進(jìn)工作面配套運(yùn)輸設(shè)備的選擇應(yīng)滿足：伸縮帶式輸送機(jī)的輸送量大于轉(zhuǎn)載機(jī)輸送量，轉(zhuǎn)載機(jī)的輸送量要大于掘進(jìn)機(jī)（或炮掘）的生產(chǎn)能力，這是選擇配套設(shè)備的基本原則。

掘進(jìn)工作面配套所選帶式輸送機(jī)或刮板輸送機(jī)應(yīng)滿足的要求：

（1）滿足工作地點(diǎn)生產(chǎn)條件的要求；

（2）輸送機(jī)的寬度、速度滿足輸送機(jī)能力，貨載塊度的要求；

（3）輸送機(jī)要滿足輸送距離，運(yùn)輸巷傾角，上運(yùn)下運(yùn)的要求；

（4）輸送帶與主動滾輪之間的摩擦力應(yīng)有15%~20%的備用;

（5）所選輸送機(jī)要有做夠的強(qiáng)度。

根據(jù)工程類比法，掘進(jìn)工作面選用EBZ-B2型綜掘機(jī)，可伸縮鋼架落地反向皮帶機(jī)DSJ80/20/2×40P或SSJ800/2×40C皮帶機(jī)；SGB620/40型刮板輸送機(jī)。

皮帶機(jī)DSJ80/20/2×40P的主要技術(shù)特性：

輸送量：200T/h 輸送長度：800m 輸送帶速度：1.56m/s

輸送帶;難燃運(yùn)輸帶：寬度800mm 主電機(jī)功率：2×40KW 傳送滾輪直徑：?500mm 托輥直徑：?89mm 槽型角：30′20″

下皮帶運(yùn)料尺寸：400×300×4000（最大值）SDB620/40型刮板輸送機(jī)主要技術(shù)特性輸送量：150T/h運(yùn)輸長度：100m鏈速：0.86m/s電動機(jī)功率：40kw刮板鏈型式：邊雙鏈規(guī)格：18×64mm

每條鏈坡斷負(fù)荷：≥343KN鏈間距：500mm刮板間距：1024mm

中部槽長×寬×高：1500×620×180mm以巷道斷面較大的一采區(qū)回風(fēng)巷2為例進(jìn)行驗(yàn)算說明（S荒=13.76㎡）。巖巷綜掘時，每班四個循環(huán)，循環(huán)進(jìn)尺為0.8米，總進(jìn)尺為3.2米。巖石的總量為：3.2×13.76×2.5=110（噸）。

每班巖渣時間為160分鐘（2.7小時），即每小時巖渣石為40.7噸。巖巷炮掘時根據(jù)掘進(jìn)工作面正規(guī)循環(huán)作業(yè)圖表可知：

每班一個循環(huán)，循環(huán)進(jìn)尺為1.6米，巖渣時間為120分鐘（2小時）。巖石的總量為：13.76×1.6×2.5=55.04（噸），即每小時巖渣為27.5噸。

通過計(jì)算可知：現(xiàn)掘進(jìn)工作面，選用的皮帶運(yùn)輸機(jī)和刮板輸送機(jī)完全滿足工作面的生產(chǎn)能力。

會審單位及人員簽字

2012年豐匯煤礦水災(zāi)事故應(yīng)急演練方案

綜合辦：年月日

技術(shù)科：安監(jiān)處：通防科：調(diào)度室：機(jī)電科：公會主席：機(jī)電礦長：生產(chǎn)礦長：安全礦長：總工程師：年月年月年月年月年月年月年月年月年月年月

日日日日日日日日日日

山西昔陽豐匯煤業(yè)有限責(zé)任公司

豐匯煤礦礦井水害演練總結(jié)

編制：

審核：

山西昔陽豐匯煤業(yè)有限責(zé)任公司豐匯煤礦

二0一三年三月

會審單位及人員簽字 豐匯煤礦礦井水害演練總結(jié)

技術(shù)科安監(jiān)處：通防科：調(diào)度室：機(jī)電科：防治水科：防治水副總：

年月年月年月年月年月年月年月

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第二篇：鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)試題復(fù)習(xí)題

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鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)試題復(fù)習(xí)題

第一章

一、單項(xiàng)選擇題

1．在鐵路實(shí)際工作中，通常把通過能力區(qū)分為三個不同的概念，即現(xiàn)有通過能力、需要通過能力和（A）

A．設(shè)計(jì)通過能力 B．預(yù)計(jì)通過能力 C．預(yù)測通過能力 D．決策通過能力 2．鐵路運(yùn)輸能力包括通過能力和（B）

A．運(yùn)送能力 B．輸送能力 C．改編能力 D．生產(chǎn)能力 3．鐵路單項(xiàng)技術(shù)設(shè)備通過能力的計(jì)算方法有利用率計(jì)算法和（C）

A．圖解法 B．分析法 C．直接計(jì)算法 D．間接計(jì)算法

4．在計(jì)算某種運(yùn)輸設(shè)備的通過能力時，在作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類繁多的情況下一般采用（D）

A．圖解法 B．分析法 C．直接計(jì)算法 D．利用率計(jì)算法

5．一般情況下，計(jì)算需要通過能力和設(shè)計(jì)通過能力時，后備通過能力約為設(shè)計(jì)行車量的（B）

A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30% 6．鐵路通過能力的計(jì)算單位可以表示為車輛數(shù)、貨物噸數(shù)或（B）

A．列車速度 B．列車對數(shù) C．機(jī)車速度 D．機(jī)車臺數(shù) 7．一般情況下，通過能力（C）

A．大于輸送能力 B．小于輸送能力 C．大于或等于輸送能力 D．小于或等于輸送能力 8．車站通過能力主要取決于（A）

A．到發(fā)線數(shù)量 B．正線數(shù)目 C．到發(fā)線長度 D．正線長度 9．鐵路運(yùn)輸能力也就是鐵路（D）

A．計(jì)算能力 B．全部能力 C．最終能力 D．生產(chǎn)能力

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列屬于鐵路固定設(shè)備的有（BCDE）

A．燃料 B．橋隧 C．信號 D．線路 E．供電設(shè)備 2．下列屬于鐵路活動設(shè)備的有（BCDE）

A．信號 B．車輛 C．機(jī)車 D．燃料 E．電力 3．決定鐵路區(qū)段通過能力的固定技術(shù)設(shè)備有（ABCDE）

A．區(qū)間 B．車站 C．機(jī)務(wù)段設(shè)備 D．整備設(shè)備 E．供電設(shè)備

三、名詞解釋

1．鐵路通過能力：是指該鐵路線，在一定的機(jī)車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，根據(jù)其現(xiàn)有的固定設(shè)備，在單位時間（通常指一晝夜）內(nèi)最多能夠通過的列車對數(shù)或列車數(shù)。

2．現(xiàn)有通過能力：在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和現(xiàn)行的行車組織方法條件下，鐵路各種固定設(shè)備可能達(dá)到的通過能力。3．需要通過能力：為適應(yīng)一定時期國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活在客貨運(yùn)輸上的需要，鐵路各種固定設(shè)備所應(yīng)具有的通過能力。

4．設(shè)計(jì)通過能力：預(yù)計(jì)鐵路固定設(shè)備修建后或現(xiàn)有設(shè)備技術(shù)改造后所能實(shí)現(xiàn)的通過能力。

四、簡答題

1．鐵路通過能力和鐵路輸送能力之間的相互關(guān)系是什么? 答：（1）鐵路通過能力和鐵路輸送能力之間既有區(qū)別又有聯(lián)系。（2）鐵路通過能力著重從現(xiàn)有固定設(shè)備方面指明該鐵路線可能通過的列車數(shù)量，由于它沒有考慮現(xiàn)有活動設(shè)備（載運(yùn)工具）的數(shù)量和職工配備情況的因素，通過能力的實(shí)現(xiàn)將受這些因素的制約。（3）輸送能力著重從現(xiàn)有活動設(shè)備和職工配備情況方面指明該鐵路線能夠通過的列車數(shù)或貨物噸數(shù)，它需以鐵路通過能力為依托并將受其限制。（4）鐵路輸送能力一般小于或等于鐵路通過能力。

2．決定鐵路區(qū)段通過能力的固定技術(shù)設(shè)備及其主要因素是什么？ 答：（1）區(qū)間：其通過能力主要決定于正線數(shù)目，區(qū)間長度，線路的平縱斷面，線路上部建筑和橋隧建筑物的類型，信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類等。（2）車站：其能力主要決定于到發(fā)線數(shù)量，咽喉區(qū)的布置，信號、聯(lián)海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫

鎖、閉塞設(shè)備的種類，以及駝峰和牽出線的類型、數(shù)量與技術(shù)裝備等。（3）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備：其能力主要決定于蒸汽機(jī)車洗修臺位，內(nèi)燃或電力機(jī)車的定期檢修臺位，機(jī)車整備和轉(zhuǎn)頭設(shè)備，機(jī)務(wù)段內(nèi)的走行線設(shè)置等。（4）給水設(shè)備：其能力主要決定于水源的涌水量，抽水、揚(yáng)水、配水設(shè)備的生產(chǎn)率等。（5）電氣化鐵道的供電設(shè)備：其能力主要決定于牽引變電所的容量和配置，接觸網(wǎng)、饋電線的供電能力。其中能力最薄弱設(shè)備的能力，即為該區(qū)段的最終通過能力。

3．鐵路技術(shù)設(shè)備通過能力的分析計(jì)算法有哪兩種？它們分別在什么條件下采用? 答：（1）直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法。（2）辦理的作業(yè)性質(zhì)單一時，宜采用直接計(jì)算法。（3）作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類繁多時則以利用率計(jì)算法較為方便。

第二章

一、單項(xiàng)選擇題

1．查定車站間隔時間的每一單項(xiàng)作業(yè)所需時間，其單位應(yīng)首先采用（A）A．秒 B．分 C．小時 D．天 2． T周最大的區(qū)間是（C）

A．最大區(qū)間 B．困難區(qū)間 C．限制區(qū)間 D．最長區(qū)間 3．連發(fā)間隔時間的作業(yè)是發(fā)生在（B）

A．同一個車站上 B．同一區(qū)間的兩端車站上 C．同一個區(qū)段上 D．同一區(qū)段的兩端車站上 4．平行運(yùn)行圖可以提供最大的通過能力，但在客貨共線的鐵路上一般并不采用，而普遍采用的是（B）A．平行運(yùn)行圖 B．非平行運(yùn)行圖 C．連發(fā)運(yùn)行圖 D．追蹤運(yùn)行圖 5．不同時到達(dá)間隔時間的作業(yè)是發(fā)生在（A）

A．同一個車站上 B．同一區(qū)間的兩端車站上 C．同一個區(qū)段上 D．同一區(qū)段的兩端車站上 6．列車不停車通過區(qū)間兩端車站時所需的運(yùn)行時分稱為（D）

A．起通運(yùn)行時分 B．通停運(yùn)行時分 C．起停運(yùn)行時分 D．區(qū)間純運(yùn)行時分 7.下列哪項(xiàng)措施能提高區(qū)間通過能力（D）

A．區(qū)間長度增大 B．線路坡度增大 C．使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修 D．增加區(qū)間正線數(shù)目 8．下列哪項(xiàng)不一定能減少技術(shù)作業(yè)停站時間對區(qū)間通過能力的影響（A）

A．將技術(shù)作業(yè)停車站設(shè)在一個運(yùn)行時分最小的區(qū)間所相鄰的車站 B．采用移動周期法

C．規(guī)定最小的列車技術(shù)作業(yè)停站時間標(biāo)準(zhǔn) D．將允許同時接車的車站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)停車站

9．當(dāng)鐵路區(qū)段上下行車流接近平衡，但因上下行列車牽引重量相差懸殊，因而造成上下行方向列車數(shù)有顯著差別時，行車量大的方向稱為（D）

A．重車方向 B．空車方向 C．反方向 D．優(yōu)勢方向 10．區(qū)間通過能力的計(jì)算應(yīng)開始于（B）

A．限制區(qū)間 B．困難區(qū)間 C．最大區(qū)間 D．最小區(qū)間 11．在使用補(bǔ)機(jī)的地段，當(dāng)補(bǔ)機(jī)掛于列車前部時，必須規(guī)定（D）

A．檢修補(bǔ)機(jī)的停站時間 B．摘解補(bǔ)機(jī)的停站時間 C．連掛補(bǔ)機(jī)的停站時間 D．摘掛補(bǔ)機(jī)的停站時間

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列哪些措施能減少技術(shù)作業(yè)停站時間對區(qū)間通過能力的影響（BCDE）

A．將技術(shù)作業(yè)停車站設(shè)在一個運(yùn)行時分最小的區(qū)間所相鄰的車站 B．采用移動周期法

C．規(guī)定最小的列車技術(shù)作業(yè)停站時間標(biāo)準(zhǔn) D．將允許同時接車的車站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)停車站 E．將上下行列車的技術(shù)作業(yè)停站分別規(guī)定在兩個車站上 2．下列不能提高區(qū)間通過能力的措施有（BCE）

A．增大區(qū)間線路曲線半徑 B．線路坡度增大 C．使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修 D．增加區(qū)間內(nèi)正線數(shù)目 E．區(qū)間長度增長

三、名詞解釋

1．車站間隔時間：車站辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小時間間隔。

2．列車區(qū)間運(yùn)行時分：是指列車運(yùn)行于兩個相鄰車站（或車站與線路所）之間所需要的時間標(biāo)準(zhǔn)。

3．扣除系數(shù)：是指因鋪畫一列或一對旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫

車列數(shù)或?qū)?shù)。

4．起、停附加時分：列車由車站起動出發(fā)比不停車通過車站所增加的運(yùn)行時分，稱為起車附加時分；列車到站停車比不停車通過車站所增加的運(yùn)行時分，稱為停車附加時分。

四、簡答題

1．什么是τ不？畫出示意圖。

答：單線區(qū)段相對方向列車在車站交會時，從某一方向列車到達(dá)車站之時起，至對向列車到達(dá)或通過該站時止的最小間隔時間，稱為相對方向列車不同時到達(dá)間隔時間，簡稱不同時到達(dá)間隔時間（τ不）。（定義2分，圖形2分）

2．什么是τ會？畫出示意圖。

答：在單線區(qū)段，自某一方向（上行或下行）列車到達(dá)或通過車站之時起，至由該站向這個區(qū)間（該列車開來區(qū)間）發(fā)出另一對向列車之時止的最小間隔時間，稱為會車間隔時間（τ會）。（定義2分，圖形2分）

3．鐵路區(qū)間通過能力的影響因素有哪些? 答：（1）區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目；（2）區(qū)間長度；（3）線路平縱斷面；（4）牽引機(jī)車類型；（5）信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備；（6）行車組織方法；（7）線路及供電設(shè)施日常保養(yǎng)維修的機(jī)械設(shè)備。4．什么是追蹤運(yùn)行和I追?畫出示意圖。

答：在自動閉塞區(qū)段，凡一個站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩個以上列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行的兩列車之間的最小間隔時間，稱為追蹤列車間隔時間（I追）。

五、計(jì)算題

1．畫出單線半自動閉塞d～e區(qū)間的成對非追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列車都在d站停車，列車在e站會車時，上行列車通過，下行列車停車；起停車附加時分，t起=t停=1分；車站間隔時間，τ不=4分，τ會=2分。解：T周??t運(yùn)??t起停???站

?（18?17）?（1?1?1）?（4?2）

（min）?44

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n?14401440 ?n周??1?32.5（對）T周442．畫出單線半自動閉塞a～b區(qū)間的不成對連發(fā)運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：下行方向（由a～b）為行車量大的優(yōu)勢方向，不成對系數(shù)β不= n′／n〞=2／3；起停車附加時分，t起=2分，t停=1分；列車區(qū)間運(yùn)行時分，上行20分，下行16分；列車在車站會車時，下行列車通過a、b站不停車；車站間隔時間，τ不=4分，τ會=2分，τ連=4分。

解：T列?t???連?16?4?20（min）（20?16）?（2?1）?（2?4）（min）?45 T周??t運(yùn)??t起停???站?不 T周?2T周?T列?2?45?20?110（min）n???***0?；（1分）?n??3?39（列）n??n??2?26（列）周周不不110110T周T周3．畫出單線自動閉塞a～b區(qū)間的成對部分追蹤運(yùn)行圖的周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時分，上行20分，下行15分；起停車附加時分，t起=2分，t停=1分；車站間隔時間，τ不=4分，τ會=2分；追蹤間隔時間，I=10分，追蹤系數(shù)γ追=0.25，每一個追蹤運(yùn)行列車組中的列車數(shù)K=2；在車站會車時，按最有利交會方案確定。

解：T周??t運(yùn)（20?15）?（2?2）?（2?2）（min）?43 ??t起停???站?追 T周?3T（K?1）（I??I??）?3?43?（2?1）?（10?10）?149（min）周?n?14401440 ?n??4?38.5（對）周追149T周4．畫出單線自動閉塞區(qū)段a～b區(qū)間不成對部分追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時分，上行20分，下行18分；起停車附加時分t起=2分，t停=1分；車站間隔時間，τ不=4分，τ會=2分；追蹤間隔時間，I〞=9分，I′=10分，每一個追蹤運(yùn)行列車組中的列車數(shù)K=2；行車量大的方向?yàn)樯闲蟹胶Ａ縲ord文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫

向，不成對系數(shù)β不=4／5；在車站會車時，按最有利交會方案確定，不受會車站股道數(shù)限制。

解：T周??t運(yùn)（20?18）?（2?2）?（2?2）（min）?46 ??t起停???站?追不 T周?3T周?（K?1）（I??2I??）?3?46?（2?1）?（10?2?9）?166（min）n???***0?；

?n??5?43（列）n??n??4?34（列）周周追不追不166166T周T周第三章

一、單項(xiàng)選擇題

1．在客貨運(yùn)輸密度均較大的干線上，宜采用的重載列車模式是（A）A．整列式 B．組合式 C．超軸式 D．單元式

2．發(fā)展大型貨車的可行辦法有兩種，或是增加軸數(shù)或是（B）A．減少軸重 B．增加軸重 C．增加長度 D．增加寬度

3．為了大幅度縮減同方向列車間隔時間，顯著提高區(qū)間通過能力，可以組織（D）A．列車成隊(duì)運(yùn)行 B．列車加速運(yùn)行 C．列車連發(fā)運(yùn)行 D．列車追蹤運(yùn)行 4．內(nèi)燃機(jī)車構(gòu)造復(fù)雜，單位成本和電力機(jī)車相比要（A）A．高 B．相當(dāng) C．低 D．高或低

5．除劃一重量標(biāo)準(zhǔn)外，我們有時還采用區(qū)間差別重量標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)段差別重量標(biāo)準(zhǔn)和（D）A．線路重量標(biāo)準(zhǔn) B．方向重量標(biāo)準(zhǔn) C．區(qū)域重量標(biāo)準(zhǔn) D．平行重量標(biāo)準(zhǔn) 6．在既有線上提高貨物列車重量主要應(yīng)發(fā)展（B）

A．特種貨車 B．大型貨車 C．專用貨車 D．輕型貨車 7．同時增加列車重量和行車量的措施主要是（B）

A．實(shí)行多機(jī)牽引 B．采用內(nèi)燃和電力牽引 C．開行組合列車 D．采用補(bǔ)機(jī)推送

8．提高運(yùn)行速度可以通過三個方面來達(dá)到，即：提高機(jī)車牽引工況下的速度、提高最大容許速度和（B）A．開行續(xù)行列車 B．降低基本阻力 C．修建雙線 D．縮短區(qū)間長度

9．選擇加強(qiáng)通過能力方案所依據(jù)的一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)按其性質(zhì)可分為實(shí)物指數(shù)、運(yùn)營指標(biāo)和（A）A．價值指標(biāo) B．運(yùn)量指標(biāo) C．時間指標(biāo) D．費(fèi)用指標(biāo) 10．在既有干線運(yùn)輸過于緊張而其潛力又較小的情況下所采取的用修建平行線的方法來擴(kuò)能的措施是（C）A．修建雙線 B．修建第三線 C．修建分流線 D．修建聯(lián)絡(luò)線

11．增加行車密度的主要途徑在于提高貨物列車運(yùn)行速度、縮小列車間隔時間、縮短區(qū)間長度以及（C）A．增加區(qū)間正線間距 B．增加站內(nèi)正線間距 C．增加區(qū)間正線數(shù)目 D．增加站內(nèi)正線數(shù)目

12．當(dāng)旅客列車和摘掛列車開行對數(shù)很少，運(yùn)量增長速度很慢，采取增設(shè)會讓站和其他措施不利或不能滿足需要或受到某種限制時，宜采用的提高通過能力的措施是（C）

A．修建分流線 B．修建線路所 C．修建雙線插入段 D．部分區(qū)間修建雙線 13．貨物列車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)，是按機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)的何種上坡道上以計(jì)算速度作等速運(yùn)行的條件下計(jì)算出來的（C）

A．最陡 B．最長 C．最困難 D．最陡長

14．單線向雙線過渡可有兩種方法，一是修建雙線插入段，二是分階段在部分區(qū)間（C）

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A．修建分流線 B．修建過渡線 C．修建雙線 D．修建第三線

15．在運(yùn)量適應(yīng)圖中，每種措施所能掌握的運(yùn)量都是逐年下降的，這是因?yàn)椋ˋ）

A．旅客列車的開行對數(shù)增加 B．貨物列車的開行對數(shù)增加 C．設(shè)備老化和磨損 D．管理不善 16．當(dāng)線路平縱斷面不改變、貨流和車流結(jié)構(gòu)一定時，貨物列車牽引重量主要受制于機(jī)車類型和（C）A．正線數(shù)目 B．到發(fā)線數(shù)目 C．站線有效長 D．站線全長

17．如陡坡地段長而集中，全線牽引重量受此陡坡地段限制，則在此地段宜采用（A）A．補(bǔ)機(jī)推送 B．動能闖坡 C．多機(jī)牽引 D．大功率機(jī)車

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列哪幾項(xiàng)是提高貨物列車重量的效果（ABCE）

A．增加以噸數(shù)計(jì)的鐵路通過能力 B．降低運(yùn)輸成本 C．減少機(jī)車使用臺數(shù)和能源消耗 D．縮短區(qū)間長度 E．減少了開行的貨物列車數(shù)

2．在提高鐵路通過能力和輸送能力的途徑中，下列不屬于增加行車密度的措施有（ACDE）

A．延長到發(fā)線有效長度及降低限制坡道 B．減少扣除系數(shù) C．采用內(nèi)燃牽引和電力牽引 D．調(diào)整機(jī)型，使用大馬力機(jī)車 E．采用大型貨車 3．下列能縮短列車間隔時間的措施有（BCD）

A．采用大功率機(jī)車 B．縮短與鄰接車站辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)的時間 C．組織列車追蹤運(yùn)行 D．縮短貨物列車追蹤間隔時間 E．采用電話閉塞

三、名詞解釋 1．技術(shù)組織措施：凡是不需任何投資或只需少量投資在很短時期內(nèi)就能使通過能力達(dá)到需要水平的加強(qiáng)措施，均屬技術(shù)組織措施。

2．劃一重量標(biāo)準(zhǔn)：是要規(guī)定一個全線統(tǒng)一的最有利重量標(biāo)準(zhǔn)，以便最好地利用牽引工具、車站到發(fā)線長度和線路通過能力。

3．改建措施：凡是需要大量投資通過改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來加強(qiáng)鐵路通過能力的措施，均屬于改建措施。4．動能闖坡：利用列車積蓄的動能使超軸列車順利地闖過短而陡的困難上坡道，而不使列車速度降低到計(jì)算速度以下。

四、簡答題

1．為實(shí)現(xiàn)劃一重量標(biāo)準(zhǔn)，需要在限制區(qū)段采取哪些提高列車重量的措施? 答：（1）利用動能闖坡，組織超軸牽引；（2）在限制列車重量的區(qū)間采用補(bǔ)機(jī)；（3）在限制列車重量的區(qū)段采用多機(jī)牽引；（4）在限制列車重量的區(qū)段采用大功率機(jī)車等。2．電力牽引的優(yōu)缺點(diǎn)各是什么? 答：優(yōu)點(diǎn)：（1）電力機(jī)車牽引力大、速度高，可縮短技術(shù)作業(yè)時間，提高通過能力；（2）節(jié)約能源，有助于解決能源危機(jī)對鐵路發(fā)展的影響；（3）改善乘務(wù)組勞動條件和增進(jìn)行車安全；（4）與蒸汽機(jī)車比較，運(yùn)用上有高度的可靠性；（5）技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果好，投資回收期短。缺點(diǎn)：（1）各項(xiàng)設(shè)備如牽引變電所、高壓線、接觸網(wǎng)、分區(qū)亭等區(qū)間設(shè)備，以及電力機(jī)務(wù)段必須同步建成，才能開通使用；（2）必須準(zhǔn)備足夠的電力機(jī)車，供電設(shè)備才能得到充分利用，這樣就必須一次投入較多的資金；（3）鐵路電化之后，就不宜再進(jìn)行其他改建施工，即所謂應(yīng)“先改后化”。

五、計(jì)算題

1．某雙線自動閉塞區(qū)段，列車追蹤間隔時間I=10分，旅客列車對數(shù)n客=30對，扣除系數(shù)ε客=2.0。各中間站站線有效長l有效=850米，列車重量受站線有效長的限制。如果貨車每延米平均重量由4.57噸提高到5噸，貨車平均載重系數(shù)ψ由0.66提高到0.69。在K波=1.1，1機(jī)=30米，l守=10米，l附加=30米，γ備=O.15的條件下，確定單方向以噸數(shù)計(jì)的貨運(yùn)通過能力提高的數(shù)量。解：n?1440/I?1440/10?144（對）； Q總?（l有效?l機(jī)?l守?l安）?P延（t）海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫

G能?能365n貨Q總?K波?(365Q總?n??客n客)?(t/年)

1??備K波能力提高前

Q總?（850?30?10?30）?4.57?3564.6t（1分）

G能?(144365?3564.6?0.66?2.0?30)??65.22?780647.4(t/年)（1分）

1?0.151.1能力提高后

Q總?（850?30?10?30）?5?3900t

G能?(144365?3900?0.69?2.0?30)??65.22?892922.7(t/年)

1?0.151.1?G能?65.22?（892922.7?780647.4）?7322597(t/年)

2．設(shè)a～b區(qū)間的t??t????t起停ac?46分，?站?2分，b～c區(qū)間的t??t????t起停?52分，?站?2分；

bbb站為技術(shù)作業(yè)停車站，不允許同時接車，?不?4分，?會?2分；技術(shù)作業(yè)停車時間，上行（c→a）列車///t站?10分，下行列車t站?6分。確定會車方案，計(jì)算周期，使技術(shù)作業(yè)停車對通過能力的影響最小。a?bb?ca?bb?c解：為使技術(shù)作業(yè)停車對通過能力影響最小，應(yīng)使T周 和T周盡量縮小，并盡可能使T周。?T周/////a即 ta?b?ta?b?t站?t3??站??t起停////c?tb?t?t?t???cb?c站3站??t起停

若令 ta?b?ta?b?t站??站?//////////a?ta起停////c?Ta?b，tbTb?c ?c?tb?c?t站??站??t起停? Ta?b?ta?b?ta?b?t站??站??t起停?46?10?2?58min

////cTb?c?tb?c?tb?c?t站??站??t起停?52?6?2?60min

Ta?b＜Tb?c，所以應(yīng)先從a—b區(qū)間接入列車，如圖所示。

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則t3?11(Tb?c?Ta?b)??（60?58）?1min 22bb因 t3＜?不?4min，故應(yīng)使t3??不?4min。/則 t1?t站?t3?6?4?2min b因 t1??會?2min，故不需要調(diào)整。

從而 T周?Ta?b?t3?58?4?62min 故 n?14401440 ?n周??1?23（對）T周62第四章

一、單項(xiàng)選擇題

1．電氣化鐵路供電設(shè)備工作的主要特點(diǎn)是（B）

A．負(fù)荷的均衡 B．負(fù)荷的不均衡 C．電壓穩(wěn)定 D．電壓不穩(wěn)定 2．我國目前電氣化鐵路普遍采用的供電方式是（A）

A．單邊供電 B．雙邊供電 C．多邊供電 D．聯(lián)合供電

3．牽引變電所的饋線電流主要決定于機(jī)型、牽引定數(shù)、牽引方式、線路坡度、行車量和（D）A．車站間隔時間 B．列車間隔時間 C．機(jī)車乘務(wù)制度 D．線路通過能力 4．通常把變壓器容量分為三個概念，即計(jì)算容量、校核容量和（A）A．安裝容量 B．設(shè)計(jì)容量 C．需要容量 D．最大容量

5．為減少牽引供電系統(tǒng)對鄰近通信線路的影響，一般采用的供電方式為（A）A．BT B．CT C．DT D．ET 6．我國電氣化鐵路采用額定電壓為25KV的（B）

A．三相工頻交流制 B．單相工頻交流制 C．三相工頻直流制 D．單相工頻直流制

二、多項(xiàng)選擇題

1．電氣化鐵路的供電方式包括（CD）

A．單相供電 B．三相供電 C．單邊供電 D．雙邊供電 E．多邊供電

第五章

一、單項(xiàng)選擇題

1．進(jìn)路交叉可分為行車與行車交叉、行車與調(diào)車交叉、行車與機(jī)車交叉、調(diào)車與調(diào)車交叉、調(diào)車與機(jī)車交叉和（C）

A．機(jī)車與行車交叉 B．機(jī)車與調(diào)車交叉 C．機(jī)車與機(jī)車交叉 D．調(diào)車與行車交叉 2．隨著旅客列車數(shù)量的增加，編組站上咽喉道岔組空費(fèi)時間的變化趨勢是（A）A．增大 B．微減少 C．減少 D．增大或減少

3．按車場位置不同，區(qū)段站基本布置圖分為三種，即橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和（B）A．混合式區(qū)段站 B．客貨縱列式區(qū)段站 C．通過式區(qū)段站 D．盡頭式區(qū)段站 4．咽喉道岔組一晝夜內(nèi)不能被利用進(jìn)行任何作業(yè)的空閑時間稱為該咽喉道岔組的（A）A．空費(fèi)時間 B．空閑時間 C．閑置時間 D．無效時間 5．在同類列車的交叉中，最為嚴(yán)重的是（A）

A．到達(dá)進(jìn)路之間 B．到發(fā)進(jìn)路之間 C．出發(fā)進(jìn)路之間 D．不確定 6．在到發(fā)場與調(diào)車場橫列的牽出線編組一列車包括連掛、編組、轉(zhuǎn)線和（B）A．推進(jìn) B．空程 C．溜放 D．牽出 7．當(dāng)某項(xiàng)作業(yè)直接通過咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路被稱為（D）

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A．妨礙進(jìn)路 B．直接進(jìn)路 C．指定進(jìn)路 D．占用進(jìn)路 8．到發(fā)場線路合理分工方案的實(shí)質(zhì)，就是（C）

A．均衡使用到發(fā)線 B．合理利用咽喉區(qū)平行進(jìn)路 C．合理分配每條線的作業(yè)量 D．確定到發(fā)線固定使用方案

9．區(qū)段站改編能力的計(jì)算方法一般都采用利用率計(jì)算法，其步驟為：計(jì)算一晝夜占用駝峰或牽出線的總時間、計(jì)算駝峰或牽出線改編能力利用率和（A）

A．計(jì)算各方向和車站的改編能力 B．計(jì)算各方向的改編能力 C．計(jì)算車站的改編能力 D．計(jì)算車站最終能力

10．直接妨礙時間比較直觀，計(jì)算簡單，可將其列入道岔組（B）

A．妨礙時間表 B．占用時間表 C．空費(fèi)時間表 D．解體時間表 11．進(jìn)路交叉性質(zhì)最嚴(yán)重的是（D）

A．行、調(diào)交叉 B．行、機(jī)交叉 C．調(diào)、機(jī)交叉 D．行、行交叉

12．咽喉的作業(yè)進(jìn)路按其占用咽喉道岔（組）的不同方式，可以分為占用進(jìn)路和（D）A．會合進(jìn)路 B．交叉進(jìn)路 C．平行進(jìn)路 D．妨礙進(jìn)路

13．調(diào)車占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)包括車列牽出時間、車列轉(zhuǎn)線時間和（D）

A．車列解體時間 B．車列編組時間 C．車列集結(jié)時間 D．取車（送車）占用時間 14．下列會增加咽喉道岔組空費(fèi)時間的是（B）

A．既有行車量大` B．咽喉區(qū)平行進(jìn)路多 C．咽喉區(qū)作業(yè)種類眾多 D．交叉進(jìn)路多

二、多項(xiàng)選擇題

1．道岔分組原則包括（ABDE）

A．不能被兩條進(jìn)路同時分別占用的道岔，應(yīng)合并成一組

B．兩條平行進(jìn)路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）應(yīng)并為一組

C．道岔尾部相對，且分別布置在線路兩側(cè)，而另一道岔又為交叉渡線時，交叉渡線的道岔不能分成兩組

D．有的道岔與兩條平行進(jìn)路上的兩個道岔組相鄰，可以分別開通兩條平行進(jìn)路，該道岔應(yīng)單獨(dú)劃作一組 E．兩條平行進(jìn)路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）不能并為一組

2．單線鐵路橫列式區(qū)段站的貨場設(shè)在站房同側(cè)左端的優(yōu)點(diǎn)是（BCDE）

A．沒有交叉干擾 B．有利于貨主搬運(yùn)貨物 C．有利于車站集中統(tǒng)一管理 D．有利于均衡車站兩端咽喉負(fù)荷 E．有利于車站的發(fā)展

3．雙線鐵路縱列式區(qū)段站布置圖與橫列式布置圖相比，產(chǎn)生了一些新問題，下列選項(xiàng)中哪些不是（ACD）A．下行改編中轉(zhuǎn)貨物列車的機(jī)車出入段走行距離比較長

B．下行改編中轉(zhuǎn)列車的到達(dá)（出發(fā)）進(jìn)路與上行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的出發(fā)（到達(dá)）進(jìn)路有交叉 C．下行改編中轉(zhuǎn)貨物列車的到、發(fā)與上行旅客列車的發(fā)、到進(jìn)路有交叉

D．下行無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車與上行旅客列車在車站兩端咽喉區(qū)進(jìn)路上的到達(dá)與出發(fā)交叉 E．在工程費(fèi)和運(yùn)營費(fèi)方面有較大增加

三、名詞解釋

1．妨礙進(jìn)路：某項(xiàng)作業(yè)不直接通過咽喉道岔（組），但由于該作業(yè)進(jìn)路的出現(xiàn)，將全部或部分妨礙其它作業(yè)進(jìn)路占用咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路稱為妨礙進(jìn)路。

2．車站通過能力：是車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接、發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。

3．車站最終通過能力：是將咽喉到發(fā)線的通過能力以及調(diào)車設(shè)備的改編能力進(jìn)行綜合分析，針對車站的薄弱環(huán)節(jié)，重新調(diào)整咽喉、車場、駝峰和牽出線的分工，最后確定的車站按方向別一晝夜所能通過的最多貨物列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。

4．車站改編能力：是在合理使用技術(shù)設(shè)備條件下，車站的固定調(diào)車設(shè)備一晝夜內(nèi)能夠解體和編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)。

第六章

一、單項(xiàng)選擇題

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1．在設(shè)有編發(fā)線的調(diào)車場內(nèi)，其線路一般分為編發(fā)線、編組線和（A）A．雜用線 B．折返線 C．備用線 D．其他線

2．編組站出發(fā)場到發(fā)線的固定使用辦法的一般原則是（B）

A．按銜接方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)固定使用 B．按銜接方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)靈活使用 C．按車流方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)固定使用 D．按車流方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)靈活使用 3．下列會減少列車待發(fā)時間的是（A）

A．貨物列車行車量大 B．旅客列車密集出發(fā)期間 C．固定運(yùn)行線種類增多 D．備用運(yùn)行線的比率小

4．編組站排隊(duì)服務(wù)系統(tǒng)的組成包括到解子系統(tǒng)、編組子系統(tǒng)和（C）A．取送子系統(tǒng) B．檢車子系統(tǒng) C．出發(fā)子系統(tǒng) D．通過子系統(tǒng)

5．出發(fā)場到發(fā)線通過能力主要取決于辦理出發(fā)作業(yè)的出發(fā)線數(shù)、辦理一列出發(fā)列車平均占線時間和（D）A．列車待發(fā)時間 B．到發(fā)線空費(fèi)時間 C．輔助生產(chǎn)時間 D．固定作業(yè)時間 6．隨著列車到達(dá)的不均衡性的增加，設(shè)備的有效能力則（C）A．提高 B．不變化 C．降低 D．提高或降低

7．在出發(fā)場線路總數(shù)一定的情況下，出發(fā)場的銜接方向數(shù)越多，會使空費(fèi)時間（A）A．增大 B．不變 C．減少 D．增大或減少

8．調(diào)車場、編發(fā)場的容車能力過小，則經(jīng)常借線，產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)，使駝峰解體能力（C）A．提高 B．變化 C．降低 D．提高或降低 9．下列不會增加空費(fèi)時間的是（C）

A．列車數(shù)量的增加 B．辦理技術(shù)作業(yè)的占用時間增大 C．區(qū)間備用運(yùn)行線的比率增加 D．列車不均衡到達(dá)的程度大 10．備用運(yùn)行線數(shù)增多能夠使列車待發(fā)時間（A）

A．有減少趨勢 B．有增加趨勢 C．不變化 D．有增加或減少趨勢

二、多項(xiàng)選擇題

1．編組站調(diào)車場、編發(fā)場的容車能力過小會導(dǎo)致（BDE）

A．造成調(diào)車線浪費(fèi) B．產(chǎn)生重復(fù)作業(yè) C．調(diào)車線利用率不高 D．降低駝峰解體能力 E．經(jīng)常借線 2．編組站調(diào)車場、編發(fā)場的容車能力過大會導(dǎo)致（DE）

A．經(jīng)常借線 B．產(chǎn)生重復(fù)作業(yè) C．降低駝峰解體能力 D．調(diào)車線利用率不高 E．造成調(diào)車線浪費(fèi)

三、名詞解釋

1．不均衡到達(dá)：是指列車到達(dá)間隔時間不均等，有時出現(xiàn)密集到達(dá)，造成車列排隊(duì)等待，延長車輛在站停留時間；有時出現(xiàn)分散到達(dá)，造成到達(dá)場到發(fā)線和駝峰閑置。

四、簡答題

1．簡述出發(fā)場到發(fā)線空費(fèi)時間的主要影響因素。答：（1）列車密度；（2）輸入流到達(dá)間隔時間的不均衡程度；（3）出發(fā)場的銜接方向（發(fā)車進(jìn)路）數(shù)；（4）辦理技術(shù)作業(yè)的占線時間；（5）備用運(yùn)行線的比率；（6）列車或車列輸入延誤率。

第七章

一、單項(xiàng)選擇題

1．解體過程中將掛在車列中的禁溜車直接送往峰下線路的作業(yè)屬于（B）A．解禁溜車 B．送禁溜車 C．解送禁溜車 D．溜放禁溜車

2．編組站最終通過能力的確定與區(qū)段站略有不同，其重點(diǎn)應(yīng)擺在辦理何種列車的能力上（B）A．無調(diào)中轉(zhuǎn)列車 B．有調(diào)中轉(zhuǎn)列車 C．直通列車 D．區(qū)段列車 3．下列會增加解送禁溜車時間的是（A）

A．禁溜車鉤數(shù)多 B．禁溜車掛在解體車列尾部 C．選用大功率機(jī)車 D．禁溜線的道岔尖軌設(shè)在平臺上

4．平均編組一列車的時間包括空程時間、連掛時間、選編時間、轉(zhuǎn)線時間、整場時間和（A）A．妨礙時間 B．空費(fèi)時間 C．集結(jié)時間 D．整備時間

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5．編組站的改編能力包括駝峰解體能力和（A）

A．尾部編組能力 B．咽喉通過能力 C．到發(fā)線通過能力 D．調(diào)車場容車能力 6．下列一般不會影響駝峰解體能力的是（C）

A．客車妨礙 B．反接妨礙 C．掛機(jī)妨礙 D．機(jī)車妨礙 7．調(diào)車場尾部編組能力計(jì)算可采用直接計(jì)算法和（D）

A．間接計(jì)算法 B．分析比較法 C．絕對計(jì)算法 D．利用率計(jì)算法 8．相對來講，駝峰解體車列時大車組越多，“天窗”數(shù)就（C）A．越多 B．不變 C．越少 D．越多或越少

二、多項(xiàng)選擇題

1．駝峰機(jī)車輔助生產(chǎn)時間包括（BDE）

A．整場時間 B．吃飯時間 C．解體時間 D．整備時間 E．交接班時間

三、名詞解釋

1．整場時間：駝峰調(diào)車機(jī)下峰整理車輛產(chǎn)生的中斷駝峰作業(yè)時間。

2．解禁溜車：是指在解體過程中將車列中禁止溜放的車輛送往禁溜線的作業(yè)，其時間應(yīng)自調(diào)車機(jī)停止溜放車組時起至將禁溜車送往禁溜線或迂回線后返回駝峰峰頂時止。

3．送禁溜車：是指駝峰調(diào)車機(jī)將存放在禁溜線或迂回線上的禁溜車送往峰下固定線路的作業(yè)，或者是解體過程中將掛在車列中的禁溜車直接送往峰下線路的作業(yè)。

4．駝峰間隔時間：是指第一車列在峰頂溜放完畢調(diào)車機(jī)停輪時起至第二車列開始溜放時止的最小技術(shù)間隔時間。

四、簡答題

1．影響整場時間的主要因素是什么? 答：（1）調(diào)車場采用的調(diào)速方式；（2）調(diào)車場線路的有效長度及線路數(shù)量；（3）解體鉤數(shù)；（4）氣候條件；（5）其它：調(diào)車和制動人員的技術(shù)水平，駝峰頭、尾部作業(yè)分工等。2．簡析產(chǎn)生妨礙時間的幾種主要情況。答：（1）客車妨礙：旅客（通勤）列車橫切峰前到達(dá)場出口咽喉妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車列；（2）反接妨礙：到達(dá)場出口咽喉反駝峰方向接改編列車妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車列；

（3）掛機(jī)妨礙：改編列車自到達(dá)場入口咽喉到達(dá)妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車連掛車列而延誤駝峰分解車列的時間；（4）機(jī)車妨礙：在到達(dá)場出口咽喉處，本務(wù)機(jī)車入段妨礙駝峰調(diào)機(jī)推峰解體。3．駝峰解體能力的影響因素有哪些? 答：（1）妨礙時間；（2）整場時間；（3）解送禁溜時間；（4）駝峰間隔時間；（5）輔助生產(chǎn)時間；（6）推送速度；（7）駝峰調(diào)車機(jī)臺數(shù)和作業(yè)組織方式。

第八章

一、單項(xiàng)選擇題

1．盡頭式輔助調(diào)車場適應(yīng)于（C）

A．地區(qū)車流較大的編組站 B．地區(qū)車流居中的編組站 C．地區(qū)車流較小的編組站 D．各種編組站 2．雙向三級六場縱列式編組站最突出的缺點(diǎn)是（D）

A．用地太長 B．車站定員多、管理分散 C．工程費(fèi)用增大 D．不利于改編折角車流的作業(yè)

3．編組站能力加強(qiáng)有幾種特殊途徑，分別是設(shè)置輔助車場、設(shè)置箭翎線、實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動化和（A）A．開行重載列車 B．開行快速列車 C．開行超軸列車 D．開行超限列車

4．實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動化，其運(yùn)營效果主要表現(xiàn)在提高駝峰的解體能力，提高車輛的安全連掛率、減少調(diào)車事故和（C）

A．提高尾部的編組能力B．穩(wěn)定列車運(yùn)行秩序 C．節(jié)省定員、提高勞動生產(chǎn)率D．加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá) 5．在各類編組站布置圖型中改編能力最低的是（A）

A．單向橫列式一級三場 B．單向二級四場混合式 C．單向二級三場混合式 D．單向縱列式三級三場 6．二級四場編組站改編能力的薄弱環(huán)節(jié)是尾部編組能力，可采用的措施中，下列不屬于的是（D）

A．增加調(diào)機(jī)臺數(shù) B．調(diào)車場尾部按燕尾式設(shè)計(jì) C．增設(shè)牽出線 D．將全部調(diào)車場線路設(shè)計(jì)為編發(fā)線

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7．下列存在著解編能力不能得到充分發(fā)揮問題的編組站布置圖是（A）

A．單向橫列式一級三場 B．單向縱列式三級三場 C．單向二級三場混合式 D．單向二級四場混合式 8．下列屬于環(huán)到優(yōu)點(diǎn)的是（B）

A．列車走行公里減少 B．解決了對推峰作業(yè)的妨礙

C．正線里程比反到要短 D．在到達(dá)場咽喉處解決了交叉問題

9．與二級四場相比較，單向二級三場混合式編組站布置圖的優(yōu)點(diǎn)是（A）A．提高尾部編組能力 B．站坪較短

C．疏解尾部的進(jìn)路交叉 D．合理確定順向通過車場的設(shè)置位置

二、簡答題

1．編組站綜合自動化的主要內(nèi)容是什么? 答：（1）駝峰鉤車溜放速度的自動控制；（2）駝峰鉤車溜放進(jìn)路的自動控制；（3）駝峰機(jī)車推送速度的自動控制；（4）列車到發(fā)進(jìn)路自動控制；（5）自動提鉤和摘解風(fēng)管；（6）車站信息處理自動化；（7）自動抄車號和核對現(xiàn)車；（8）列檢作業(yè)自動化。

2．開行重載列車對編組站通過能力有什么影響? 答：（1）咽喉通過能力；（2）到達(dá)場到發(fā)線的通過能力；（3）出發(fā)場到發(fā)線通過能力；（4）駝峰解體能力；（5）尾部編組能力。

第九章

一、單項(xiàng)選擇題

1．客車整備場的作業(yè)包括客運(yùn)整備和（B）

A．業(yè)務(wù)整備 B．技術(shù)整備 C．安全整備 D．其它整備

2．客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力包括候車室的候車能力，行包房的存放能力，天橋、地道及進(jìn)、出站口的通過能力和（B）

A．檢票口的檢票能力 B．售票房的售票能力 C．旅館設(shè)施能力 D．文化設(shè)施能力 3．候車室候車能力最主要的影響因素是（C）

A．旅客站房的建筑面積 B．每個旅客占用候車室的面積 C．旅客最高聚集人數(shù) D．旅客在候車室的滯留時間 4．北京站屬于哪種客運(yùn)站布置圖型（B）

A．通過式 B．盡頭式 C．混合式 D．特殊式

5．在盡頭式客運(yùn)站，旅客進(jìn)、出站的走行距離長，是因?yàn)檎痉吭诘桨l(fā)線（C）A．一側(cè) B．兩側(cè) C．盡頭一端 D．盡頭兩端

6．旅客站房規(guī)模，按旅客最高聚集人數(shù)劃分為四個等級，即小型、中型、大型和（A）A．特大型 B．超大型 C．巨型 D．大中型

7．某站客車整備場每晝夜整備車底50列，均為長途，t占=8h，t空=2h，現(xiàn)有整備線20條，另有交接線4條，該場整備能力為（D）

A．55.3列 B．58.5列 C．56.8列 D．57.6列

8．某客運(yùn)站用于接發(fā)旅客列車的到發(fā)線數(shù)為8條，一晝夜停止接發(fā)車的時間為8小時，α空費(fèi)取0.3，平均一列旅客列車占用到發(fā)線的時間為30分鐘，這個客運(yùn)站到發(fā)線的通過能力為（D）A．76列 B．78列 C．170列 D．179列

9．客車整備場的作業(yè)方式按照客車車底作業(yè)地點(diǎn)的不同，分為定位作業(yè)和（C）A．固定作業(yè) B．技術(shù)作業(yè) C．移位作業(yè) D．變位作業(yè) 10．客運(yùn)站布置圖可以分為通過式客運(yùn)站和（C）

A．橫列式客運(yùn)站 B．縱列式客運(yùn)站 C．盡頭式客運(yùn)站 D．混合式客運(yùn)站 11．客車整備場的縱列式布置圖適用于（C）

A．固定作業(yè)方式 B．技術(shù)作業(yè)方式 C．移位作業(yè)方式 D．定位作業(yè)方式

12．客車整備場定位流水作業(yè)時，客運(yùn)整備與技術(shù)整備基本上流水進(jìn)行，整備時間（C）A．較短 B．消失 C．較長 D．較短或較長

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13．客運(yùn)站到發(fā)線通過能力是以現(xiàn)行運(yùn)行圖為基礎(chǔ)呈何種規(guī)律而進(jìn)行計(jì)算的（A）A．線性遞增 B．線性遞減 C．非線性遞增 D．非線性遞減 14．影響到發(fā)線空費(fèi)系數(shù)的主要因素主要包括（A）

A．站折列車的比重 B．通過列車的比重 C．終到列車的比重 D．始發(fā)列車的比重 15．下列哪組屬于客運(yùn)站辦理的列車（A）

A．始發(fā)、通過、站折 B．通過、終到、轉(zhuǎn)發(fā) C．始發(fā)、轉(zhuǎn)發(fā)、終到 D．通過、整備、站折

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列不能減少空費(fèi)系數(shù)的是（BCD）

A．客運(yùn)行車量增大 B．通過旅客列車次數(shù)增多 C．站折列車比重增大 D．通過的長途旅客列車增多 E．銜接區(qū)段通過能力較大 2．下列不屬于盡頭式客運(yùn)站優(yōu)點(diǎn)的是（ABD）

A．通過能力較大 B．到發(fā)線使用靈活 C．與城市道路交叉少 D．便于行包、郵件搬運(yùn) E．站坪短、占地少

3．客運(yùn)站各種客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力一般包括（BC）

A．設(shè)計(jì)能力 B．現(xiàn)有能力 C．需要能力 D．最大能力 E．限制能力

三、簡答題

1．旅客最高聚集人數(shù)的影響因素有哪些? 答：旅客上車人數(shù)，旅客在候車室的滯留時間，旅客的性質(zhì)，客運(yùn)站距居民點(diǎn)距離的遠(yuǎn)近，城市交通條件是否便捷，旅客列車運(yùn)行圖排列是否均衡，預(yù)售車票組織以及車站附近文化、旅館設(shè)施條件等。2．簡要分析影響客運(yùn)站到發(fā)線通過能力的因素。答：（1）各種列車占用到發(fā)線的時間；（2）一晝夜內(nèi)現(xiàn)行運(yùn)行圖規(guī)定的到發(fā)列車數(shù)及各種列車占總列車數(shù)的比重；（3）列車到發(fā)的不均衡性；（4）車站咽喉和客車整備線的能力；（5）到發(fā)線的空費(fèi)時間。3．行包房存放能力的主要影響因素是什么? 答：（1）行包的平均尺寸；（2）行包碼放的最大高度；（3）行包堆放面積占庫房使用面積的比重；（4）到達(dá)行包中批件的比重；（5）行包的平均周轉(zhuǎn)時間。4．什么是客車整備場?它有什么作用? 答：客車整備場是旅客列車車底進(jìn)行檢修、整備及停留的場所，其工作完成的好壞，對能否順利地組織客運(yùn)工作，保證旅客列車安全正點(diǎn)、對旅客的良好服務(wù)以及一定的客運(yùn)通過能力，起著十分重要的作用。

四、計(jì)算題

1．某站客車整備場每晝夜整備車底60列，該站的短途旅客列車與長途旅客列車數(shù)相當(dāng)，并且始發(fā)終到車較多（平均每天有23對），現(xiàn)有整備線30條，另外還有交接線10條，該客車整備場是否需要加強(qiáng)能力? 解：

（1）由已知條件可知，t占應(yīng)取9h，t空應(yīng)取3h。（2）整備線的最大可能利用系數(shù)和空費(fèi)系數(shù)

?整?t占t占?t空?t空93?0.75，?空???0.25 9?3t占?t空9?3（3）整備線能力利用率

K?60?9?60??0.75

1440m（1??空）1440?（30?10）?（1?0.25）整n整t占（4）整備線能力

N?n整K?60?80列 0.75海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn 可見，該客車整備場的能力還比較充裕，所以暫時還不需要擴(kuò)充能力。http://004km.cn 中文word文檔庫

2．某通過式客運(yùn)站接發(fā)旅客列車的到發(fā)線數(shù)為8條，t占通=5分，t占折=55分鐘，t占始=66分，t占終=64分，α通=0.4，α折=α始=α終=0.20，t停=60分，試確定該到發(fā)線的通過能力。

N0.6819?0.2236?0.4?0.2602?0.2客?39?204（列/d）

8?（1440?60）?0.000887解：

（1）平均一列旅客列車占用到發(fā)線的時間

t占均??通t占通??折t占折??始t占始??終t占終?0.4?5?0.2?55?0.2?66?0.2?64?39min

（2）旅客列車到發(fā)線通過能力

N6819?0.2236?通?0.2602?折客?0.t均

占M（1440?t?0.000887客停）第十章

一、單項(xiàng)選擇題

1．影響和制約貨場作業(yè)能力的因素有取送車能力、裝卸車能力、進(jìn)出貨物搬運(yùn)能力和（B）A．到達(dá)場能力 B．場庫設(shè)備能力 C．出發(fā)場能力 D．貨物交付能力 2．下列屬于盡頭式貨運(yùn)站布置圖優(yōu)點(diǎn)的是（C）

A．較大的通過能力 B．貨場取送車與列車解編作業(yè)互不干擾 C．貨場與城市聯(lián)系方便 D．調(diào)車機(jī)車走行距離較短

3．貨場作業(yè)包括取送車作業(yè)、裝卸車作業(yè)、貨物搬運(yùn)作業(yè)和（B）

A．貨物承運(yùn)作業(yè) B．貨物保管作業(yè) C．貨物交付作業(yè) D．貨運(yùn)票據(jù)編制

4．按國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在計(jì)算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能力時，到達(dá)的一般貨物的保管期限采用（B）A．2天 B．3天 C．4天 D．5天

5．貨運(yùn)站是由兩大部分組成的，即車場和（C）A．貨物站臺 B．倉庫 C．貨場 D．貨運(yùn)室

6．倉庫內(nèi)墻以內(nèi)的總面積扣除庫內(nèi)貨運(yùn)員辦公室的面積所剩下的面積是倉庫的（A）A．使用面積 B．建筑面積 C．有效面積 D．實(shí)際面積

7．在車場與貨場分離布置的貨運(yùn)站，車場遠(yuǎn)離貨場，管理不便，增加了（A）A．取送車的時間 B．裝卸車的時間 C．進(jìn)出貨搬運(yùn)時間 D．解體作業(yè)時間 8．中轉(zhuǎn)集裝箱場擔(dān)負(fù)何種作業(yè)（A）

A．中轉(zhuǎn)集裝箱的集結(jié)和中轉(zhuǎn) B．發(fā)送和到達(dá)集裝箱的裝卸 C．集裝箱的發(fā)送、到達(dá)和中轉(zhuǎn) D．集裝箱的制造和維修

9．貨運(yùn)作業(yè)自動化包括的內(nèi)容有計(jì)劃管理、作業(yè)管理、設(shè)備管理、查詢、裝卸機(jī)械控制和（D）A．財(cái)務(wù)管理 B．人事管理 C．貨運(yùn)營銷 D．統(tǒng)計(jì)分析 10．按集裝箱位確定集裝箱場的作業(yè)能力時，集裝箱占用箱位的時間，發(fā)送取2天，到達(dá)取3天，中轉(zhuǎn)?。ˋ．1天 B．1.5天 C．2天 D．2.5天

11．零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的主要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站臺和（A）A．線路 B．雨棚 C．倉庫 D．堆貨場 12．貨場道路系統(tǒng)分為環(huán)形道路系統(tǒng)和（C）

A．并列式道路系統(tǒng) B．一字形道路系統(tǒng) C．盡頭式道路系統(tǒng) D．放射形道路系統(tǒng)

二、多項(xiàng)選擇題

1．車站貨運(yùn)設(shè)備包括（ABCDE）

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn）

B http://004km.cn 中文word文檔庫

A．倉庫 B．集裝箱場 C．貨物站臺 D．裝卸線 E．裝卸機(jī)械 2．集裝箱場按業(yè)務(wù)性質(zhì)的不同，可分為（CDE）

A．路網(wǎng)集裝箱場 B．區(qū)域集裝箱場 C．地區(qū)集裝箱場 D．中轉(zhuǎn)集裝箱場 E．混合集裝箱場

三、簡答題

1．通過式貨運(yùn)站布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)是什么? 答：優(yōu)點(diǎn)：（1）車站作業(yè)分散在兩端咽喉進(jìn)行，具有較大的通過能力；（2）專用線可在車站兩端咽喉銜接，比較方便；（3）接發(fā)列車、調(diào)車以及專用線取送作業(yè)均可平行進(jìn)行。缺點(diǎn)：（1）由于這種貨運(yùn)站須穿越城市，與城市干道交叉干擾大，且不易深入市區(qū)；（2）向貨場取送車時有折返行程，延長了調(diào)車作業(yè)時間，增加了車輛的走行距離。2．寫出鐵路貨場內(nèi)普通貨物發(fā)送及到達(dá)的倉庫、貨棚、站臺及堆貨場能力計(jì)算公式，并解釋各個字母的意義。答：Q年?365F?P

??tQ年——倉庫、貨棚、站臺和堆貨場的能力（t/年）；

2F—該項(xiàng)設(shè)備的使用面積（m）；

2P-—該項(xiàng)設(shè)備單位面積堆貨量（t/m）； α——月度貨物發(fā)送或到達(dá)的不均衡系數(shù)； t—貨物保管期限（d）。

四、計(jì)算題

21． A站有整車發(fā)送倉庫一座，倉庫的面積為2000米，其中使用面積占70％，單位面積堆貨量為0.7噸／米2，α取1.2，求該倉庫的能力。

解：根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，在計(jì)算能力時，各種發(fā)送貨物的保管期限一律采用1.5d。

Q年?365F?P

??t365?2000?70%?0.7??19.87萬噸/年

1.2?1.5?100002．已知某集裝箱場起重機(jī)的實(shí)際作業(yè)時間為18小時，共有起重機(jī)9臺，集裝箱平均靜載重為30噸／箱；起重機(jī)向貨車上裝（或卸）一個集裝箱所需的時間為20秒，起重機(jī)向汽車上裝（或卸）一個集裝箱的所需的時間20秒，起重機(jī)在場內(nèi)移動一個箱所需時間為40秒；Φ取1.6，α取1.2，求這個集裝箱場的作業(yè)能力。解：由題意可知，這里是按裝卸機(jī)械臺數(shù)確定集裝箱場的作業(yè)能力

機(jī)Q年?3600?365q靜t起z??（t1?t2?0.5t3）

機(jī)Q年?3600?365?30?18?9

1.2?1.6?（20?20?0.5?40）?10000 ?5543.44（萬噸/年）3．B站有一條卸煤線，其有效長為154米，煤的單位堆放量為0.9噸／米，設(shè)計(jì)堆放煤的總寬度為24米，貨車平均靜載重為55噸/車，煤的保管期限3天，求該卸煤線的裝卸能力。解：

2N?L線?P?dqt?154?0.9?24 ?20（車/d）55?3第十一章

一、單項(xiàng)選擇題

1．機(jī)車運(yùn)用到規(guī)定的走行公里或使用時間，即應(yīng)進(jìn)行各種修程的維修，屬于（A）

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A．計(jì)劃修 B．彈性計(jì)劃修 C．診斷狀態(tài)修 D．專業(yè)化集中修 2．為實(shí)行機(jī)車檢修專業(yè)化、集中修創(chuàng)造良好條件，應(yīng)實(shí)行（A）A．長交路 B．短交路 C．循環(huán)交路 D．環(huán)形交路 3．下列不屬于計(jì)算機(jī)務(wù)段設(shè)備能力主要依據(jù)的是（A）A．以前的設(shè)備計(jì)算資料 B．擔(dān)當(dāng)?shù)臋C(jī)車交路 C．現(xiàn)有機(jī)車檢修設(shè)備 D．機(jī)車整備設(shè)備的數(shù)量

4．內(nèi)燃、電力機(jī)車的修程分為四級，即大修、中修、小修和（B）A．架修 B．輔修 C．洗修 D．軸檢

5．機(jī)車的維修制度大致可以分為三種，即計(jì)劃修、彈性計(jì)劃修和（B）A．運(yùn)用狀態(tài)修 B．診斷狀態(tài)修 C．換件修 D．隨時修

6．機(jī)車交路按機(jī)車所擔(dān)當(dāng)?shù)臓恳齾^(qū)段不同，可以分為短交路和（B）A．中交路 B．長交路 C．特長交路 D．特殊交路 7．機(jī)車交路不應(yīng)受局界、省界的限制，但不宜超過（B）

A．一個乘務(wù)區(qū)段 B．兩個乘務(wù)區(qū)段 C．三個乘務(wù)區(qū)段 D．不受乘務(wù)區(qū)段限制 8．我國鐵路機(jī)車運(yùn)用的基本技術(shù)政策和發(fā)展趨勢是（C）

A．長交路包乘制 B．短交路包乘制 C．長交路輪乘制 D．短交路輪乘制 9．在機(jī)車維修制度方面，為了提高專業(yè)化水平和設(shè)備利用率，還可以實(shí)行（D）A．計(jì)劃修 B．彈性計(jì)劃修 C．診斷狀態(tài)修 D． 專業(yè)化集中修

第十二章

一、單項(xiàng)選擇題

1．在各種前提條件給定的情況下，一條鐵路線的通過能力取決于其（C）

A．各環(huán)節(jié)的平均能力 B．各環(huán)節(jié)的最大能力 C．各環(huán)節(jié)的能力總和 D．薄弱環(huán)節(jié)的能力 2．加強(qiáng)輸送能力的技術(shù)組織措施在于（A）

A．改善機(jī)車車輛的運(yùn)用 B．增加機(jī)車車輛的數(shù)量 C．提高機(jī)車車輛的質(zhì)量 D．加強(qiáng)機(jī)車車輛的跟蹤 3．就鐵路技術(shù)設(shè)備的構(gòu)成來看，運(yùn)輸能力體現(xiàn)于固定設(shè)備的通過能力和（B）

A．活動設(shè)備的通過能力 B．活動設(shè)備的輸送能力 C．固定設(shè)備的通過能力 D．其它設(shè)備的通過能力 4．構(gòu)成路網(wǎng)的基礎(chǔ)是鐵路運(yùn)輸通道和（B）

A．鐵路車站 B．鐵路線 C．鐵路樞紐 D．路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

5．車站和鄰接區(qū)段在工作上的配合與協(xié)調(diào)的決定因素主要有運(yùn)輸?shù)牟痪獬潭?、運(yùn)能和（D）A．發(fā)送量 B．中轉(zhuǎn)量 C．周轉(zhuǎn)量 D．運(yùn)量 6．主要通道建設(shè)與發(fā)展規(guī)劃屬于（C）

A．全國路網(wǎng)規(guī)劃 B．鐵路運(yùn)輸通道研究 C．區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃 D．鐵路技術(shù)設(shè)備研究

7．對鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的研究，一般可分為三個層次，即全國鐵路網(wǎng)及區(qū)域路網(wǎng)，鐵路運(yùn)輸通道及鐵路方向（鐵路線），以及（B）

A．客貨周轉(zhuǎn)量 B．鐵路技術(shù)設(shè)備 C．鐵路經(jīng)濟(jì)效益 D．鐵路社會效益

8．路網(wǎng)規(guī)模和布局要與國情、國力相適應(yīng)，依據(jù)國家生產(chǎn)布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、客貨流結(jié)構(gòu)的（B）A．近期規(guī)劃 B．遠(yuǎn)近期規(guī)劃 C．遠(yuǎn)期規(guī)劃 D．實(shí)際狀況

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第三篇：道德討論必須與現(xiàn)實(shí)相匹配

道德討論必須與現(xiàn)實(shí)相匹配

李公明

2013-3-9 5:43:07來源：2013-3-7 社會科學(xué)報(bào)

任何對個人道德狀況的批判都無法脫離對制度與社會狀況的批判。只有在一種相對合理的制度與社會環(huán)境中，個人道德意志的選擇與堅(jiān)守才可能具有普遍性意義。

在討論當(dāng)下中國的道德狀況并為之尋求出路的時候，首先應(yīng)該對所涉及的基本概念和基本層面有所把握，對目前的討論本身有所反思。無論如何，關(guān)于道德的討論必須與道德現(xiàn)實(shí)相匹配。另外，當(dāng)?shù)赖挛C(jī)的現(xiàn)實(shí)早已呈現(xiàn)出全局性癥候的時候，審視的目光既需要是全方位的，也需要對某些獨(dú)特的層面作切片分析。

從基本概念上說，“道德”最基本的涵義就是康德所言的“善良意志”，具體呈現(xiàn)為動機(jī)、信念、準(zhǔn)則、效果等。道德無論是作為一種價值觀念還是作為一種行為準(zhǔn)則，都會體現(xiàn)在作為道德載體的制度、社會與個人行為之中。制度是指作為生活共同體的國家制度，也就是政治制度，社會主要是指風(fēng)氣、習(xí)俗等，而個人是指有自主權(quán)利和行動能力的社會成員。在這三個層面上，道德都有其價值觀念和行為規(guī)則的真實(shí)存在。因此，討論道德問題離不開這三種層面和兩種表現(xiàn)形式的真實(shí)狀況。

目前，在公共媒體上時常進(jìn)行的道德討論卻經(jīng)常存在著層面上的割裂和對現(xiàn)實(shí)中道德真實(shí)狀況加以遮蔽或回避等問題。對于道德現(xiàn)狀的評估人們常用“滑坡”甚至“淪喪”這樣的表述，然而所喚起的情感卻更多地只是關(guān)注、焦慮，而不是恐懼、憤怒。這些心理情感的區(qū)別也從一個角度說明了道德在現(xiàn)實(shí)的社會生活肌體中的真實(shí)地位：它不是空氣與水，沒有它不會立即死亡。但是，道德危機(jī)是社會肌體潰敗最明顯的表征，潰敗必然導(dǎo)致死亡。

要有保障說真話、懲治說假話的制度安排

我們首先應(yīng)該從憲法與法治的角度看待道德危機(jī)。在2013年新年伊始，憲法共識等命題表達(dá)了民意中最強(qiáng)烈的心音。從尋求基本共識入手，這就是在三種層面之上提出道德最大共識的有效途徑。在現(xiàn)代文明社會中，這個最基本的共識

只能是國家的根本大法，即憲法。必須在憲法的框架和實(shí)際存在狀況中看待制度、社會、公民的道德義務(wù)與道德狀況，這是道德討論中的基本問題。與道德問題密切相關(guān)的是，憲法中所規(guī)定的對權(quán)力的監(jiān)督和制約是否得到真正落實(shí)，賦予公民的自由權(quán)利是否得到真實(shí)的落實(shí)和獲得真實(shí)的保障。任何形式表現(xiàn)出來的權(quán)力不受制約的狀況無疑是違憲的，也是不道德的；任何以各種法律、法規(guī)、政策、行政手段等對公民自由、權(quán)利、合法財(cái)產(chǎn)等實(shí)施的剝奪也顯然是違反憲法的，從倫理學(xué)上說也是反道德的行為。假若存在著對人身自由在事實(shí)上的隨意剝奪、以監(jiān)控和酷刑等的手段實(shí)行恐怖統(tǒng)治等事實(shí)，那么國家權(quán)力的不道德性質(zhì)就是赤裸可見的，已經(jīng)失去了道德底線。另一個角度，從權(quán)力機(jī)構(gòu)的職責(zé)來說，憲法長期不被實(shí)施的任何狀況只能說明公權(quán)力政治的不道德，阻撓憲法實(shí)施的任何力量與行為也顯然是不道德的。

在憲法和法治的框架中，人民的自由權(quán)利得到保障，其中最重要的是言論自由的權(quán)利得到落實(shí)?！度嗣袢請?bào)》在2013年的第一天通過官方微博宣布：“新一年，我們將努力說真話、寫實(shí)情”，引起網(wǎng)絡(luò)熱議。說真話是媒體最基本的職業(yè)道德，為何會變得如此艱難？最關(guān)鍵的是要有保障說真話、懲治說假話的制度安排，這種制度的基本要義一是對言論自由的保障，二是對公權(quán)力說假話的懲治，從官場到媒體才能有說真話的可能。當(dāng)然，除了制度以外還要有說真話有好處、講假話被唾棄的社會環(huán)境和風(fēng)氣。問題是，如果對講真話的最大傷害首先來自于制度與權(quán)力的時候，社會將根本無法抵御講假話的風(fēng)氣。

道德良知是政治哲學(xué)的基石

從政治(制度、斗爭、責(zé)任等)看待道德問題，其實(shí)也就是從道德角度看待政治。在政治哲學(xué)中，道德良知及道德實(shí)踐的價值觀是極為重要的基石，正是因?yàn)閷舱伪в械赖缕诖?，介入政治的行為才有可能出自“善良意志”的?qū)動。只有從道德性與實(shí)踐性這兩個維度，我們才能對政治斗爭的歷史和現(xiàn)實(shí)作出應(yīng)該公正的判斷。在政治斗爭中，道德觀念既可以增進(jìn)力量，比如道德形象所產(chǎn)生的感召力，但也可以帶來功利上的失敗。堅(jiān)持道德正義而導(dǎo)致在政治斗爭中失敗，這樣的例子在歷史上并不鮮見。例如關(guān)于布爾什維克戰(zhàn)勝社會黨人的斗爭，有學(xué)者以充滿道義批判的激情秉筆直書：“事實(shí)證明，不講道德的人與講道德的人競爭，永遠(yuǎn)是前者勝出，這是俄國革命中的一條真理，也是布爾什維克能夠戰(zhàn)勝其他社會主義黨派的真正原因”。（金雁《倒轉(zhuǎn)“紅輪”——俄國知識分子的心路

回溯》）她以米留可夫等人為代表的俄國自由主義反對派為例說明，“他們失敗的最主要原因不是他們不想革命，而是他們只想搞‘干凈的革命’。他們的‘道德底線’低不過另一些政黨”。在政治斗爭中為了“革命事業(yè)的利益”是否可以不擇手段，這是一條“道德底線”，更不用說實(shí)際上是為了既得利益集團(tuán)的私利。多年來，我們反對道德治國，但絕不等于可以無視政治運(yùn)作中的道德淪喪，絕不等于可以放棄對于政黨集團(tuán)和政治人物的道德批判。

道德倫理是守護(hù)人性的最后一道籬笆

在國家、制度之下的個人應(yīng)如何面對職業(yè)行為與道德良知的沖突？無論是在何種狀況中，無論具有何種價值觀念或情緒，一個公權(quán)力的執(zhí)行者如何對待人、是否有行為上的道德底線，這既是所屬制度、機(jī)構(gòu)的道德水準(zhǔn)的真實(shí)體現(xiàn)，同時也是個人道德良知真實(shí)體現(xiàn)。在這里應(yīng)該區(qū)分的是，即使權(quán)力所服膺的價值觀念是惡而非善的，其在權(quán)力實(shí)施過程中還是存在著善與惡的不同程度的體現(xiàn)。而體制之最惡，就在于把惡貫徹到所有實(shí)施過程中，把惡推進(jìn)到取代所有殘存人性的無處不在的地步。比如，在實(shí)施過程中的任何一種動作、一個眼神、一種聲音，都以惡為堅(jiān)定、忠誠的表征；在任何一種環(huán)節(jié)中，都堅(jiān)持把抑善揚(yáng)惡作為維持合法性的有效法寶。所謂“把槍口抬高一寸”的故事實(shí)例，揭示的是在邪惡制度下的職業(yè)執(zhí)行者最后的道德倫理，也是守護(hù)人性的最后一道籬笆。

道德良知精神必須在法律中生根

關(guān)于法治，人們談?wù)摵芏嗯c德治相區(qū)別的根本特征，這些無疑都是非常重要的。但是，我們絕不能因此而把法治與道德割裂開來。法治的核心之一就是權(quán)利問題，羅納德·德沃金這位自然法學(xué)派大師的核心理論“權(quán)利論”的核心內(nèi)容就是“平等關(guān)懷與尊重的權(quán)利”，而這種“平等關(guān)懷與尊重”難道不也正是道德的基本原則嗎？德沃金極其肯定地認(rèn)為，法律的理想主義——法律包含了并且服務(wù)于道德的目標(biāo)——正在回歸法學(xué)研究和法律實(shí)踐。德沃金的著作《身披法袍的正義》導(dǎo)論即題為“法律與道德”，在經(jīng)過繁復(fù)的概念清理、領(lǐng)域與框架的分疏之后，作者說：“我們可以不把法律當(dāng)作是與道德分離的，而是把它當(dāng)作道德的一個部分?！笔堑?，我們要遵守和信仰法律，但是究竟要遵守和信仰的是什么樣的法律呢？德沃金說，“我們將不會再懷疑，正義在確定什么是法律的時候是有其作用的”。也就是說，正義這一道德價值是區(qū)分善法與惡法的根本原則。繼而我們應(yīng)該堅(jiān)持的是，道德良知的精神必須在法律中生根，道德與法律必須融合為一個整體，只有這樣，法袍之下的身體才有正義可言。

把法律看作與道德分離的人，往往不僅僅是在理論上使法律非道德化，更可怕的是可能會在法律實(shí)踐中更加失去道德的底線，而這已經(jīng)完全與理論上的認(rèn)識分歧無關(guān)，而是赤裸裸地暴露出披著法袍的邪惡的本質(zhì)特性。在某些極其惡劣的暴力拆遷事件中，這種本質(zhì)特性一再折射出來，或許只有這樣才能充分說明為什么他們可以心安理得地手執(zhí)法律的旗幟而沒有產(chǎn)生良心上的任何不安和內(nèi)疚。在轟鳴的推土機(jī)、哭泣的人群以及自焚者的火團(tuán)面前，一切法律的理論與實(shí)踐問題都不再重要了，重要的是拆遷行為人與法律庇護(hù)者作為人的道德狀況問題，重要的是法律如何在面臨萬劫不復(fù)的道德深淵的時候能否懸崖勒馬。如果我們可以像上帝一樣無所不知，我們就一定會聽到在無邊的黑暗中曾經(jīng)有多少人控訴著身披法律外衣的邪惡，一定會堅(jiān)信法律絕不能與道德割裂。

道德批判要從制度上挖掘根源

許多家庭道德悲劇的發(fā)生都有其社會公共政策的缺失、歧視等根源，而因悲劇推動政策變化的例子卻極為罕見。政府和媒體總是向社會呼吁道德，但卻極少反思制度與政策才是不道德根源的實(shí)質(zhì)性問題。例如，大半個世紀(jì)以來，從歧視性的戶籍制度到極不公平的福利政策所造成的人間悲劇難以勝數(shù)，其中不少是以倫理道德悲劇的形式發(fā)生，只有反思制度與政策才能從根本上鏟除人倫悲劇的發(fā)生動因。在這種語境中，道德呼吁與批判如果不能從制度源頭上挖掘根源，不僅是無效的，更是虛偽的。更進(jìn)一步思考我們的許多道德呼吁與批判，我們看到的是，對路邊殺人搶劫的冷漠受到全社會的討伐，而面對制度與政策對人的傷害保持冷漠也是普遍的，卻沒有受到應(yīng)得的譴責(zé)。其實(shí)，這種冷漠遠(yuǎn)比路邊的見死不救更為冷血、更為殘酷。

其實(shí)，個人道德的崩潰首先是由制度與社會的變化所導(dǎo)致的價值觀變化決定的。古人說“貧賤不能移，威武不能屈，富貴不能淫”，其實(shí)就是說對價值觀的看法與堅(jiān)守。但是，價值觀的形成與堅(jiān)守不是純粹個人意志的產(chǎn)物。貧賤如果得不到社會公共福利制度的保護(hù)安撫，路有凍死骨的慘況誰都會害怕；如果權(quán)力可以枉法施暴、可以無所不用其極地迫害公民，很少人能做到不屈服；假如社會允許富貴驅(qū)使鬼推磨，富貴對人的腐蝕也不易抵擋。制度與社會環(huán)境仍然是個人價

值觀念生長的土壤，任何對個人道德狀況的批判都無法脫離對制度與社會狀況的批判。只有在一種相對合理的制度與社會環(huán)境中，個人道德意志的選擇與堅(jiān)守才有可能具有普遍性意義。

（作者單位：廣州美術(shù)學(xué)院）

第四篇：煤礦生產(chǎn)規(guī)模與生產(chǎn)能力辨析

煤礦生產(chǎn)規(guī)模與生產(chǎn)能力辨析

在我省煤礦中，一般都是生產(chǎn)能力大于生產(chǎn)規(guī)模。那么，企業(yè)生產(chǎn)應(yīng)遵從哪個指標(biāo)才不違法？采礦權(quán)人是否必須按照安全生產(chǎn)監(jiān)管部門核定的生產(chǎn)能力，到國土資源管理部門申請變更采礦許可證（生產(chǎn)規(guī)模）？或者說，二者是否必須保持一致？

生產(chǎn)規(guī)模和生產(chǎn)能力在工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)管理中的含義和使用既廣泛也比較混亂，但具體到煤礦建設(shè)和生產(chǎn)管理中，其內(nèi)涵還是明確的。

一、關(guān)于煤礦生產(chǎn)規(guī)模

煤礦生產(chǎn)規(guī)模也叫建設(shè)規(guī)模，是以地質(zhì)勘查所查明的煤礦資源儲量、開采條件等地質(zhì)礦產(chǎn)內(nèi)在條件和當(dāng)時開采技術(shù)整體水平為基礎(chǔ)，根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，通過綜合研究確定的礦井建設(shè)的“大小”。一般都是在編制的礦區(qū)開發(fā)總體規(guī)劃中確定的，是礦山規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)的“標(biāo)準(zhǔn)型號”，是煤礦動工建設(shè)之前就確定好的配置。一般的煤礦生產(chǎn)規(guī)模形成過程為：國家批準(zhǔn)的礦區(qū)總體規(guī)劃和礦業(yè)權(quán)設(shè)置方案中論證提出規(guī)劃指標(biāo)——國土資源管理部門和發(fā)展改革（能源）部門在劃定礦區(qū)范圍和開展項(xiàng)目前期工作批復(fù)中明確——相關(guān)礦山設(shè)計(jì)、環(huán)評等單位按此“規(guī)?！边M(jìn)行礦山設(shè)計(jì)、開發(fā)利用方案編制、環(huán)境影響評價等——項(xiàng)目核準(zhǔn)、頒發(fā)采礦許可證中確定——項(xiàng)目業(yè)主按此“規(guī)?！苯M織建礦。在國家能源局煤礦項(xiàng)目核準(zhǔn)批復(fù)中有“礦井建設(shè)規(guī)?！保辉趪临Y源部制定的制式新設(shè)《采礦權(quán)申請登記書》中有“設(shè)計(jì)規(guī)?！保谥剖健恫傻V許可證》中統(tǒng)一為“生產(chǎn)規(guī)模”。所以，這里的“生產(chǎn)規(guī)?！笔敲旱V設(shè)計(jì)、建設(shè)的“大小”，與建成后真正能生產(chǎn)出多少產(chǎn)量既直接相關(guān)，又不完全相符。生產(chǎn)規(guī)模相對偏重于技術(shù)層面。

二、關(guān)于煤礦生產(chǎn)能力

國家安全監(jiān)管總局、國家發(fā)改委等四部門發(fā)布的《煤礦生產(chǎn)能力管理辦法》對于煤礦生產(chǎn)能力有清晰表述。其中，第二條規(guī)定：本辦法適用于我國境內(nèi)證照齊全、有效的正常生產(chǎn)煤礦。煤礦生產(chǎn)能力核定以具有獨(dú)立完整生產(chǎn)系統(tǒng)的煤礦(井)為對象。第四條規(guī)定：煤礦生產(chǎn)能力分為設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力和核定生產(chǎn)能力。設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力是指由依法批準(zhǔn)的煤礦設(shè)計(jì)確定、建設(shè)施工單位據(jù)以建設(shè)竣工，并經(jīng)過驗(yàn)收合格的生產(chǎn)能力。新建、改擴(kuò)建煤礦和煤礦技術(shù)改造項(xiàng)目竣工的，煤炭行業(yè)管理部門在組織竣工驗(yàn)收時，應(yīng)當(dāng)同時對煤礦設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力進(jìn)行確認(rèn)。核定生產(chǎn)能力是指已依法取得采礦許可證、安全生產(chǎn)許可證、企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照的正常生產(chǎn)煤礦，因地質(zhì)、生產(chǎn)技術(shù)條件、采煤方法等發(fā)生變化，致使生產(chǎn)能力發(fā)生較大變化，按照本辦法規(guī)定經(jīng)重新核實(shí)，最終由負(fù)責(zé)煤礦生產(chǎn)能力核定工作的部門審查確認(rèn)的生產(chǎn)能力，是煤礦依法組織生產(chǎn)，煤炭行業(yè)管理部門、負(fù)責(zé)煤礦安全監(jiān)管的部門和煤礦安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)依法實(shí)施監(jiān)管監(jiān)察的依據(jù)。這兩條對煤礦生產(chǎn)能力的概念、分類和作用表述的十分清楚。這里的“設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力”就等同于國家能源局的“礦井建設(shè)規(guī)模”和采礦許可證上的“生產(chǎn)規(guī)?！薄＿@里的“核定生產(chǎn)能力”就是安全生產(chǎn)許可證上的“生產(chǎn)能力”。

從上述規(guī)定和做法中可以看出，生產(chǎn)能力（核定生產(chǎn)能力）是建立在生產(chǎn)規(guī)模（設(shè)計(jì)生產(chǎn)能力）之上，根據(jù)煤礦建成運(yùn)行實(shí)際情況確定的，相對偏重于管理層面。

三、關(guān)于這兩個概念的幾點(diǎn)認(rèn)識

（一）產(chǎn)量超標(biāo)的判定標(biāo)準(zhǔn)是生產(chǎn)能力。當(dāng)政府部門批準(zhǔn)的生產(chǎn)規(guī)模和生產(chǎn)能力不一致時，衡量煤礦在產(chǎn)量方面是否存在違規(guī)生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)為“生產(chǎn)能力（核定生產(chǎn)能力）”，即所謂是否“超能力生產(chǎn)”。

（二）生產(chǎn)能力與生產(chǎn)規(guī)模應(yīng)當(dāng)保持一致。由前述生產(chǎn)規(guī)模和生產(chǎn)能力的產(chǎn)生過程和原因來看，兩者在一定時期內(nèi)存在差異是肯定的，有其政策必然性。那么，在煤礦行業(yè)主管部門核定生產(chǎn)能力后，煤礦采礦權(quán)人是否應(yīng)該向國土資源管理部門申請變更采礦許可證上的生產(chǎn)規(guī)模？根據(jù)《國土資源部關(guān)于進(jìn)一步完善采礦權(quán)登記管理有關(guān)問題的通知》（國土資發(fā)[2011 ]14號）規(guī)定，變更生產(chǎn)規(guī)模的，“采礦權(quán)人應(yīng)當(dāng)在采礦許可證有效期內(nèi)向登記管理機(jī)關(guān)申請變更登記”;“煤炭采礦權(quán)人申請擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的，還應(yīng)當(dāng)提交有關(guān)行業(yè)管理部門核定生產(chǎn)能力的文件”。由此可見，煤炭行業(yè)主管部門核定生產(chǎn)能力后，應(yīng)當(dāng)督促采礦權(quán)人及時向國土資源主管部門申請變更生產(chǎn)規(guī)模，使得生產(chǎn)規(guī)模與核定生產(chǎn)能力相一致，便于國土資源管理部門從動用資源量、服務(wù)年限、資源價款等方面更好的履行監(jiān)管職責(zé)。國土資源部門在采礦權(quán)申請人提交的資料齊備的情況下，應(yīng)當(dāng)及時予以辦理。

（三）階段性調(diào)控政策不能作為變更生產(chǎn)規(guī)模的依據(jù)。近年來，根據(jù)國家去產(chǎn)能政策，各級煤炭管理部門按照全年生產(chǎn)276天“重新確定”的生產(chǎn)能力既不同于生產(chǎn)規(guī)模，也不同于核定生產(chǎn)能力，完全是一種“人為控制指標(biāo)”、“宏觀管理指標(biāo)”，是在煤炭產(chǎn)能過剩情況下采取的管理措施，帶有一定的階段性，不能作為變更采礦許可證的依據(jù)?；蛘哒f，煤炭主管部門發(fā)布“重新確定”的生產(chǎn)能力后，相關(guān)煤礦不必考慮再次申請辦理采礦變更登記手續(xù)。

（四）規(guī)模與能力相互銜接必須加強(qiáng)制度創(chuàng)新。從《煤礦生產(chǎn)能力管理辦法》看，核定生產(chǎn)能力完全根據(jù)已建成的煤礦自身?xiàng)l件決定，只考慮在現(xiàn)有硬軟件和保證安全生產(chǎn)條件下，能采出多少煤炭量，而沒有考慮生產(chǎn)能力變化（擴(kuò)大）后對生態(tài)環(huán)境、資源價款等引起的變化，即并沒有把環(huán)評、價款重新處置等作為前置條件。而《國土資源部關(guān)于進(jìn)一步完善采礦權(quán)登記管理有關(guān)問題的通知》中要求，變更（擴(kuò)大）生產(chǎn)規(guī)模的，必須提交經(jīng)批準(zhǔn)的環(huán)評報(bào)告、開發(fā)利用方案、煤炭行業(yè)主管部門核定生產(chǎn)能力的文件。這就出現(xiàn)兩個問題：一是在兩證上生產(chǎn)規(guī)模和生產(chǎn)能力必然存在較長時間的不一致；二是核定生產(chǎn)能力提高后，如果因環(huán)境影響范圍擴(kuò)大和保護(hù)要求的提高，環(huán)評不能通過，則采礦許可證不能變更，二者幾乎不可能取得一致。因此，迫切需要在政策層面上不斷創(chuàng)新與完善，建立煤礦生產(chǎn)規(guī)模與生產(chǎn)能力有效銜接的制度平臺。

第五篇：煤礦開采與掘進(jìn)

1.掘進(jìn)工作面的炮眼，按其用途和位置可分為哪三種：掏槽眼、輔助眼和周邊眼。

2.中線：腰線：

3.光面爆破：光面爆破簡稱光爆，是一種合理利用炸藥能量、控制爆破作用范圍和方向的控制爆破技術(shù)。光爆的標(biāo)準(zhǔn)：1.爆破后巖面上留下均勻巖痕的周邊眼數(shù)不應(yīng)少于周邊眼數(shù)總數(shù)的50％；2.超挖尺寸不得大于150mm,欠挖尺寸不得超過質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定；3.巖面上不應(yīng)有明顯的炮震裂痕。光爆的優(yōu)點(diǎn)：不但降低了掘進(jìn)費(fèi)用，而且也減少了使用期間的維修費(fèi)用。因此可以說光面爆破市一種成本低、功效高、質(zhì)量好的爆破方法。

4.棚式支架有哪幾種？各適用于哪類巷道支護(hù)？1.木支架：用于地壓不大、斷面較小、服

務(wù)年限較短的采區(qū)巷道或用于維修巷道和巷道掘進(jìn)時作臨時支護(hù)；2.金屬支架：適用于地壓大、地壓不穩(wěn)、圍巖變形量大的巷道，支護(hù)斷面面積一般不大于12平方米；3.裝配式鋼筋混凝土支架：適用于地壓穩(wěn)定、服務(wù)年限長、斷面小于12平方米的巷道。

5.錨桿支護(hù)的作用原理及類型：原理：通過錨入圍巖內(nèi)部的錨桿，改變圍巖本身的力學(xué)狀

態(tài)，在巷道周圍形成一個穩(wěn)定的巖石帶整體，利用錨桿與圍巖共同作用，達(dá)到維護(hù)巷道穩(wěn)定的作用。類型：1.金屬倒楔式錨桿；2.鋼筋或鋼絲繩砂漿錨桿；3.樹脂錨桿；4.快硬水泥錨桿。

6.噴射混凝土支護(hù)的作用原理：將一定配合比的水泥、砂子、石子和速凝劑的干拌合料，通過混凝土噴射機(jī)。輸送管送至噴嘴口與水混合，以較高的速度噴射于圍巖表面經(jīng)凝結(jié)硬化而成的一種支護(hù)類型。

7.一次成巷及其優(yōu)點(diǎn)：

8.煤巷和半煤巖巷施工的特點(diǎn)：

9.挑頂、臥底的含義各是什么？

10.在半煤巖巷施工中根據(jù)什么條件確定？