第一篇：航空運(yùn)輸?shù)乩斫贪?/a>
第一章 航空運(yùn)輸相關(guān)的地理環(huán)境
教學(xué)目的：通過(guò)本章的學(xué)習(xí)，讓2009級(jí)交通運(yùn)輸（民航運(yùn)輸管理）學(xué)生了解本專(zhuān)業(yè)的航行運(yùn)輸?shù)乩碚n程的基本特點(diǎn)，讓2009級(jí)交通運(yùn)輸（民航運(yùn)輸管理）學(xué)生對(duì)世界航空地理有基礎(chǔ)認(rèn)知，提高學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，有利于以后課程的循序漸進(jìn)。教學(xué)重點(diǎn)：第二節(jié) 時(shí)差與航空飛行
第四節(jié) 影響航空飛行的天氣
引入：簽到考勤、利用如地球儀、中國(guó)地圖、?？谑械貓D、機(jī)場(chǎng)航圖等現(xiàn)有資料更加生動(dòng)地講解本章。
第一節(jié) 地球的運(yùn)動(dòng)
教學(xué)內(nèi)容：地球的自轉(zhuǎn)、地球的公轉(zhuǎn) 教學(xué)重點(diǎn)：無(wú) 教學(xué)難點(diǎn)：無(wú) 教學(xué)學(xué)時(shí)：1學(xué)時(shí) 教學(xué)過(guò)程：
一、部分地理坐標(biāo)：
1、地心：地球的中心部位；地層內(nèi)部。
2、地軸：地軸，即為地球斜軸，又稱(chēng)地球自轉(zhuǎn)軸。地軸是地球自轉(zhuǎn)的假想軸。地球始終不停地繞著這個(gè)假想的軸運(yùn)轉(zhuǎn)。故又稱(chēng)地球自轉(zhuǎn)軸。這個(gè)軸通過(guò)地心，連結(jié)南、北兩極，與地球軌道面的夾角為66°34′。地軸始終正對(duì)著北極星。通過(guò)地心并與地軸垂直的平面稱(chēng)赤道面。
3、赤道：赤道是南北緯線(xiàn)的起點(diǎn)(即零度緯線(xiàn))，也是地球上最長(zhǎng)的緯線(xiàn)。它把地球分為南北兩半球，其以北是北半球，以南是南半球，是劃分緯度的基線(xiàn)。
4、緯線(xiàn)：線(xiàn)圈的圓心位于地軸上；緯線(xiàn)指示東西方向；地球上緯線(xiàn)與經(jīng)線(xiàn)垂直；赤道緯線(xiàn)圈最長(zhǎng)。兩極的緯線(xiàn)圈則縮成一點(diǎn)。
經(jīng)線(xiàn)：經(jīng)線(xiàn)也稱(chēng)子午線(xiàn)，和緯線(xiàn)一樣是人類(lèi)為度量方便而假設(shè)出來(lái)的輔助線(xiàn)，定義為在地球表面連接南北兩極并垂直于緯線(xiàn)的弧線(xiàn)。地球儀上的零度經(jīng)線(xiàn)叫本初子午線(xiàn)或格林尼治線(xiàn)。零度經(jīng)線(xiàn)直穿倫敦格林尼治天文臺(tái)。
經(jīng)線(xiàn)和緯線(xiàn)是人們?yōu)榱嗽诘厍蛏洗_定位置和方向，在地球儀和地圖上畫(huà)出來(lái)的，地面上并沒(méi)有畫(huà)著經(jīng)緯線(xiàn)。立一根竹竿在地上，當(dāng)中午太陽(yáng)升得最高的時(shí)候，竹竿的陰影就是你所在地方的經(jīng)線(xiàn)。因?yàn)榻?jīng)線(xiàn)指示南北方向，所以，經(jīng)線(xiàn)又叫子午線(xiàn)。
5、重要空港城市經(jīng)度、緯度資料：
北京
北緯39度54分20秒，東經(jīng)116度23分29秒
上海
北緯31度14分，東經(jīng)121度29分
廣州
北緯23度06分32秒，東經(jīng)113度15分53秒 海口
北緯19°32′－20°05′，東經(jīng)110°10′－110°41′
二、地球的自轉(zhuǎn)：
1、自轉(zhuǎn)方向：地球自轉(zhuǎn)方向與公轉(zhuǎn)相同，為自西向東。從北極上空觀察呈逆時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)，從南極上空觀察呈順時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)。
2、地球自轉(zhuǎn)一周的時(shí)間即自轉(zhuǎn)周期，叫做一日。由于觀測(cè)周期采用的參照點(diǎn)不同，有恒星日（23小時(shí)56分4秒）和太陽(yáng)日（24小時(shí)）之分。
3、地球自轉(zhuǎn)的角速度：地球自轉(zhuǎn)的角速度，在南、北兩極點(diǎn)等于零。除南、北兩極點(diǎn)外，地球上任何地點(diǎn)的自轉(zhuǎn)角速度都相等，約為每小時(shí)15°。
4、地球自轉(zhuǎn)的地理意義：地球自轉(zhuǎn)產(chǎn)生了晝夜更替現(xiàn)象。由于地球是一個(gè)不發(fā)光、也不透明的球體，所以在同一時(shí)間里，太陽(yáng)只能照亮地球表面的
一半。向著太陽(yáng)的半球，是白天；背著太陽(yáng)的半球，是黑夜。晝半球和夜半球的分界線(xiàn)（圈），叫做晨昏線(xiàn)（圈）。由于地球不停地自轉(zhuǎn)，晝夜也就不斷地交替。
三、地球的公轉(zhuǎn)：
1、公轉(zhuǎn)的方向：地球公轉(zhuǎn)的方向與自轉(zhuǎn)的方向相同，也是自西向東。
2、公轉(zhuǎn)所需時(shí)間：地球繞日運(yùn)動(dòng)的軌道長(zhǎng)度是94000萬(wàn)千米，公轉(zhuǎn)一周所需的時(shí)間為一年；天文上通常所說(shuō)的年是365日5時(shí)48分46秒，這是一個(gè)回歸年。
3、地球公轉(zhuǎn)的重要意義：公轉(zhuǎn)過(guò)程中引起晝夜長(zhǎng)短的周年變化，在地球上產(chǎn)生了四季的更替。我國(guó)傳統(tǒng)上以立春（2月4日或5日）、立夏（5月5日或6日）、立秋（8月7日或8日）、立冬（11月7日或8日）為起點(diǎn)來(lái)劃分四季。
第二節(jié)
時(shí)差與航空飛行
教學(xué)內(nèi)容：航空運(yùn)輸和時(shí)差、與時(shí)差計(jì)算的有關(guān)概念、飛行時(shí)間計(jì)算 教學(xué)重點(diǎn)：與時(shí)差計(jì)算的有關(guān)概念、飛行時(shí)間計(jì)算 教學(xué)難點(diǎn)：飛行時(shí)間計(jì)算 教學(xué)學(xué)時(shí)：3學(xué)時(shí) 教學(xué)過(guò)程：
一、航空運(yùn)輸和時(shí)差：
2008年6月，中國(guó)海南航空公司開(kāi)通北京直飛美國(guó)西雅圖航班ＨＵ495起飛為北京時(shí)間16:20，到達(dá)西雅圖塔科馬機(jī)場(chǎng)為當(dāng)?shù)貢r(shí)間當(dāng)日12:00。國(guó)航ＣＡ931北京到日內(nèi)瓦，起飛時(shí)間為北京時(shí)間14:15，到達(dá)日內(nèi)瓦為當(dāng)?shù)貢r(shí)間當(dāng)日22:10。
二、與時(shí)差計(jì)算的相關(guān)概念：
1、地方時(shí)：
在地球上某個(gè)特定地點(diǎn)，根據(jù)太陽(yáng)的具體位置所確定的時(shí)刻，稱(chēng)為“地方時(shí)”，即當(dāng)?shù)氐臅r(shí)間。由于地球自西向東的自轉(zhuǎn)，在同緯度的地區(qū)，相對(duì)位置偏東的地點(diǎn)，要比位置偏西的地點(diǎn)先看到日出，時(shí)刻就要早。因此，就會(huì)產(chǎn)生因經(jīng)度不同而出現(xiàn)不同的時(shí)刻，稱(chēng)為地方時(shí)。
2、理論區(qū)時(shí)：
國(guó)際上通常使用區(qū)時(shí)制。區(qū)時(shí)制把全球化分為24個(gè)經(jīng)度寬15度的地區(qū)。各時(shí)區(qū)均以本時(shí)區(qū)中央經(jīng)線(xiàn)上的地方時(shí)作為全時(shí)區(qū)共同使用的時(shí)刻，稱(chēng)為區(qū)時(shí)，又稱(chēng)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)；同一時(shí)區(qū)內(nèi)區(qū)時(shí)相同，相鄰兩個(gè)時(shí)區(qū)的區(qū)時(shí)相差1小時(shí)；任意兩個(gè)時(shí)區(qū)之間，中間隔幾個(gè)時(shí)區(qū)，區(qū)時(shí)就相差幾小時(shí)；較東的時(shí)區(qū)，區(qū)時(shí)較早。
3、格林威治時(shí)間：
Greenwich mean time ：格林尼治標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間是指位于倫敦郊區(qū)的皇家格林尼治天文臺(tái)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，因?yàn)楸境踝游缇€(xiàn)被定義在通過(guò)那里的經(jīng)線(xiàn)。
4、標(biāo)準(zhǔn)時(shí)：
使用方便時(shí)機(jī)采用的時(shí)間。實(shí)際上，世界上不少?lài)?guó)家和地區(qū)都不嚴(yán)格按時(shí)區(qū)來(lái)計(jì)算時(shí)間。為了在全國(guó)范圍內(nèi)采用統(tǒng)一的時(shí)間，一般都把某一個(gè)時(shí)區(qū)的時(shí)間作為全國(guó)統(tǒng)一采用的時(shí)間。例如，我國(guó)把首都北京所在的東8區(qū)的時(shí)間作為全國(guó)統(tǒng)一的時(shí)間，稱(chēng)為北京時(shí)間。我國(guó)領(lǐng)土遼闊。東西跨了62個(gè)經(jīng)度，分屬五個(gè)時(shí)區(qū)。但現(xiàn)在全國(guó)（除新疆采用東六區(qū)的區(qū)時(shí)，稱(chēng)烏魯木齊時(shí)間外）都采用北京時(shí)間。
美國(guó)本土48州共有四個(gè)時(shí)區(qū)，從西往東依次為太平洋時(shí)間，山地時(shí)間，中部時(shí)間和東部時(shí)間。還有阿拉斯加（州）時(shí)間。美國(guó)還實(shí)行夏令時(shí)，美國(guó)夏令時(shí)始于每年4月的第1個(gè)周日,止于每年10月的最后一個(gè)周日。夏令時(shí)比正常時(shí)間早一小時(shí)。
思考題：小說(shuō)《八十天環(huán)游地球》中的主人翁的時(shí)間為什么會(huì)多出一天？（引出日界線(xiàn)）
例題：現(xiàn)在杭州為11月19日10：00，請(qǐng)分別計(jì)算倫敦時(shí)間、紐約時(shí)間、東12區(qū)時(shí)間、西12區(qū)時(shí)間。注意觀察東12區(qū)時(shí)間與西12區(qū)時(shí)間有什么關(guān)系？
（設(shè)計(jì)目的：最基本的時(shí)差計(jì)算練習(xí)，并引出日界線(xiàn)問(wèn)題）
5、日界線(xiàn)：
①日界線(xiàn)的概念：國(guó)際上規(guī)定，把東西十二區(qū)之間的180°經(jīng)線(xiàn)作為國(guó)際日期變更線(xiàn)，簡(jiǎn)稱(chēng)日界線(xiàn)。②日界線(xiàn)的特征：
A．日界線(xiàn)是地球上新的一天的起點(diǎn)和終點(diǎn)，地球上日期的更替，都從這條線(xiàn)開(kāi)始。
B．日界線(xiàn)不是一條直線(xiàn)，而是有些曲折，不完全按照180°經(jīng)線(xiàn)延伸。這是為了附近國(guó)家居民生活的方便，日界線(xiàn)避免通過(guò)陸地。C．日界線(xiàn)兩側(cè)地理事項(xiàng)的對(duì)比：見(jiàn)表1－1。
6、夏令時(shí)（Daylight Saving Time：DST），又稱(chēng)“日光節(jié)約時(shí)制”和“夏令時(shí)間”，是一種為節(jié)約能源而人為規(guī)定地方時(shí)間的制度，在這一制度實(shí)行期間所采用的統(tǒng)一時(shí)間稱(chēng)為“夏令時(shí)間”。一般在天亮早的夏季人為將時(shí)間提前一小時(shí)，可以使人早起早睡，減少照明量，以充分利用光照資源，從而節(jié)約照明用電。各個(gè)采納夏時(shí)制的國(guó)家具體規(guī)定不同。目前全世界有近110個(gè)國(guó)家每年要實(shí)行夏令時(shí)。自2011年3月27日開(kāi)始俄羅斯永久使用夏令時(shí)，把時(shí)間撥快一小時(shí)，不再調(diào)回。
三、飛行時(shí)間計(jì)算：
例題1：冬季，希臘雅典（東2區(qū)）19時(shí)向世界轉(zhuǎn)播體育比賽實(shí)況，我國(guó)的體育愛(ài)好者在電視中看到該實(shí)況的時(shí)間是：(B)
A．13時(shí)
B．次日凌晨1時(shí)
C．次日17時(shí)
D．23時(shí)
例題2：家住廣州的一位同學(xué)，要給在紐約某研究所訪問(wèn)的父親打電話(huà)，要電話(huà)到研究所辦公室的時(shí)間，選擇在廣州12月5日中午2點(diǎn)，這合適嗎？為什么？（紐約為凌晨1點(diǎn)）
例題3：假設(shè)2022年世界杯冠亞軍決賽將于5月1日下午3：00在?？谂e行，一位英國(guó)的球迷將從倫敦趕來(lái)觀看現(xiàn)場(chǎng)比賽，他的旅行時(shí)間總共需要20個(gè)小時(shí)，他應(yīng)該什么時(shí)候出發(fā)？注：英國(guó)從每年的3月份到10月開(kāi)始實(shí)行夏令時(shí)（4月30日12點(diǎn)）
例題4：一架飛機(jī)于美國(guó)太平洋時(shí)間（西5區(qū)）2008年8月7日8時(shí)由舊金山起飛到北京觀看奧運(yùn)會(huì)，飛行9小時(shí)后，降落在北京國(guó)際機(jī)場(chǎng)。此時(shí)北京時(shí)間（A）（考慮美國(guó)舊金山實(shí)行夏令時(shí)）A 8日5時(shí)
B 7日21時(shí) C 7日4時(shí)
D 6日10時(shí)
例題5：我國(guó)一艘科學(xué)考察船，從青島出發(fā)向東航行，過(guò)日界線(xiàn)于當(dāng)?shù)?/p>
時(shí)間2001年1月2日15時(shí)抵達(dá)加拿大溫哥華地區(qū)（西七區(qū)），途經(jīng)14天2小時(shí)，該船在青島的啟航的時(shí)間是（B）
A.2000年12月19日2時(shí)
B.2000年12月20日4時(shí)
C.2000年12月19日17時(shí)
D.2000年12月20日13時(shí) 例題6：假定世界各地金融市場(chǎng)均在當(dāng)?shù)貢r(shí)間上午9時(shí)開(kāi)市，下午5時(shí)閉市，如果某投資者12月10日上午9時(shí)在法蘭克福市場(chǎng)買(mǎi)進(jìn)歐元，12小時(shí)后歐元上漲，投資者想盡快賣(mài)出歐元，選擇的金融市場(chǎng)應(yīng)位于（D）A.東京
B.香港
C.倫敦
D.紐約
例題7：在上述假定的營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)（上午9時(shí)開(kāi)市，下午5時(shí)閉市），下列各金融中心能保證24小時(shí)作業(yè)的是（B）
A.法蘭克福、新加坡、倫敦
B.倫敦、香港、舊金山 C.倫敦、東京、紐約
D.東京、洛杉磯、紐約
例題8：一架海航飛機(jī)于2008年2月1日6點(diǎn)從甲機(jī)場(chǎng)（60°E）起飛，直達(dá)位于45°W的乙機(jī)場(chǎng)，中途飛行了20個(gè)小時(shí)，求飛機(jī)到達(dá)乙機(jī)場(chǎng)時(shí)兩地的地方時(shí)各是什么時(shí)間？（甲：2月2日2點(diǎn)乙：2月1日19：00）例題9：．一架飛機(jī)于北京時(shí)間9月17日18時(shí)30分從北京起飛，飛往夏威夷某島（西十區(qū)），飛行時(shí)間為18小時(shí)，到達(dá)時(shí)當(dāng)?shù)貢r(shí)間是（B）（考慮夏威夷實(shí)行夏令時(shí)）
A、9月17日0時(shí)30分 B、9月17日19時(shí)30分 C、9月18日18時(shí)30分 D、9月16日18時(shí)30分
例題10：圣誕節(jié)12月25日當(dāng)?shù)貢r(shí)間上午9：00，小強(qiáng)遠(yuǎn)在紐約留學(xué)的姑姑乘飛機(jī)回沈陽(yáng)探親。自紐約至沈陽(yáng)，飛機(jī)飛行時(shí)間約17小時(shí)。小強(qiáng)應(yīng)在什么時(shí)間到機(jī)場(chǎng)迎接姑姑最合適？（D）
A25日15：00 B25日13：00
C26日19：00
D26日15：00 例題11：在開(kāi)辟“極地航路”前，中國(guó)東方航空公司的飛機(jī)在北京時(shí)間2000年7月8日下午3時(shí)從上海直飛洛杉磯（西八區(qū)），到達(dá)時(shí)當(dāng)?shù)貢r(shí)間是7月8日上午10時(shí)，該飛機(jī)的飛行時(shí)間是（B）
A.19小時(shí) 作業(yè)題：
1、利比亞2010年2月發(fā)生政治騷亂后，我國(guó)政府決定盡快撤僑。中國(guó)政府要求中國(guó)國(guó)航盡快組織包機(jī)前往利比亞撤僑。國(guó)航撤僑包機(jī)CA060于北京時(shí)間2月23日17：15分從北京首都機(jī)場(chǎng)起飛，到達(dá)希臘雅典機(jī)場(chǎng)為雅典時(shí)間23日21：25分。經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)場(chǎng)等待加油過(guò)站后，包機(jī)于雅典時(shí)間23日23:35分從雅典起飛，于利比亞的黎波里時(shí)間24日0:２5分到達(dá)的黎波里機(jī)場(chǎng)，請(qǐng)問(wèn)包機(jī)在空中飛行多少小時(shí)？（１２小時(shí)）
2、一架俄羅斯航空公司的飛機(jī)冬季從圣彼得堡（30°E）起飛，向西南經(jīng)過(guò)11小時(shí)飛抵古巴首都哈瓦那（西5區(qū)），起飛時(shí)圣彼得堡為18日15時(shí)，求飛機(jī)抵達(dá)時(shí)哈瓦那當(dāng)?shù)貢r(shí)間為（18日19：00）
第三節(jié) 地球的圈層結(jié)構(gòu)與航空飛行
教學(xué)內(nèi)容：大氣的垂直分層 教學(xué)重點(diǎn)：無(wú) 教學(xué)難點(diǎn)：無(wú) 教學(xué)學(xué)時(shí)：１學(xué)時(shí) 教學(xué)過(guò)程：
一、大氣的垂直分層：
1、一般按溫度的垂直變化來(lái)劃分。大氣分層按大氣溫度的垂直結(jié)構(gòu)，可把大氣 B.10小時(shí)
C.8小時(shí)
D.15小時(shí)
圈分為對(duì)流層、平流層、中層、熱層和散逸層。
2、對(duì)流層：地面以上大氣的最低層稱(chēng)為對(duì)流層，對(duì)流層頂?shù)臍鈮杭s為200hPa，對(duì)流層頂?shù)母?度夏季高于冬季，在赤道附近約17—18公里，中緯度平均約10—12公里，高緯度為8— 9公里。對(duì)流層對(duì)整個(gè)大氣圈而言只是很淺薄的一層，但它集中了大氣質(zhì)量的80％以上，幾乎全部水汽、云和降水，主要天氣現(xiàn)象和過(guò)程如寒潮、臺(tái)風(fēng)、雷雨、閃電等都發(fā)生在這一層。對(duì)流層的主要特征是：溫度隨高度升高而降低，有強(qiáng)烈的垂直混合。氣象要素水平分布不均勻。
3、平流層：對(duì)流層頂向上到50公里左右為平流層。平流層中水汽和塵埃很少，也沒(méi)有對(duì)流層中的云和天氣現(xiàn)象。
4、飛機(jī)航行層：準(zhǔn)確地說(shuō)是在對(duì)流層頂部。大部分飛機(jī)嚴(yán)格來(lái)說(shuō)沒(méi)有進(jìn)入平流層。對(duì)流層和平流層實(shí)際上是沒(méi)有明確分界線(xiàn)的，大約在8000米以上空氣就已經(jīng)很平靜了，絕大多數(shù)民航班機(jī)（超過(guò)95%）在8000~11000米之間的高度飛行，如果是短程航班，高度會(huì)更低。一般情況下飛機(jī)的巡航高度是受到地面空管的控制的，空中劃分有嚴(yán)格的高度層限制，不同飛行方向的飛機(jī)是不允許進(jìn)入同一個(gè)高度層的。
5、飛機(jī)高度層配備和航路航線(xiàn)角的關(guān)系：
航線(xiàn)角小于180度（東向），6600米以上同向間隔1200，5700米以下同向間隔600。
航線(xiàn)角180度至359度（西向），6000米以上同向1200米，6000米以下同向600米。
第四節(jié) 影響航空飛行的天氣
教學(xué)內(nèi)容：天氣基本要素及其對(duì)飛行的影響、影響起降的特殊天氣、影響航行的
重要天氣、重要天氣系統(tǒng)簡(jiǎn)介
教學(xué)重點(diǎn)：影響起降的特殊天氣、影響航行的重要天氣、重要天氣系統(tǒng)簡(jiǎn)介 教學(xué)難點(diǎn)：影響起降的特殊天氣、影響航行的重要天氣、重要天氣系統(tǒng)簡(jiǎn)介 教學(xué)學(xué)時(shí)：3學(xué)時(shí)
一、基本要素及其對(duì)飛行的影響：
1、天氣的基本要素：
氣溫、氣壓：大氣的溫度及壓強(qiáng)
降水：云中的水分以液態(tài)或固態(tài)的形式降落到地面的現(xiàn)象。風(fēng)：空氣的水平運(yùn)動(dòng)分量，矢量，風(fēng)速風(fēng)向。
二、影響起降的特殊天氣：
1、地面大風(fēng)：地面風(fēng)會(huì)直接影響飛機(jī)的操縱，高空風(fēng)會(huì)影響飛機(jī)在航線(xiàn)上的飛行速度和加油量。側(cè)風(fēng)會(huì)影響飛機(jī)的操縱，風(fēng)向不穩(wěn)定的時(shí)候還有可能導(dǎo)致低空的飛機(jī)失速，嚴(yán)重可以導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。
2007年12月31日6時(shí)40分許，中國(guó)國(guó)航CA1308次航班在降落首都機(jī)場(chǎng)時(shí)，由于大風(fēng)引起顛簸，飛機(jī)在與地面接觸兩次后又重新彈起，第三次才平穩(wěn)著陸。3名機(jī)上乘客與1名機(jī)組人員受傷被送往機(jī)場(chǎng)急救中心治療。
2008年6月24日晚8時(shí)，南航深圳分公司運(yùn)行指揮中心接到最新氣象信息：“風(fēng)神”將正面襲擊深圳。于是，機(jī)務(wù)人員立即將停在停機(jī)坪上的十幾架飛機(jī)逐一捆綁在地面。機(jī)務(wù)人員告訴記者，這是今年第一次將飛機(jī)綁在地上，以免被吹倒。而使用鋼索的量將視風(fēng)力和飛機(jī)大小而定。
2009年2月25日下午3點(diǎn)，從昆明飛往臨滄的東航MU5963次航班，于下午3點(diǎn)40分飛抵臨滄機(jī)場(chǎng)上空后，因機(jī)場(chǎng)上空刮起8級(jí)大風(fēng)，每秒風(fēng)速就達(dá)18.2米而被迫返航。
2、低空風(fēng)切變：低空風(fēng)切變（600米以下的風(fēng)切變）對(duì)飛機(jī)的起飛和降落有嚴(yán)重的威脅。風(fēng)切變即是在短距離內(nèi)風(fēng)向、風(fēng)速發(fā)生明顯突變的狀況。強(qiáng)烈的風(fēng)切變瞬間可以使飛機(jī)過(guò)早地或者被迫復(fù)飛。在一定條件下還可導(dǎo)致飛機(jī)失速和難以操縱的危險(xiǎn)，甚至導(dǎo)致飛行事故。
2010年3月17日22時(shí)，有“飛機(jī)殺手”稱(chēng)謂的“風(fēng)切變”現(xiàn)象突然“造訪”浦東機(jī)場(chǎng)上空，為安全起見(jiàn)，多架?chē)?guó)際航班備降虹橋機(jī)場(chǎng)。
3、低能見(jiàn)度：
低云：低云是危及飛行安全的危險(xiǎn)天氣之一，它會(huì)影響飛機(jī)著陸。在低云遮蔽機(jī)場(chǎng)的情況下著陸，如果飛機(jī)出云后離地面高度很低，且又未對(duì)準(zhǔn)跑道，往往來(lái)不及修正，容易造成復(fù)飛。有時(shí)，由于指揮或操作不當(dāng)，還可能造成飛機(jī)與地面障礙物相撞、失速的事故。
降水：強(qiáng)對(duì)流天氣多發(fā)生在積雨云形成的云系中，降雨范圍可大可小，有時(shí)東邊日出西邊雨，有時(shí)又會(huì)從河?xùn)|一直下到河西。當(dāng)強(qiáng)對(duì)流天氣（我們俗稱(chēng)雷雨）出現(xiàn)的時(shí)候，往往在短時(shí)強(qiáng)降水的同時(shí)，伴隨著雷雨大風(fēng)、龍卷風(fēng)、冰雹等災(zāi)害性天氣。會(huì)給飛行造成很大的困難，嚴(yán)重的會(huì)使飛機(jī)出現(xiàn)失去控制、損壞、馬力減少等危險(xiǎn)狀況。強(qiáng)電子流形成雷擊，可以損壞雷達(dá)罩、天線(xiàn)、風(fēng)擋玻璃、機(jī)翼，輕則會(huì)導(dǎo)致機(jī)體燒蝕現(xiàn)象；強(qiáng)烈顛簸，可以造成機(jī)體結(jié)構(gòu)變形，當(dāng)然飛機(jī)中的乘客就更加危險(xiǎn)；如果在飛行中，突入雷雨，飛機(jī)誤入積雨云或者進(jìn)入強(qiáng)降水區(qū)，容易誘發(fā)引起發(fā)動(dòng)機(jī)停車(chē)，而且使機(jī)翼、機(jī)身表面粗糙，阻力增加，有利迎角變小，升阻減少，失速速度增大，使飛機(jī)的空氣動(dòng)力性能?chē)?yán)重降低；如果是在起飛降落的過(guò)程中進(jìn)入雷雨區(qū)，受下沉氣流的影響，可能遭遇低空風(fēng)切變，飛機(jī)會(huì)很難操縱，容易失去方向，甚至失速墜落。
霧：低能見(jiàn)度對(duì)飛機(jī)的起飛、著陸都有相當(dāng)?shù)挠绊?。雨、云、霧、沙塵暴、浮塵、煙幕和霾等都能使能見(jiàn)度降低，影響航空安全。地面能見(jiàn)度不佳，易產(chǎn)生偏航和迷航，降落時(shí)影響安全著陸，處理不好，還會(huì)危及飛行安全。
海南霧主要出現(xiàn)秋冬和初春季節(jié)，類(lèi)型有輻射霧、平流霧等。輻射霧是地面空氣因夜間輻射散熱冷卻達(dá)到水汽飽和狀態(tài)后形成的，這種霧大多出現(xiàn)在晴朗、微風(fēng)、近地面水汽又比較充沛的夜間或早晨。我省秋冬季節(jié)較為常見(jiàn)的是輻射霧。
平流霧是當(dāng)暖濕空氣平流到較冷的下墊面上，下部冷卻而形成的，平流霧多見(jiàn)于春季，一般出現(xiàn)在海陸交界地區(qū)。2011年2月?？诔霈F(xiàn)的大霧天氣屬于平流霧。平流霧的特點(diǎn)是范圍廣、厚度大、濃度高、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，不容易因陽(yáng)光照射或溫度有所升高而消散。
三、影響航行的特殊天氣：
1、雷暴：雷暴是夏季影響飛行的主要天氣之一。閃電和強(qiáng)烈的雷暴電場(chǎng)能?chē)?yán)重干擾中、短波無(wú)線(xiàn)電通訊，甚至使通信聯(lián)絡(luò)暫時(shí)中斷。當(dāng)機(jī)場(chǎng)上空有雷暴時(shí)，強(qiáng)烈的降水、惡劣的能見(jiàn)度、急劇的風(fēng)向變化和陣風(fēng)，對(duì)飛行活動(dòng)以及地面設(shè)備都有很大的影響。雷暴產(chǎn)生的強(qiáng)降水、顛簸（包括上升、下降氣流）、結(jié)冰、雷電、冰雹和颮，均給飛行造成很大的困難，嚴(yán)重的會(huì)使飛機(jī)失去控制、損壞、馬力減少，直接危及飛行安全。
2、飛機(jī)顛簸：大氣湍流、空中急流都會(huì)造成飛機(jī)的顛簸。由于空氣不規(guī)則的垂直運(yùn)動(dòng)，使飛機(jī)上升下沉。嚴(yán)重的顛簸可使機(jī)翼負(fù)荷加大而變形甚至折斷，或使飛機(jī)下沉或上升幾百米高度的危險(xiǎn)。
3、飛機(jī)結(jié)冰：結(jié)冰對(duì)飛行是很危險(xiǎn)的。由于冰霜的聚積增加了飛機(jī)的重量，更重要的是因?yàn)闄C(jī)翼流線(xiàn)型的改變，螺旋槳葉重量的不平衡，或者是汽化器中進(jìn)氣管的封閉，起落架收放困難，無(wú)線(xiàn)電天線(xiàn)失去作用，汽化器減少了進(jìn)氣量，降低了飛機(jī)馬力，還可使油門(mén)凍結(jié)，斷絕了油料來(lái)源，駕駛艙窗門(mén)結(jié)冰
封閉駕駛員的視線(xiàn)等原因造成飛機(jī)失事危險(xiǎn)是可以想象的。結(jié)冰的形態(tài)可以分為明冰、毛冰與霧凇三種。明冰和毛冰最危險(xiǎn)。因其牢固，不易排除，而且增長(zhǎng)極為迅速，成為最危險(xiǎn)的一種積冰。重要案例介紹：
低空風(fēng)切變： 2004年7月12日晚上9時(shí)左右，從長(zhǎng)沙起飛的東航MU5302航班在到達(dá)目的地上海即將降落時(shí)遭遇氣流，機(jī)身發(fā)生強(qiáng)烈顛簸，造成包括空乘人員在內(nèi)的10名人員受傷。飛機(jī)落地后，受傷人員立即被送往醫(yī)院急救。50多歲的張先生對(duì)媒體說(shuō)：“飛機(jī)一開(kāi)始很平穩(wěn)，在即將降落時(shí)，突然出現(xiàn)異常情況，猛地一個(gè)顛簸，五六個(gè)人被拋了起來(lái)。我后座的女士被拋起后撞到了我的后頸，之后，飛機(jī)又出現(xiàn)了兩三次顛簸。由于事發(fā)突然，出事后乘務(wù)員并沒(méi)有說(shuō)明情況。飛機(jī)平安降落到上海虹橋機(jī)場(chǎng)后，我們終于松了口氣。緊接著我們這些受傷者被送往了醫(yī)院急救。當(dāng)時(shí)機(jī)上的人員都特別緊張，有位老太太雙手合十，不停祈禱。據(jù)東航介紹，MU5302航班在浙江嵊縣上空7500米時(shí)，遭遇了“風(fēng)切變”，機(jī)身出現(xiàn)了3次顛簸，未系安全帶的乘客和空姐在顛簸中受傷。
地面大風(fēng)：2004年11月30日傍晚，印尼首都雅加達(dá)東南500千米處的中爪哇旅游名城梭羅市籠罩在一片大雨中。傍晚6時(shí)左右，一架從印尼首都雅加達(dá)飛往泗水的印尼雄獅航空公司MD-82型客機(jī)在梭羅機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，突然發(fā)生不測(cè)，飛機(jī)降落地面時(shí)沖出跑道，撞毀了機(jī)場(chǎng)的欄桿和護(hù)網(wǎng)，最后沖入100米開(kāi)外的一片被稻田包圍的公共墓地中。在一聲巨響中，飛機(jī)機(jī)身被撞成兩截，客艙上出現(xiàn)一個(gè)大洞，飛機(jī)機(jī)翼從機(jī)身上斷裂脫落。當(dāng)時(shí)機(jī)上共載有157名乘客和6名機(jī)組人員。而雄獅航空公司則表示，可能是機(jī)場(chǎng)地面上積起的雨水導(dǎo)致飛機(jī)滑出跑道，再加上機(jī)場(chǎng)的大風(fēng)，飛機(jī)失去了控制。
飛機(jī)結(jié)冰：2004年11月21日，中國(guó)東方航空云南公司CRJ—200機(jī)型B—3072
號(hào)飛機(jī)，執(zhí)行包頭飛往上海的MU5210航班任務(wù)，在包頭機(jī)場(chǎng)附近墜毀，造成55人(其中47名乘客、6名機(jī)組人員和2名地面人員)遇難，直接經(jīng)濟(jì)損失1.8億元。事故調(diào)查組認(rèn)為，飛機(jī)在包頭機(jī)場(chǎng)過(guò)夜時(shí)存在結(jié)霜的天氣條件，機(jī)翼污染物最大可能是霜。飛機(jī)起飛前沒(méi)有進(jìn)行除霜(冰)。
雷暴：1997年5月8日晚21時(shí)許，中國(guó)南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925號(hào)飛機(jī)執(zhí)行重慶深圳3456航班任務(wù)，在惡劣天氣中強(qiáng)行降落深圳黃田機(jī)場(chǎng)（現(xiàn)更名為深圳寶安國(guó)際機(jī)場(chǎng)），著陸過(guò)程中失事?！?·8”空難事故傷亡情況：機(jī)上旅客65人，其中死亡33人，重傷8人，輕傷20人；空勤組9人，其中死亡2人，重傷1人，輕傷6人。
2008年6月10日晚，蘇丹航空公司一架A310客機(jī)在喀土穆機(jī)場(chǎng)降落后起火焚燒，根據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，事故造成至少28人死亡，數(shù)十人仍失蹤。失事飛機(jī)是由約旦首都安曼經(jīng)敘利亞首都大馬士革飛往蘇丹首都喀土穆的班機(jī)。人數(shù)：203名乘客和14名機(jī)組人員；原因：飛機(jī)在雷暴中降落發(fā)生爆炸著火。
降水、低云：2007年7月17日：當(dāng)?shù)貢r(shí)間7月17日，隸屬于巴西塔姆航空公司的一架載有170多名乘客的A320型客機(jī)，在巴西圣保羅康根尼亞斯機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)墜毀。這起空難事故可能已經(jīng)造成199人喪生，其中包括地上人員。據(jù)悉，這架空客A320飛機(jī)是從巴西南部的阿雷格里港飛往圣保羅的?？蜋C(jī)失事時(shí)，圣保羅正在下大雨，天空中云層很厚。有目擊者稱(chēng)，客機(jī)出事時(shí)，機(jī)場(chǎng)跑道十分濕滑，飛機(jī)著陸時(shí)未能及時(shí)制動(dòng)，先是在沖出跑道后橫穿了一條繁華的馬路，而后又在撞上塔姆航空公司的一個(gè)倉(cāng)庫(kù)后，一頭扎進(jìn)了路邊的一個(gè)加油站。
四、重要天氣系統(tǒng)簡(jiǎn)介：
氣團(tuán)：在水平方向上，溫度、濕度、穩(wěn)定度等物理特性相近的比較均勻的大塊空氣。按熱力分類(lèi)，可分為冷氣團(tuán)、暖氣團(tuán)。冷氣團(tuán)經(jīng)過(guò)時(shí)，容易形成云雨、雷暴天氣。暖氣團(tuán)經(jīng)過(guò)時(shí)容易出現(xiàn)霧、低云、毛毛雨、小雪等天氣。
鋒：冷暖氣團(tuán)交界處形成的狹窄過(guò)渡帶。根據(jù)鋒的移動(dòng)情況，可分為暖鋒、冷鋒、準(zhǔn)靜止鋒。
氣旋：在低壓中心周?chē)纬傻妮^大尺度的水平空氣渦旋為氣旋。
臺(tái)風(fēng)：臺(tái)風(fēng)和颶風(fēng)都是產(chǎn)生于熱帶洋面上的一種強(qiáng)烈的熱帶氣旋，只是發(fā)生地點(diǎn)不同，叫法不同，在北太平洋西部、國(guó)際日期變更線(xiàn)以西，包括南中國(guó)海范圍內(nèi)發(fā)生的熱帶氣旋稱(chēng)為臺(tái)風(fēng)；而在大西洋或北太平洋東部的熱帶氣旋則稱(chēng)颶風(fēng)，也就是說(shuō)在美國(guó)一帶稱(chēng)颶風(fēng)，在菲律賓、中國(guó)、日本、東亞一帶叫臺(tái)風(fēng)；在南半球稱(chēng)旋風(fēng)。
第二篇：航空運(yùn)輸?shù)乩?資料整理
一、名詞解釋
1、日界線(xiàn)：為了統(tǒng)一全球的日期和時(shí)刻，就必須要?jiǎng)澇鋈战缇€(xiàn)。經(jīng)國(guó)際間協(xié)商，日界線(xiàn)劃在了180°經(jīng)度處。
2、凝結(jié)尾氣：飛機(jī)在高空飛行時(shí)，其噴出的熱氣在吸收了周?chē)乃笱杆倌Y(jié)，在尾部形成一條長(zhǎng)長(zhǎng)的尾跡劃過(guò)天空，被稱(chēng)之為凝結(jié)尾氣。
3、蒸發(fā)尾氣：飛機(jī)穿過(guò)云層，其噴出的熱氣可以迅速使云中的水滴或冰晶蒸發(fā)，形成云中空白，被稱(chēng)之為蒸發(fā)尾氣。
4、航空港：國(guó)際民航組織將航空港定義為：供飛行器起飛、降落和地面活動(dòng)而劃定的地域或水域，包括附屬的建筑物、裝置和設(shè)施。
5、“甩鞭子”航線(xiàn)：城市串在業(yè)內(nèi)稱(chēng)之為“甩鞭子”航線(xiàn)，即繞道飛行的航線(xiàn)。
6、能見(jiàn)度：能見(jiàn)度是指具有正常視力的人，在當(dāng)時(shí)的天氣條件下，能夠看清目標(biāo)輪廓的最大距離。
7、航空公司：航空公司是航空運(yùn)輸活動(dòng)的直接組織者和經(jīng)營(yíng)者。
8、地方時(shí)：地方時(shí)是以太陽(yáng)過(guò)子午面的時(shí)刻作為正午12時(shí)，從此向前后推算而形成的時(shí)間系統(tǒng)。
二、填空、單選、多選
1、降水類(lèi)型分為：鋒面雨、地形雨、對(duì)流雨 三種。
2、空港城市類(lèi)型分為：政治外交型、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易型、樞紐型、旅游型、綜合型。
3、機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)的技術(shù)等級(jí)：由飛行區(qū)等級(jí)指標(biāo)I 和飛行區(qū)等級(jí)指標(biāo)II定量分級(jí)。
4、進(jìn)近著陸引導(dǎo)設(shè)備：1）PAR 精密進(jìn)近雷達(dá)，提供輔助引導(dǎo)；2）NDB 低頻無(wú)向信標(biāo)臺(tái)，提供相對(duì)方位引導(dǎo)；3）VORDME 甚高頻全向信標(biāo)臺(tái)測(cè)距儀，可提供準(zhǔn)確方位和相對(duì)距離；4）ILS 儀表著陸系統(tǒng)（俗稱(chēng)盲降），提供進(jìn)近著陸引導(dǎo)。
5、天氣的基本類(lèi)型有：氣溫、降水、氣壓、風(fēng)。
6、低云的類(lèi)型：低云包括：淡積云、濃積云、積雨云、碎積云、碎雨云。根據(jù)形成的原因可分為：鋒面低云、平流低云和擾動(dòng)低云。
7、機(jī)場(chǎng)延伸區(qū)：延伸區(qū)是機(jī)場(chǎng)航空服務(wù)派生出的區(qū)域，通常包括：機(jī)務(wù)維修區(qū)、油庫(kù)、航空公司基地、航空配餐區(qū)、民航各系統(tǒng)辦公區(qū)、生活區(qū)、空港開(kāi)發(fā)區(qū)、現(xiàn)代物流園區(qū)等。
8、三大航空公司：明星 STAR、環(huán)宇一家 ONEWORLD、藍(lán)天團(tuán)隊(duì) SKYTEAM。
9、ILS：儀表著陸系統(tǒng)（俗稱(chēng)盲降），提供進(jìn)近著陸引導(dǎo)。
10、IATA的分區(qū)： IATA一區(qū)：南、北美洲大陸及其鄰近島嶼，這些島嶼包括格陵蘭、百慕大、西印度群島、加勒比島嶼以及夏威夷群島（包括中途島和巴爾米拉島），該區(qū)習(xí)慣稱(chēng)美洲區(qū)。
IATA二區(qū)：歐洲、中東、非洲及其鄰近島嶼，包括阿松森島以及烏拉爾山以西以及伊朗的亞洲部分，該區(qū)習(xí)慣稱(chēng)歐、非、中東區(qū)。
IATA三區(qū)：亞洲、大洋洲及其鄰近島嶼，包括東印度群島、澳大利亞、新西蘭以及太平洋中的島嶼，該區(qū)習(xí)慣稱(chēng)亞太區(qū)。
11、低空風(fēng)切變的類(lèi)型：水平風(fēng)的垂直切變、水平風(fēng)的水平切變、垂直風(fēng)的水平切變。
12、地球的公轉(zhuǎn)和自轉(zhuǎn)：公轉(zhuǎn)：即地球繞太陽(yáng)的運(yùn)動(dòng)。影響：由于地球的公轉(zhuǎn)和地軸的傾斜，共同造成了四季更替和晝夜長(zhǎng)短的變化。
自轉(zhuǎn)：地球相對(duì)于遙遠(yuǎn)的恒星（除太陽(yáng)外）自轉(zhuǎn)一周所用的時(shí)間是23小時(shí)56分4秒，即一個(gè)恒星日。而地球相對(duì)于太陽(yáng)自轉(zhuǎn)一周的時(shí)間為24小時(shí)，稱(chēng)一個(gè)太陽(yáng)日。PS：一個(gè)太陽(yáng)日和一個(gè)恒星日之間的差異主要是地球公轉(zhuǎn)影響的結(jié)果。影響：地球自轉(zhuǎn)主要造成了晝夜更替、地方時(shí)差、地轉(zhuǎn)偏向等重要現(xiàn)象。自轉(zhuǎn)還使地表物體產(chǎn)生慣性離心力，從而是塑造了兩極略扁，赤道略鼓的地球形狀。
三、簡(jiǎn)答、案例
1、對(duì)流層的特點(diǎn)：1）氣溫隨高度遞增；2）有強(qiáng)烈的對(duì)流運(yùn)動(dòng)，對(duì)流層因此而得名；3)冷、暖、干、濕的水分分布不均。
2、平流層的特點(diǎn)：1）氣溫隨高度的增加而增加；2）大氣運(yùn)動(dòng)以平流為主，平流層因此得名，該層中氣流相對(duì)平穩(wěn)；3）含水汽和雜質(zhì)極少，云、雨現(xiàn)象幾乎絕跡。
3、降水對(duì)飛機(jī)飛行的影響：1）雨雪、大霧、低云等天氣可能使地面能見(jiàn)度降低，從而影響飛行；2）降水還能使機(jī)場(chǎng)道面濕滑、場(chǎng)地密實(shí)度降低，造成飛機(jī)沖出跑道或陷落于土質(zhì)場(chǎng)地；3）降水可造成雨雪污染飛機(jī)和機(jī)場(chǎng)道面，遮蓋地面標(biāo)志，直接影響飛行安全。
4、氣壓對(duì)飛機(jī)飛行的影響：1）氣壓降低，可造成飛機(jī)發(fā)動(dòng)推力減小，所需跑道滑跑起飛的距離越大；2）海拔越高，氣壓越低，高原地區(qū)的低壓與夏季高溫配合可造成飛機(jī)的全重減載；3）冬季，西伯利亞的冷高壓常常造成冷空氣南下，出現(xiàn)鋒面、大風(fēng)、降溫等天氣；4)夏季的低壓，是造成各種復(fù)雜天氣的主要誘因。
簡(jiǎn)述、說(shuō)明機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)等級(jí)的標(biāo)準(zhǔn)：飛行區(qū)等級(jí)用兩個(gè)部分組成的編碼來(lái)表示，第一部分是數(shù)碼，表示飛機(jī)性能所相應(yīng)的跑道性能和障礙物的限制。第二部分是字碼，表示飛機(jī)的尺寸所要求的跑道和滑行道的寬度。對(duì)于跑道來(lái)說(shuō)飛行區(qū)等級(jí)的第一個(gè)數(shù)碼表示所需要的飛行場(chǎng)地長(zhǎng)度，第二位的字碼表示相應(yīng)飛機(jī)的最大翼展和最大輪距寬度，它們相應(yīng)數(shù)據(jù)據(jù)如下：
指標(biāo)I指數(shù)II
數(shù)碼飛機(jī)基準(zhǔn)飛行場(chǎng)地長(zhǎng)度字碼翼展主起落架外輪外側(cè)間距 1< 800A< 15< 4.5
2800 ~ 1200B15 < 244.5 ~ 6
31200 ~ 1800C24 < 366 < 9
4≥1800D36 < 526 < 9
E52 < 659 < 14
F65 ~ 8014 ~ 165、簡(jiǎn)述我國(guó)機(jī)場(chǎng)分布存在的問(wèn)題：1）機(jī)場(chǎng)數(shù)量規(guī)模偏小、地域服務(wù)范圍不廣，難以滿(mǎn)足未來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的要求；2）民航機(jī)場(chǎng)體系內(nèi)部未能充分協(xié)調(diào)，缺乏各機(jī)場(chǎng)的合理定位和明確分工；3）部分機(jī)場(chǎng)的建設(shè)和發(fā)展與其所在的城市規(guī)劃、軍航規(guī)劃以及其他運(yùn)輸方式缺乏有效鏈接；4）大部分中型以上機(jī)場(chǎng)容量已飽和或接近飽和、綜合功能不健全。
6、城市對(duì)航線(xiàn)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)： 城市對(duì)式是空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的基本單元結(jié)構(gòu)。它的特點(diǎn)是，兩地間為直飛航線(xiàn)。在城市對(duì)所構(gòu)成的全回路網(wǎng)絡(luò)中，旅客不必中轉(zhuǎn)，可直接到達(dá)網(wǎng)絡(luò)中的任一點(diǎn)站。由于其形式簡(jiǎn)單、實(shí)用，又便于進(jìn)行運(yùn)力上的調(diào)配，因此成為空運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中最基本的單元結(jié)構(gòu)，它也是目前我國(guó)航線(xiàn)結(jié)構(gòu)中所采用的主要形式。
7、雷暴對(duì)飛機(jī)起降的影響：1）在雷暴中飛行時(shí)，云中強(qiáng)烈的亂流使飛行發(fā)生嚴(yán)重顛簸，甚至使飛機(jī)處于無(wú)法操控的狀態(tài)；2）云中大量的過(guò)冷水滴會(huì)使飛機(jī)發(fā)生極冰；3）閃電能?chē)?yán)重干擾無(wú)線(xiàn)電通訊，甚至燒壞儀器；4）冰雹可能擊穿飛機(jī)蒙皮等等。
8、低空風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起降的影響：影響起降的風(fēng)切變主要變現(xiàn)為 水平風(fēng)切變和垂直等切變。
水平風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起降的影響：水平風(fēng)切變主要因風(fēng)速的變化影響升力，從而改變正常的起降航跡和飛機(jī)姿態(tài)。
垂直風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起降的影響：垂直風(fēng)切變往往直接對(duì)飛行航跡和飛機(jī)姿態(tài)構(gòu)成威脅，它是飛機(jī)在起降中最危險(xiǎn)的天氣現(xiàn)象。
四、計(jì)算題
1、已知地方時(shí) Mo，求地方時(shí) M，經(jīng)度差 △入.M = Mo ± △入(± ： 東+西— ；△入：= X1±X2（同地+異地—.）)
2、已知地區(qū)時(shí) Eo，求地區(qū)時(shí) E，時(shí)區(qū)差 △n.E = Eo ± △n（± ： 東+西— ；△n ：= X1±X2（同地—異地+.）)
五、地圖
1、華東地區(qū)機(jī)場(chǎng)分布圖：
濟(jì)南遙墻國(guó)際機(jī)場(chǎng) 山東 TNA杭州蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng) 浙江 HGH
南昌昌北國(guó)際機(jī)場(chǎng) 江西 KHN無(wú)錫碩放機(jī)場(chǎng)江蘇 WUX
黃山屯溪躍橋機(jī)場(chǎng) 安徽 TXN泉州晉江機(jī)場(chǎng)福建 QUZ
上海虹橋機(jī)場(chǎng)上海 SHA廈門(mén)高崎國(guó)際機(jī)場(chǎng) 福建 XMN
上海浦東機(jī)場(chǎng)上海 PVG
PS:上海浦東機(jī)場(chǎng)為中心樞紐PVG2、中南地區(qū)機(jī)場(chǎng)分布圖：
廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng) 廣東 CAN張家界荷花機(jī)場(chǎng)湖南 DYG
海口美蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng) 海南 HAK南寧吳圩國(guó)際機(jī)場(chǎng) 廣西 NNG
鄭州新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng) 河南 CGO武漢天河國(guó)際機(jī)場(chǎng) 湖北 WUH
PS：廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)為中心樞紐CAN
第三篇：航空運(yùn)輸?shù)乩砭毩?xí)題
航空運(yùn)輸?shù)乩砭毩?xí)(一)
一、填空題
1、地球自轉(zhuǎn)的周期為方向?yàn)?/p>
2、地球公轉(zhuǎn)的周期為
3、經(jīng)線(xiàn)也叫 是連接地球
4、不同緯度的時(shí)間，每差15°，時(shí)間上相差4分鐘相差5、6、影響起降的特殊天氣有
7、影響航行的重要天氣有
8、IATA一區(qū)又稱(chēng)是指。
9、北京——阿拉斯加的航線(xiàn)屬于航線(xiàn)
10、上?！屠韬骄€(xiàn)屬于航線(xiàn)。
二、名詞解釋
11、能見(jiàn)度
12、平流層
13、雷暴
14、飛機(jī)顛簸
15、航空港
三、簡(jiǎn)答題
16、低空風(fēng)切變對(duì)飛機(jī)起降有哪些影響
17、降水對(duì)飛行的影響有哪些
18、大氣層的分布以及各個(gè)圈層的特性
19、世界主要國(guó)際航線(xiàn)的特點(diǎn)
20、某旅客乘飛機(jī)從北京去華盛頓。1月28日乘國(guó)航班機(jī)從北京啟程，北京時(shí)間是9：44.到達(dá)華盛頓時(shí)，當(dāng)?shù)貢r(shí)間為1月28日15：30.計(jì)算該旅客的飛行時(shí)間。（華盛頓GMT-5）
第四篇：航空運(yùn)輸?shù)乩砜荚囍攸c(diǎn)
航空運(yùn)輸?shù)乩砜荚囍攸c(diǎn)（原來(lái)布置的練習(xí)重點(diǎn)也要準(zhǔn)備?。。?/p>
緒論
地理學(xué)的顯著特性（兩個(gè)）：地域性、綜合性。(P1)
航空運(yùn)輸?shù)乩淼奶攸c(diǎn)（兩個(gè)）：綜合性、應(yīng)用性。(P195)
第一章
1、航站進(jìn)近著陸引導(dǎo)設(shè)備（P6）
（1）PAR：精密進(jìn)近雷達(dá)，提供著陸輔助引導(dǎo)。
（2）NDB：提供相對(duì)著陸方位引導(dǎo)。（07級(jí)考題）
（3）VOR/DME：提供準(zhǔn)確方位和相對(duì)距離（航路和機(jī)場(chǎng)均可）。
（4）ILS：儀表著陸系統(tǒng)（盲降），提供進(jìn)近著陸引導(dǎo)。（目前我國(guó)大多數(shù)機(jī)場(chǎng)配備）
（5）在ILS系統(tǒng)中，真正能實(shí)現(xiàn)盲降的類(lèi)型是ⅢC。(P11)
2、航路導(dǎo)航的概念：由導(dǎo)航臺(tái)站引導(dǎo)，可為飛機(jī)提供準(zhǔn)確方位和相對(duì)距離，為飛機(jī)定位。（P6）
3、航路導(dǎo)航設(shè)備：VOR/DME。（P6）
4、地球上運(yùn)動(dòng)物體的偏轉(zhuǎn)規(guī)律：（1）在北半球，向運(yùn)動(dòng)方向的右側(cè)偏轉(zhuǎn)。（2）在南半球，向運(yùn)動(dòng)方向的左側(cè)偏轉(zhuǎn)。（3）在赤道上，運(yùn)動(dòng)物體不發(fā)生偏轉(zhuǎn)。（4）在赤道向兩極，偏轉(zhuǎn)程度增大。（P10-11）
第二章
應(yīng)用題（計(jì)算題）
時(shí)差的計(jì)算（將老師發(fā)給同學(xué)的第1-3章總練習(xí)中應(yīng)用題的9道和《機(jī)場(chǎng)服務(wù)概論》P48例3，即?？碱}，全部做會(huì)）
第三章
1、天氣（氣候）的基本要素（4個(gè)）(P30)
2、氣溫水平分布的影響：夏季：高溫使發(fā)動(dòng)機(jī)推力減小。高原地區(qū)與低壓配合，造成航班全重減載。冬季：雨雪造成不利影響。降雪造成北方機(jī)場(chǎng)航班延誤、停航。(P31)
3、氣壓對(duì)飛行的影響。(P33)
4、風(fēng)對(duì)飛行的影響。(P33)
5、降水的類(lèi)型：鋒面雨、地形雨、對(duì)流雨。(P31)
6、對(duì)流層、平流層的天氣特征(P35)
7、霧、幅射霧、平流霧的概念(P42-43)
8、霧對(duì)飛行的影響(P42)：濃霧嚴(yán)重妨礙飛機(jī)起降，是造成航班延誤最主要的天氣之一。(P42)
9、平流霧對(duì)飛行的影響比幅射霧嚴(yán)重。(P43)
10、雷暴的概念。(P43)
11、雷暴的危害及對(duì)飛行的影響。(P43)
12、飛機(jī)顛簸的概念。(P44)
13、飛機(jī)顛簸的危害及對(duì)飛行的影響。(P44)
14、臺(tái)風(fēng)的概念：氣旋在熱帶海洋上形成的較大尺度的強(qiáng)烈空氣渦旋，在太平洋西部稱(chēng)為臺(tái)風(fēng)。(P46)
15、臺(tái)風(fēng)對(duì)飛機(jī)的危害：嚴(yán)重威脅飛機(jī)安全，造成航班中斷，吹翻停在機(jī)坪上的飛機(jī)。（P47）
第四章
1、世界主要國(guó)際航線(xiàn)的分布特點(diǎn)（3個(gè)）。（P49-50）
2、世界主要國(guó)際航線(xiàn)（11組）：主要是北大西洋、北太平洋、歐亞、北美航線(xiàn)組成了北半球中緯地區(qū)的緯向航空圈帶，是當(dāng)今世界航空運(yùn)輸?shù)闹髁?。（P50-53）
3、空港城市的類(lèi)型（5種）及主要代表城市（北美、歐洲、亞洲）（P55-57）
4、構(gòu)成航空運(yùn)輸布局的要素:航線(xiàn)、機(jī)場(chǎng)、航空公司（運(yùn)力分布）。（P69）
5、航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的三種類(lèi)型及各自的定義。（P69-P70）
第五章
1、中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)：改革開(kāi)放以來(lái)，保持持續(xù)高速增長(zhǎng)。GDP年均增長(zhǎng)率為9.6%，增長(zhǎng)了27倍。全球第四大經(jīng)濟(jì)體、第三大貿(mào)易實(shí)體。（P76）
2、中國(guó)七大航空區(qū)域。（P80-83）
3、中國(guó)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)的分布特征。（P89）
4、中國(guó)國(guó)內(nèi)航線(xiàn)結(jié)構(gòu)以城市對(duì)式為主，開(kāi)始向輪輻式航線(xiàn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化；航線(xiàn)客貨運(yùn)量以干線(xiàn)為主，支線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)尚未形成，運(yùn)量較低。（P89）
5、中國(guó)國(guó)內(nèi)主要航線(xiàn)。（P90-91）
6、中國(guó)主要航空公司特點(diǎn)：（1）三大航空集團(tuán)在我國(guó)空運(yùn)的地位和作用：中航、南航、東航構(gòu)成我國(guó)空運(yùn)市場(chǎng)主體，市場(chǎng)份額超過(guò)全國(guó)市場(chǎng)80%以上。（P108）（2）四大航空集團(tuán)空運(yùn)生產(chǎn)量所占比重（%）：中航：28.5,南航：27.9，東航：24.1，海航：7.6。（3）三大航空集團(tuán)的特點(diǎn)。（P112-114）
第六章
1、IATA分區(qū)及其對(duì)各區(qū)的定義：IATA一區(qū)是指南、北美洲大陸及其鄰近島嶼。IATA二區(qū)是指歐洲、中東、非洲及其鄰近島嶼。IATA三區(qū)是指亞洲、大洋洲及其鄰近島嶼。（P119）填圖題：（必須在地圖上正確填出）
1、中國(guó)中南、華東、華北、西南、西北、東北地區(qū)空港城市三字代碼：（1）華東：上海浦東PVG、上海虹橋SHA、杭州HGH、廈門(mén)XMN、南京NKG、青島TAO、福州FOC、濟(jì)南TNA、南昌KHN、合肥HFE、常州CZX、南通NTG。（P97）（2）中南：五大機(jī)場(chǎng)：廣州白云CAN、深圳SZX、珠海ZUH、香港HKG、澳門(mén)MFM；?？贖AK、桂林KWL、武漢WUH、長(zhǎng)沙CSX、鄭州CGO、南寧NNG。（P99）（3）華北：北京首都PEK、天津TSN。太原TYN、呼和浩特HET、石家莊SJW、秦皇島SHP、大同DAT。（P101）（4）西南:成都CTU、昆明KMG、重慶CKG、貴陽(yáng)KWE、拉薩LXA。（P104）（5）東北：沈陽(yáng)SHE、哈爾濱HRB、大連DLC、長(zhǎng)春CGQ。（P105）（6）西北：西安SIA、烏魯木齊URC、蘭州LHW、西寧XNN、銀川INC。（P107）
2、世界北美、歐洲、亞太地區(qū)空港城市三字代碼：（1）北美：紐約NYO、華盛頓WAS、溫哥華YVR、多倫多YTO、蒙特利爾YMQ、西雅圖SEA、洛杉磯LAX、舊金山SFO、安克雷奇ANC、亞特蘭大ATL、邁阿密MIA、波士頓BOS、芝加哥CHI、達(dá)拉斯DAL、沃斯堡DFW（P128圖緊鄰DAL左側(cè))、休斯頓HOU、渥太華YOW、檀香山HNL（P128圖未顯示）、拉斯維加斯LAS、明尼阿波利斯MSP。（2）歐洲：倫敦LON、巴黎PAR、法蘭克福FRA、羅馬ROM、馬德里MAD、里斯本LIS(P132圖最左側(cè)國(guó)家內(nèi))、阿姆斯特丹AMS、莫斯科MOW、斯德哥爾摩STO。柏林BER、維也納VIE、日內(nèi)瓦GVA、米蘭MIL、雅典ATH。（3）亞太：東京TYO、大阪OSA、首爾SEL、釜山PUS、新加坡城SIN、曼谷BKK、馬尼拉MNL、卡拉奇KHI、達(dá)卡DAC、德里DEL、悉尼SYD、墨爾本MEL。
民航概論考試重點(diǎn)（原來(lái)布置的練習(xí)重點(diǎn)也要準(zhǔn)備！?。?/p>
1、飛行中飛機(jī)所受的四個(gè)力以及這四個(gè)力之間的關(guān)系：
升力與重力、推力與阻力，兩兩成對(duì)。僅當(dāng)升力大于重力、推力大于阻力時(shí)，飛機(jī)才能正常飛行。飛行中，飛機(jī)的各種合力為0時(shí)（升力與重力、推力與阻力平衡），飛機(jī)處于平衡狀態(tài)，勻速平飛。推力大于阻力，飛機(jī)加速；推力小于阻力，飛機(jī)減速。
2、飛行規(guī)則的分類(lèi)：通用飛行規(guī)則、目視飛行規(guī)則、儀表飛行規(guī)則。
3、飛行規(guī)則的設(shè)置目的：保證空中交通安全有序。
4、所有航線(xiàn)、航班的定義。航線(xiàn)、大圓航線(xiàn)：以通過(guò)航線(xiàn)兩點(diǎn)間的大圓圈線(xiàn)作為航線(xiàn)的叫做大圓航線(xiàn)。等角航線(xiàn)：以通過(guò)航線(xiàn)兩點(diǎn)間的等角線(xiàn)作為航線(xiàn)的叫做等角航線(xiàn)。國(guó)際航線(xiàn)、國(guó)內(nèi)航線(xiàn)、地區(qū)航線(xiàn)、國(guó)內(nèi)干線(xiàn)、國(guó)內(nèi)支線(xiàn)、地方航線(xiàn)、航班、國(guó)際航班、國(guó)內(nèi)航班、地區(qū)航班、定期航班、不定期航班。
5、航空公司離港工作的內(nèi)容：旅客辦理登機(jī)手續(xù)、載重平衡的計(jì)算、航班控制。具體包括：
（1）旅客辦理登機(jī)手續(xù)：訂座--購(gòu)票--行李交付安檢--辦理值機(jī)手續(xù)--人與手提行李的安檢--候機(jī)--登機(jī)--起飛。值機(jī)手續(xù)的停辦時(shí)間規(guī)定：在飛機(jī)起飛前30分鐘辦完。（2）載重平衡的計(jì)算。（3）航班控制。
6、航空公司做好離港工作和一個(gè)航班的組織的目的：在起飛前，把旅客組織安排好，保證航班不延誤。
7、航空公司在一個(gè)航班的組織情況：（1）維修部門(mén)：對(duì)飛機(jī)維修檢查，決定飛機(jī)能否飛行。
（2）航務(wù)部門(mén)：收集氣象情報(bào)，安排機(jī)組，制定飛行計(jì)劃，通知空管單位。（3）銷(xiāo)售部門(mén)：銷(xiāo)售機(jī)票，辦理貨物托運(yùn)。（4）供應(yīng)部門(mén)：供應(yīng)機(jī)上用水，配餐，加油。（5）運(yùn)輸部門(mén)：為旅客辦理手續(xù)，旅客通過(guò)安檢，登機(jī)，裝載貨物、行李，計(jì)算載重、平衡，送交機(jī)組隨機(jī)文件。經(jīng)放行，飛機(jī)起飛。
8、適航性的定義：指航空器適宜在空中飛行的性質(zhì)或性能。
第五篇：航空運(yùn)輸參考試題
航空運(yùn)輸參考試題
航空運(yùn)輸判斷題
()1．國(guó)際民用航空組織(ICAO)是國(guó)際航空的民間組織。
()2．國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)是各國(guó)政府之間的組織。
()3．國(guó)際電訊協(xié)會(huì)(SITA)是聯(lián)合國(guó)民航組織認(rèn)可的一個(gè)贏利組織。
()4．航空運(yùn)價(jià)分普通貨物運(yùn)價(jià)、指定商品運(yùn)價(jià)、等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)。
()5．空運(yùn)貨物的計(jì)費(fèi)重量分實(shí)際毛重和體積重量。
()6．航空運(yùn)輸集中托運(yùn)貨物由集中托運(yùn)商交付給承運(yùn)人。
()7．航空運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)單由集中托運(yùn)商填開(kāi)。
()8．航空運(yùn)輸集中托運(yùn)貨物的收、發(fā)貨人分別為集中托運(yùn)人和分撥代理人。
()9．艙單是每一架飛機(jī)所載貨物、郵件的清單。
()10．空運(yùn)的貨物，其聲明價(jià)值是指每公斤毛重未超過(guò)20美元的任何物品都應(yīng)按貴重貨物處理。
()11．航空集中托運(yùn)的文件有；分運(yùn)單與主運(yùn)單；集中托運(yùn)貨物艙單；識(shí)別標(biāo)簽。
()12．按經(jīng)度線(xiàn)把全球劃分為24個(gè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)，每時(shí)區(qū)跨15°經(jīng)度，以L＝15°Xn(n：0、±
1、±
2、±
3、±
4、±
11、±12)的經(jīng)線(xiàn)為該時(shí)區(qū)的中央經(jīng)線(xiàn)，中央經(jīng)線(xiàn)的地方子太陽(yáng)時(shí)，就是該時(shí)區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，也稱(chēng)為區(qū)時(shí)。
()13．法定時(shí)區(qū)是各國(guó)根據(jù)本國(guó)具體情況自行規(guī)定的適用于本國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)區(qū)。根據(jù)法定時(shí)區(qū)確定的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，就是法定時(shí)。
()14．波音737屬于寬體飛機(jī)、波音B747屬于窄體飛機(jī)。
()15．貨運(yùn)單是可以轉(zhuǎn)讓的。
()16．貨運(yùn)單是不可以轉(zhuǎn)讓的。
()17．貨運(yùn)單應(yīng)用英文大寫(xiě)字母填制。
()18．《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》簡(jiǎn)稱(chēng)為1929年《海牙議定書(shū)》。航空運(yùn)輸判斷題答案
1．x2．X3．x4．√5．√6．√7．√
8．√9．√10．x11．√12．√13．√14．x
15．X16．√17．√18．X
航空運(yùn)輸單項(xiàng)選擇題
1．航空貨代具有()身份。
A．貨主代理B．航空公司代理C．貨主代理和航空公司代理
D．國(guó)內(nèi)外收發(fā)貨人代理
2．空運(yùn)的集運(yùn)商要會(huì)填()。
A．HAWBB．MAWBC．Main DeckD．Upper Deck
3．空運(yùn)時(shí)，國(guó)際貨物托運(yùn)單應(yīng)由()填具。
A．貨主B．空代C．承運(yùn)人D．航空公司
4．托運(yùn)單上聲明價(jià)值一欄，如貨物毛重每公斤未超過(guò)20美元?jiǎng)t此欄可填()。
A．20美元B．未超過(guò)20美元C．NVDD．ALSO NOTIFY
5．航空公司的運(yùn)價(jià)類(lèi)別，以“M”表示()。
A．最低運(yùn)價(jià)B．指定商品運(yùn)價(jià)C．附加運(yùn)價(jià)D．附減運(yùn)價(jià)
6．航空公司的運(yùn)價(jià)，以“N”表示()。
A．最低運(yùn)價(jià)B．指定商品運(yùn)價(jià)C．45公斤以上普貨運(yùn)價(jià)
D．45公斤以下普貨運(yùn)價(jià)
7．航空公司運(yùn)價(jià)以“Q”表示()。
A．最低運(yùn)價(jià)B．指定商品運(yùn)價(jià)C．45公斤以上普貨運(yùn)價(jià)
D．45公斤以下普貨運(yùn)價(jià)
8．航空公司運(yùn)價(jià)以“C”表示()。
A．最低運(yùn)價(jià)D．指定商品運(yùn)價(jià)C．45公斤以上普貨運(yùn)價(jià)
D．45公斤以下普貨運(yùn)價(jià)
9．航空公司運(yùn)價(jià)以“R”表示()。
A．最低運(yùn)價(jià)B．指定商品運(yùn)價(jià)C．附加運(yùn)價(jià)D．附減運(yùn)價(jià)
10．航空公司運(yùn)價(jià)以“S”表示()。
A．最低運(yùn)價(jià)D．指定商品運(yùn)價(jià)C．附加運(yùn)價(jià)D．附減運(yùn)價(jià)
11．國(guó)際空運(yùn)貨物的計(jì)費(fèi)重量以()為最小單位。
A．0．3kgB．0．5kgC．0．8kgD．1kg
12．空運(yùn)單共一式十二聯(lián)，其中正本為()。
A．一聯(lián)B．二聯(lián)C．三聯(lián)D．四聯(lián)
13．空運(yùn)承運(yùn)人對(duì)沒(méi)有辦理聲明價(jià)值的貨物損失，其最高賠償限額為毛重每公斤為()。
A．15美元B．20美元C．25美元D．30美元
14．空運(yùn)的索賠時(shí)限最遲為()之內(nèi)。
A．12天B．14天C．18天D．20天
15．空運(yùn)貨物的運(yùn)輸延誤，其索賠時(shí)限自貨物由收貨人支配之日起()之內(nèi)。
A．20天B．21天C．24天D．25天
16．空運(yùn)貨物滅失或損壞的索賠時(shí)限為自填開(kāi)貨運(yùn)單之日起()之內(nèi)提出。
A．100天B．110天C．120天D．125天
17．航空快運(yùn)中一項(xiàng)必不可少的重要單據(jù)是()。
A．CCAB．IRPC．PODD．AWA
航空運(yùn)輸單項(xiàng)判斷題答案
1．C2．B3．A4．C5．A6．D7．C8．B9．D10．C11．B12．C13．B
14．B15．B16．C17．C
航空運(yùn)輸多項(xiàng)選擇題
1．航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)有()。
A．速度快B．安全準(zhǔn)確C．節(jié)省運(yùn)雜費(fèi)D．不受氣候影響
2．空運(yùn)的主要經(jīng)營(yíng)方式有()。
A．班機(jī)B．包機(jī)C．集中托運(yùn)D．快遞
3．空運(yùn)貨物的計(jì)算重量分：()
A．按實(shí)際毛重B．按體積重量C．按較高重量分界點(diǎn)的重量
D．按較低重量分界點(diǎn)的重量
4．航空貨運(yùn)單的作用，除是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間締結(jié)的運(yùn)輸契約和承運(yùn)人收運(yùn)貨物的證明文件之外還是()。
A．運(yùn)費(fèi)結(jié)算憑證及運(yùn)費(fèi)收據(jù)B．承運(yùn)人在貨物運(yùn)輸全過(guò)程中的依據(jù)
C．辦理清關(guān)的證明文件D．保險(xiǎn)證明
5．航空快運(yùn)業(yè)務(wù)的形式分()。
A．門(mén)到門(mén)服務(wù)D．門(mén)到機(jī)場(chǎng)服務(wù)C．專(zhuān)人派送D．貨到付款
6．航空快運(yùn)中的“POD”，除具有商務(wù)合同作用外還有()。
A．分運(yùn)單B．服務(wù)時(shí)效、服務(wù)水平C．配合電腦檢測(cè)、分類(lèi)、分撥D．結(jié)算
7．TC1區(qū)主要分為()四個(gè)次區(qū)。
A．加勒比B．墨西哥C．遠(yuǎn)程D．南美
8．TC3區(qū)分為()四個(gè)次區(qū)。
A．南亞次大陸B(tài)．東南亞C．西太平洋D．日本／朝鮮
9．集裝運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)有()。
A．以集裝運(yùn)輸代替散件裝機(jī)，可減少地面等待時(shí)間
B．減少貨物周轉(zhuǎn)次數(shù)，提高完好率C．減少差錯(cuò)事故，提高運(yùn)輸質(zhì)量
D．節(jié)省包裝材料和費(fèi)用
10．現(xiàn)在國(guó)際上著名的快遞公司有()。
A．DHLB．FedExC．UPCD．TNTE．OCSF．EMSG．COL
航空運(yùn)輸多項(xiàng)選擇題答案
1．(A、B、C)2．(A、B、C、D)3．(A、B)4．(A、B、C、D)5．(A、B、C)6．(A、B、C、D)7．(A、B、C、D)8．(A、B、C、D)9．(A、B、C、D)10．(A、B、C、D、E、F)
航空運(yùn)輸問(wèn)答題
1．我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)單共為一式幾聯(lián)?其中包括幾張正本?
2．問(wèn)航空運(yùn)單的作用有哪些?
3．問(wèn)航空運(yùn)單中M、N、Q、C、R、S各是何種含義?
4．航空貨運(yùn)代理的職能是什么?
5．航空貨運(yùn)的特點(diǎn)有哪些?
6．直接運(yùn)輸與集中托運(yùn)貨物的區(qū)別是什么?
7．問(wèn)TACT是何含義?它分幾部分內(nèi)容?
8．出口運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)的程序，包括哪些環(huán)節(jié)?
9．進(jìn)口運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)的程序，包括哪些環(huán)節(jié)?
10．什么是包艙包板運(yùn)輸?
航空運(yùn)輸問(wèn)答題答案
1．答：我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)單為一式十二聯(lián)，其中正本三聯(lián)。
2．答：航空運(yùn)單的作用有：(1)是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間締結(jié)運(yùn)輸契約的憑證；(2)是承運(yùn)人收運(yùn)貨物的證明文件；(3)是運(yùn)費(fèi)結(jié)算憑證及運(yùn)費(fèi)收據(jù)；(4)是承運(yùn)人運(yùn)輸貨物的依據(jù)；(5)是貨物辦理清關(guān)的證明文件；(6)是保險(xiǎn)證明。
3．答：M代表最低運(yùn)費(fèi)；N代表45公斤以下普通貨物運(yùn)價(jià)；Q代表45公斤以上普通貨物運(yùn)價(jià)；C代表指定商品運(yùn)價(jià)；s代表附加運(yùn)價(jià)；R代表附減運(yùn)價(jià)。
4．答：航空貨運(yùn)代理是貨主與航空公司之間的橋梁與紐帶，它具有兩種職能：(1)為貨主提供服務(wù)的職能，即代替貨主向航空公司辦理托運(yùn)和提取貨物；(2)航空公司的代理職能，即代替航空公司接受貨物，出具航空公司的總運(yùn)單和自己的分運(yùn)單。
5．答：其特點(diǎn)有：(1)運(yùn)送速度快，(2)破損率低，安全性好，(3)空間跨度大，(4)運(yùn)價(jià)較高，(5)可節(jié)省生產(chǎn)企業(yè)的其他相關(guān)費(fèi)用，(6)載量有限，(7)易受氣候影響。
6．答：其區(qū)別有：直接運(yùn)輸：貨物由貨主或空代交付給承運(yùn)人(航空公司)；貨運(yùn)單由
空代填開(kāi)并列明真正的貨主(托運(yùn)人和收貨人)；只使用航空公司的貨運(yùn)單。
集中托運(yùn)貨物：貨物由貨主交付給集中托運(yùn)商，然后再由集運(yùn)商交付給承運(yùn)人(航空公司)；貨運(yùn)單由集運(yùn)商填開(kāi)，主運(yùn)單上的收、發(fā)貨人分別為集運(yùn)商和分撥代理人，分運(yùn)單上的收、發(fā)貨人分別為真正的貨主(托運(yùn)人和收貨人)；使用主運(yùn)單和分運(yùn)單。
7．答：TACT是"The Air Cargo Tariff'的縮寫(xiě)，中文譯為“航空貨物運(yùn)價(jià)及規(guī)則手冊(cè)”。它的內(nèi)容分三部分：(1)TACT Rules，(2)TACT Rates—NorthAmerica，(3)TACT Rates—Worldwide。
8．答：出口運(yùn)輸代理的業(yè)務(wù)程序包括以下環(huán)節(jié)：市場(chǎng)銷(xiāo)售→委托運(yùn)輸→審核單證→預(yù)配艙→預(yù)訂艙→接單→制單→接貨→標(biāo)簽→配艙→訂艙→出口報(bào)關(guān)→出倉(cāng)單→提板箱→裝板箱→簽單→交接發(fā)運(yùn)出→航班跟蹤→信息服務(wù)→費(fèi)用結(jié)算。
9．答：進(jìn)口運(yùn)輸代理業(yè)務(wù)程序，包括以下環(huán)節(jié)：代理預(yù)報(bào)→交接貨單→理貨與倉(cāng)儲(chǔ)→理單與到貨通知→制單與報(bào)關(guān)→收費(fèi)與發(fā)貨→送貨與轉(zhuǎn)運(yùn)等。
10．答：包艙包板運(yùn)輸是指托運(yùn)人根據(jù)所運(yùn)輸?shù)呢浳镌谝欢〞r(shí)間內(nèi)需要單獨(dú)占用飛機(jī)的部分或全部貨艙、集裝箱、集裝板，而承運(yùn)人采取專(zhuān)門(mén)措施予以保證的一種運(yùn)輸方式。
航空運(yùn)輸計(jì)算題
1．有四筆精密儀器都需從北京空運(yùn)香港。它們的重量分別為lOkg、20kg、35kg、40kg。如分別托運(yùn)各需多少運(yùn)費(fèi)?如集中托運(yùn)又需多少運(yùn)費(fèi)?(設(shè)：一般貨物的起碼運(yùn)費(fèi)為15港元，45公斤以下每公斤3港元，45公斤以上每公斤2．5港元)。
2．某公司空運(yùn)出口一批商品(普貨)供給115箱，每箱重15公斤，體積為40cmx44cmx60cm。從北京運(yùn)往美國(guó)邁阿密。問(wèn)該批貨物的空運(yùn)運(yùn)費(fèi)為多少?(設(shè)M：11．81美元，N：28．65美元；Q：21．62美元；lOOkg：18．82美元；500kg：15．35美元；1000kg：15．00美元；2000kg：14．60美元)。
3．北京運(yùn)往紐約一箱服裝，毛重36．4公斤，體積尺寸為82x48x32cm，計(jì)算該票貨物的航空運(yùn)費(fèi)。公布運(yùn)價(jià)如下：
4．由上海運(yùn)往巴黎一件玩具樣品5．3公斤，體積尺寸為41 x 33x20cm，計(jì)算其航空運(yùn)費(fèi)。公布造價(jià)如下：
航空運(yùn)輸計(jì)算題答案
1．答：如分別托運(yùn)其運(yùn)費(fèi)為：
3x10＝30港元??因不足起碼運(yùn)費(fèi)，故按65港元收費(fèi)。
3x20＝60港元??因不足起碼運(yùn)費(fèi)，故按65港元收費(fèi)。
3X 35＝105港元
3X40＝120港元
以上四筆運(yùn)費(fèi)共為：65+65+105+120＝355港元
如集中托運(yùn)其運(yùn)費(fèi)為：(10+20+35+40)x 2．5＝262港元。
2．答：該批貨物的實(shí)際毛重為15kgxll5＝1725kg，體積重量為40cmx44cmx60÷6000cm3x115＝2024kg，重量與體積重量之比為1725<2024。故應(yīng)按體積重量計(jì)算運(yùn)費(fèi)如下：14．60美元X2024＝29550．00。
3．答：
Volume：82X48X32cm＝125952cm3
Volume Weight：12595cm3÷6000cm3／kg＝20．99kgs＝21．0kgs
Gross Weight：36．4kgs
Applicable Rate：GCR Q48．34 CNY／KG
Weight charge：45．0X48．34＝CNY2175．30
航空貨運(yùn)單計(jì)算欄填制如下：
4．答：
Volume：41 X 33X20cm＝27060cm3
Volume Weight：27060cm3÷6000cm3／kg＝4．51kgs＝5．0kgs
Gross Weight：5．3kgs
Applicable Rate：320．00CNY／KG
Chargeable Weight：5．5kgs
Weight charge：320 CNY
航空貨運(yùn)單計(jì)算欄填制如下：
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