第一篇：中國高速鐵路簡介

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根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟定義：“高速鐵路”是指提速改造后 200 千米以上，新建時速 250 千米 以上的鐵路系統(tǒng)。而在我國，鐵路運輸需求巨大，因此產(chǎn)生了“客運專線”這一名詞，即客貨 分線運輸。我國的“客運專線”是指時速 250 千米以上的鐵路系統(tǒng)。因此客運專線屬于高速鐵 路。但是在外國有些鐵路是時速 200 千米以上，但是客貨混跑。那樣的鐵路是高速鐵路但不 是客運專線。“城際鐵路”都是客運專線，比如京津城際。在我國城際鐵路都是時速大于 250 的，因此都是高速鐵路。客運專線是以客運為主的快速鐵路。目前在我國，時速 200 至 350km/h 的鐵路統(tǒng)稱為客 運專線。

一、客運專線規(guī)劃 “四縱”客運專線：（1）北京—上海：簡稱“京滬”，全長約 1318km，縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán) 渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟區(qū)。（2）北京—武漢—長沙—廣州—深圳：簡稱“京廣”，全長 2260km，連接華北、華中和 華南地區(qū)。（3）北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約 1700km，連接東北和關內(nèi)地區(qū)。秦皇島— 沈陽已于 2003 年建成。（4）杭州—寧波—福州—深圳：簡稱“東南沿海鐵路”，全長約 1600km，連接長江、珠 江三角洲和東南沿海地區(qū)。預留跨越臺灣海峽連接臺灣的設計條件。(5)北京—蚌埠—合肥—福州—臺北（京臺高速鐵路，大陸段叫“京福高速鐵路”）?！八臋M”客運專線：（1）徐州—鄭州—蘭州：全長約 1400km，連接西北和華東地區(qū)，并延伸至烏魯木齊，其中蘭州至烏魯木齊段設計時速亦為 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—長沙—昆明：簡稱“滬昆”，連接華中和華東地區(qū)。（3）青島—石家莊—太原：全長約 770km，連接華北和華東地區(qū)。其延長線太原—中 衛(wèi)—銀川也已經(jīng)開工。（4）上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）：全長約全長 2078km，連接西南、華中和華東地區(qū)。幾個重要路段客運專線： 向莆鐵路自南昌樞紐引出，經(jīng)江西撫州、福建沙縣至莆田（福州），全長約 560km。這 條鐵路將構(gòu)成我國中西部地區(qū)至東南沿海新的、路程更短的通道。還有九江 九江南昌、海南東環(huán)、九江 南京杭州、南京安慶、成綿樂、長春吉林等客運專線鐵路。區(qū)域城際軌道交通： 長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通，覆蓋 區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。（1）長三角：以上海、南京、杭州為中心，形成“Z”字型主骨架，連接滬寧杭周邊重要 城鎮(zhèn)的城際鐵路客運網(wǎng)絡。（2）珠三角：以廣深、廣珠；兩條客運專線為主軸，形成“A”字型線網(wǎng)，輻射廣州、深圳、珠海等 9 個大中城市，構(gòu)建包括港澳在內(nèi)的城市 1h 經(jīng)濟圈。廣深客運專線長度約 105km；廣珠城際軌道交通含江門支線約 143km。（3）環(huán)渤海：以北京、天津為中心，北京—天津為主軸進行建設，形成對外輻射通路。京津城際軌道交通約 115km。

二、建成和建設中的客運專線： 目前已建成的有秦沈客運專線、京津城際客運專線、石太客專、鄭西高速鐵路、武廣高 速鐵路、甬臺溫客運專線、溫福州客運專線、福廈客運專線以及膠濟客運專線東段 已開工建設項目有： 京石、武廣、鄭西、合武、合寧、甬臺溫、溫福、福廈、廣深港、廣珠、京秦、寧杭、杭甬、長吉、九昌、哈大、膠濟、海南東環(huán)、大西、成綿。

1、京滬客運專線：連接北京和上海兩大直轄市，環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟區(qū)，全長 1318KM，和既有京滬線大體平行，時速 350 千米，線路起自北京南站，終至上海虹橋站。

2、京津城際客運專線：京津城際客運專線連接北京和天津兩大直轄市，全長 116.55 公 里，線路起自北京南站，終至天津站。時速 300 公里。

3、武廣客運專線：武廣客運專線全長 995 公里，工程投資 930 億元人民幣，2009 年 12 月 9 日試運行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式運營。

4、京石客運專線：長 281 公里,項目投資估算總額 438.7 億元,建成后有望將列車運行時 間縮短一半,形成北京至石家莊 1 小時交通圈。京石鐵路客運專線是北京—廣州—深圳—香 港客運專線的一部分,速度目標值是 350 公里/小時。

5、鄭西客運專線：鄭西客運專線是我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”客運專線的重 要組成部分，也是我國鐵路有史以來投資最大的項目之一?？瓦\專線起自鄭州樞紐鄭州站，途經(jīng)洛陽、三門峽、渭南，從西安市繞城高速北側(cè)貫穿西安鐵路樞紐，沿咸陽市南側(cè)向西延 伸至興平。該工程投資總額約為 369.5 億元，總工期 42 個月，2008 年建成。

6、石武線路：自石家莊東站引出，經(jīng)邢臺、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、鄭州、許昌、漯河、駐馬店、信陽、過天興洲公鐵兩用橋，終點為武漢新火車站，和正在建設的武廣客運 專線對接，線路全長 838 公里。列車速度為線下部分 350 公里/小時，線上部分 250 公里/小 時。

7、合武客運專線：合肥至武漢。時速為 250 公里，已于 2009 年 4 月 1 日開通運營，武 昌 5 小時之內(nèi)到上海，動車組首次跨越長江！設計方為鐵四院，監(jiān)理為中外監(jiān)理聯(lián)合體，施 工為中鐵

十七、隧道、二

十五、大橋、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建設單位為 武合公司（現(xiàn)為滬漢蓉鐵路湖北有限責任公司）。

8、漢宜鐵路：漢宜鐵路是武漢至宜昌，時速 200 公里，已于 2008 年 9 月 22 日開工，連接合武和宜萬，預計 2011 年底通車。設計方為鐵四院，施工為中鐵

七、大橋、十一、十 二、十七、四局，葛洲壩集團，監(jiān)理單位為：鄭州中原監(jiān)理、北京鐵城監(jiān)理、鐵四院監(jiān)理、河南長城監(jiān)理，建設單位為滬漢蓉鐵路湖北有限責任公司。此外，滬漢蓉通道的渝利鐵路也在修建過程中。宜萬線工期一拖再拖，級別不斷提 高。

9、合寧客運專線：合寧客運專線 合肥至南京。全長 166 公里，設計時速 200 公里，預 留時速 250 公里的條件，總投資 40 多億元，是滬漢蓉快速通道的組成部分，也是國家規(guī)劃 的“四縱四橫”快速鐵路客運網(wǎng)中的一條重要干線。

10、甬臺溫客運專線：甬臺溫客運專線起自寧波，經(jīng)臺州至溫州，全長 282.42 公里，全線設 14 個車站，總投資約 163 億元，計劃總工期 4 年。

11、溫?？瓦\專線： 全長 320.97 千米，位于浙江和福建兩省交界的浙南和閩東沿海地區(qū)。北起溫州南站，途經(jīng)浙江瑞安市、平陽縣、蒼南縣，福建福鼎市、霞浦縣、福安市、蕉城區(qū)、羅源縣、連江縣，南至福州站。速度目標值 200 公里/小時，預留 250 公里/小時提速條件。工程計劃４年半時間完成，于 2009 年建成通車。投資估算總額為 180.27 億元。

12、福廈客運專線：全長 273 公里，北起福州，經(jīng)福清、莆田、泉州、晉江，到達廈門，總投資 144.2 億元，屬國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路干線。預計 2009 年 6 月底全線建成，2009 年底開始運營通車.13、廣深港客運專線：起于新廣州站，經(jīng)東莞、虎門至新深圳站(龍華)，全長 105 公里，并預留位置向南延伸至香港，及在虎門站預留了位置通往惠州方向。廣深港高速鐵路列車時 速可達每小時 350 公里。由廣州至香港約 180 公里，行車時間約為 1 小時。

14、廣珠城際線：北起廣州新火車站，南至珠海市拱北，經(jīng)由廣州市番禺區(qū)、佛山市順

德區(qū)、中山市，主線設 14 個車站。支線由中山市小欖鎮(zhèn)至江門市新會區(qū)，經(jīng)由中山市古鎮(zhèn)、江門市外海，支線設 4 個車站。線路總長約 141 公里，總投資約 182 億元，總工期為 4 年。

15、長吉客運專線：長春至吉林城際鐵路項目，為鐵道部和吉林省合資建設項目。設計 技術(shù)速度按 300 公里/小時考慮，全線 100 公里，總投資約 70 億元，這條鐵路建成將使長春 到吉林的最快時間縮短至半小時左右。

16、九昌客運專線：該項目是國家重點建設項目，由鐵道部和江西省委聯(lián)合投資興建。該鐵路線自廬山站（含）引入，途徑九江縣、德安縣、共青城、永修縣、新建縣，在南昌北 與京九線接軌，經(jīng)京九線引入南昌，全線均按照客運專線標準進行施工建設，由中鐵二十局 集團承建。

17、哈大客運專線：哈大客運專線：全長 902 公里，最高時速可達 300 公里以上。北起 哈爾濱市，南經(jīng)長春、四平、鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，直抵大連?？偼顿Y額初步估 算為 800 億元。2007 年１０月開工，計劃２０１２年通車．

18、膠濟客運專線：膠濟客運專線：東起膠東半島的龍頭城市青島，西到山東省省會濟 南，全線總長 362.5 公里，設計時速為每小時 200 公里至 250 公里。

19、海南東環(huán)客運專線：海南東環(huán)客運專線：線路自既有?？谡酒?，由北向南依次經(jīng)過 海口市、文昌市、瓊海市、萬寧市、陵水縣、南至三亞市境內(nèi)的既有三亞站，正線全長 308.11 公里 20、寧杭客專：南京到杭州，設計單位：鐵四院，施工單位:鐵四、十七局，中水四局，計劃 2012 年建成通車

21、大西客運專線：大西客運專線：由山西省大同市向南經(jīng)朔州、忻州、太原、晉中、臨汾、運城，跨黃河后經(jīng)渭南抵達西安。線路正線全長 859km，山西省境內(nèi)正線長度 706 公里，陜西省境內(nèi)正線長度 153 公里。線路設計行車速度 250km/h，并預留進一步發(fā)展條件。全線工程投資預估算總額為 963.3 億元，建設工期四年半，于 2009 年 12 月 3 日正式開工建 設，預計于 2014 年竣工。

22、合蚌客運專線：位于安徽省境內(nèi)中北部，北起蚌埠，南至合肥，全長 130.67 公里，其中新建 120 公里，包括蚌埠地區(qū)、合肥樞紐相關工程。工程投資估算為 97.5 億元，全線 設 8 個車站和一個線路所，依次為合肥站、合肥北站、大包郢線路所、雙墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南東站、新劉府站、蚌埠高速站。

23、成綿樂城際鐵路：成綿樂城際鐵路成綿段（江油至成都）已經(jīng)于 2009 年開工建設，成樂段征地拆遷開始，即將正式動工。

三、中國客運專線運營情況一覽： 2008 年 4 月 18 日合寧客運專線開通運營： 日合寧客運專線開通運營： 2008 年 7 月 20 日膠濟鐵路客運專線東段開通運營： 日膠濟鐵路客運專線東段開通運營： 2009 年 10 月 18 日福廈鐵路全線鋪通： 日福廈鐵路全線鋪通： 2008 年 8 月 1 日京津城際鐵路通車： 京津城際鐵路通車 通車： 2009 年 4 月 1 日石太客運專線開通運營： 日石太客運專線開通運營： 2009 年 4 月 1 日合肥至武漢客運專線開通運營： 日合肥至武漢客運專線開通運營： 2009 年 10 月 1 日甬臺溫、溫福鐵路開通運營： 日甬臺溫、溫福鐵路開通運營： 2009 年 12 月 26 日武廣客運專線開通運營： 日武廣客運專線開通運營： 2010 年 2 月 6 日鄭西高鐵開通。日鄭西高鐵開通。2010 年 7 月 1 日滬寧高鐵開通。日滬寧高鐵開通。2010 年 10 月 26 日滬杭高鐵開通。日滬杭高鐵開通。2011 年 1 月 7 日廣珠城際開通。日廣珠城際開通。

第二篇：中國高速鐵路發(fā)展之路

中國高速鐵路發(fā)展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 鐵路是人類社會文明進步的重要產(chǎn)物，也是促進世界經(jīng)濟社會發(fā)展的重要基礎設施。建國以來，中 國鐵路雖然取得了長足的進步，到 2002 年底，我國鐵路運營里程已達 7.2 萬公里，但按人均里程計算，僅為 5.5 厘米，不及一根香煙長，排名在世界百位以后。鐵路貨運需求滿足率不足 35%，95%以上的運輸 能力只能用于運輸煤炭、石油、糧食等關系國計民生的國家重點物資。在客運方面，隨著人民群眾生活 水平的進一步提高，乘坐火車旅游的需求不斷增加，對運輸服務質(zhì)量要求不斷提高，每逢春運暑運、“五 一”、“十一”黃金周，全國各大車站人流如織，一票難求。中國鐵路人清醒地認識到，鐵路還遠遠不能滿足我國經(jīng)濟社會快速發(fā)展的需要，必須加快發(fā)展，為 人民群眾提供更加方便、快捷、優(yōu)質(zhì)、安全的公共服務產(chǎn)品。鐵路發(fā)展的滯后，引起了黨中央、國務院的高度重視。黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的 黨中央和國務院從落實科學發(fā)展觀、實現(xiàn)國民經(jīng)濟又好又快發(fā)展的戰(zhàn)略全局出發(fā)，作出了加快發(fā)展鐵路 的重要決策。胡錦濤總書記明確指出，鐵路作為國家重要基礎設施、國民經(jīng)濟的大動脈和大眾化交通工 具，在我國經(jīng)濟社會發(fā)展中具有重要作用，要求鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認清使命，抓住鐵路建設的黃金 機遇期，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設小康社會，加快推進社會主義現(xiàn)代 化作出新的更大貢獻。2004 年 1 月，溫家寶總理主持召開的國務院第 34 次常務會議批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是 新中國鐵路歷史上第一個中長期發(fā)展規(guī)劃，確定到 2020 年我國鐵路營業(yè)里程達到 10 萬公里，其中時速 200 公里及以上的客運專線達到 1.2 萬公里以上。2008 年 10 月，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（調(diào)整）經(jīng)國 家批準正式頒布實施。根據(jù)調(diào)整規(guī)劃，到 2020 年，全國鐵路營業(yè)里程達到 12 萬公里以上，其中客運專 線及城際鐵路達到 1.6 萬公里以上，復線率和電化率分別達到 50%和 60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨 分線。按照 2008 年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速 250 公里動車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。因此，我國的客運專線和城際鐵路就是高速鐵路。高 速鐵路在客運市場有四大優(yōu)勢：一是速度快。在旅行距離 1000 公里范圍內(nèi)，具有明顯的競爭優(yōu)勢。二 是安全可靠。日本新干線自運營以來，幾十年沒有發(fā)生過列車顛覆和旅客傷亡事故，法國高速鐵路 10 多年來始終保持安全運營的良好紀錄。三是經(jīng)濟實惠

。選擇高速鐵路旅行比乘坐飛機和汽車更經(jīng)濟劃算。四是運載量大。一條四車道高速公路年運量最大不超過 8000 萬人，一條雙線高速鐵路年運量可達 1.6 億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航 無法比擬的。我國人口眾多、內(nèi)陸深廣，解決大規(guī)模人口流動問題，最安全、最快捷、最經(jīng)濟、最環(huán)保、最可靠 的交通方式是高速鐵路。中國鐵路決定把發(fā)展客運高速作為實現(xiàn)現(xiàn)代化的一個主要方向。但是，采取何 種模式盡快實現(xiàn)中國鐵路的“高速夢”，尚需論證。經(jīng)過審慎的分析、研究和論證，中國鐵路的決策者認為，我國鐵路已經(jīng)掌握高速鐵路線型精測精調(diào)、客站功能完善、路基沉降控制、長大梁制運架、大跨高橋長隧、無砟有砟軌道等設計與施工成套關鍵技 術(shù)，成功開展了工務工程、通信信號、牽引供電、調(diào)度指揮、旅客服務等各專業(yè)系統(tǒng)的集成創(chuàng)新，機車 車輛制造具有比較好的基礎，但是在高速列車的設計制造方面與發(fā)達國家還有不少差距?；谶@樣一個 實事求是的判斷，中國要發(fā)展高速鐵路，既不能妄自菲薄、全盤引進，也不能盲目排外、閉門造車，而 要立足于經(jīng)濟和社會生活現(xiàn)代化的需要，綜合考慮安全經(jīng)濟技術(shù)等各種因素，堅定不移地發(fā)展適合中國 國情的高速鐵路。

這種發(fā)展高速鐵路道路的特點就是：立足高起點、高標準，瞄準世界先進水平，堅持以我為主，自 主創(chuàng)新，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新結(jié)合起來，全面掌握先進的核心技術(shù)，形成具有 中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。具體來說，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)，以原始創(chuàng)新 為主，形成完全獨立的技術(shù)標準和自主知識產(chǎn)權(quán)；通信、信號、牽引供電系統(tǒng)，堅持系統(tǒng)集成創(chuàng)新，形 成滿足我國客運專線系統(tǒng)集成的標準和要求；運營調(diào)度和旅客服務系統(tǒng)，堅持自主創(chuàng)新，適應我國客運 專線運營要求；高速動車組，按照“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設計生產(chǎn)，打造中國品牌”的要求，通過引進 消化吸收再創(chuàng)新，實現(xiàn)具有世界先進水平的客運動車組的國產(chǎn)化。在高速鐵路的工程建設中，實行項目法人責任制、招標投標制、建設監(jiān)理制和合同管理制有機結(jié)合 的管理體制，充分運用現(xiàn)代科學管理方法，推行項目管理信息系統(tǒng)，實行“小業(yè)主、大咨詢”管理模式。在高速動車組引進消化吸收再創(chuàng)新方面，堅持以政府為主導、以企業(yè)為主體、產(chǎn)學研相結(jié)合的技術(shù) 創(chuàng)新體系。鐵道部充分發(fā)揮組織協(xié)調(diào)作用，將全國鐵路形成一個拳頭，促使國外廠家形成進入中國鐵路 市場的競爭，以最低的

第三篇：中國高速鐵路技術(shù)

中國快速鐵路網(wǎng)知識小結(jié)—記孫永福院士演講

聽了孫院士的中國快速鐵路網(wǎng)的介紹，總結(jié)起來就有一以下幾個要點。

1,中國高速鐵路的安全性

高速鐵路，其中最突出的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢就是它的安全性能好，從高速鐵路誕生、開通那天起，到現(xiàn)在已經(jīng)有41年了，運營歷史都證明了它的安全性能。我們國家高速鐵路運營時間長、速度高，而且密度還大，運營安全是靠系統(tǒng)工程來保障的，把安全作為一個系統(tǒng)工程來抓、來保障。從現(xiàn)在的高速鐵路來看，實現(xiàn)了高品質(zhì)、高穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)和軌道基礎。舉一個大家都比較熟悉的指標，鐵路有一個軌距普速鐵路和高速鐵路直線上，軌距都是1435毫米，普速鐵路有一些偏差，對時速350公里的高速鐵路來說，偏差在正負1毫米，要保證這個精度，難度是很大的。也就是說，高速鐵路相對普速鐵路在技

術(shù)上是快于它的。我們在列車運行過程中要注意弓網(wǎng)關系，實現(xiàn)了弓網(wǎng)結(jié)構(gòu)的簡單、可靠、優(yōu)良。我們實現(xiàn)了全封閉的行車環(huán)境。我們現(xiàn)在采用的高速列車動車組，性能非常優(yōu)越，它的監(jiān)測、偵斷系統(tǒng)都是非常先進可靠的。列車在運行過程中要跑得快，要停得住，要靠列車運營控制系統(tǒng)。我們國家列車運營控制系統(tǒng)是非常先進、成熟的列車控制系統(tǒng)，像大家看到的京津、武廣，都是無線傳輸列車控制系統(tǒng)，然后把這些信息反映到一臺計算機，跟蹤它的主控區(qū)間，做到了智能控車，而且嚴格采用了故障導向安全的系統(tǒng)技術(shù)，比如當某個車位發(fā) 生故障的時候，系統(tǒng)會自動采取降速、慢行，甚至停車，等等，這點確保了系統(tǒng)的安全性。再看看整個高速鐵路的建設過程，無論是從勘察設計、建筑工程、產(chǎn)品設備安裝工程，都進行了嚴格的質(zhì)量控制。如何控制呢？主要是采用標準化管理，采用了專業(yè)化、機械化、工廠化、信息化施工，還采用了監(jiān)理、監(jiān)督、檢驗一整套監(jiān)控來保障，而且要經(jīng)過充分的試運行。比如武廣，它的一條干線有若干個站，可以是武漢直達長沙，也可以從長沙直達廣州，也可以在每站都停，也可以隔站停，這就帶來了列車運行的若干場景，這些場景是不是安全？我們都要進行試驗，武廣一共進行了17大項、2000多個場景的試驗，試運行里程上百萬公里，最后保證它的安全性、舒適度等指標，籌備好再開通運行。像鄭西都是按照這樣的原則辦理的。我們現(xiàn)在由于規(guī)模大，在全國有4個綜合檢測列車進行這樣的工作，確保開通運營就是安全的。我們有完整的預警系統(tǒng)，高速鐵路裝備了功能全、精度高、可靠的防災報警監(jiān)控系統(tǒng)，能夠?qū)Υ箫L、雨雪，乃至地震等自然災害及治安的綜合情況進行實時的監(jiān)測監(jiān)控，通過列車系統(tǒng)和調(diào)度指揮及時進行保障。這里有一套嚴格的預警體系，有一套嚴格的應急措施，通過監(jiān)測到的數(shù)據(jù)進行傳輸處理，然后給出停車速度、給出處理辦法。從運輸管理體制來看，高鐵建立了一整套完善的運營管理、安全管理、設備維護和應急措施等管理制度體系和運行機制，建立了一支經(jīng)過不同層次、技術(shù)培訓、適應高鐵崗位要求的高技能的運營管理和 維護隊伍。我們國家的高速鐵路技術(shù)是先進可靠的，而且管理也是規(guī)范有序的，人員素質(zhì)也是過硬的，安全保障也是非常完善的。

2,中國高速鐵路的建設資金保障

中國高鐵建設的資金完全有保障，主要有五個方面：一是中央政府和地方政府對鐵路建設都非常支持，在鐵路投資上加大支持力度。二是鐵路內(nèi)部通過挖潛提效，加強管理，不斷提高企業(yè)的效益，來積累資金。三是資金投入的一些體制改革，加大合資建路，大量吸引社會資金投資鐵路建設。五年的時間，大概有122家的民間資本投資了68個鐵路建設項目，總投資額達到了1600億，應該說在吸引民間資本投資方面這幾年還是很有成效的。四是充分利用資本市場，不斷創(chuàng)新融資的方式，多渠道、低成本籌資。五是通過加強資金的管理、不斷優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效率、降低成本來保障。高鐵發(fā)展不會導致債務危機。一是從我國鐵路整體債務水平上看，處于安全、合理、可控水平，2010年底鐵路企業(yè)資產(chǎn)負債率預計在56%左

右。今后一段時期，經(jīng)營性凈現(xiàn)金流完全能夠覆蓋還本付息的需求。二是高鐵項目在初期 財務結(jié)構(gòu)安排上是穩(wěn)健的。其資本金的比例不低于總投資的50%，在債務期限結(jié)構(gòu)上充分考慮了未來現(xiàn)金流的平衡，保證了項目的可持續(xù)性；另外高鐵具有良好的收益預期，能夠?qū)崿F(xiàn)良性和可持續(xù)發(fā)展。從已經(jīng)開通運營的高鐵來看，其運量和收入穩(wěn)步快速增長。我國高鐵自2007年4月開行以來，旅客發(fā)送量大幅度提高，2007年日均發(fā)送22.3萬人；2008年日均發(fā)送35萬人；2009年日均發(fā)送49.2萬人；2010

年日均發(fā)送達到 80.4 萬人。三年多來，我國高鐵已安全運送旅客6億多人次。2010年我國鐵路旅客發(fā)送量比高速列車開行前的2006年增長了33.4%。目前日均開行高速列車已達1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達到100%以上。隨著我國高速鐵路 逐步成網(wǎng)，旅客運輸市場的逐步培育，加之市政配套設施逐步完善，高速鐵路客運量及運輸收入將繼續(xù)保持穩(wěn)步快速增長的趨勢，收入穩(wěn)定可靠，具有良好的收益預期。高鐵投入運營實現(xiàn)客貨分線，極大地釋放了既有線貨運能力，帶來的綜合效益十分明顯。僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營后每年釋放的既有線貨運能力已達到2.3億噸。今后隨著高鐵數(shù)量和高鐵列車開行對數(shù)的快速增加，客貨分線運輸?shù)蔫F路通道將越來越多，既有線釋放的貨運能力能大幅度增長，鐵路綜合經(jīng)濟效益不斷提升。

截至2010年底開通的5條客運專線，釋放的貨運能力達到2.3億。當然，說高鐵效益預期好，并不是所有高鐵在投入當期就能實現(xiàn)盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。有一部分高鐵投入運行以后，有些地方基礎配套設施還不到位，在建設高鐵車站的時候，建成 一個綜合交通樞紐，把高鐵車站和城市軌道交通、公共交通和普通鐵路銜接起來，因為有一些配套設施沒有到位，所以影響到了客流量，在有一段時間還是處于虧損期。一般的高鐵大概要4-7年才能實現(xiàn)盈利。西部鐵路和普通鐵路一樣，較短的時間內(nèi)可能會虧損，但是從促 進西部的發(fā)展、促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的角度，這個必須的。

3中國高鐵建設和運營的社會效益

一是高鐵建設過程中直接拉動沿線的經(jīng)濟發(fā)展和增加就業(yè)；二是促進了城鎮(zhèn)化和工業(yè)化的進程；三是縮小了城鄉(xiāng)差異、區(qū)域差異，促進了城鄉(xiāng)和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進了經(jīng)濟一體化；四是在節(jié)約土地、節(jié)能減排方面成效也是非常顯著的；五是在提升我們的產(chǎn)業(yè)級別，調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)上成效也非常顯著；六是在降低整個社會的人員和物資的流動成本上成效是非常顯著的。

4高鐵的票價形成機制

高鐵票價是由鐵路營運合資公司根據(jù)建設和運營的成本，考慮市場的承受能力，也考慮其他運輸方式的價格水平來制定的試行價格，這個價格最終是由市場來定。從目前試行的情況來看，還是不錯的。主要有三方面：一是從已經(jīng)開通的區(qū)域來看，高鐵的客流量一直保持持續(xù)增長。目前高鐵的客流量從2007年的22萬增長到2010年的80萬。二是從高鐵開通的區(qū)域，其他運輸方式的價值出現(xiàn)了較大幅度的調(diào)整，尤其是有些地方出現(xiàn)了很大幅度的調(diào)整，同時其他交通運營方式運力上也做出了很大的調(diào)整。三是從性價比來看，大幅縮短了時間，這個效果也是明顯的。

高鐵票價相對普通鐵路票價來說是偏高一些的，這里面主要有兩

方面的原因。一方面的原因是，高鐵建設，由于我們在安全、舒適性以及節(jié)能減排、節(jié)約土地方面增加了投資，建設成本本身就比普通鐵路要高。另一方面的原因是，普通鐵路的票價還是1995年的水平。

5中國高鐵知識產(chǎn)權(quán)

主要從三個方面說明：第一，中國高速列車自主創(chuàng)新跨了三個臺階。第一臺階，通過引進消

化吸收再創(chuàng)新，建立時速200—250公里動車組技術(shù)平臺和制造體系，批量生產(chǎn)的動車組運用于第六次大提速。在這一臺階，我國系統(tǒng)掌握了動車組的九大關鍵技術(shù)。第二臺階，自主研制時速350公里動車組，運用于京津、武廣、鄭西高鐵。在這一臺階，我國展開了系統(tǒng)的創(chuàng)新，在輪軌動力學、氣動力學控制、車體結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)向架、牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、環(huán)境控制、系統(tǒng)集成等制約速度提升的關鍵技術(shù)上實現(xiàn)了重大突破。第三個臺階，在大量科學研究試驗和運營經(jīng)驗積累的基礎上，再開展一系列技術(shù)創(chuàng)新，成功研制時速380公里新一代高速列車，用于京滬高鐵。在這一臺階，我們在流線型頭型、氣密強度與氣密性、振動模態(tài)、轉(zhuǎn)向架、減振降噪、牽引系統(tǒng)、弓網(wǎng)受流、制動系統(tǒng)、旅客界面、智能化等十大關鍵技術(shù)上取得了重要突破。

第二，世界各國高鐵有一個普遍共識：時速每提升30-50公里都是一個新的技術(shù)平臺，需要進行一系列的技術(shù)創(chuàng)新。只有在高速列車系統(tǒng)動力學理論、輪軌關系、弓網(wǎng)關系等關鍵技術(shù)領域取得新的突破，才能實現(xiàn)系統(tǒng)升級。

第三，中國高鐵在時速350公里技術(shù)等級上，攻克了一系列世界級的技術(shù)難題。這包括長時間高速運行的安全性、可靠性和穩(wěn)定性問題，頻繁進出隧道問題，雙弓受流問題，列車控制和制動問題，等等。這些問題是世界各國高鐵建設還未遇到、沒有解決的，我國都解決了，并在實際運營中應用了這些技術(shù)。

迄今為止，中國鐵路沒有出現(xiàn)與外國公司的知識產(chǎn)權(quán)糾紛。我國鐵路始終高度重視高速鐵路知識產(chǎn)權(quán)的創(chuàng)造、保護、管理和應用工作，2003年以來，申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經(jīng)授權(quán)1421項，正在受理中481項。

6,中國高鐵規(guī)劃布局

中國高鐵對目前，中國已經(jīng)成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。整個十二五期間，預計新線投產(chǎn)7900公里，其中高鐵4715公里。到2015年，我國新建高鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到2.5萬公里，包括1.5萬公里 的“四縱四橫”高鐵路網(wǎng)主骨架、5000公里的主骨架高鐵連接線和5000公里的城際高鐵。此外，將以省會和中心城市為重點，新建和改建鐵路客站1015座，構(gòu)建集多種交通方式于一體的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。屆時，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊 城市形成半小時至1小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)交通圈。鐵路網(wǎng)將覆蓋全國20萬人口以上城市，快速鐵路網(wǎng)基本覆蓋省會及50萬人口以上城市，“便其行、貨暢其流”的目標將成為現(xiàn)實。中國高鐵對外交流我國高鐵在短短的幾年時間，實現(xiàn)了從追趕者到引領者的重大跨越，取得了一系列的技術(shù)創(chuàng)新成果，豐富和發(fā)展了高速鐵路的理論與實踐，把世界高速鐵路的發(fā)展水平提高到了一個新的階段。我國高速鐵路取得了巨大的成功，引起了世界各國特別的關注，產(chǎn)生了強烈的示范效應。自2008年8月1號，中國

第一條高速鐵路——京津城際開通運營以來，已經(jīng)有100多位國家的元首、政要和專家學者考察了中國的高速鐵路，對中國高鐵的發(fā)展產(chǎn)生了極大的興趣，給予了高度評價。中國高速列車項目，共有國內(nèi)一流重點高校25所，一流科研院所11所，國家級實驗室和工程研究中心51家參加研發(fā)，有63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術(shù)人員參加研發(fā)生產(chǎn)。中國高鐵的成就，是這個龐大的團隊，持續(xù)日夜奮戰(zhàn)了數(shù)年的必然結(jié)果。高鐵作為低碳、環(huán)保、綠色的交通工具，越來越受到世界各國的重視，已經(jīng)成為世界鐵路發(fā)展的潮流和普遍共識，根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的統(tǒng)計，除我們國家以外，現(xiàn)在有10幾個國家正在建設高速鐵路，在建規(guī)模達到6000多公里；有20多個國家編制了系統(tǒng)的高速鐵路發(fā)展規(guī)劃，規(guī)劃的總里程超過了2萬公里。目前，許多國家與我國鐵路簽訂了雙邊的合作文件，鐵道部成立了16個境外合作協(xié)調(diào)小組，組織國內(nèi)相關企業(yè)開拓境外市場，取得了重要的成果。沙特

麥加朝覲鐵路已經(jīng)于去年11月13號如期建成通車，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路正在順利的推進當中，土耳其、老撾、緬甸等國家的鐵路項目已

經(jīng)開展了研究、初測、設計工作，我們已經(jīng)與美國、巴西、俄羅斯、白俄羅斯、阿聯(lián)酋、泰國、柬埔寨簽訂了合作意向。

第四篇：中國高速鐵路發(fā)展報告

暑假社會實踐調(diào)研報告

題目：中國高速鐵路發(fā)展報告

姓名：馮澤海

學號：0310121

5班級：2010級自動化

完成日期：

指導教師：戴學英

吉林大學珠海學院思想政治理論課教學部 制

前言：

中國的高速鐵路的建設始于1999年所興建的秦沈客運專線。經(jīng)過10多年的高速鐵路建設和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)。截止2010年10月底，中華人民共和國國內(nèi)運營時速200公里以上的高速鐵路運營里程已經(jīng)達到7431公里。

主體：

當今世界上，客運鐵路速度的分擋一般定為：時速100~120公里稱為常速；時速120~160公里稱為中速或準高速；時速160~200公里稱為快速；時速200~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為特高速。

對于高速的水平，隨著技術(shù)的進步而逐步提高。西歐把新建時速達到

250~300公里、舊線改造時速達到200公里的稱為高速鐵路；1985年聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會在日內(nèi)瓦簽署的國際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為300公里，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。

高速鐵路常被簡稱為“高鐵”。

中國高速客運鐵路，常被簡稱為“中國高鐵”。高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運輸方式，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。在運行速度上，目前最高設計時速可達350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達到300公里；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節(jié)能減排的要求。2009年，全國鐵路投產(chǎn)新線5557公里，其中客運專線2319公里。一批重點項目建成投產(chǎn)，時速350公里的京津城際，京港高鐵武廣段，鄭西高鐵，時速250公里的寧波-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長、時速350公里、全長1068.6公里的京港高鐵武廣段開通運營，成為中國高鐵的又一里程碑。據(jù)鐵道部相關人士透露，目前，包括京港高鐵、京滬高鐵等在建鐵路重點工程有277項，開工建設的客運專線及城際鐵路項目已超過40項，建設規(guī)模超過1萬公里。

隨著滬杭城際客運專線26日正式通車，為止我國投入運營的高速鐵路營業(yè)里程已達到7431公里，居世界第一位。中國在高速鐵路領域的發(fā)展較世界上部分發(fā)達國家晚，起步較其晚了20至30年，但自21世紀以來發(fā)展迅速。中國對高 速鐵路的研究實際始于1990年代初，當時京滬高速鐵路正處于構(gòu)思階段。1990年鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》并提交全國人大會議討論，這是中國首次正式提出興建高速鐵路[2]。在第八個五年計劃期間，也開始著手進行高速鐵路的前期研究，但實質(zhì)性的進展不大。

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現(xiàn)提速至高速鐵路的可行性

[3]，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組[4]。由于全線采用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術(shù)和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力

機車于京廣鐵路的區(qū)段試驗中達到了時速240公里的速度，創(chuàng)下了當時的“中國鐵路第一速”，是為中國第一種高速鐵路機車。

京津城際鐵路由于高速鐵路相對具有運載能力大、運行速度快、運輸效率高等特點，而中國鐵路此時面臨的主要問題 是客運速度慢、運輸能力嚴重不足，因此高速鐵路越來越受到重視。在中國第九個五年計劃（1996年－2000年）期間進行的三次中國鐵路大提速的基礎上，鐵道部隨后制定了《“十五”期間鐵路提速規(guī)劃》正式將高速鐵路建設列入規(guī)劃，《規(guī)劃》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運網(wǎng)，總里程達16000公里[5]；客運專線旅客列車最高時速達到200公里及以上，實現(xiàn)高速鐵路、部分繁忙干線客貨分線[6]；而用于高速鐵路車輛的交流電傳動、動車組技術(shù)研究也同步進行，并開展時速270km/h高速動車組（DJJ2）的研制

[7]。

而中國第一條真正意義上的高速鐵路，是在2002年建成運營的秦沈客運專線，全線設計時速達到200～250公里，同年“中華之星”電力動車組在秦沈客運專線創(chuàng)造了當時“中國鐵路第一速”的321.5km/h，轟動一時。而現(xiàn)在秦沈客運專線已經(jīng)成為合并成京哈線的區(qū)間段。

2004年1月，國務院批準中國第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，正式宣布規(guī)劃建設里程超過1.2萬公里的客運專線，客車速度目標值達到每小時200公里及以上[8]，以及三個地區(qū)的城際客運系統(tǒng)（環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)）。自規(guī)劃實施后，大批高速鐵路相繼上馬開工建設，包括溫福鐵路、合寧鐵路、京津城際、京港高鐵武廣段，鄭西高鐵等。

在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、膠濟線等）大規(guī)模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。2008年8月，中國首條設計時速達350公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。

2007年起鐵道部開始對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案進行研究，并于2008年11月正式發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》[9]。新方案將客運專線規(guī)劃目標由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里，并將城際客運系統(tǒng)由環(huán)渤海、長三角、珠三角擴展到長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝城市帶、關中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)。

與航空相比，高鐵由于乘坐更便利、發(fā)車密度更高，從而將人們傳統(tǒng)概念中的城市之間的距離、特別是心理距離大大拉近。

然而，在2011年7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故，D301次列車第1至4位脫軌，D3115次列車第15、16位脫軌,事故原因是溫州南的信號指示燈遭雷劈，導致本來應該是顯示紅燈，而錯誤升級顯示為綠燈。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有數(shù)名外籍人士），200多人受傷。溫家寶總理2011年7月28日10點左右來察看“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現(xiàn)場并召開中外記者會。7月29日，事故遇難者家屬和親友等來到事故現(xiàn)場舉行悼念活動。遇難人員賠償救助標準由50萬元提升為91.5萬元。

發(fā)生如此嚴重的追尾事故，我們是否應該深思，反省我們目前的工作，對我們的工作進行檢查，檢討？

結(jié)尾：

因此，在高鐵快速發(fā)展的同時，我們應該注意安全方面的建設，放緩高鐵建設速度，注重安全建設，這是我們應該放在首位的工作。外界指責高鐵發(fā)展過快，追逐高速度，盲目發(fā)展。在我看來，高鐵進行一定程度的大躍進是有一定的必要性的。然而，一味追求動車高速度，這是不合理，盲目的。

對航空有一定了解的人都知道，飛機的最低起飛速度是240公里每小時，而動車的速度大多都達到240公里每小時以上的速度，絲毫不亞于飛機的速度，一旦出現(xiàn)事故，便是災難性的。目前我國高鐵運營時間不長，缺乏經(jīng)驗，加上我國國幅遼闊，山地眾多，氣候多樣，應該在長期的運行和數(shù)據(jù)記錄中，再確定高鐵的合適速度，而不是一味的追求高速度。

社會調(diào)查的附件:

百度中國高速鐵路發(fā)展史，中國鐵路網(wǎng)。

擴展閱讀：

http://tour.cyol.com/content/2010-04/19/content_3190330.htm 3

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF

第五篇：高速鐵路線路檢測與維修簡介

高速鐵路線路檢測與維修簡介

高速鐵路的安全運用, 高質(zhì)量的線路設備是基本保證。線路設備質(zhì)量的提高，首先要求我們檢測方法的加強和維修手段的不斷進步。

高速鐵路軌道檢測數(shù)據(jù)按檢查方式可分為動態(tài)檢測和靜態(tài)檢查。動態(tài)檢測主要有部綜合檢測車檢查和線路檢查儀檢查。

部綜合檢測車有安裝在V型車上的0號檢查車和安裝在II型車上的10號檢查車，二者檢測項目略有不同，檢測周期為每月2～3次。另外在既有線提速段通常每月還有2～3次掛在直達列車上的時速160km的軌道檢查車的檢查。

線路檢查儀分安裝在機車（或動車）上的車載儀線路檢查儀和人工添乘時攜帶的便攜式線路檢查儀兩種。

靜態(tài)檢測主要有軌檢儀、靜調(diào)小車，以及道尺和弦繩等輔助檢測工具。靜調(diào)小車主要應用于無碴軌道測量，其采用全站儀設站精細測量作業(yè)，對軌道進行空間精確定位。軌檢儀和道尺、弦繩的檢測主要是軌道幾何尺寸的檢測。

軌道檢查車是檢查軌道動態(tài)不平順的主要設備，檢查包括軌道動態(tài)不平順和車輛動態(tài)響應。檢查項目主要包括左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，曲率、曲線超高、曲線半徑，車體橫向和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度、輪重減載率和脫軌系數(shù)等。新型軌檢車還增加了鋼軌斷面、波磨、斷面磨耗、軌底坡、表面擦傷、道床斷面、線路環(huán)境監(jiān)視等項目檢測。軌檢車根據(jù)軌道動態(tài)不平順和車輛動態(tài)響應綜合評價軌道狀態(tài)，工務車間和工區(qū)主要應用以下方面數(shù)據(jù)。

1.軌檢車資料應用最多的是軌距、水平和三角坑等偏差的峰值超限，主要是對其I、II、III級偏差的臨修指導。

2.工務部門在月度工作安排中，對T值超限或TQI值較大的處所，安排選擇性保養(yǎng)，以實現(xiàn)線路設備狀態(tài)的均值管理。

3.目前越來越多的一線工班長，通過對振動加速度的分析，綜合判斷晃車的形成，其中橫向加速度多波振動是造成車體晃車的主要原因。

4.通過對垂向加速度波形的分析，綜合判斷鋼軌垂磨情況，以便于合理安排大型打磨車作業(yè)。在以上數(shù)據(jù)尤其是峰值偏差超限處所的應用中，存在的主要問題是檢測里程和現(xiàn)場實際里程有一定的偏差，難以精確到“米”或每根軌枕為單位的位置上整治病害。

車載式和便攜式線路檢查儀，通過對車體轉(zhuǎn)向架的感應來檢測車體垂向加速度和橫向加速度，在0.3～10Hz間濾波得出基本反映線路狀態(tài)。線路檢查儀不能直接反映病害的成因，也不能檢測出軌道的幾何尺寸，只能針對反映不良處所通過分析軌檢車圖紙和現(xiàn)場調(diào)查，確定整治方案。

軌檢儀檢測數(shù)據(jù)包括軌道左右高低、左右軌向、軌距、水平、三角坑，它可以實現(xiàn)每間隔125mm的連續(xù)檢測。通過對檢測數(shù)據(jù)的處理可以生成經(jīng)常保養(yǎng)作業(yè)報告、臨時補修作業(yè)報告和作業(yè)驗收超限報告。同時可進行軌道頻譜分析、缺陷統(tǒng)計以及圖形化分析軌道幾何尺寸的特點。軌檢儀資料的應用在工區(qū)還未能全面展開，基本上是用于以下二個方面。

1.用于線路設備的檢查和作業(yè)驗收，替代工長手工檢查，提高檢查效率和連續(xù)性。2.分析檢測數(shù)據(jù)，對幾何尺寸超限處所，及時安排臨時補修。多數(shù)工區(qū)在對檢測結(jié)果的軌道頻譜分析、缺陷統(tǒng)計以及圖形化分析方面還未能展開，同時對數(shù)據(jù)月度對比方面，由于軟件編制原因也未能達到分析和考核的作用。

軌檢車和軌檢儀檢測資料的對比應用

軌檢儀里程相對來講較為精確，可以精確到“米”甚至于那根軌枕上，這是其與軌檢車相比最為關鍵的優(yōu)點。而軌檢車是動態(tài)下的檢測結(jié)果，對于有碴軌道來講，其更能真實反映軌道在列車荷載作用下的動態(tài)幾何形變。如何將二者充分結(jié)合起來，達到幾何尺寸分析到位、現(xiàn)場病害位置查找精確的目標，將對維修工作帶來革命性的變化。綜合檢測車

0號高速綜合檢測列車

北車唐車公司自主創(chuàng)新研制的高速綜合檢測列車是高速鐵路安全保障的重要裝備，可實現(xiàn)時速350公里及以上持續(xù)綜合檢測，被譽為高速鐵路線安全“保護神”。該列車“最高試驗時速可達400公里，能夠在時速350公里以上運行條件下對軌道、接觸網(wǎng)、輪軌動力學、通信、信號、車輛動態(tài)響應、轉(zhuǎn)向架載荷等進行實時精確檢測和采樣，主動預防與處置各種安全隱患，確保高速鐵路各系統(tǒng)的協(xié)調(diào)、安全。

軌檢小車

瑞士安伯格 GRP1000軌檢小車主要用于軌道幾何形狀測量，通過內(nèi)置的軌距測量、超高測量和里程測量的傳感器進行測量作業(yè)；同時利用LEICA全站儀和自帶棱鏡來確定軌檢小車的位置，以提供軌道上每一個測量點的絕對坐標和軌道參數(shù)。

功能范圍：

軌道幾何參數(shù)測量

靜態(tài)檢測客運專線軌道的幾何狀態(tài)，通過內(nèi)置的軌距測量、傾角測量和里程測量的傳感器可以測量軌道的軌距、超高、里程、扭曲等相對參數(shù)，同時還可以在全站儀的輔助下，測量軌道中線坐標和軌面高程等絕對參數(shù)。在以上參數(shù)的基礎上，可以自動計算出軌道的軌向、高低等平順性指標

軌道調(diào)整量計算

基于測量的軌道幾何參數(shù)，計算并優(yōu)化軌道的平面和高程調(diào)整量，指導精調(diào)施工作業(yè)，優(yōu)化軌向、高低、軌距、水平/超高等平順性指標。

有碴軌道維護

靈活有效地測量當前有碴軌道線型和幾何參數(shù)，并與標準設計進行比較，自動生成校正數(shù)據(jù)列表。搗固車可根據(jù)生成的數(shù)據(jù)報表進行搗固施工。

鋼軌探傷車

1、GTC-4型探傷車（上海局），構(gòu)造速度120Km/h

自力推進式超聲波探傷車 可連續(xù)檢測單軌和雙軌，在PC上顯示、記錄和處理缺陷。

該系統(tǒng)技術(shù)先進、操作方便、非常高效，每一條標準鐵路上有3個探測器，有單獨的電子控制（2個在70° 位置，一個在0° 位置）選擇: 有37°, 45°, 55° 和 70° 探測器 可以安裝檢測各種類型的缺陷(單軌上最多可安裝13個探測器)超聲波系統(tǒng)為模塊化，專為檢測鋼軌設計，根據(jù)所選擇的探測器，可檢測：軌頭腎形缺陷和軌距轉(zhuǎn)角裂縫、整個縱向鋼軌上的縱向橫向裂縫和軌頭上的縱向裂縫、魚尾板螺孔星狀裂紋

■ 鋼軌高度測量設備

■ 電力推進式小車，也可選擇可以為電池充電的發(fā)電機

■ 帶有控制觸摸屏的PC機，可以用于編程、顯示、記錄；充電電池供電 ■ 測速編碼器

■ 有聲警報顯示缺陷 ■ 20 或30 kph行駛速度 在超聲波檢測時速度達10 kph ■ 電池使用時間： 8 小時 重量： 約500 kg

雙軌超聲探傷設備

用于詳細檢測鋼軌頭部、腹部和底部的手推超聲檢測車； n FILUS X27探測器包括: · 0° 探測器用于檢測縱向橫向缺陷； · 42°探測器用于檢測星狀裂紋和底部腐蝕 ；

· 58° 探測器用于檢測頭部缺陷； · 70° 探測器用于 檢測頭部缺陷； n 所有探測器為2.5 MHz，使用 800 Hz PRF 系統(tǒng)；

n 特別的“螺栓孔”模式用于詳細檢測螺栓上的星狀裂紋;n 7個探測器（10個信道）同時檢測雙軌，帶有實時A和B掃描記錄器；

n 缺陷探測器有多種配置，可在探測器配置間輕松轉(zhuǎn)換，也可自動調(diào)整以適應不同類型的鋼軌； n A和B掃描記錄器有記憶卡，每張記憶卡可儲存40km的數(shù)據(jù)； n 數(shù)據(jù)可傳輸?shù)絇C上用于比較和分析； n 簡易的LCD顯示菜單控制缺陷檢測設備； n 用于記錄距離的內(nèi)置編碼器，步長為2.2mm； n 20 升 水 儲存能力(10 升/每條鋼軌);n 操作溫度-40°C 到+50°C；

n 電池工作時間為16 個小時，假設電子設備沒有熱量產(chǎn)生(需要在極低的溫度下)，n 重量 42 kg，不包括水；

n 運輸模式：尺寸1,320 x 1,840 x 980 mm(1,435 mm 軌距)

便攜式鋼軌波形磨損測量儀 測量軌道波形磨損

三條曲線產(chǎn)生過濾波長： 0 至無限 mm 到 150 mm 150 mm到無限 手推式，速度為行走速度 可折疊、質(zhì)量輕，方便運輸

實時熱打印圖表可立即用于軌道情況分析 基于距離的記錄器: 有1m和10m 用于快速識別的標識

人工標記事件（推-按鈕）

圖表記錄器有透明保護性外罩，可以在惡劣的天氣條件下記錄 一套可以記錄1km距離的熱敏紙 適用于所有軌距（在訂購時需指定）Options:配件：

配件夾式電池可延長工作時間 快速打磨是基于旋轉(zhuǎn)型的打磨方式

將測量數(shù)值儲存于PCMCIA 記憶卡，之后可以傳輸?shù)絇C上

GT-2型全數(shù)字化手推式鋼軌超聲探傷儀

本產(chǎn)品是一種鐵路專用的全數(shù)字式、彩色顯示、輕便手推式鋼軌超聲探傷設備。適合于43～75KG/m鋼軌的探傷。該設備能滿足新的鋼軌探傷工藝要求且具有優(yōu)越的拓展性，能有效的檢驗出軌頭、軌腰、軌底的各種缺陷，基本上掃除了軌頭的檢測盲區(qū)。全新的探頭布局特別適合于長軌的檢測；高效的數(shù)據(jù)處理減少人為誤差；儀器的二級管理模式強化現(xiàn)場探傷管理；缺陷記錄、全程記錄、動態(tài)錄象及跟計算機通訊等功能解決了缺陷電子存檔的問題。GT-2弄數(shù)字化鋼軌超聲探傷儀是一種高效、高可靠性，有劃時代意義的鋼軌專用探傷設備。

快速打磨2型車hsg-2 用于鋼軌預防性打磨，預防性打磨能去除鋼軌表面的磨耗層、防止出現(xiàn)滾動接觸疲勞，通過對鋼軌更少的磨削和更短的打磨周期最大化鋼軌壽命。同時可以通過預防性打磨對提高鋼軌軌面平直度、去除軌面硬化層、改善軌面波浪磨耗狀態(tài)效果明顯，且施工作業(yè)效率高（打磨速度60~80Km/h）。