第一篇：《中國高速鐵路》系列之九為您服務(wù)

《中國高速鐵路》系列之九為您服務(wù)

為了向乘坐高速列車的旅客提供便捷、高效、舒適的人性化服務(wù)，高速鐵路客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)采用了先進(jìn)的信息技術(shù)，功能完整、性能優(yōu)越、操作簡單、安全可靠。該系統(tǒng)包括票務(wù)（售票、檢票、補(bǔ)票）、旅客引導(dǎo)服務(wù)（廣播、引導(dǎo)信息發(fā)布）、旅客安全視頻監(jiān)控等。

為了方便旅客購票、取票和檢票，高速鐵路車站內(nèi)設(shè)有自動售票機(jī)、自動取票機(jī)、人工服務(wù)售票窗口以及自動檢票機(jī)。旅客還可以在家中通過互聯(lián)網(wǎng)購票和電話訂票。安裝在車站、車上的引導(dǎo)信息顯示和廣播系統(tǒng)及時發(fā)布高鐵客運(yùn)信息，為旅客購票、補(bǔ)票、候車、檢票、乘車、到站下車以及餐飲和休閑娛樂提供音視頻信息服務(wù)。高鐵車站與其他公共交通工具的接駁按照“近距離換乘”的設(shè)計理念考慮，最大限度地減少旅客換乘的行走距離。高鐵車站和高速列車的內(nèi)部設(shè)計時尚、寬敞明亮；信息服務(wù)、餐飲服務(wù)、行李存放服務(wù)、無障礙服務(wù)等功能設(shè)施齊全且各功能區(qū)布置合理，為旅客提供方便。

中國鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站“004km.cn”為旅客提供網(wǎng)上訂票、售票、支付等服務(wù)，是鐵路唯一的互聯(lián)網(wǎng)售票網(wǎng)絡(luò)；同時實現(xiàn)語音接入功能，支持投訴受理、客戶關(guān)系管理與質(zhì)量評價等服務(wù)。

票務(wù)系統(tǒng)

Ticketing System

鐵路客票系統(tǒng)是怎樣構(gòu)成的？

鐵路客票系統(tǒng)是中國鐵路客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)的簡稱，主要由旅客服務(wù)、市場營銷、營運(yùn)管理和支撐平臺四個部分組成，其中面向旅客售票、補(bǔ)票、檢票和驗票服務(wù)的部分包括車站票務(wù)子系統(tǒng)、互聯(lián)網(wǎng)購票子系統(tǒng)、電話訂票子系統(tǒng)、列車票務(wù)子系統(tǒng)、卡務(wù)子系統(tǒng)和電子支付前置子系統(tǒng)等；正在開發(fā)中的新一代鐵路客票系統(tǒng)還將新增手機(jī)訂票等服務(wù)子系統(tǒng)。

鐵路客票系統(tǒng)可以為旅客提供哪些服務(wù)？怎樣使用？

通過鐵路客票系統(tǒng)，可以向全國各地旅客提供鐵路客票預(yù)訂和發(fā)售服務(wù)，日發(fā)售全國鐵路客票可高達(dá)700 萬張以上，而且在售票高峰時段，能夠同時處理四五千個座席的預(yù)訂和購買申請，其中有相當(dāng)數(shù)量是對同一時間、同一車次、相同座席的請求。

在鐵路客票系統(tǒng)的支持下，旅客除了可以在鐵路車站的人工售票窗口、旅客自助購票機(jī)和火車票代售處購買鐵路車票外，還可以利用中國鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)站（http：//004km.cn，以下簡稱：“12306網(wǎng)站”）和電話等現(xiàn)代通信手段購（訂）票，并且旅客可以選擇現(xiàn)金、銀行卡以及網(wǎng)銀等多種方式購買車票，極大地方便了旅客購票，大幅度節(jié)省旅客買票的交通成本和排隊時間。

網(wǎng)上訂購到車票的旅客，可憑訂票時所使用的本人有效身份證件和訂單號碼到車站的售票窗口、自動取票機(jī)以及火車票代售處換取紙質(zhì)車票，然后檢票進(jìn)站乘車；在裝有可自動識別二代居民身份證的自動檢票機(jī)的車站，旅客也可以直接持訂票所使用的本人二代居民身份證的自動檢票機(jī)的車站，旅客也可以直接持訂票所使用的本人二代居民身份證原件作為乘車憑證，無需再換紙質(zhì)車票，直接辦理進(jìn)、出站檢票手續(xù)。

12306 網(wǎng)站于2011年6月12日正式開通運(yùn)行，2011年6月24日開始發(fā)售京滬高鐵車票，2011年12月23日正式發(fā)售全國鐵路客車車票。

為了保證超大規(guī)模并發(fā)下系統(tǒng)的穩(wěn)定運(yùn)行，12306 網(wǎng)站不斷努力完善和改進(jìn)，提高旅客購票體驗。

票務(wù)系統(tǒng)有哪些為旅客提供服務(wù)的終端設(shè)備？

票務(wù)系統(tǒng)的終端設(shè)備主要包括自動售票機(jī)、自動檢票機(jī)、自動取票機(jī)以及移動補(bǔ)票機(jī)。

（1）自動售票機(jī)：就像一個會“吐”票的機(jī)器人，是集支付、找零、制票、證件識讀等功能于一體的旅客自助購/取票設(shè)備，能為旅客提供一個性能穩(wěn)定、簡便快捷的自助式購/取環(huán)境。

自動售票機(jī)主要提供磁介質(zhì)紙質(zhì)車票（簡稱磁性車票）發(fā)售、現(xiàn)金購票、銀行卡購票、網(wǎng)絡(luò)購票取票、電話訂票購票、實名制證件識讀、紙幣找零、硬幣找零、收據(jù)打印、語音提示、燈光提示、工作狀態(tài)提示等功能。

（2）自動檢票機(jī)：也叫閘機(jī)，它就像一名無“薪”檢票員，專供持磁性車票的旅客進(jìn)出站檢票使用，由于裝有磁票處理模塊，方便旅客使用，可大幅提高旅客通行速度。

旅客持磁性車票經(jīng)檢票閘機(jī)檢票時，應(yīng)保持距離，一人一票，右手持票，將車票正面朝上對準(zhǔn)插票口插入，符合檢票條件時，顯示屏出現(xiàn)確認(rèn)顯示，綠燈或黃燈亮起，車票從出票口自動彈出。旅客從閘機(jī)上方出票口拿取車票，待安全門開啟后即可通過。

（3）自動取票機(jī)：是針對互聯(lián)網(wǎng)售出的已支付票款車票的取票設(shè)備。旅客可在“互聯(lián)網(wǎng)取票”界面，將二代居民身份證放置在識讀區(qū)讀取，點擊“打印車票”就可取票。自動取票機(jī)的廣泛應(yīng)用，使得旅客取票更加快速、便捷。

（4）列車移動補(bǔ)票機(jī)：可以方便、快捷地辦理列車上的補(bǔ)票業(yè)務(wù)，實現(xiàn)了列車移動補(bǔ)票作業(yè)的電子信息化。

站車服務(wù)

Services in Station and on Train

旅客服務(wù)信息系統(tǒng)集成管理平臺包含什么內(nèi)容？

安裝在高速鐵路車站上的旅客服務(wù)信息系統(tǒng)集成管理平臺就像車站的大管家一樣管理著車站的日常工作。旅客服務(wù)信息系統(tǒng)集成管理平臺是一個以實時調(diào)度信息為基礎(chǔ)，以列車到發(fā)信息為核心，綜合集成了客運(yùn)廣播、引導(dǎo)信息揭示、旅客安全視頻監(jiān)控等旅客服務(wù)子系統(tǒng)。

（1）車站廣播系統(tǒng)在旅客服務(wù)信息系統(tǒng)集成管理平臺的統(tǒng)一管理下，通過設(shè)置在售票廳、候車廳、檢票區(qū)、站臺等區(qū)域的廣播裝置，按照預(yù)先制定好的播音程序或臨時人工向旅客發(fā)布鐵路通告、列車到發(fā)時刻、售票檢票、站內(nèi)設(shè)施、站內(nèi)環(huán)境、旅行等相關(guān)信息。

（2）旅客引導(dǎo)綜合信息顯示系統(tǒng)可以為進(jìn)出站旅客提供各種信息。在旅客服務(wù)信息系統(tǒng)集成管理平臺的統(tǒng)一管理下，綜合信息顯示系統(tǒng)主要用于發(fā)布列車到發(fā)動態(tài)信息，引導(dǎo)旅客進(jìn)站候車、上下車、進(jìn)出站；還可以根據(jù)需要發(fā)布政府公告、鐵路管理公告、旅客出行參考、財經(jīng)信息、媒體新聞、賽事直播、廣告等實時動態(tài)的多媒體信息；并能夠在火災(zāi)等非正常情下，發(fā)布緊急疏散提示。

（3）旅客安全視頻監(jiān)控裝置分布在旅客購票、進(jìn)站、候車、檢票、上車、出站等公共活動場所的每個角落，它們一刻不歇地記錄著車站內(nèi)外的情況。車站工作人員可以在綜合控制室內(nèi)瀏覽或調(diào)閱記錄的監(jiān)控畫面。

高鐵車站如何實現(xiàn)“近距離換乘”？

實現(xiàn)旅客換乘方便快捷是現(xiàn)代交通樞紐站建設(shè)的目標(biāo)，也是以人為本設(shè)計理念的體現(xiàn)。在車站空間布局中，將各種交通空間整合，形成并置、交疊、復(fù)合的一體化功能空間，極大地縮短了換乘旅客走行距離。

如北京南站送站小汽車落客區(qū)設(shè)在高架進(jìn)站廳的東西兩側(cè)，公交車落客區(qū)貼臨地面進(jìn)站廳設(shè)置，兩條地鐵線的站廳設(shè)在地下出站廳的中央部位，出租車待客區(qū)位于地下出站廳兩側(cè)的夾層內(nèi)，旅客在站房內(nèi)部通過綜合的交通換乘空間可以完成進(jìn)出站，實現(xiàn)了“近距離換乘”。

上海虹橋車站鐵路、地鐵、磁懸浮、機(jī)場航站樓無縫連接，公交樞紐、長短途客運(yùn)、出租客運(yùn)布局緊湊?！耙匀藶楸?，以流為主，服務(wù)旅客”的設(shè)計理念在虹橋鐵路樞紐中展現(xiàn)得淋漓盡致。

動車組車廂席別設(shè)置及座席號編排是怎樣規(guī)定的？

為了滿足不同旅客的需要，在一列高速動車組內(nèi)一般都編掛有一等座車和二等座車，在部分車型的動車組內(nèi)還編掛有商務(wù)座車和餐車。

動車組旅客列車座席排號類似航空的飛機(jī)席位編碼方式，從車廂一位端開始按順序編排，用阿拉伯?dāng)?shù)字表示。座椅位置采用A、B、C、D、F共5個字母表示，其中3+2座椅排列中，3人座椅用A、B、C表示，2人座椅用D、F 表示；2+2 座椅排列分別用A、C和D、F表示；2+1座椅排列分別用A、C和F表示。無論是何種座席排列，A、F代表靠窗座席，C、D代表靠過道座席。

列車服務(wù)設(shè)備設(shè)施主要有哪些？

動車組列車服務(wù)設(shè)備設(shè)施主要有車內(nèi)電氣、供水、通風(fēng)、取暖、空調(diào)、座席、車窗、車門、行李架、旅客信息服務(wù)系統(tǒng)等。

（1）座席 以和諧號CRH380AL型高速動車組為例，商務(wù)座車內(nèi)每排座椅為2+1布置形式，即一排3 座，全部為紅色的躺座和方向可調(diào)式蒙皮軟席座椅，前后排座椅之間空間大，并且每個座椅上都配有多媒體顯示屏、小板桌、電源插座、閱讀燈等，可滿足旅客車上辦公和休閑娛樂等許多個性化需求。

一等座車內(nèi)每排座椅為2+2 布置形式，即一排4 座，全部為紅色的靠背傾角可調(diào)式軟席座椅，旅客可以通過調(diào)整座椅靠背的傾斜角度選擇舒適的坐姿，前后排座椅之間的空間較大。

二等座車內(nèi)每排座椅為3+2布置形式，即一排5 座，全部為藍(lán)色的靠背傾角可調(diào)式軟席座椅。

為方便旅客，部分車型的座椅還可以水平方向180度自由轉(zhuǎn)動，一方面可以使旅客面對的方向始終與列車運(yùn)行方向保持一致；另一方面使得前后相鄰兩排的座椅面對面，方便旅客商談、聊天和娛樂。座椅靠背后面還安裝有折疊式小板桌，可供后排座椅上的旅客放置物品。

另外，在頭車緊鄰司機(jī)室的區(qū)域還設(shè)有觀光區(qū)。觀光區(qū)內(nèi)根據(jù)車型不同設(shè)有不同形式的座椅。

（2）內(nèi)端門 每輛車兩端各設(shè)有一個自動內(nèi)端門，密閉性能好，開啟和關(guān)閉時噪聲低，旅客通過車廂時噪聲低，不致影響他人。

（3）車窗 列車內(nèi)所有車窗均設(shè)置為氣密構(gòu)造式固定窗。每個車窗均設(shè)有遮光簾。

（4）行李存放 車內(nèi)座椅上部均設(shè)有行李架可以放置行李。

考慮到旅客放置大件行李的需要，車廂內(nèi)還專門設(shè)置了大件行李存放處，可以為旅客存放少量具有較大體積的行李物品。

（5）衛(wèi)生間 在每個車廂的端部均設(shè)有普通衛(wèi)生間。衛(wèi)生間內(nèi)全部設(shè)有SOS按鈕，遇到緊急情況，乘客可按此按鈕求救。

每一列車還設(shè)有無障礙衛(wèi)生間，它的內(nèi)部空間比普通衛(wèi)生間更大，采用自動門，便于出入；衛(wèi)生間洗漱臺下的空間很大，方便乘坐輪椅的旅客洗漱。另設(shè)有嬰兒床，便于乘客為嬰兒更換尿布等。

（6）列車信息服務(wù) 在車廂內(nèi)還安裝有電視和廣播系統(tǒng)，為旅客提供視頻音頻服務(wù)；在車廂兩端上方安裝有信息顯示屏，滾動播放本車列車車次、車廂號、當(dāng)前時間和列車速度等文字信息；部分車型車內(nèi)還布置有通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，為旅客提供無線上網(wǎng)及手機(jī)通訊服務(wù)等?？紤]到旅客在車上使用筆記本電腦、手機(jī)時對電源的需求，在座椅的背后下方還設(shè)有供旅客使用的電源插座。

列車餐飲服務(wù)主要包括哪些？

在每節(jié)車廂端部設(shè)有電開水爐，用于向旅客提供飲用開水服務(wù)。為滿足長途旅客用餐的需要，部分高速動車組還專門編掛了餐車。

餐車內(nèi)設(shè)有吧臺、用餐桌椅和展示柜、儲物柜、保溫箱、冰箱、電磁爐、微波爐等餐廚電器，分別用于接待旅客、展示和存放食品飲料、烹調(diào)及加熱飯菜。在高速動車組上向旅客提供航空式的配餐服務(wù)，車上配售的飯菜由地面的動車配餐基地（動車配餐中心）加工制作并且負(fù)責(zé)向車上配送。飯菜配售形式有正餐和快餐，品種豐富、葷素搭配、美味可口、安全衛(wèi)生，可供旅客選用。

第二篇：中國高速鐵路簡介

本文由1196789198貢獻(xiàn)

根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟定義：“高速鐵路”是指提速改造后 200 千米以上，新建時速 250 千米 以上的鐵路系統(tǒng)。而在我國，鐵路運(yùn)輸需求巨大，因此產(chǎn)生了“客運(yùn)專線”這一名詞，即客貨 分線運(yùn)輸。我國的“客運(yùn)專線”是指時速 250 千米以上的鐵路系統(tǒng)。因此客運(yùn)專線屬于高速鐵 路。但是在外國有些鐵路是時速 200 千米以上，但是客貨混跑。那樣的鐵路是高速鐵路但不 是客運(yùn)專線?！俺请H鐵路”都是客運(yùn)專線，比如京津城際。在我國城際鐵路都是時速大于 250 的，因此都是高速鐵路?？瓦\(yùn)專線是以客運(yùn)為主的快速鐵路。目前在我國，時速 200 至 350km/h 的鐵路統(tǒng)稱為客 運(yùn)專線。

一、客運(yùn)專線規(guī)劃 “四縱”客運(yùn)專線：（1）北京—上海：簡稱“京滬”，全長約 1318km，縱貫京津滬和冀魯皖蘇四省，連接環(huán) 渤海和長江三角洲兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)。（2）北京—武漢—長沙—廣州—深圳：簡稱“京廣”，全長 2260km，連接華北、華中和 華南地區(qū)。（3）北京—沈陽—哈爾濱（大連）：全長約 1700km，連接?xùn)|北和關(guān)內(nèi)地區(qū)。秦皇島— 沈陽已于 2003 年建成。（4）杭州—寧波—福州—深圳：簡稱“東南沿海鐵路”，全長約 1600km，連接長江、珠 江三角洲和東南沿海地區(qū)。預(yù)留跨越臺灣海峽連接臺灣的設(shè)計條件。(5)北京—蚌埠—合肥—福州—臺北（京臺高速鐵路，大陸段叫“京福高速鐵路”）。“四橫”客運(yùn)專線：（1）徐州—鄭州—蘭州：全長約 1400km，連接西北和華東地區(qū)，并延伸至烏魯木齊，其中蘭州至烏魯木齊段設(shè)計時速亦為 350km/h。（2）上海-杭州—南昌—長沙—昆明：簡稱“滬昆”，連接華中和華東地區(qū)。（3）青島—石家莊—太原：全長約 770km，連接華北和華東地區(qū)。其延長線太原—中 衛(wèi)—銀川也已經(jīng)開工。（4）上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都（滬漢蓉高速鐵路）：全長約全長 2078km，連接西南、華中和華東地區(qū)。幾個重要路段客運(yùn)專線： 向莆鐵路自南昌樞紐引出，經(jīng)江西撫州、福建沙縣至莆田（福州），全長約 560km。這 條鐵路將構(gòu)成我國中西部地區(qū)至東南沿海新的、路程更短的通道。還有九江 九江南昌、海南東環(huán)、九江 南京杭州、南京安慶、成綿樂、長春吉林等客運(yùn)專線鐵路。區(qū)域城際軌道交通： 長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通，覆蓋 區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。（1）長三角：以上海、南京、杭州為中心，形成“Z”字型主骨架，連接滬寧杭周邊重要 城鎮(zhèn)的城際鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。（2）珠三角：以廣深、廣珠；兩條客運(yùn)專線為主軸，形成“A”字型線網(wǎng)，輻射廣州、深圳、珠海等 9 個大中城市，構(gòu)建包括港澳在內(nèi)的城市 1h 經(jīng)濟(jì)圈。廣深客運(yùn)專線長度約 105km；廣珠城際軌道交通含江門支線約 143km。（3）環(huán)渤海：以北京、天津為中心，北京—天津為主軸進(jìn)行建設(shè)，形成對外輻射通路。京津城際軌道交通約 115km。

二、建成和建設(shè)中的客運(yùn)專線： 目前已建成的有秦沈客運(yùn)專線、京津城際客運(yùn)專線、石太客專、鄭西高速鐵路、武廣高 速鐵路、甬臺溫客運(yùn)專線、溫福州客運(yùn)專線、福廈客運(yùn)專線以及膠濟(jì)客運(yùn)專線東段 已開工建設(shè)項目有： 京石、武廣、鄭西、合武、合寧、甬臺溫、溫福、福廈、廣深港、廣珠、京秦、寧杭、杭甬、長吉、九昌、哈大、膠濟(jì)、海南東環(huán)、大西、成綿。

1、京滬客運(yùn)專線：連接北京和上海兩大直轄市，環(huán)渤海和長三角兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)，全長 1318KM，和既有京滬線大體平行，時速 350 千米，線路起自北京南站，終至上海虹橋站。

2、京津城際客運(yùn)專線：京津城際客運(yùn)專線連接北京和天津兩大直轄市，全長 116.55 公 里，線路起自北京南站，終至天津站。時速 300 公里。

3、武廣客運(yùn)專線：武廣客運(yùn)專線全長 995 公里，工程投資 930 億元人民幣，2009 年 12 月 9 日試運(yùn)行成功，于 2009 年 12 月 26 日正式運(yùn)營。

4、京石客運(yùn)專線：長 281 公里,項目投資估算總額 438.7 億元,建成后有望將列車運(yùn)行時 間縮短一半,形成北京至石家莊 1 小時交通圈。京石鐵路客運(yùn)專線是北京—廣州—深圳—香 港客運(yùn)專線的一部分,速度目標(biāo)值是 350 公里/小時。

5、鄭西客運(yùn)專線：鄭西客運(yùn)專線是我國中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”客運(yùn)專線的重 要組成部分，也是我國鐵路有史以來投資最大的項目之一。客運(yùn)專線起自鄭州樞紐鄭州站，途經(jīng)洛陽、三門峽、渭南，從西安市繞城高速北側(cè)貫穿西安鐵路樞紐，沿咸陽市南側(cè)向西延 伸至興平。該工程投資總額約為 369.5 億元，總工期 42 個月，2008 年建成。

6、石武線路：自石家莊東站引出，經(jīng)邢臺、邯鄲、安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、鄭州、許昌、漯河、駐馬店、信陽、過天興洲公鐵兩用橋，終點為武漢新火車站，和正在建設(shè)的武廣客運(yùn) 專線對接，線路全長 838 公里。列車速度為線下部分 350 公里/小時，線上部分 250 公里/小 時。

7、合武客運(yùn)專線：合肥至武漢。時速為 250 公里，已于 2009 年 4 月 1 日開通運(yùn)營，武 昌 5 小時之內(nèi)到上海，動車組首次跨越長江！設(shè)計方為鐵四院，監(jiān)理為中外監(jiān)理聯(lián)合體，施 工為中鐵

十七、隧道、二

十五、大橋、七、十一局，中交二公、二航、三公局，建設(shè)單位為 武合公司（現(xiàn)為滬漢蓉鐵路湖北有限責(zé)任公司）。

8、漢宜鐵路：漢宜鐵路是武漢至宜昌，時速 200 公里，已于 2008 年 9 月 22 日開工，連接合武和宜萬，預(yù)計 2011 年底通車。設(shè)計方為鐵四院，施工為中鐵

七、大橋、十一、十 二、十七、四局，葛洲壩集團(tuán)，監(jiān)理單位為：鄭州中原監(jiān)理、北京鐵城監(jiān)理、鐵四院監(jiān)理、河南長城監(jiān)理，建設(shè)單位為滬漢蓉鐵路湖北有限責(zé)任公司。此外，滬漢蓉通道的渝利鐵路也在修建過程中。宜萬線工期一拖再拖，級別不斷提 高。

9、合寧客運(yùn)專線：合寧客運(yùn)專線 合肥至南京。全長 166 公里，設(shè)計時速 200 公里，預(yù) 留時速 250 公里的條件，總投資 40 多億元，是滬漢蓉快速通道的組成部分，也是國家規(guī)劃 的“四縱四橫”快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)中的一條重要干線。

10、甬臺溫客運(yùn)專線：甬臺溫客運(yùn)專線起自寧波，經(jīng)臺州至溫州，全長 282.42 公里，全線設(shè) 14 個車站，總投資約 163 億元，計劃總工期 4 年。

11、溫?？瓦\(yùn)專線： 全長 320.97 千米，位于浙江和福建兩省交界的浙南和閩東沿海地區(qū)。北起溫州南站，途經(jīng)浙江瑞安市、平陽縣、蒼南縣，福建福鼎市、霞浦縣、福安市、蕉城區(qū)、羅源縣、連江縣，南至福州站。速度目標(biāo)值 200 公里/小時，預(yù)留 250 公里/小時提速條件。工程計劃４年半時間完成，于 2009 年建成通車。投資估算總額為 180.27 億元。

12、福廈客運(yùn)專線：全長 273 公里，北起福州，經(jīng)福清、莆田、泉州、晉江，到達(dá)廈門，總投資 144.2 億元，屬國家Ⅰ級雙線電氣化鐵路干線。預(yù)計 2009 年 6 月底全線建成，2009 年底開始運(yùn)營通車.13、廣深港客運(yùn)專線：起于新廣州站，經(jīng)東莞、虎門至新深圳站(龍華)，全長 105 公里，并預(yù)留位置向南延伸至香港，及在虎門站預(yù)留了位置通往惠州方向。廣深港高速鐵路列車時 速可達(dá)每小時 350 公里。由廣州至香港約 180 公里，行車時間約為 1 小時。

14、廣珠城際線：北起廣州新火車站，南至珠海市拱北，經(jīng)由廣州市番禺區(qū)、佛山市順

德區(qū)、中山市，主線設(shè) 14 個車站。支線由中山市小欖鎮(zhèn)至江門市新會區(qū)，經(jīng)由中山市古鎮(zhèn)、江門市外海，支線設(shè) 4 個車站。線路總長約 141 公里，總投資約 182 億元，總工期為 4 年。

15、長吉客運(yùn)專線：長春至吉林城際鐵路項目，為鐵道部和吉林省合資建設(shè)項目。設(shè)計 技術(shù)速度按 300 公里/小時考慮，全線 100 公里，總投資約 70 億元，這條鐵路建成將使長春 到吉林的最快時間縮短至半小時左右。

16、九昌客運(yùn)專線：該項目是國家重點建設(shè)項目，由鐵道部和江西省委聯(lián)合投資興建。該鐵路線自廬山站（含）引入，途徑九江縣、德安縣、共青城、永修縣、新建縣，在南昌北 與京九線接軌，經(jīng)京九線引入南昌，全線均按照客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工建設(shè)，由中鐵二十局 集團(tuán)承建。

17、哈大客運(yùn)專線：哈大客運(yùn)專線：全長 902 公里，最高時速可達(dá) 300 公里以上。北起 哈爾濱市，南經(jīng)長春、四平、鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，直抵大連?？偼顿Y額初步估 算為 800 億元。2007 年１０月開工，計劃２０１２年通車．

18、膠濟(jì)客運(yùn)專線：膠濟(jì)客運(yùn)專線：東起膠東半島的龍頭城市青島，西到山東省省會濟(jì) 南，全線總長 362.5 公里，設(shè)計時速為每小時 200 公里至 250 公里。

19、海南東環(huán)客運(yùn)專線：海南東環(huán)客運(yùn)專線：線路自既有海口站起，由北向南依次經(jīng)過 ?？谑?、文昌市、瓊海市、萬寧市、陵水縣、南至三亞市境內(nèi)的既有三亞站，正線全長 308.11 公里 20、寧杭客專：南京到杭州，設(shè)計單位：鐵四院，施工單位:鐵四、十七局，中水四局，計劃 2012 年建成通車

21、大西客運(yùn)專線：大西客運(yùn)專線：由山西省大同市向南經(jīng)朔州、忻州、太原、晉中、臨汾、運(yùn)城，跨黃河后經(jīng)渭南抵達(dá)西安。線路正線全長 859km，山西省境內(nèi)正線長度 706 公里，陜西省境內(nèi)正線長度 153 公里。線路設(shè)計行車速度 250km/h，并預(yù)留進(jìn)一步發(fā)展條件。全線工程投資預(yù)估算總額為 963.3 億元，建設(shè)工期四年半，于 2009 年 12 月 3 日正式開工建 設(shè)，預(yù)計于 2014 年竣工。

22、合蚌客運(yùn)專線：位于安徽省境內(nèi)中北部，北起蚌埠，南至合肥，全長 130.67 公里，其中新建 120 公里，包括蚌埠地區(qū)、合肥樞紐相關(guān)工程。工程投資估算為 97.5 億元，全線 設(shè) 8 個車站和一個線路所，依次為合肥站、合肥北站、大包郢線路所、雙墩集站、下塘集站、水家湖站、淮南東站、新劉府站、蚌埠高速站。

23、成綿樂城際鐵路：成綿樂城際鐵路成綿段（江油至成都）已經(jīng)于 2009 年開工建設(shè)，成樂段征地拆遷開始，即將正式動工。

三、中國客運(yùn)專線運(yùn)營情況一覽： 2008 年 4 月 18 日合寧客運(yùn)專線開通運(yùn)營： 日合寧客運(yùn)專線開通運(yùn)營： 2008 年 7 月 20 日膠濟(jì)鐵路客運(yùn)專線東段開通運(yùn)營： 日膠濟(jì)鐵路客運(yùn)專線東段開通運(yùn)營： 2009 年 10 月 18 日福廈鐵路全線鋪通： 日福廈鐵路全線鋪通： 2008 年 8 月 1 日京津城際鐵路通車： 京津城際鐵路通車 通車： 2009 年 4 月 1 日石太客運(yùn)專線開通運(yùn)營： 日石太客運(yùn)專線開通運(yùn)營： 2009 年 4 月 1 日合肥至武漢客運(yùn)專線開通運(yùn)營： 日合肥至武漢客運(yùn)專線開通運(yùn)營： 2009 年 10 月 1 日甬臺溫、溫福鐵路開通運(yùn)營： 日甬臺溫、溫福鐵路開通運(yùn)營： 2009 年 12 月 26 日武廣客運(yùn)專線開通運(yùn)營： 日武廣客運(yùn)專線開通運(yùn)營： 2010 年 2 月 6 日鄭西高鐵開通。日鄭西高鐵開通。2010 年 7 月 1 日滬寧高鐵開通。日滬寧高鐵開通。2010 年 10 月 26 日滬杭高鐵開通。日滬杭高鐵開通。2011 年 1 月 7 日廣珠城際開通。日廣珠城際開通。

第三篇：中國高速鐵路發(fā)展之路

中國高速鐵路發(fā)展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 鐵路是人類社會文明進(jìn)步的重要產(chǎn)物，也是促進(jìn)世界經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。建國以來，中 國鐵路雖然取得了長足的進(jìn)步，到 2002 年底，我國鐵路運(yùn)營里程已達(dá) 7.2 萬公里，但按人均里程計算，僅為 5.5 厘米，不及一根香煙長，排名在世界百位以后。鐵路貨運(yùn)需求滿足率不足 35%，95%以上的運(yùn)輸 能力只能用于運(yùn)輸煤炭、石油、糧食等關(guān)系國計民生的國家重點物資。在客運(yùn)方面，隨著人民群眾生活 水平的進(jìn)一步提高，乘坐火車旅游的需求不斷增加，對運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量要求不斷提高，每逢春運(yùn)暑運(yùn)、“五 一”、“十一”黃金周，全國各大車站人流如織，一票難求。中國鐵路人清醒地認(rèn)識到，鐵路還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足我國經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展的需要，必須加快發(fā)展，為 人民群眾提供更加方便、快捷、優(yōu)質(zhì)、安全的公共服務(wù)產(chǎn)品。鐵路發(fā)展的滯后，引起了黨中央、國務(wù)院的高度重視。黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的 黨中央和國務(wù)院從落實科學(xué)發(fā)展觀、實現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)又好又快發(fā)展的戰(zhàn)略全局出發(fā)，作出了加快發(fā)展鐵路 的重要決策。胡錦濤總書記明確指出，鐵路作為國家重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)的大動脈和大眾化交通工 具，在我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中具有重要作用，要求鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認(rèn)清使命，抓住鐵路建設(shè)的黃金 機(jī)遇期，再接再厲，開拓進(jìn)取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設(shè)小康社會，加快推進(jìn)社會主義現(xiàn)代 化作出新的更大貢獻(xiàn)。2004 年 1 月，溫家寶總理主持召開的國務(wù)院第 34 次常務(wù)會議批準(zhǔn)了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是 新中國鐵路歷史上第一個中長期發(fā)展規(guī)劃，確定到 2020 年我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到 10 萬公里，其中時速 200 公里及以上的客運(yùn)專線達(dá)到 1.2 萬公里以上。2008 年 10 月，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（調(diào)整）經(jīng)國 家批準(zhǔn)正式頒布實施。根據(jù)調(diào)整規(guī)劃，到 2020 年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到 12 萬公里以上，其中客運(yùn)專 線及城際鐵路達(dá)到 1.6 萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到 50%和 60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨 分線。按照 2008 年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速 250 公里動車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。因此，我國的客運(yùn)專線和城際鐵路就是高速鐵路。高 速鐵路在客運(yùn)市場有四大優(yōu)勢：一是速度快。在旅行距離 1000 公里范圍內(nèi)，具有明顯的競爭優(yōu)勢。二 是安全可靠。日本新干線自運(yùn)營以來，幾十年沒有發(fā)生過列車顛覆和旅客傷亡事故，法國高速鐵路 10 多年來始終保持安全運(yùn)營的良好紀(jì)錄。三是經(jīng)濟(jì)實惠

。選擇高速鐵路旅行比乘坐飛機(jī)和汽車更經(jīng)濟(jì)劃算。四是運(yùn)載量大。一條四車道高速公路年運(yùn)量最大不超過 8000 萬人，一條雙線高速鐵路年運(yùn)量可達(dá) 1.6 億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航 無法比擬的。我國人口眾多、內(nèi)陸深廣，解決大規(guī)模人口流動問題，最安全、最快捷、最經(jīng)濟(jì)、最環(huán)保、最可靠 的交通方式是高速鐵路。中國鐵路決定把發(fā)展客運(yùn)高速作為實現(xiàn)現(xiàn)代化的一個主要方向。但是，采取何 種模式盡快實現(xiàn)中國鐵路的“高速夢”，尚需論證。經(jīng)過審慎的分析、研究和論證，中國鐵路的決策者認(rèn)為，我國鐵路已經(jīng)掌握高速鐵路線型精測精調(diào)、客站功能完善、路基沉降控制、長大梁制運(yùn)架、大跨高橋長隧、無砟有砟軌道等設(shè)計與施工成套關(guān)鍵技 術(shù)，成功開展了工務(wù)工程、通信信號、牽引供電、調(diào)度指揮、旅客服務(wù)等各專業(yè)系統(tǒng)的集成創(chuàng)新，機(jī)車 車輛制造具有比較好的基礎(chǔ)，但是在高速列車的設(shè)計制造方面與發(fā)達(dá)國家還有不少差距?；谶@樣一個 實事求是的判斷，中國要發(fā)展高速鐵路，既不能妄自菲薄、全盤引進(jìn)，也不能盲目排外、閉門造車，而 要立足于經(jīng)濟(jì)和社會生活現(xiàn)代化的需要，綜合考慮安全經(jīng)濟(jì)技術(shù)等各種因素，堅定不移地發(fā)展適合中國 國情的高速鐵路。

這種發(fā)展高速鐵路道路的特點就是：立足高起點、高標(biāo)準(zhǔn)，瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平，堅持以我為主，自 主創(chuàng)新，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新結(jié)合起來，全面掌握先進(jìn)的核心技術(shù)，形成具有 中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系。具體來說，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術(shù)，以原始創(chuàng)新 為主，形成完全獨立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和自主知識產(chǎn)權(quán)；通信、信號、牽引供電系統(tǒng)，堅持系統(tǒng)集成創(chuàng)新，形 成滿足我國客運(yùn)專線系統(tǒng)集成的標(biāo)準(zhǔn)和要求；運(yùn)營調(diào)度和旅客服務(wù)系統(tǒng)，堅持自主創(chuàng)新，適應(yīng)我國客運(yùn) 專線運(yùn)營要求；高速動車組，按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的要求，通過引進(jìn) 消化吸收再創(chuàng)新，實現(xiàn)具有世界先進(jìn)水平的客運(yùn)動車組的國產(chǎn)化。在高速鐵路的工程建設(shè)中，實行項目法人責(zé)任制、招標(biāo)投標(biāo)制、建設(shè)監(jiān)理制和合同管理制有機(jī)結(jié)合 的管理體制，充分運(yùn)用現(xiàn)代科學(xué)管理方法，推行項目管理信息系統(tǒng)，實行“小業(yè)主、大咨詢”管理模式。在高速動車組引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新方面，堅持以政府為主導(dǎo)、以企業(yè)為主體、產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的技術(shù) 創(chuàng)新體系。鐵道部充分發(fā)揮組織協(xié)調(diào)作用，將全國鐵路形成一個拳頭，促使國外廠家形成進(jìn)入中國鐵路 市場的競爭，以最低的

第四篇：中國高速鐵路發(fā)展報告

暑假社會實踐調(diào)研報告

題目：中國高速鐵路發(fā)展報告

姓名：馮澤海

學(xué)號：0310121

5班級：2010級自動化

完成日期：

指導(dǎo)教師：戴學(xué)英

吉林大學(xué)珠海學(xué)院思想政治理論課教學(xué)部 制

前言：

中國的高速鐵路的建設(shè)始于1999年所興建的秦沈客運(yùn)專線。經(jīng)過10多年的高速鐵路建設(shè)和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營速度的高速鐵路網(wǎng)。截止2010年10月底，中華人民共和國國內(nèi)運(yùn)營時速200公里以上的高速鐵路運(yùn)營里程已經(jīng)達(dá)到7431公里。

主體：

當(dāng)今世界上，客運(yùn)鐵路速度的分擋一般定為：時速100~120公里稱為常速；時速120~160公里稱為中速或準(zhǔn)高速；時速160~200公里稱為快速；時速200~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為特高速。

對于高速的水平，隨著技術(shù)的進(jìn)步而逐步提高。西歐把新建時速達(dá)到

250~300公里、舊線改造時速達(dá)到200公里的稱為高速鐵路；1985年聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會在日內(nèi)瓦簽署的國際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客運(yùn)列車專用型高速鐵路時速為300公里，新建客貨運(yùn)列車混用型高速鐵路時速為250公里。

高速鐵路常被簡稱為“高鐵”。

中國高速客運(yùn)鐵路，常被簡稱為“中國高鐵”。高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運(yùn)輸方式，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。在運(yùn)行速度上，目前最高設(shè)計時速可達(dá)350公里，已于2011年6月30日正式開通運(yùn)營的京滬高速鐵路客運(yùn)專線最高時速達(dá)到300公里；在運(yùn)輸能力上，一個長編組的列車可以運(yùn)送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運(yùn)力強(qiáng)大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運(yùn)行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應(yīng)節(jié)能減排的要求。2009年，全國鐵路投產(chǎn)新線5557公里，其中客運(yùn)專線2319公里。一批重點項目建成投產(chǎn)，時速350公里的京津城際，京港高鐵武廣段，鄭西高鐵，時速250公里的寧波-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運(yùn)專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長、時速350公里、全長1068.6公里的京港高鐵武廣段開通運(yùn)營，成為中國高鐵的又一里程碑。據(jù)鐵道部相關(guān)人士透露，目前，包括京港高鐵、京滬高鐵等在建鐵路重點工程有277項，開工建設(shè)的客運(yùn)專線及城際鐵路項目已超過40項，建設(shè)規(guī)模超過1萬公里。

隨著滬杭城際客運(yùn)專線26日正式通車，為止我國投入運(yùn)營的高速鐵路營業(yè)里程已達(dá)到7431公里，居世界第一位。中國在高速鐵路領(lǐng)域的發(fā)展較世界上部分發(fā)達(dá)國家晚，起步較其晚了20至30年，但自21世紀(jì)以來發(fā)展迅速。中國對高 速鐵路的研究實際始于1990年代初，當(dāng)時京滬高速鐵路正處于構(gòu)思階段。1990年鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告》并提交全國人大會議討論，這是中國首次正式提出興建高速鐵路[2]。在第八個五年計劃期間，也開始著手進(jìn)行高速鐵路的前期研究，但實質(zhì)性的進(jìn)展不大。

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設(shè)計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現(xiàn)提速至高速鐵路的可行性

[3]，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組[4]。由于全線采用了眾多達(dá)到1990年代國際先進(jìn)水平的技術(shù)和設(shè)備，因此當(dāng)時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力

機(jī)車于京廣鐵路的區(qū)段試驗中達(dá)到了時速240公里的速度，創(chuàng)下了當(dāng)時的“中國鐵路第一速”，是為中國第一種高速鐵路機(jī)車。

京津城際鐵路由于高速鐵路相對具有運(yùn)載能力大、運(yùn)行速度快、運(yùn)輸效率高等特點，而中國鐵路此時面臨的主要問題 是客運(yùn)速度慢、運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足，因此高速鐵路越來越受到重視。在中國第九個五年計劃（1996年－2000年）期間進(jìn)行的三次中國鐵路大提速的基礎(chǔ)上，鐵道部隨后制定了《“十五”期間鐵路提速規(guī)劃》正式將高速鐵路建設(shè)列入規(guī)劃，《規(guī)劃》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運(yùn)網(wǎng)，總里程達(dá)16000公里[5]；客運(yùn)專線旅客列車最高時速達(dá)到200公里及以上，實現(xiàn)高速鐵路、部分繁忙干線客貨分線[6]；而用于高速鐵路車輛的交流電傳動、動車組技術(shù)研究也同步進(jìn)行，并開展時速270km/h高速動車組（DJJ2）的研制

[7]。

而中國第一條真正意義上的高速鐵路，是在2002年建成運(yùn)營的秦沈客運(yùn)專線，全線設(shè)計時速達(dá)到200～250公里，同年“中華之星”電力動車組在秦沈客運(yùn)專線創(chuàng)造了當(dāng)時“中國鐵路第一速”的321.5km/h，轟動一時。而現(xiàn)在秦沈客運(yùn)專線已經(jīng)成為合并成京哈線的區(qū)間段。

2004年1月，國務(wù)院批準(zhǔn)中國第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，正式宣布規(guī)劃建設(shè)里程超過1.2萬公里的客運(yùn)專線，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時200公里及以上[8]，以及三個地區(qū)的城際客運(yùn)系統(tǒng)（環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)）。自規(guī)劃實施后，大批高速鐵路相繼上馬開工建設(shè)，包括溫福鐵路、合寧鐵路、京津城際、京港高鐵武廣段，鄭西高鐵等。

在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、膠濟(jì)線等）大規(guī)模開行時速高達(dá)200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達(dá)到了目前世界上既有線提速改造的先進(jìn)水平。2008年8月，中國首條設(shè)計時速達(dá)350公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車運(yùn)營。

2007年起鐵道部開始對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整方案進(jìn)行研究，并于2008年11月正式發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》[9]。新方案將客運(yùn)專線規(guī)劃目標(biāo)由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里，并將城際客運(yùn)系統(tǒng)由環(huán)渤海、長三角、珠三角擴(kuò)展到長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝城市帶、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)。

與航空相比，高鐵由于乘坐更便利、發(fā)車密度更高，從而將人們傳統(tǒng)概念中的城市之間的距離、特別是心理距離大大拉近。

然而，在2011年7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故，D301次列車第1至4位脫軌，D3115次列車第15、16位脫軌,事故原因是溫州南的信號指示燈遭雷劈，導(dǎo)致本來應(yīng)該是顯示紅燈，而錯誤升級顯示為綠燈。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有數(shù)名外籍人士），200多人受傷。溫家寶總理2011年7月28日10點左右來察看“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現(xiàn)場并召開中外記者會。7月29日，事故遇難者家屬和親友等來到事故現(xiàn)場舉行悼念活動。遇難人員賠償救助標(biāo)準(zhǔn)由50萬元提升為91.5萬元。

發(fā)生如此嚴(yán)重的追尾事故，我們是否應(yīng)該深思，反省我們目前的工作，對我們的工作進(jìn)行檢查，檢討？

結(jié)尾：

因此，在高鐵快速發(fā)展的同時，我們應(yīng)該注意安全方面的建設(shè)，放緩高鐵建設(shè)速度，注重安全建設(shè)，這是我們應(yīng)該放在首位的工作。外界指責(zé)高鐵發(fā)展過快，追逐高速度，盲目發(fā)展。在我看來，高鐵進(jìn)行一定程度的大躍進(jìn)是有一定的必要性的。然而，一味追求動車高速度，這是不合理，盲目的。

對航空有一定了解的人都知道，飛機(jī)的最低起飛速度是240公里每小時，而動車的速度大多都達(dá)到240公里每小時以上的速度，絲毫不亞于飛機(jī)的速度，一旦出現(xiàn)事故，便是災(zāi)難性的。目前我國高鐵運(yùn)營時間不長，缺乏經(jīng)驗，加上我國國幅遼闊，山地眾多，氣候多樣，應(yīng)該在長期的運(yùn)行和數(shù)據(jù)記錄中，再確定高鐵的合適速度，而不是一味的追求高速度。

社會調(diào)查的附件:

百度中國高速鐵路發(fā)展史，中國鐵路網(wǎng)。

擴(kuò)展閱讀：

http://tour.cyol.com/content/2010-04/19/content_3190330.htm 3

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF

第五篇：中國高速鐵路技術(shù)

中國快速鐵路網(wǎng)知識小結(jié)—記孫永福院士演講

聽了孫院士的中國快速鐵路網(wǎng)的介紹，總結(jié)起來就有一以下幾個要點。

1,中國高速鐵路的安全性

高速鐵路，其中最突出的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢就是它的安全性能好，從高速鐵路誕生、開通那天起，到現(xiàn)在已經(jīng)有41年了，運(yùn)營歷史都證明了它的安全性能。我們國家高速鐵路運(yùn)營時間長、速度高，而且密度還大，運(yùn)營安全是靠系統(tǒng)工程來保障的，把安全作為一個系統(tǒng)工程來抓、來保障。從現(xiàn)在的高速鐵路來看，實現(xiàn)了高品質(zhì)、高穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)和軌道基礎(chǔ)。舉一個大家都比較熟悉的指標(biāo)，鐵路有一個軌距普速鐵路和高速鐵路直線上，軌距都是1435毫米，普速鐵路有一些偏差，對時速350公里的高速鐵路來說，偏差在正負(fù)1毫米，要保證這個精度，難度是很大的。也就是說，高速鐵路相對普速鐵路在技

術(shù)上是快于它的。我們在列車運(yùn)行過程中要注意弓網(wǎng)關(guān)系，實現(xiàn)了弓網(wǎng)結(jié)構(gòu)的簡單、可靠、優(yōu)良。我們實現(xiàn)了全封閉的行車環(huán)境。我們現(xiàn)在采用的高速列車動車組，性能非常優(yōu)越，它的監(jiān)測、偵斷系統(tǒng)都是非常先進(jìn)可靠的。列車在運(yùn)行過程中要跑得快，要停得住，要靠列車運(yùn)營控制系統(tǒng)。我們國家列車運(yùn)營控制系統(tǒng)是非常先進(jìn)、成熟的列車控制系統(tǒng)，像大家看到的京津、武廣，都是無線傳輸列車控制系統(tǒng)，然后把這些信息反映到一臺計算機(jī)，跟蹤它的主控區(qū)間，做到了智能控車，而且嚴(yán)格采用了故障導(dǎo)向安全的系統(tǒng)技術(shù)，比如當(dāng)某個車位發(fā) 生故障的時候，系統(tǒng)會自動采取降速、慢行，甚至停車，等等，這點確保了系統(tǒng)的安全性。再看看整個高速鐵路的建設(shè)過程，無論是從勘察設(shè)計、建筑工程、產(chǎn)品設(shè)備安裝工程，都進(jìn)行了嚴(yán)格的質(zhì)量控制。如何控制呢？主要是采用標(biāo)準(zhǔn)化管理，采用了專業(yè)化、機(jī)械化、工廠化、信息化施工，還采用了監(jiān)理、監(jiān)督、檢驗一整套監(jiān)控來保障，而且要經(jīng)過充分的試運(yùn)行。比如武廣，它的一條干線有若干個站，可以是武漢直達(dá)長沙，也可以從長沙直達(dá)廣州，也可以在每站都停，也可以隔站停，這就帶來了列車運(yùn)行的若干場景，這些場景是不是安全？我們都要進(jìn)行試驗，武廣一共進(jìn)行了17大項、2000多個場景的試驗，試運(yùn)行里程上百萬公里，最后保證它的安全性、舒適度等指標(biāo)，籌備好再開通運(yùn)行。像鄭西都是按照這樣的原則辦理的。我們現(xiàn)在由于規(guī)模大，在全國有4個綜合檢測列車進(jìn)行這樣的工作，確保開通運(yùn)營就是安全的。我們有完整的預(yù)警系統(tǒng)，高速鐵路裝備了功能全、精度高、可靠的防災(zāi)報警監(jiān)控系統(tǒng)，能夠?qū)Υ箫L(fēng)、雨雪，乃至地震等自然災(zāi)害及治安的綜合情況進(jìn)行實時的監(jiān)測監(jiān)控，通過列車系統(tǒng)和調(diào)度指揮及時進(jìn)行保障。這里有一套嚴(yán)格的預(yù)警體系，有一套嚴(yán)格的應(yīng)急措施，通過監(jiān)測到的數(shù)據(jù)進(jìn)行傳輸處理，然后給出停車速度、給出處理辦法。從運(yùn)輸管理體制來看，高鐵建立了一整套完善的運(yùn)營管理、安全管理、設(shè)備維護(hù)和應(yīng)急措施等管理制度體系和運(yùn)行機(jī)制，建立了一支經(jīng)過不同層次、技術(shù)培訓(xùn)、適應(yīng)高鐵崗位要求的高技能的運(yùn)營管理和 維護(hù)隊伍。我們國家的高速鐵路技術(shù)是先進(jìn)可靠的，而且管理也是規(guī)范有序的，人員素質(zhì)也是過硬的，安全保障也是非常完善的。

2,中國高速鐵路的建設(shè)資金保障

中國高鐵建設(shè)的資金完全有保障，主要有五個方面：一是中央政府和地方政府對鐵路建設(shè)都非常支持，在鐵路投資上加大支持力度。二是鐵路內(nèi)部通過挖潛提效，加強(qiáng)管理，不斷提高企業(yè)的效益，來積累資金。三是資金投入的一些體制改革，加大合資建路，大量吸引社會資金投資鐵路建設(shè)。五年的時間，大概有122家的民間資本投資了68個鐵路建設(shè)項目，總投資額達(dá)到了1600億，應(yīng)該說在吸引民間資本投資方面這幾年還是很有成效的。四是充分利用資本市場，不斷創(chuàng)新融資的方式，多渠道、低成本籌資。五是通過加強(qiáng)資金的管理、不斷優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效率、降低成本來保障。高鐵發(fā)展不會導(dǎo)致債務(wù)危機(jī)。一是從我國鐵路整體債務(wù)水平上看，處于安全、合理、可控水平，2010年底鐵路企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率預(yù)計在56%左

右。今后一段時期，經(jīng)營性凈現(xiàn)金流完全能夠覆蓋還本付息的需求。二是高鐵項目在初期 財務(wù)結(jié)構(gòu)安排上是穩(wěn)健的。其資本金的比例不低于總投資的50%，在債務(wù)期限結(jié)構(gòu)上充分考慮了未來現(xiàn)金流的平衡，保證了項目的可持續(xù)性；另外高鐵具有良好的收益預(yù)期，能夠?qū)崿F(xiàn)良性和可持續(xù)發(fā)展。從已經(jīng)開通運(yùn)營的高鐵來看，其運(yùn)量和收入穩(wěn)步快速增長。我國高鐵自2007年4月開行以來，旅客發(fā)送量大幅度提高，2007年日均發(fā)送22.3萬人；2008年日均發(fā)送35萬人；2009年日均發(fā)送49.2萬人；2010

年日均發(fā)送達(dá)到 80.4 萬人。三年多來，我國高鐵已安全運(yùn)送旅客6億多人次。2010年我國鐵路旅客發(fā)送量比高速列車開行前的2006年增長了33.4%。目前日均開行高速列車已達(dá)1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達(dá)到100%以上。隨著我國高速鐵路 逐步成網(wǎng)，旅客運(yùn)輸市場的逐步培育，加之市政配套設(shè)施逐步完善，高速鐵路客運(yùn)量及運(yùn)輸收入將繼續(xù)保持穩(wěn)步快速增長的趨勢，收入穩(wěn)定可靠，具有良好的收益預(yù)期。高鐵投入運(yùn)營實現(xiàn)客貨分線，極大地釋放了既有線貨運(yùn)能力，帶來的綜合效益十分明顯。僅京津、膠濟(jì)、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運(yùn)營后每年釋放的既有線貨運(yùn)能力已達(dá)到2.3億噸。今后隨著高鐵數(shù)量和高鐵列車開行對數(shù)的快速增加，客貨分線運(yùn)輸?shù)蔫F路通道將越來越多，既有線釋放的貨運(yùn)能力能大幅度增長，鐵路綜合經(jīng)濟(jì)效益不斷提升。

截至2010年底開通的5條客運(yùn)專線，釋放的貨運(yùn)能力達(dá)到2.3億。當(dāng)然，說高鐵效益預(yù)期好，并不是所有高鐵在投入當(dāng)期就能實現(xiàn)盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。有一部分高鐵投入運(yùn)行以后，有些地方基礎(chǔ)配套設(shè)施還不到位，在建設(shè)高鐵車站的時候，建成 一個綜合交通樞紐，把高鐵車站和城市軌道交通、公共交通和普通鐵路銜接起來，因為有一些配套設(shè)施沒有到位，所以影響到了客流量，在有一段時間還是處于虧損期。一般的高鐵大概要4-7年才能實現(xiàn)盈利。西部鐵路和普通鐵路一樣，較短的時間內(nèi)可能會虧損，但是從促 進(jìn)西部的發(fā)展、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的角度，這個必須的。

3中國高鐵建設(shè)和運(yùn)營的社會效益

一是高鐵建設(shè)過程中直接拉動沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和增加就業(yè)；二是促進(jìn)了城鎮(zhèn)化和工業(yè)化的進(jìn)程；三是縮小了城鄉(xiāng)差異、區(qū)域差異，促進(jìn)了城鄉(xiāng)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)一體化；四是在節(jié)約土地、節(jié)能減排方面成效也是非常顯著的；五是在提升我們的產(chǎn)業(yè)級別，調(diào)整經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)上成效也非常顯著；六是在降低整個社會的人員和物資的流動成本上成效是非常顯著的。

4高鐵的票價形成機(jī)制

高鐵票價是由鐵路營運(yùn)合資公司根據(jù)建設(shè)和運(yùn)營的成本，考慮市場的承受能力，也考慮其他運(yùn)輸方式的價格水平來制定的試行價格，這個價格最終是由市場來定。從目前試行的情況來看，還是不錯的。主要有三方面：一是從已經(jīng)開通的區(qū)域來看，高鐵的客流量一直保持持續(xù)增長。目前高鐵的客流量從2007年的22萬增長到2010年的80萬。二是從高鐵開通的區(qū)域，其他運(yùn)輸方式的價值出現(xiàn)了較大幅度的調(diào)整，尤其是有些地方出現(xiàn)了很大幅度的調(diào)整，同時其他交通運(yùn)營方式運(yùn)力上也做出了很大的調(diào)整。三是從性價比來看，大幅縮短了時間，這個效果也是明顯的。

高鐵票價相對普通鐵路票價來說是偏高一些的，這里面主要有兩

方面的原因。一方面的原因是，高鐵建設(shè)，由于我們在安全、舒適性以及節(jié)能減排、節(jié)約土地方面增加了投資，建設(shè)成本本身就比普通鐵路要高。另一方面的原因是，普通鐵路的票價還是1995年的水平。

5中國高鐵知識產(chǎn)權(quán)

主要從三個方面說明：第一，中國高速列車自主創(chuàng)新跨了三個臺階。第一臺階，通過引進(jìn)消

化吸收再創(chuàng)新，建立時速200—250公里動車組技術(shù)平臺和制造體系，批量生產(chǎn)的動車組運(yùn)用于第六次大提速。在這一臺階，我國系統(tǒng)掌握了動車組的九大關(guān)鍵技術(shù)。第二臺階，自主研制時速350公里動車組，運(yùn)用于京津、武廣、鄭西高鐵。在這一臺階，我國展開了系統(tǒng)的創(chuàng)新，在輪軌動力學(xué)、氣動力學(xué)控制、車體結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)向架、牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、環(huán)境控制、系統(tǒng)集成等制約速度提升的關(guān)鍵技術(shù)上實現(xiàn)了重大突破。第三個臺階，在大量科學(xué)研究試驗和運(yùn)營經(jīng)驗積累的基礎(chǔ)上，再開展一系列技術(shù)創(chuàng)新，成功研制時速380公里新一代高速列車，用于京滬高鐵。在這一臺階，我們在流線型頭型、氣密強(qiáng)度與氣密性、振動模態(tài)、轉(zhuǎn)向架、減振降噪、牽引系統(tǒng)、弓網(wǎng)受流、制動系統(tǒng)、旅客界面、智能化等十大關(guān)鍵技術(shù)上取得了重要突破。

第二，世界各國高鐵有一個普遍共識：時速每提升30-50公里都是一個新的技術(shù)平臺，需要進(jìn)行一系列的技術(shù)創(chuàng)新。只有在高速列車系統(tǒng)動力學(xué)理論、輪軌關(guān)系、弓網(wǎng)關(guān)系等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域取得新的突破，才能實現(xiàn)系統(tǒng)升級。

第三，中國高鐵在時速350公里技術(shù)等級上，攻克了一系列世界級的技術(shù)難題。這包括長時間高速運(yùn)行的安全性、可靠性和穩(wěn)定性問題，頻繁進(jìn)出隧道問題，雙弓受流問題，列車控制和制動問題，等等。這些問題是世界各國高鐵建設(shè)還未遇到、沒有解決的，我國都解決了，并在實際運(yùn)營中應(yīng)用了這些技術(shù)。

迄今為止，中國鐵路沒有出現(xiàn)與外國公司的知識產(chǎn)權(quán)糾紛。我國鐵路始終高度重視高速鐵路知識產(chǎn)權(quán)的創(chuàng)造、保護(hù)、管理和應(yīng)用工作，2003年以來，申請高速鐵路相關(guān)專利共計1902項，其中已經(jīng)授權(quán)1421項，正在受理中481項。

6,中國高鐵規(guī)劃布局

中國高鐵對目前，中國已經(jīng)成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營里程最長、運(yùn)行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。整個十二五期間，預(yù)計新線投產(chǎn)7900公里，其中高鐵4715公里。到2015年，我國新建高鐵路網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到2.5萬公里，包括1.5萬公里 的“四縱四橫”高鐵路網(wǎng)主骨架、5000公里的主骨架高鐵連接線和5000公里的城際高鐵。此外，將以省會和中心城市為重點，新建和改建鐵路客站1015座，構(gòu)建集多種交通方式于一體的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。屆時，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊 城市形成半小時至1小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)交通圈。鐵路網(wǎng)將覆蓋全國20萬人口以上城市，快速鐵路網(wǎng)基本覆蓋省會及50萬人口以上城市，“便其行、貨暢其流”的目標(biāo)將成為現(xiàn)實。中國高鐵對外交流我國高鐵在短短的幾年時間，實現(xiàn)了從追趕者到引領(lǐng)者的重大跨越，取得了一系列的技術(shù)創(chuàng)新成果，豐富和發(fā)展了高速鐵路的理論與實踐，把世界高速鐵路的發(fā)展水平提高到了一個新的階段。我國高速鐵路取得了巨大的成功，引起了世界各國特別的關(guān)注，產(chǎn)生了強(qiáng)烈的示范效應(yīng)。自2008年8月1號，中國

第一條高速鐵路——京津城際開通運(yùn)營以來，已經(jīng)有100多位國家的元首、政要和專家學(xué)者考察了中國的高速鐵路，對中國高鐵的發(fā)展產(chǎn)生了極大的興趣，給予了高度評價。中國高速列車項目，共有國內(nèi)一流重點高校25所，一流科研院所11所，國家級實驗室和工程研究中心51家參加研發(fā)，有63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術(shù)人員參加研發(fā)生產(chǎn)。中國高鐵的成就，是這個龐大的團(tuán)隊，持續(xù)日夜奮戰(zhàn)了數(shù)年的必然結(jié)果。高鐵作為低碳、環(huán)保、綠色的交通工具，越來越受到世界各國的重視，已經(jīng)成為世界鐵路發(fā)展的潮流和普遍共識，根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的統(tǒng)計，除我們國家以外，現(xiàn)在有10幾個國家正在建設(shè)高速鐵路，在建規(guī)模達(dá)到6000多公里；有20多個國家編制了系統(tǒng)的高速鐵路發(fā)展規(guī)劃，規(guī)劃的總里程超過了2萬公里。目前，許多國家與我國鐵路簽訂了雙邊的合作文件，鐵道部成立了16個境外合作協(xié)調(diào)小組，組織國內(nèi)相關(guān)企業(yè)開拓境外市場，取得了重要的成果。沙特

麥加朝覲鐵路已經(jīng)于去年11月13號如期建成通車，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路正在順利的推進(jìn)當(dāng)中，土耳其、老撾、緬甸等國家的鐵路項目已

經(jīng)開展了研究、初測、設(shè)計工作，我們已經(jīng)與美國、巴西、俄羅斯、白俄羅斯、阿聯(lián)酋、泰國、柬埔寨簽訂了合作意向。