第一篇：高速鐵路總結(jié)

對于高速鐵路建設(shè)中各測量環(huán)節(jié)的體會與心得 第一章 時代背景

高速鐵路是現(xiàn)代世界鐵路的一項重大技術(shù)成就，它集中反映了一個國家鐵路牽引動力、線路結(jié)構(gòu)、車輛技術(shù)、制造工藝、列車運(yùn)行控制、運(yùn)輸組織和經(jīng)營管理水平等方面的發(fā)展和進(jìn)步，也集中體現(xiàn)了一個國家科技和工業(yè)化發(fā)展的水平以及鐵路運(yùn)輸組織管理的水平。其定義是指列車在主要區(qū)間能以200KM/H以上速度運(yùn)行的干線鐵道稱為高速鐵路，其按動力劃分為集中型與分散性，轉(zhuǎn)向劃分為獨(dú)立式與鉸接式。世界鐵路在速度區(qū)間上的劃分規(guī)定為：時速100-120KM/H稱為常速，120-160KM/H稱為中速，160-200KM/H稱為準(zhǔn)高速或快速，時速200-400KM/H稱為高速，時速400KM/H以上稱為特高速。我國第一條高速鐵路是京津城際鐵路，于2008年8月1日開通運(yùn)營。之后開建及在建昌（南昌）九（江）城際、石（家莊）太（原）客運(yùn)專線、長（春）吉（林）城際鐵路、膠濟(jì)客運(yùn)專線、滬（上海）寧（南京）高鐵、武（漢）廣（州）客運(yùn)專線、鄭（州）西（安）高速鐵路、溫（州）福（州）線、漢宜線、京滬線、福廈鐵路，成灌高鐵、滬杭高鐵、滬寧城際鐵路、廣珠城際鐵路、海南東環(huán)鐵路、京滬高速鐵路。本人所參與修建的是滬昆線杭長段及滬昆線貴昆段。第二章 主要技術(shù)要求

一、線路特征

1、高平順性：是設(shè)計、建設(shè)高速鐵路的控制性條件，也是高速鐵路有別于中、低速鐵路的最主要特點(diǎn)之一。因此，必須從線形、路基、道床、鋼軌、橋梁等各方面采取保證措施，才能實(shí)現(xiàn)高平順性要求。

2、高穩(wěn)定性：穩(wěn)定、沉降小且沉降均勻的平順路基是高平順性軌道的基礎(chǔ)。路基的穩(wěn)定性主要靠控制路基工后沉降、不均勻沉降以及路基頂面的初始不平順來保證。

3、高精度、小殘變、少維修：嚴(yán)格控制軌道鋪設(shè)精度是實(shí)現(xiàn)軌道初始高平順的保證。

4、寬大、獨(dú)行的線路空間。

5、高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境保護(hù)。

6、開通運(yùn)營之日，列車即以設(shè)計速度運(yùn)行。

7、運(yùn)營中，實(shí)行科學(xué)的軌道管及嚴(yán)密的防災(zāi)安全監(jiān)控。

二、線路平面的要求

線路平面是由直線和曲線組成。曲線一般能較好的適應(yīng)地形變化，減少施工工作量。

軌道的高平順性，要求其空間線路曲線盡可能平滑，即線路平縱斷面的變化盡可能平緩。

正線線路的平面圓曲線半徑應(yīng)因地制宜，合理選用。優(yōu)先選用常用曲線半徑，慎用最小和最大曲線半徑。必要時刻采用最大與最小曲線半徑間100m整倍數(shù)的曲線半徑。

三、線路縱斷面要求

1、坡度的設(shè)計應(yīng)適應(yīng)地形，合理選用。

2、區(qū)間正線的最大坡度應(yīng)根據(jù)地形條件和動車組功率，經(jīng)牽引計算驗(yàn)算并經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選分析后確定。

3、豎向離心力和豎向離心加速度對列車運(yùn)行的安全性和旅客舒適性有影響，因而，豎曲線半徑?jīng)Q定于列車運(yùn)行的安全性和旅客乘坐的安全性和旅客乘坐的舒適性要求。

四、高速鐵路對軌道的要求

1、穩(wěn)定的軌道結(jié)構(gòu)：高速鐵路對軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)備和材質(zhì)都有比較大的加強(qiáng)，軌道各部件的靜力強(qiáng)度已不是對軌道整體結(jié)構(gòu)承載能力起控制作用的因素。

2、平順的運(yùn)行表面：為保證列車高速運(yùn)行的需要，要求軌道必須提供平順的運(yùn)行表面。

3、良好的軌道彈性：高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)能否具有良好的彈性十分重要，軌道具有良好的彈性，不僅可以使軌道具有較強(qiáng)的抗振動與抗沖擊能力，而且有利于減少噪聲干擾，因此，軌道結(jié)構(gòu)具有良好的彈性是各國高速鐵路追求的目標(biāo)。

4、可靠的軌道部件。

5、便利的養(yǎng)護(hù)維修。

第三章

施工流程及流程中涉及的測量工作

一、路基線下部分

1、根據(jù)設(shè)計院的釘樁資料進(jìn)行施工復(fù)測，恢復(fù)線路中間樁位，加密水準(zhǔn)點(diǎn)，測量路基橫斷面，放出征地紅線樁，限差100mm。

2、開挖排水溝

沿著地界線挖出排水溝，排出原地面積水，溝深80cm，并每隔100m 在路基兩側(cè)對稱的開挖集水井，用水泵抽出積水。此環(huán)節(jié)需測量放樣出排水溝及結(jié)構(gòu)物平面位置及高程。

3、基底處理

根據(jù)地質(zhì)資料和基底輕型動力原位測試結(jié)果，可能需要進(jìn)行路基CFG樁加固或換填。此環(huán)節(jié)需要測量放線出CFG樁位及標(biāo)高測量，換填范圍及換填深度。

4、填料選擇和室內(nèi)試驗(yàn)

經(jīng)過詳細(xì)調(diào)查，本標(biāo)段內(nèi)的利用方主要為碎石沙礫，屬AB組填料。之后進(jìn)行棄土及路基碾壓及壓實(shí)度試驗(yàn)，這些環(huán)節(jié)與測量關(guān)系較小，不詳細(xì)描述。

5、斷面復(fù)測

填前碾壓完成并經(jīng)驗(yàn)收達(dá)規(guī)定的壓實(shí)度后，對原地面進(jìn)行斷面測量，以確定填方工程數(shù)量并作為以后計量支付的依據(jù)。斷面經(jīng)監(jiān)理工程師復(fù)核簽字認(rèn)可后即可測設(shè)路基坡腳線及中線。

6、相關(guān)測量詳述

路基因其位置相對于橋梁來說施工工藝相對繁瑣，同時其可調(diào)性也較好，在做線下時測量人員及施工方亦有較多選擇，這里就個人所遇到的路基結(jié)構(gòu)物及相關(guān)接觸過的測量工作敘述一二。征地

征地需要采集路基的紅線位置及所征地范圍，其交叉區(qū)域?yàn)榫€路占用面積，可使用CAD計算出征地面積。建議使用GPS-RTK進(jìn)行，相關(guān)技術(shù)指標(biāo)，限差50mm。邊樁及水溝測量

邊樁及水溝在紅線范圍內(nèi)，其依據(jù)高程計算偏距D?(H實(shí)測?H設(shè)計）*i?d主線偏距?X結(jié)構(gòu)物位置D?(H設(shè)計?H實(shí)測）*i?d主線偏距?X結(jié)構(gòu)物位置

結(jié)構(gòu)物放樣可以利用計算器事先編寫的程序計算出里程偏距，也可以使用線路的切線方位角計算。XB?XA?dcosaYB?YA?dsinaaAB?a線路中線切線方位角?a線變角其中d為A至B的距離，a為A至B的工程獨(dú)立坐標(biāo)北方向。③、斷面測量

在施工進(jìn)行在一定階段的時候，有必要對當(dāng)前斷面進(jìn)行測量，為下一步施工提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，建議使用GPS-RTK方法測量，全站儀亦可。處理軟件可以使用南方CASS，也可以使用CAD畫出斷面圖。

④、路基沉降觀測

當(dāng)路基填土及壓實(shí)度到達(dá)一定程度時，要求埋路基沉降觀測點(diǎn)，對

路基的穩(wěn)定性進(jìn)行測量。橋梁線下部分

橋梁施工控制網(wǎng)的建立 ①平面控制網(wǎng)的建立

平面控制網(wǎng)的建立宜布設(shè)成自由網(wǎng)，沿線路方向前進(jìn)?？梢圆捎肎PS靜態(tài)觀測，也可以采用導(dǎo)線測量或三角網(wǎng)測量。第一級控制網(wǎng)的邊長宜為橋梁軸線0.5-1.5倍，并應(yīng)符合相關(guān)規(guī)范。施工控制網(wǎng)由一級控制網(wǎng)CPI加密成線路平面控制網(wǎng)CPII。處理采用GPS相關(guān)處理軟件與導(dǎo)線處理軟件，精度滿足要求則可以使用。

②高程控制網(wǎng)的建立

高程控制網(wǎng)采用國家二等水準(zhǔn)測量，符合相關(guān)測量規(guī)范及限差要求。橋梁施工工序及各部分相關(guān)測量工作 ①橋梁支撐部分-孔樁

放樣采用極坐標(biāo)法、坐標(biāo)法、多點(diǎn)交會法。灌注樁及摩擦樁放樣限差40mm，群樁中間樁D/5最大100mm，外緣D/10。②承臺、墩身、墩臺帽

承臺軸線限差6mm，頂面高程?8mm，墩身軸線4mm，頂面高程?4mm，臺帽軸線4mm，支座位置2mm，支座頂面高程限差簡支梁4mm，連續(xù)梁2mm。③橋梁安裝測量

預(yù)制梁支座中心測量允許誤差2mm，高程限差2mm。懸臂梁及鋼梁參照相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)...隧道線下部分 ①平面控制網(wǎng)的建立

隧道洞外采用GPS聯(lián)測三角網(wǎng)或大地四邊形，洞內(nèi)采用導(dǎo)線測量（隧道二等技術(shù)指標(biāo)）。

測量設(shè)備：測角1″及以上，測距1+2ppm及以上可自動搜索棱鏡全站儀，一套已驗(yàn)證好棱鏡常數(shù)的棱鏡，穩(wěn)定性上佳的腳架，溫度計，氣壓表，手電。測量方法：可以采用附合導(dǎo)線，亦可以采用結(jié)點(diǎn)法，隧道長度較大時使用陀螺經(jīng)緯儀進(jìn)行真北方位角校正。

處理數(shù)據(jù)：智能儀器帶多測回測角的情況下可以直接導(dǎo)出數(shù)據(jù)交與軟件生成in2文件平差，半自動或是手動的情況下手動編寫in2文件交與軟件平差，建議平差之前手動計算一遍。

附：陀螺經(jīng)緯儀測量真北方向轉(zhuǎn)向?yàn)樽鴺?biāo)北方向方法

a坐標(biāo)北?a真北?r當(dāng)?shù)刈游缡諗拷?/p>

當(dāng)?shù)氐淖游缡諗拷强梢匀ギ?dāng)?shù)販y繪部門詢問。

小提示：一定要設(shè)置正確的大地高，溫度和氣壓。建議在晚上測量進(jìn)洞段。定期復(fù)核。

②高程控制網(wǎng)的建立

采用國家二等測量閉合。需符合相關(guān)技術(shù)指標(biāo)。③隧道豎井聯(lián)系測量

作業(yè)前，應(yīng)對聯(lián)系測量的平面和高程起算點(diǎn)進(jìn)行檢核。豎井聯(lián)系測量的平面控制，宜采用光學(xué)投點(diǎn)法、激光準(zhǔn)直投點(diǎn)法、陀螺經(jīng)緯儀定向法或是聯(lián)系三角形法；對于開口較大、分層支護(hù)開挖的較淺豎井也可以采用導(dǎo)線法（豎直導(dǎo)線法）。豎井聯(lián)系高程測量宜采用懸掛鋼尺或鋼絲導(dǎo)入的水準(zhǔn)測量方法。④隧道洞內(nèi)施工測量

隧道中線使用坐標(biāo)法或極坐標(biāo)法測設(shè)，大型機(jī)械施工采用激光導(dǎo)向，方向應(yīng)定期校核。隧道襯砌前應(yīng)復(fù)核中線之后應(yīng)復(fù)核斷面超欠挖狀態(tài)。四

線上部分

線上部分開建前，應(yīng)先建立CPIII網(wǎng)，CPII點(diǎn)400-600m布設(shè)一個，橋梁布設(shè)于橋梁固定端，路基布設(shè)于路基主線外側(cè)，隧道可布設(shè)于電纜槽上面與水準(zhǔn)共用，CPII編號采用0+里程+P2+點(diǎn)號，如00198P21，其意是在DK+0198的里程上的第一個CPII點(diǎn)。CPIII點(diǎn)橋梁上埋設(shè)于橋梁固定端，每65米左右一對點(diǎn)，路基上埋設(shè)于接觸網(wǎng)基礎(chǔ)上，隧道一般布設(shè)于電纜槽頂面以上30-50cm的邊墻襯砌上。

CPII網(wǎng)的建立

橋梁及路基上采用GPS靜態(tài)建網(wǎng)。隧道采用導(dǎo)線法。CPIII網(wǎng)的建立

使用強(qiáng)制對中的CPIII預(yù)埋件，長期保存，不變形。CPIII編號為支座型號+里程+點(diǎn)號，如02019809其中02表示固定端，0198為DK0198,09表示在線路左側(cè)當(dāng)前里程第5個點(diǎn)。①測量準(zhǔn)備

平面：測角1″及更高精度、測距1+2ppm及更高精度自動全站儀。使用儀器自帶多測回測角記錄或使用軟件記錄。如TCA2003、TCA1201、TS(M)30及TrimbleS6、S8。專用CPIII棱鏡、溫度計、氣壓表、上佳穩(wěn)定性腳架、CPIII強(qiáng)制對中插件。

高程：電子水準(zhǔn)儀、因瓦鋼尺。②測量方法

3+3或2+2，前一方法一站推進(jìn)2對點(diǎn)，后一方法一站推進(jìn)1對點(diǎn)。水準(zhǔn)測環(huán)。③平差

使用西南交通大學(xué)編制的平差軟件平差，利用CPII已知數(shù)據(jù)及測量的點(diǎn)位相對位置平差得到CPIII的平面坐標(biāo)。需符合相應(yīng)規(guī)范和限差。④~~~ 兄弟們晚上靜靜滴去吧，悄悄滴打槍滴不要。底座板、支撐層、接觸網(wǎng)、防撞墻...CPIII數(shù)據(jù)有了，就可以開始在線上做施工放樣工作了，利用后方交會使用CPIII坐標(biāo)定向，如果是只能使用兩點(diǎn)的全站儀，建議前后一個點(diǎn)交會并選擇其它CPIII點(diǎn)進(jìn)行驗(yàn)證。限差要求建議3+3mm。GRP或CPIV網(wǎng)的建立 ①GRP準(zhǔn)備工作 在底座板做好了之后，就可以為下一步精調(diào)工作做準(zhǔn)備了，在底座板上放樣出初鋪線及GRP點(diǎn)位置，埋設(shè)GRP預(yù)埋件。②GRP測量工作

測角1″及更高精度、測距1+2ppm及更高精度帶藍(lán)牙設(shè)備自動全站儀。小腳架、CPIII棱鏡9個、GRP調(diào)平小三角、溫度計、氣壓表、帶處理軟件的電腦。測量時以CPIII為基準(zhǔn)數(shù)據(jù)，9+5測量GRP點(diǎn)位相對坐標(biāo)，綜合平差，檢驗(yàn)搭接差。高程分段測量，往返測。③CPIV準(zhǔn)備工作

可以首先吊板，初鋪完成后埋設(shè)點(diǎn)。兩塊軌道板埋設(shè)一對CPIV點(diǎn)。④CPIV測量工作

測角1″及更高精度、測距1+2ppm及更高精度帶藍(lán)牙設(shè)備穩(wěn)定性高的自動全站儀。穩(wěn)定性上佳腳架（非常重要）、CPIII棱鏡若干（18或28或32）、觀測記錄手簿。同時測量CPIV及CPIII點(diǎn)，通過平差處理出坐標(biāo)，平面精度較之GRP高。高程分段測量，往返測。精調(diào)

采用GRP或CPIV坐標(biāo)對軌道板進(jìn)行位置校正，需初調(diào)及復(fù)測，復(fù)測后灌漿。平順性檢測

對精調(diào)的結(jié)果進(jìn)行檢核，建議每次灌漿之前先進(jìn)行一段平順性檢測（技術(shù)指標(biāo)接近，不贅述）。軌道精調(diào) 還沒做到^_^ 附1：大氣壓強(qiáng)粗略計算公式P?e5.25885?In(288.15?0.0065h)?18.2573

附2：西南交通大學(xué)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)新技術(shù)CPIV

在京津城際鐵路建設(shè)之前，我國沒有軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的概念，因此我國的測繪工程技術(shù)人員對軌道基準(zhǔn)網(wǎng)幾乎不了解。我國高速鐵路建設(shè)引進(jìn)CRTSⅡ型無砟軌道技術(shù)后，由于德國方面只提供軟件和操作培訓(xùn)，而對軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的測量和數(shù)據(jù)處理原理，德國方面幾乎不介紹，也沒有相應(yīng)參考材料，因此我們對軌道基準(zhǔn)網(wǎng)的相關(guān)知識，還是知之甚少

目前我國已基本解決高速鐵路建設(shè)中框架控制網(wǎng)CP0、基礎(chǔ)控制網(wǎng)CPI、線路控制網(wǎng)CPII、軌道控制網(wǎng)CPIII 網(wǎng)測量和數(shù)據(jù)處理方法的問題，而對于軌道基準(zhǔn)網(wǎng) 的測量和數(shù)據(jù)處理的相關(guān)問題，國內(nèi)尚處于研究和消化吸收階段,并且現(xiàn)在還沒有指導(dǎo)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)外業(yè)測量和內(nèi)業(yè)數(shù)據(jù)處理的相關(guān)測量規(guī)范。德國軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的數(shù)據(jù)處理，就是以CPⅢ控制點(diǎn)為公共點(diǎn)，采用在本測站任意站心坐標(biāo)系中觀測的各CPⅢ控制點(diǎn)坐標(biāo)均值作為觀測值，利用本測站聯(lián)測的各CPⅢ控制點(diǎn)在鐵路工程獨(dú)立坐標(biāo)系中的已知坐標(biāo)作為轉(zhuǎn)換基準(zhǔn)，采用最小二乘的方法求解本測站站心坐標(biāo)系和鐵路工程獨(dú)立坐標(biāo)系間的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)，再根據(jù)得到的坐標(biāo)轉(zhuǎn)換參數(shù)對各軌道基準(zhǔn)點(diǎn)在本測站站心坐標(biāo)系中的坐標(biāo)均值進(jìn)行坐標(biāo)轉(zhuǎn)換，從而得到本測站各基準(zhǔn)點(diǎn)在鐵路工程獨(dú)立坐標(biāo)系中的坐標(biāo)。

平面法德國方法不足：(1)外業(yè)測量時，記錄各個CPIII 點(diǎn)和軌道基準(zhǔn)點(diǎn)的坐標(biāo)，而不是全站儀最原始觀測值；沒有相應(yīng)的外業(yè)精度控制指標(biāo)，不能及時發(fā)現(xiàn)粗差，無法及時對觀測數(shù)據(jù)的質(zhì)量進(jìn)行檢查和控制；

(2)除了搭接點(diǎn)，每個軌道基準(zhǔn)點(diǎn)只被一個測站觀測，沒有構(gòu)成網(wǎng)和多余觀測，網(wǎng)的精度和可靠性低；

(3)以坐標(biāo)轉(zhuǎn)換模型為基礎(chǔ)進(jìn)行近似平差，而不是對直接觀測量進(jìn)行嚴(yán)密的平差，這與我國常規(guī)的控制網(wǎng)平差有較大不同；

(4)德國宣稱軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的主要精度指標(biāo)為相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 間的相對點(diǎn)位中誤差，要求小于0.2mm，卻沒有給出精度評定方法，能否達(dá)到不得而知，也無法知道軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的真正精度；

軌道基準(zhǔn)網(wǎng)新方法：軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法的外業(yè)測量，就是全站儀自由測站z1～z5 設(shè)置于左、右線軌道中間，每測站全站儀盤左盤右三測回自動觀測就近的3（4）對CPⅢ點(diǎn)和左、右線各10個軌道基準(zhǔn)點(diǎn)（開始和結(jié)束測站為左、右線各5 個軌道基準(zhǔn)點(diǎn)），觀測方法為全圓方向和距離觀測法。全站儀既可對左右側(cè)的軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 進(jìn)行全自動的構(gòu)網(wǎng)測量，也可僅對左側(cè)或右側(cè)的軌道基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行全自動的構(gòu)網(wǎng)測量。

雙線軌道基準(zhǔn)點(diǎn)構(gòu)網(wǎng)法同時測量時，需要26（28）根棱鏡桿和26（28）個棱鏡，單線軌道基準(zhǔn)點(diǎn)構(gòu)網(wǎng)法測量時，需要16（18）根棱鏡桿和16（18）個棱鏡。

新方法的創(chuàng)新點(diǎn)：

1）每隔兩塊軌道板布設(shè)一個軌道基準(zhǔn)點(diǎn)，而不是德國法的每隔一塊軌道板布設(shè)一個軌道基準(zhǔn)點(diǎn)。這樣布點(diǎn)的優(yōu)勢是既能夠滿足軌道板精調(diào)的需求，又能減少一倍軌道基準(zhǔn)點(diǎn)的數(shù)量，既節(jié)省測量費(fèi)用，又提高測量效率；

（2）軌道基準(zhǔn)點(diǎn)的標(biāo)志不是德國的基標(biāo)釘，也不是布設(shè)在底座板頂面上，而是采用類似于CPⅢ測量標(biāo)志的強(qiáng)制對中標(biāo)志，軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 標(biāo)志布設(shè)在與軌道板頂面等高的類似于凸型擋臺的水泥柱面上，水泥柱面的基礎(chǔ)在底座板上。優(yōu)勢是軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 可永久保存，這樣軌道基準(zhǔn)點(diǎn)既可用于軌道板精調(diào)，又可用于軌道的精調(diào)，還可在運(yùn)營期間的軌道維護(hù)中發(fā)揮作用。德國法軌道基準(zhǔn)網(wǎng) 只用于軌道板精調(diào)，而軌道的精調(diào)依據(jù)CPⅢ進(jìn)行，這樣造成軌道板和軌道精調(diào)的基準(zhǔn)不一致，這不科學(xué)。采用這樣的軌道基準(zhǔn)點(diǎn)標(biāo)志，還可實(shí)現(xiàn)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)外業(yè)測量的自動觀測，這樣才能保證軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)的精度。德國法的基標(biāo)釘無法強(qiáng)制對中無法自動觀測和無法永久保存，因此也無法保證精度、無法提高測量效率和無法一網(wǎng)多用；

（3）軌道基準(zhǔn)網(wǎng)平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法外業(yè)采用與CPIII平面網(wǎng)類似的方法進(jìn)行構(gòu)網(wǎng)測量，內(nèi)業(yè)采用邊角網(wǎng)嚴(yán)密平差的方法進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。平面網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)測量和數(shù)據(jù)處理的優(yōu)勢是具有多余觀測和能嚴(yán)密平差，繼而還可實(shí)現(xiàn)精度評定。

（4）高程網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法外業(yè)測量與德國法完全相同，與德國法不同之處是內(nèi)業(yè)計算時根據(jù)相鄰CPIII 點(diǎn)間的高差和相鄰軌道基準(zhǔn)點(diǎn) 點(diǎn)間的高差組成閉合水準(zhǔn)路線，還根據(jù)起終點(diǎn)已知CPIII點(diǎn)的高程構(gòu)成附合水準(zhǔn)路線，再對這樣構(gòu)成的水準(zhǔn)網(wǎng)進(jìn)行嚴(yán)密平差。高程網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)數(shù)據(jù)處理的優(yōu)勢是具有多余觀測，據(jù)此可計算閉合路線的閉合差以探測高程網(wǎng)測量中的粗差，還可實(shí)現(xiàn)軌道基準(zhǔn)網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)法測量與數(shù)據(jù)處理新方法介紹。

第二篇：高速鐵路

一

高速鐵路特點(diǎn)及對鋼軌要求

1.1高速鐵路特點(diǎn)

客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載，客貨分線是我國鐵路的發(fā)展方向高速鐵路可分為純客運(yùn)高速和客貨混運(yùn)高速線路高速鐵路曲線半徑大，線路建設(shè)等級高，軌道平順，線路條件好;列車軸重輕，速度快因此，對鋼軌性能質(zhì)量提出新的要求l’2一 1.2高速鐵路對鋼軌的要求

(1)高平直度、高兒何尺寸精度高平}I.度要求

鋼軌軌端和本體平直度高，出現(xiàn)的周期性波動小高幾高速鐵路鋼軌的研究與應(yīng)用張銀花等

何尺寸精度要求軌高、軌頭寬、軌底寬、軌腰厚的尺寸公差小、軌冠飽滿、軌底不平度小、斷面對稱

(2)高抗疲勞性能幾高抗疲勞性能要求鋼軌鋼質(zhì)潔凈、表面無缺陷、脫碳層淺、殘余拉應(yīng)力小等

(3)安全、可靠。高安全性反映在鋼質(zhì)潔凈、表面無缺陷、優(yōu)良的韌塑性和焊接性能，以及便于生產(chǎn)、質(zhì)量穩(wěn)定和可靠性高等方面 2高速鐵路鋼軌技術(shù)條件

為滿足我國建設(shè)世界一流高速鐵路需要，學(xué)習(xí)和借鑒國外先進(jìn)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)，起草和制定了與國際先進(jìn)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)接軌，并適合我國實(shí)情的高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件，涵蓋了250 km/h和350 km/h高速鐵路及提速線路與道岔用鋼軌:在使用中，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行了適時修汀【3】

在高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件中，充分體現(xiàn)了對鋼軌內(nèi)部高純凈度、表面高質(zhì)量、高平直度，以及高幾何尺寸精度要求二目前，我國現(xiàn)行的鋼軌技術(shù)條件一是《350 km/h客運(yùn)專線60 kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建350 km/h客運(yùn)專線二是《250 km/h客運(yùn)專線60 kg/rn鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建250 km/!，客運(yùn)專線三是《250 km/h和350 km/h客運(yùn)專線鋼軌檢驗(yàn)及驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》:用于用戶的質(zhì)量監(jiān)督和檢驗(yàn)四是TB/T 2344-2003 4375 kg/m熱軋鋼軌訂貨技術(shù)條件:用于時速160 km以下的線路。五是TB/T 2635-2004熱處理鋼軌技術(shù)條件:用于時速l60 km以下的線路六是高速鐵路60AT鋼軌暫行技術(shù)條件，適用新建高速鐵路道岔用軌七是60T Y特種斷面翼軌暫行技術(shù)條件八是鐵道部關(guān)于印發(fā)《350 km/h客運(yùn)專線60 kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》等三個技術(shù)條件局部修訂條文的通知，主要修訂了鋼軌中硫的含量及成品軌氫的含量 3高速鐵路鋼軌材質(zhì)選擇 3.1我國鋼軌化學(xué)成分及性能特點(diǎn) 3.!.!我國鋼軌化學(xué)成分

目前，我國鐵路廣泛使用的U71Mn和U75V鋼種鋼軌的強(qiáng)度等級為880 MPa與980 MPa，其化學(xué)成分見表1,} 3.1.2 U71Mn和U75U鋼種鋼軌性能特點(diǎn)[4]

U7lMn鋼種鋼軌為我國至今使用時間最長的C-Mn鋼軌，其含碳量較低，Mn含量較高，硬度為260300 HB ,韌塑性較好，尤其低溫性能較好，焊接性能優(yōu)良。當(dāng)U71Mn鋼種鋼軌含錳量較高時，易發(fā)生錳的微觀偏析，不適合全長熱處理，通常以熱軋態(tài)使用二1175V鋼種鋼軌為20世紀(jì)90年代攀鋼集團(tuán)有限公司研制開發(fā)的微合金鋼軌，在L171 Mn鋼種鋼軌基礎(chǔ)上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素釩，降低了Mn含量，熱軋后硬度為280--320 H B，硬度、抗拉強(qiáng)度及裂紋擴(kuò)展速率高于U71Mn鋼種鋼軌，斷后伸長率(A)低于U71 Mn鋼種鋼軌r。在既有繁忙干線及重載運(yùn)煤線路的直線_L幾使用較好，但在小半徑曲線上使用耐磨性不如熱處理鋼軌 3.2國外高速鐵路采用的鋼軌材質(zhì)

國外高速鐵路基本采用強(qiáng)度等級800880 MPa的熱軋鋼軌鋼軌強(qiáng)度等級較低，但韌塑性能和焊接工藝性好，安全儲備較大，可靠性較高。

口本新十線采用強(qiáng)度等級800 MPa、軌面硬度大于235 HB的鋼軌L二法國和德國等高速鐵路發(fā)達(dá)國家無論是純客運(yùn)高速鐵路，還是客貨混運(yùn)高速鐵路均采用強(qiáng)度等級880 MPa的LIIC 900A鋼軌。日本和歐洲國家高速鐵路鋼軌化學(xué)成分及力學(xué)性能見表2-3.3我國高速鐵路采用的鋼軌材質(zhì)

根據(jù)國外高速鐵路選用的鋼軌強(qiáng)度和對我國鋼軌使用情況長期跟蹤研究結(jié)果，結(jié)合我國高速鐵路的實(shí)際情況和現(xiàn)有鋼種的性能特點(diǎn)，提出了高速鐵路鋼軌材質(zhì)強(qiáng)度的選擇建議:在時速350 km的高速鐵路上鋪設(shè)強(qiáng)度等級為880 MPa的1I71Mnk鋼種鋼軌;根據(jù)運(yùn)行條件，在時速250 km的高速鐵路上可采用強(qiáng)度等級為980 MPa的1175V鋼種鋼軌_我國高速鐵路鋼軌的化學(xué)成分及力學(xué)性能見表3

U7l Mnk鋼種的化學(xué)成分參照了歐洲鋼軌標(biāo)準(zhǔn)EN 13674-1 : 2003 E中的EN260鋼種的化學(xué)成分，并結(jié)合我國現(xiàn)有鋼種的實(shí)際情況，在LI71Mn鋼種成分基礎(chǔ)上，對C , Mn及有害元素進(jìn)行了調(diào)整。調(diào)整后的化學(xué)成分與國外高速鐵路廣泛采用的鋼種成分基本一致，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化。4高速鐵路鋼軌的生產(chǎn)技術(shù) 4.1鋼軌“三精”生產(chǎn)設(shè)備和工藝

現(xiàn)代生產(chǎn)設(shè)備和工藝是轉(zhuǎn)爐冶煉、連鑄、萬能軋機(jī)軋制、平立復(fù)合矯直、在線檢測等，使鋼軌內(nèi)部和外觀質(zhì)量得到大幅度提高，滿足高速鐵路要求。

(1)鋼軌鋼的“精煉”技術(shù)。包括生鐵脫硫預(yù)處理、氧氣頂吹轉(zhuǎn)爐冶煉、爐外精煉(LF)、真空脫氣(VD或RH)和大方坯連鑄等

(2)鋼軌的“精軋”技術(shù)包括步進(jìn)式加熱爐加熱、多道次高壓水除鱗、萬能軋機(jī)軋制和鋼軌熱預(yù)彎等二

(3)鋼軌的“精整”技術(shù)。包括平立復(fù)合矯直、四面液壓補(bǔ)矯、聯(lián)合鋸鉆機(jī)床定尺和鉆孔等。

(4)鋼軌集中檢測。包括超聲波探傷、渦流探傷、激光輔助平直度和鋼軌幾何尺寸自動檢測等

(5)鋼軌的長尺化生產(chǎn)。采用長尺矯直冷鋸定尺工藝，利用熱軋頭尾余量切除矯直和探傷盲區(qū)。其優(yōu)點(diǎn)是整根鋼軌尺寸高度一致，焊接接頭數(shù)量少，提高軌道平順性，保證鋼軌端頭內(nèi)部質(zhì)量，提高成材率等 4.2國外高速鐵路鋼軌的制造技術(shù)

高速鐵路鋼軌的安全使用性能好、幾何尺寸精度高、平直度好，要求鋼軌鋼質(zhì)潔凈、韌塑性高、焊接性能優(yōu)良、表面基本無原始缺陷。為此，國外高速鐵路的鋼軌生產(chǎn)采用爐外精煉、真空脫氣、大方坯連鑄等先進(jìn)技術(shù)冶煉，保證鋼軌鋼的純凈性;采用萬能法軋制技術(shù)，保證鋼軌的幾何尺寸精度;采用熱預(yù)彎、平立復(fù)合矯直、四面液壓補(bǔ)矯等技術(shù)精整鋼軌，使其具有高平直度;采用長尺化生產(chǎn)，保證鋼軌端部內(nèi)部和外觀質(zhì)量，保證平順性;利用檢測中心對鋼軌的內(nèi)部和表面質(zhì)量進(jìn)行集中檢測，保證出廠鋼軌質(zhì)量【5，6】 4.3我國鋼軌生產(chǎn)設(shè)備技術(shù)改造

為滿足高速鐵路的鋼軌需求，國內(nèi)鋼軌生產(chǎn)廠家投資完成了鋼軌精煉、精軋、精整、長尺化生產(chǎn)和集中檢測技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化改造，達(dá)到國際先進(jìn)水平，為我國鐵路采用國產(chǎn)鋼軌大規(guī)模修建高速鐵路奠定了堅實(shí)基石出。6高速鐵路鋼軌的使用

為研究高速鐵路鋼軌的材質(zhì)選用、鋼軌傷損及預(yù)防、軌道參數(shù)設(shè)置，以及打磨列車打磨對鋼軌使用的影響等問題，對廣深鐵路、秦沈高速鐵路、既有線提速區(qū)段、百米定尺鋼軌試驗(yàn)段的鋼軌使用情況進(jìn)行了連續(xù)多年的跟蹤觀測，對廣深鐵路出現(xiàn)的滾動接觸疲勞傷損進(jìn)行分析并提出應(yīng)對措施;對高速鐵路鋼軌材質(zhì)/鋼種選用，以及軌底坡設(shè)置對鋼軌使用影響等問題進(jìn)行了系統(tǒng)研究，為高速鐵路鋼軌的維修和養(yǎng)護(hù)積累了數(shù)據(jù) 7鋼軌維修養(yǎng)護(hù)及建議

國外高速鐵路鋼軌的大修換軌周期約為通過總重5億一6億r.歐洲高速鐵路一般年通過總重約2 000萬，鋼軌可以使用25一30年目前，我國高速鐵路剛剛運(yùn)行，規(guī)律性的鋼軌傷損還未出現(xiàn)，根據(jù)國外高速鐵路運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，鋼軌主要傷損形式是其軌面出現(xiàn)的滾動接觸疲勞傷損和焊接接頭傷損

針對高速鐵路大量投人運(yùn)營，建議目前鋼軌維修養(yǎng)護(hù)工作重點(diǎn)如下二一是認(rèn)真學(xué)習(xí)和借鑒國外成熟經(jīng)驗(yàn);二是針對出現(xiàn)的問題，「務(wù)、車輛等部門聯(lián)合開展輪軌接觸關(guān)系綜合研究;二是規(guī)范鋼軌打磨技術(shù);四是長期跟蹤觀測輪軌使用狀況，通過研究盡快制定適應(yīng)我國實(shí)情的鋼軌維修養(yǎng)護(hù)規(guī)范，并在實(shí)踐中不斷完善

參考文獻(xiàn)

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標(biāo)準(zhǔn)的制定!J].中國鐵路，2006(3)[4]周清躍，張銀花，陳朝陽，等.客運(yùn)專線鋼軌的強(qiáng)

度等級及材質(zhì)選擇【J].中國鐵路，2007(7)[5]徐涌，賈國平，周清躍.法國、德國高速鐵路鋼軌 的生產(chǎn)和使用技術(shù)[J].中國鐵路，2001(4)L6l周清躍.法國高速鐵路用鋼軌的生產(chǎn)技術(shù)及國內(nèi)存

在的差距[J].鋼鐵，2002, 37(8)

第三篇：高速鐵路--頂崗實(shí)習(xí)總結(jié)

黃河水利職業(yè)技術(shù)學(xué)院

河

北

保

定

市

頂

崗

實(shí)

習(xí)

總

結(jié)

2010年11月24日

頂崗實(shí)習(xí)總結(jié)

我是來自測繪工程系工程測量0905班的任二朋，這次實(shí)習(xí)的工地時京石高鐵和石武高鐵，在工地的測量生活經(jīng)歷讓我感觸頗深，下面我就簡單的辦自己的一些心得體會給大家分享一下：

這次實(shí)習(xí)的單位是武漢鑫旗艦測繪有限公司，是系里聯(lián)系的單位，我們大家都知道頂崗實(shí)習(xí)的名額有限，單位并不好聯(lián)系，所以我們大家都倍加珍惜此次頂崗實(shí)習(xí)的機(jī)會，知道它來之不易。

來到單位才知道，武漢鑫旗艦測繪有限公司在高速鐵路上一共接了四個項目的測量工作：CP3平面測量、CP3水準(zhǔn)測量（即二等水準(zhǔn)測量）、GRP平面測量、GRP高程測量。第一天來到公司是9月28號，工地是在河北省石家莊元氏縣的郊外，安排過住宿，認(rèn)識過師傅之后，第二天我們便開始了真正的實(shí)習(xí)生活，在工地，年隊長就像一個長者，教我們使用儀器，這是我所想不到的，我們作為一個實(shí)習(xí)生，對那種先進(jìn)的瑞士萊卡Leica數(shù)字水準(zhǔn)儀見都未見過，知識都是學(xué)校的DS2、DS3水準(zhǔn)儀，還有老式的水準(zhǔn)儀，而年隊長不厭其煩的給我們六個講解高鐵水準(zhǔn)儀的測量知識，毫無保留，我們六個都極為感動，都認(rèn)真的去聽，去自己操作儀器，畢竟是第一次接觸實(shí)際的測量生產(chǎn)工作，有些不適應(yīng)，隨著我們不斷發(fā)現(xiàn)問題（像儀器的線路設(shè)置、限差設(shè)置、建站····）。我們逐漸掌握了對儀器的操作要求，當(dāng)天（9月29號），我們只測量了一公里多的CP3水準(zhǔn)（業(yè)務(wù)熟練的測量人員一天能測近十公里）。

隨后的幾天時間，我們六個加緊學(xué)習(xí)，每個人都實(shí)際測量了一部分，一旦遇到解決不了的問題，我們都及時請教了我們的師傅，在他的幫助之下，我們測量的速度越來越快。在一次測量中，我發(fā)現(xiàn)一個CP3點(diǎn)被破壞了，沒法放尺子，以致那一站我們測不了，解決不了問題，最后請教過工地的師傅后才知道，只要在被破壞的CP3點(diǎn)附近找一個固定的點(diǎn)就可以了，只要高程不變就可以了。

在石家莊測了幾天之后，由于工程任務(wù)的要求，河北保定的工程急需要人，我和我們班的同學(xué)李亞東、朱賀一同來到了保定工地，從十月四號開始我們就開始了在保定的測量工作。在保定，我們做的是CP3平面測量，上的是夜班，開始并不適應(yīng)，干了三四個夜班之后也就進(jìn)入了狀態(tài)。

CP3平面測量是利用測量機(jī)器人（即多功能數(shù)字全站儀）對十二個CP3點(diǎn)進(jìn)行測量，在每個CP3點(diǎn)上都安置有一個棱鏡，儀器架在中間，前后各六個，再安置一個后視，然后對儀器進(jìn)行設(shè)置，開機(jī)后在桌面菜單選擇程序，再選擇高速鐵路CP3水準(zhǔn)測量，建站，然后開始測量。一站大概需要測30分鐘，我們一個夜班最多的測了28站，聽說破了公司的記錄，我們都很有成就感，受到了我們隊長的表揚(yáng)。下面是CP3平面測量時的一張

照片

CP3干了一段時間之后，大概在十月十號，由于工程進(jìn)度的要求，我們?nèi)齻€又加入了CP3水準(zhǔn)組，下面是我們干CP3水準(zhǔn)的一張照片：

這個工作上的是白班，當(dāng)時我們最緊迫的任務(wù)是調(diào)整自身的生物鐘。CP3水準(zhǔn)是利用三把尺子，測量一個四邊形的閉合線路，一站需要測量四站，采用奇數(shù)站后前前后、偶數(shù)站前后后前的規(guī)律，尺子的定位是在CP3點(diǎn)上。但當(dāng)時我們工地只有兩把尺子，找不到第三把尺子了，無奈，我們只好采用兩把尺子的測量方法，但這樣就降低了我們的測量效率。使我們測的更加累，一個人平均一天需要走八九公里。就這樣，我們提前完成了保定工地的CP3水準(zhǔn)測量工作。

緊接著我們開始了GRP高程測量的工作，下面是實(shí)習(xí)中的一張照片

：

GRP高程測量也是白班，這種測量只需要一把尺子，一臺水準(zhǔn)儀，分為左右線測量，每一站需要測兩個CP3點(diǎn)、十個GRP點(diǎn)，對水準(zhǔn)儀通過建站，設(shè)置限差，便可開始工作了。這種測量從十月十八號我們一直干到了實(shí)習(xí)結(jié)束，也就是十一月二十一號。

通過這次實(shí)習(xí)，我學(xué)到了很多知識，使我真真正正的感受到了什么才是測量，測量的環(huán)境到底是什么樣子的，工地畢竟不同于學(xué)校，在實(shí)習(xí)期間，也真正感受到了測量行業(yè)的艱苦，我相信對我以后的人生定位一定會起到很大的作用。其次，通過這次實(shí)習(xí)，我認(rèn)為團(tuán)隊的合作能力相當(dāng)重要，也使我明白了“眾人齊心，其力斷金”的道理。最后，我感謝這次實(shí)習(xí)，這次的實(shí)習(xí)經(jīng)歷定會是我今后人生的寶貴財富！

2010年11月24日

第四篇：哈大高速鐵路

哈大鐵路客運(yùn)專線是國家“十一五”規(guī)劃的重點(diǎn)工程，是國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)中京哈客運(yùn)專線的重要組成部分，是我國目前在最北端的嚴(yán)寒地區(qū)設(shè)計建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的一條高速鐵路。它北起黑龍江省哈爾濱市，經(jīng)吉林省松原、長春、四平，遼寧省鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，南抵濱海城市大連，線路縱貫東北三省，途徑三個省會城市和六個地級市及其所轄區(qū)縣。全長904公里，為雙線電氣化鐵路。其中黑龍江省境內(nèi)81公里，吉林省境內(nèi)270公里，遼寧省境內(nèi)553公里，設(shè)24個車站。2012年10月8日起全線試運(yùn)行。

中文名： 外文名：

哈大高速鐵路 最高運(yùn)營時速：

Harbin-Dalian high-speed 項目總額：

rail

哈爾濱 長春 沈陽 大連

等

904公里

300公里

923億元人民幣 CRH380B耐高寒、CRH5

動車車型：

運(yùn)行主要城市： 項目全長：

鐵路概述

哈大高速鐵路是國家“十一五”規(guī)劃，被納入國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。國家發(fā)改委于2005年末批復(fù)立項。哈大高鐵指在中國黑龍江省哈爾濱市與遼寧省大連市之間建設(shè)的高速客運(yùn)專用鐵路。哈大高鐵于2007年8月23日正式開工建設(shè)，縱貫東北的哈大鐵路客運(yùn)專線，首根

鋼軌于2010年6月28日上午在中鐵二局營海特大橋開始鋪設(shè)，這標(biāo)志著哈大高鐵建設(shè)進(jìn)入到最后攻堅決戰(zhàn)階段，進(jìn)入鋪軌階段，2010年12月28日上午10:18分，隨著哈爾濱至大連高速鐵路最后一根鐵軌鋪下，螺絲被擰緊，經(jīng)過7萬鐵路建設(shè)者3年零130天的奮戰(zhàn)，哈大高速鐵路全線勝利鋪通，線下工程和站前工程全部結(jié)束，全線投資已完成計劃的80%。哈大客運(yùn)專線(高鐵)是我國中長期鐵路規(guī)劃中“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的“一縱”，是京哈高鐵的重要組成部分，通車后將成為世界上第一條投入運(yùn)營的穿越高寒地區(qū)的高速鐵路。

哈大高鐵由鐵道部和遼寧、吉林、黑龍江三省政府共同出資興建，將大大拉近東北地區(qū)主要城市之間的時空距離，增進(jìn)東北主要城市與北京、上海、天津等中心城市的聯(lián)系。它建成后采取的與既有哈大鐵路客貨分線運(yùn)輸?shù)姆绞剑瑢⒅辽籴尫偶扔泄箬F路5000萬至6000萬噸的貨運(yùn)能力，可以從根本上緩解既有哈大鐵路的運(yùn)輸能力緊張問題。

哈大高鐵共裝備40列CRH380B型高寒動車組，每列為8輛編組“4動4拖”，共計320輛，每列車定員551人，其中一等座52個、觀光區(qū)豪華坐席16個，其余為二等座。

線路參數(shù)

線路：哈爾濱-大連

開工時間：2007年8月23日

通車時間：2012年年底前

里程：904公里

概算投資：923億

線路等級：客運(yùn)專線

線路類型：雙線電氣化

速度目標(biāo)值：350km/h

主要車站：哈爾濱站、哈爾濱西站（新建）、長春西站（新建）、長春站（改造）、沈陽北站、沈陽站（改造）、大連北站（新建）等

動車車型：CRH380B高寒動車組、CRH3C、CRH380A

線路類型：無砟軌道，無縫鋼軌

軌道標(biāo)準(zhǔn)：1435毫米（標(biāo)準(zhǔn)軌）

正線線間距：5.0米

曲率半徑：最小7000m

最大坡度：2%

閉塞類型：自動閉塞

主力車型

哈大高鐵共裝備40列CRH380B型高寒動車組，每列為8輛編組“4動4拖”，共計320輛，每列車定員551人，其中一等座51個、觀光區(qū)豪華坐席16個，其余為二等座。

CRH380B型電力動車組則采用了圓潤的“海豚型車頭”，標(biāo)稱運(yùn)營時速380公里、最高運(yùn)營時速可達(dá)468公里，最高試驗(yàn)時速為487公里以上，定員為1043人。

CRH380B高寒動車組為8輛編組，4動4拖，采用交-直-交傳動方式，由2個牽引單元組成。動車組具有良好的氣動外形，兩端為司機(jī)室，列車正常運(yùn)行時由前端司機(jī)室操控。

CRH380B高寒動車組采用8輛的編組，列車由1輛一等頭車、1輛二等頭車（觀光區(qū)為一等座）、5輛二等座車（其中1輛帶殘疾人衛(wèi)生間）和1輛餐車組成。

位于司機(jī)室后部，前端玻璃隔墻為電控霧化玻璃，提供私密空間，休息、會議、觀光兼用，適合商務(wù)、公務(wù)、團(tuán)組旅行。

餐飲設(shè)備有微波爐、烤箱、冷藏箱、冷凍箱、展示柜、保溫箱、開水爐、消毒柜、電氣柜等設(shè)備。

CRH380A動車組的車頭被譽(yù)為“最漂亮的車頭”，也是哈大高鐵采用最多的動車組。其造型概念取材于長征火箭，寓意比肩航空，取勢騰飛。列車設(shè)有一等車、二等車、商務(wù)車、餐車以及列車觀光區(qū)。商務(wù)車設(shè)置可躺可旋轉(zhuǎn)軟席座椅，座椅分為單人座椅和雙人座椅兩種，坐躺任意切換，還可以通過手動方式實(shí)現(xiàn)整體180度旋轉(zhuǎn)，變換座椅朝向。列車觀光區(qū)緊臨司機(jī)室，設(shè)可躺可旋轉(zhuǎn)軟席座椅、高檔沙發(fā)、電子幕簾、多功能邊柜等，為旅客提供高速動感的觀光體驗(yàn)?！半娮幽缓煛蔽挥谒緳C(jī)室與觀光區(qū)之間，旅客可通過調(diào)節(jié)玻璃透光度，達(dá)到觀光或休息的目的。為滿足特殊旅客的需求，列車上設(shè)有適合殘疾人乘座區(qū)、衛(wèi)生間和輪椅無障礙通道。一等車和二等車均采用旋轉(zhuǎn)座椅。列車設(shè)置獨(dú)立餐車，為全列車提供供餐、就餐服務(wù)。各車設(shè)置了衛(wèi)生間、洗臉間、大件行李存放處和電開水爐，設(shè)置數(shù)量、面積均有較大提升。列車的燈光設(shè)計主要采用了隱藏式主照明燈光，為旅客提供平靜柔和的光環(huán)境。

CRH3C型電力動車組采用動力分布式，每列8節(jié)編組，首尾的頭車設(shè)有司機(jī)室，可雙向駕駛，全列車定員601人。頭車長度20.7米，中間車長度25米，車體寬度3.3米，車體高度3.89米，列車總長200.67米。

全程3.5小時

從哈爾濱到大連，全程921公里，用時3.5小時，全程時速300公里—310公里，這就是哈大高鐵的速度！近日，擁有風(fēng)一樣速度的哈大高鐵CRH380B型高寒動車組開始試運(yùn)行，為年底前正式開通做好準(zhǔn)備。

3個半小時后，列車駛進(jìn)大連北站，從“黑土地”到“藍(lán)色海洋”最新用時便定格在3.5小時。其中從沈陽到大連段，用時一個半小時。

時間：7：30

地點(diǎn)：哈爾濱西站

行駛5分鐘，時速提到300公里

近日7時30分，G328次作為哈大高鐵的第一趟試運(yùn)行的列車，車門已經(jīng)關(guān)閉。一聲鳴笛后，列車緩緩駛出站臺。列車通體為白色，車頭是圓潤的“海豚型”，共有8節(jié)車廂。從哈爾濱西站出發(fā)后5分鐘左右，高鐵的時速就攀升到300公里，最高達(dá)309公里。就連過道岔的時速都為200公里。8時45分，G328次列車緩緩經(jīng)過四平—鐵嶺區(qū)段。

時間：9:29

地點(diǎn)：沈陽站10站臺

沈陽到遼陽才20分鐘，到鞍山30分鐘

9時29分，高鐵降低速度駛進(jìn)沈陽站10號站臺，從哈爾濱到沈陽用時僅2小時，這比之前縮短了近3個小時。沈陽站作為昨日高鐵試運(yùn)行的唯一?？空?，列車在此停了兩分鐘。

時間：11:00

地點(diǎn)：大連北站站臺

3.5小時，從哈爾濱跑到大連

10時16分，G328次列車行駛到營口東站和蓋州西站之間。10時50分，從哈大高鐵的車窗向外看，已能看到大連市區(qū)的美麗景色。從沈陽出來一小時二十分鐘后，已行駛在大連金州灣大橋主橋上。整整三個半小時后，G328次列車穿行東北三省900多公里鐵路線駛?cè)氪筮B北站。11時，車門打開，轉(zhuǎn)眼間哈大高鐵已從“黑土地”到達(dá)“藍(lán)色海洋”。

工程介紹

基本情況

哈大高速鐵路是國家“十一五”規(guī)劃的重點(diǎn)工程，是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)中京哈客運(yùn)專線的重要組成部分。它縱貫東北三省，南起大連，經(jīng)營口、鞍山、遼陽、沈陽、鐵嶺、四平、長春、松原，終至哈爾濱，線路全長904公里,途徑東北3省4個副省級城市和6個地級市，其中吉林省境內(nèi)270公里，黑龍江省境內(nèi)81公里，遼寧省境內(nèi)553公里，其中大連境內(nèi)從大連北站至瓦房店李官，長度135公里。設(shè)計時速300公里。正式運(yùn)營后哈大鐵路快速客運(yùn)專線，從大連至哈爾濱將用時3個多小時，至沈陽僅用1個多小時，它的開通將會大大緩解東北三省的春運(yùn)壓力。

全線設(shè)24個車站，全線設(shè)計概算總額為923億元，建設(shè)工期5年半，基礎(chǔ)設(shè)施按最高運(yùn)營時速300公里建設(shè)。哈大客運(yùn)專線工程將新建火車站18座，改造現(xiàn)有火車站6座。全線有2/3以上的路段在高架橋上，共有162座橋梁，總長663公里。但是在2011年10月1日，并沒有正式投入使用。

哈大高鐵是我國目前最北端的一條高速鐵路，是在寒冷地區(qū)進(jìn)行的高鐵建設(shè)工程。全線軌道鋪通，是哈大高鐵建設(shè)的一個重要里程碑。

建筑中的哈大客運(yùn)專線全長904公里，最高運(yùn)營時速可達(dá)300公里以上，將是全國最先進(jìn)的客運(yùn)專線之一。

中國首次研制的高寒動車組CRH380B將于2012年底通車的哈大高鐵線路上運(yùn)行。

這批動車組共40列，適應(yīng)最低溫度為零下40度。目前，這批動車組列車，三分之一已經(jīng)完工。

縱貫東三省

哈大客運(yùn)（高鐵）縱貫東北三省，線路全長903.9公里，作為中國目前最北端的、在高寒地區(qū)進(jìn)行的高鐵建設(shè)，哈大客運(yùn)是貫穿東北三省的第一條高速鐵路。

黑龍江省境內(nèi)段工程自2007年8月開工建設(shè)以來，去年年末全線路鋪軌工作順利，與遼寧省、吉林省境內(nèi)段線路同步完工。

按照鐵道部計劃，2012年3月起，進(jìn)入對已鋪鐵軌的位置調(diào)試等工作，聯(lián)調(diào)成功后，6月-11月線路進(jìn)入試運(yùn)營，2012年年底前全線正式通車。

途經(jīng)城市

8通車后的哈大客運(yùn)專線，途經(jīng)10座城市24個車站，途經(jīng)城市分別為大連市、營口市、鞍山市、遼陽市、沈陽市、鐵嶺市、四平市、長春市、松原市、哈爾濱市10個城市。

正在建設(shè)的哈西客站，作為該線路的首發(fā)終點(diǎn)站，場站主體結(jié)構(gòu)建設(shè)已完工。隨著7月哈大客專全線通車，該站也將竣工同步投入運(yùn)營。屆時，哈爾濱鐵路局所有開往南部線的高速鐵路列車都將從這里出發(fā)。

車站設(shè)置

哈大高鐵沿途經(jīng)過24座車站：大連站、大連北站、普蘭店西站、瓦房店西站、鲅魚圈東站、蓋州西站、營口東站、海城西站、鞍山西站、遼陽站、沈陽站、沈陽北站、鐵嶺西站、開原西站、昌圖西站、四平東站、公主嶺南站、長春西站、長春站、德惠西站、扶余北站、雙城北站、哈爾濱西站、哈爾濱站。

縮短運(yùn)時

哈大客運(yùn)專線設(shè)計時速可達(dá)300公里以上，平均時速可達(dá)270公里以上。屆時，市民乘坐列車可體會到風(fēng)馳電掣的感覺。將大大拉近東三省各個城市之間的距離，按時速300公里計算，哈爾濱到大連，過去9小時的車程，現(xiàn)在只要3小時就能到達(dá)。沈陽至大連將由現(xiàn)在的運(yùn)行4個小時到達(dá)，縮短至一個小時到達(dá)。

為保障順利通車，各個鐵路局正加緊后期安全運(yùn)營準(zhǔn)備工作，關(guān)于票價，沈陽鐵路局已經(jīng)制定出臺，沈陽到大連，二等票價為185元，一等票價為295元。哈爾濱至大連票價，有關(guān)方面正在制定中。

建成后，這條縱貫東北平原和遼東半島的客運(yùn)專線，將專門用于旅客運(yùn)輸，與既有的哈大鐵路實(shí)行“客貨分線”運(yùn)營，有效緩解沈鐵運(yùn)輸緊張狀況。哈大客運(yùn)專線設(shè)計最高時速可達(dá)300公里以上，能成為中國的一條名副其實(shí)的“高速鐵路”。

工程進(jìn)度

開工

“東北第一高鐵”—哈大鐵路客運(yùn)專線2007年8月23日在吉林長春正式開工，這是建國以來東北地區(qū)投資最大的鐵路項目?！拔倚?，哈大鐵路客運(yùn)專線正式開工!”——2007年8月23日上午，前鐵道部黨組書記、部長劉志軍的一句莊嚴(yán)宣告，904公里的哈大鐵路客運(yùn)專線在吉林長春奠基。同日，鐵道部和吉林省、遼寧省、黑龍江省在長春市聯(lián)合舉行規(guī)模盛大的哈大客運(yùn)專線開工建設(shè)動員大會。

沖刺

2010年段，全線開通已指日可待。

10月31日上午，哈大鐵路客運(yùn)專線沈陽至大連段鋼軌鋪通儀式在沈陽舉行。這標(biāo)志著哈大鐵路客運(yùn)專線建設(shè)進(jìn)入沖刺階

截至2010年10月31日，已累計完成投資694.1億元，完成公司管理工程概算投資的75.89%。全線路基土石方、橋梁、隧道、制架梁、制板、鋪板等工程已基本完成。目前正在進(jìn)行鋪軌、鋪岔、四電和站房建設(shè)工作。鋪設(shè)鋼軌完成1265公里，完成設(shè)計量的72%，沈陽至大連段鋼軌已鋪設(shè)完畢；鋪設(shè)道岔148組，完成設(shè)計量的89%。

送電貫通

2012年6月3日，隨著哈大鐵路客運(yùn)專線最后一段接觸網(wǎng)----長春西至哈爾濱接觸網(wǎng)成功送電，至此，哈大鐵路客運(yùn)專線接觸網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了全線送電貫通，標(biāo)志著哈大鐵路客運(yùn)專線電氣化工程已經(jīng)建成竣工，進(jìn)入開通運(yùn)營前的分段及全線拉通聯(lián)調(diào)聯(lián)試和動態(tài)檢測階段。

哈大鐵路客運(yùn)專線電氣化工程，全線采用AT 供電方式，對于樞紐地區(qū)跨線列車聯(lián)絡(luò)線、動車組走行線和動車段等采用帶回流線的直接供電方式。各變電所引入兩路220千伏高壓直流 電源，進(jìn)線側(cè)主線采用分支形式；2×27.5kV 側(cè)采用單母線分段的接線形式。各變電所設(shè)置兩組牽引變壓器，一組運(yùn)行，一組固定備用。全線共設(shè)置牽引變電所20 座，分區(qū)所18 座，2 座分區(qū)兼開閉所，32 座AT 所，2 座開閉所。全線正線接觸網(wǎng)采用全補(bǔ)償彈性鏈型懸掛，站線接觸網(wǎng)采用全補(bǔ)償簡單鏈型懸掛。

試運(yùn)行

10月7日獲悉，哈大高鐵進(jìn)入正式開通前的最后準(zhǔn)備階段——全線（哈爾濱西站到大連北站）試運(yùn)行，哈大高鐵正式開通指日可待。

哈大高鐵從2007年8月開始施工建設(shè)，它縱貫東北三省，南起大連，途經(jīng)營口、鞍山、遼陽、沈陽、鐵嶺，終至哈爾濱。哈大高鐵進(jìn)入了全線試運(yùn)行階段。相關(guān)人士表示，試運(yùn)行期間，哈大高鐵列車將以300公里的時速穿梭于哈爾濱到大連之間，列車上將裝載等同旅客重量的大米替代旅客，全面測試列車的各項性能，列車上的乘務(wù)員等服務(wù)人員全部到位。

據(jù)介紹，在哈大高鐵行車線路兩側(cè)100米范圍內(nèi)，每隔兩三公里就有一個實(shí)時監(jiān)控探頭，可以隨時監(jiān)測線路周邊行人經(jīng)過或異物入侵等突發(fā)情況。另外，哈大高鐵首次安裝了預(yù)防飛鳥侵線的設(shè)備，“在變電所以及接觸網(wǎng)桿柱上安裝驅(qū)鳥裝置。這種驅(qū)鳥器白天吸收太陽能、晚上釋放太陽能發(fā)光來防止鳥在接觸網(wǎng)上搭窩，從而保證高鐵線路安全。

目前，哈爾濱到大連的火車運(yùn)行時間，特快列車也要九個多小時。哈大高鐵開通后，從大連到哈爾濱全程預(yù)計需要三個多小時，大連到沈陽預(yù)計需要一個多小時?！肮蟾哞F開通后，哈爾濱到大連線路上的原有車次也不會發(fā)生變化?！毕嚓P(guān)人士說。2012年10月8日，哈大高鐵8全線試運(yùn)行。2012年年底將正式開通，預(yù)計沈陽到大連僅需1.5小時。

哈大高鐵的動車組列車將從哈爾濱西站到大連站由北向南試運(yùn)行。試運(yùn)行階段，哈大高鐵動車組不會對外售票搭載乘客，而是在車廂內(nèi)使用大米等載重物模擬乘客重量進(jìn)行載重實(shí)驗(yàn)。同時，哈大高鐵設(shè)計時速為每小時300公里以上，今日試運(yùn)行時速將達(dá)每小時300公里。根據(jù)一段時間的試運(yùn)行后，再最后決定正式運(yùn)行后的時速。

初步驗(yàn)收和安全評估

2012年10月30日，《哈大鐵路客運(yùn)專線安全評估總結(jié)會》在沈陽召開，鐵道部哈大鐵路客運(yùn)專線安全評估組成員出席會議。沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、哈大客專公司、鐵三院、鐵一院及中國中鐵電氣化局等施工單位領(lǐng)導(dǎo)106人參加會議。

鐵道部初步驗(yàn)收和安全評估

會議首先聽取了安全評估專門小組組長通報小組評估意見和問題整改情況，并對未整改問題提出要求；隨后哈爾濱鐵路局和沈陽鐵路局、哈大鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司匯報了安全評估發(fā)現(xiàn)問題的整改情況。在聽取完匯報后，鐵道部宣布安全評估意見。

哈大鐵路客運(yùn)專線順利通過鐵道部初步驗(yàn)收和安全評估，標(biāo)志著哈大鐵路客運(yùn)專線即將全線安全投入運(yùn)營。

哈大高鐵于2007年8月23日正式開工建設(shè)，從10月8日起開始試運(yùn)行，試運(yùn)行首日，列車用3.5小時從哈爾濱跑到大連，時速300-310公里。參照國內(nèi)其他高鐵正式運(yùn)營前的程序，從試運(yùn)行到運(yùn)營約一個月左右，如果這樣計算，已經(jīng)試運(yùn)行接近1個月的哈大高鐵正式運(yùn)營近在眼前，鐵道部的安全評估是運(yùn)營前的最后一關(guān)。

到底是904還是921公里

值得說明的是，哈大高鐵的全長一共有兩個數(shù)字，一個是921公里，一個是904公里，904公里指的是從哈爾濱到大連的直達(dá)列車，不經(jīng)過長春直抵大連，涉及車站21個，在哈大高鐵開通初期，這樣的列車每天計劃開行兩對。921公里指的則是經(jīng)過長春，涉及到車站則是24個。

10月8日，試運(yùn)行首日，有記者乘坐哈大高鐵從哈爾濱到大連用時3.5小時。11月1日，記者從長春乘坐哈大高鐵到大連，則用時3小時10分鐘。

目前，為了迎接哈大高鐵正式運(yùn)營，各個方面都在做著充分準(zhǔn)備。

哈大高鐵開通后，由于大部分車站屬于新建車站，多位于城市新區(qū)或近郊，盡管尚未正式投入運(yùn)營，但高鐵車站周圍的房子已經(jīng)是很多人購房的第一選擇。很多人希望通過哈大高鐵，實(shí)現(xiàn)在一個城市上班在另一個城市生活的“雙城記”，當(dāng)?shù)卣畡t積極規(guī)劃高鐵車站周邊公共交通及市政設(shè)施。

線路特點(diǎn)

哈大高鐵全長921公里 2/3以上路段在高架橋上

備受沈陽市民期待的哈大鐵路客運(yùn)專線將于10月8日開始試運(yùn)行

。這趟列車承載了沈陽人太多的夢想，坐火車不到兩個小時就能到大連、長春、哈爾濱。

“哈大”究竟因何而生？為了它，東三省的建設(shè)者做了幾番努力？面對極端寒冷的天氣，“哈大”又怎樣兼顧高速和安全的特點(diǎn)？哈大客運(yùn)專線的設(shè)計單位——位于天津的鐵道第三勘察設(shè)計院集團(tuán)有限公司（簡稱鐵三院）的諸位設(shè)計師給出了答案。

設(shè)計建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高

哈大高鐵是東北地區(qū)第一條高速鐵路客運(yùn)專線，是我國目前在最北端的嚴(yán)寒地區(qū)設(shè)計建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的一條高速鐵路。它北起黑龍江省哈爾濱市，經(jīng)吉林省松原、長春、四平，遼寧省鐵嶺、沈陽、遼陽、鞍山、營口，南抵濱海城市大連，線路縱貫東北三省，途經(jīng)三個省會城市和六個地級市及其所轄區(qū)縣。

“哈大”究竟有多長呢？

哈大鐵路客運(yùn)專線運(yùn)營里程全長921公里，是我國“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)規(guī)劃中京哈（大）客運(yùn)專線的重要組成部分，線路銜接了東北快速客運(yùn)網(wǎng)中的哈齊、哈佳、哈牡、長吉、沈丹、丹大等線路，通過秦沈、津秦客運(yùn)專線，連通了京滬、京廣等高速干線。所以，哈大不僅將東北各城市變得更近，更大大縮短了東北地區(qū)與關(guān)內(nèi)廣大區(qū)域的時空距離。

寒冷不影響“快跑”

和國內(nèi)其他高速鐵路不同，哈大高速途徑我國最寒冷的地區(qū)，而寒冷又恰恰是列車“提速”最大敵人。在這一點(diǎn)上，怎樣解決的呢？

作為哈大鐵路客運(yùn)專線的總體設(shè)計單位，鐵三院在哈大客運(yùn)專線設(shè)計過程中，開展了“哈大客運(yùn)專線基礎(chǔ)工程綜合技術(shù)”等一系列課題的研究。這其中，主要包括寒區(qū)鐵路路基防凍脹結(jié)構(gòu)及設(shè)計參數(shù)研究，寒區(qū)鐵路工程凍脹特點(diǎn)與防治措施研究，寒區(qū)客運(yùn)專線路基與橋涵防凍脹技術(shù)研究，寒區(qū)鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性技術(shù)研究等。

哈大客專所經(jīng)地區(qū)極端最低溫度-39.9℃，是我國乃至世界在嚴(yán)寒地區(qū)修建的第一條客運(yùn)專線，相關(guān)設(shè)計采取了很多針對措施。比如，我們加強(qiáng)了路基防凍脹措施。如路基凍結(jié)深度范圍內(nèi)填筑非凍脹性填料；路基高度小于季節(jié)凍深地段設(shè)置降水設(shè)施；低路堤地段設(shè)置防凍脹護(hù)道；地下排水設(shè)施出水口采用防凍脹設(shè)計；路基間排水采取軌道板底座內(nèi)設(shè)置鋼管外排設(shè)計。的確。比如，我們合理選擇軌道結(jié)構(gòu)，采用防開裂的雙向預(yù)應(yīng)力CRTS Ⅰ型板式無砟軌道結(jié)構(gòu)，并在通用圖基礎(chǔ)上采取加強(qiáng)措施；研制滿足嚴(yán)寒地區(qū)技術(shù)性能的CA砂漿，克服了軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)。同時，動車組經(jīng)由的道岔設(shè)置融雪設(shè)施，牽引供電系統(tǒng)設(shè)接觸網(wǎng)融冰裝置，防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)雪災(zāi)監(jiān)控子系統(tǒng)，提高惡劣環(huán)境下運(yùn)營效率，保證運(yùn)營安全性。

平均站間距約40公里

眾所周知，哈大鐵路客運(yùn)專線基礎(chǔ)設(shè)施按時速300公里標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與同類客運(yùn)專線基本一致。由于哈大客?？v貫東北三省，經(jīng)由三個省會城市和七個地級市及所轄區(qū)縣，城鎮(zhèn)密布，人流密集。因此，它兼有路網(wǎng)干線和城際鐵路雙重功能，線路走向和車站分布充分考慮了上述特點(diǎn)。沿線主要城市均考慮設(shè)站，全線設(shè)24個車站，平均站間距約40公里左右。在大連、沈陽、長春、哈爾濱四大樞紐中，線路均引入既有客運(yùn)站，特別是沈陽樞紐，兩大客運(yùn)站均在既有站基礎(chǔ)上改擴(kuò)建，采取本站過渡施工措施，降低了建設(shè)期對旅客出行造成的影響，最大程度考慮客流吸引條件和方便旅客出乘。

提升東北鐵路形象

在設(shè)計中，哈大對既有站擴(kuò)建改造充分尊重既有建筑的特點(diǎn)，使得新老建筑風(fēng)格渾然一體。新建客站在設(shè)計中考慮地域和地方文化的特點(diǎn)，努力使其成為所在城市中新的地標(biāo)性建筑。

其實(shí)，哈大對火車站的建設(shè)和改造不僅只為了美觀，在設(shè)計中還充分考慮了東北的地域氣候特點(diǎn)，加強(qiáng)保溫節(jié)能措施，減小玻璃幕墻的使用面積，增加石材墻體的比例，建筑整體風(fēng)格莊重、沉穩(wěn)，在建筑的形式上非常自然的體現(xiàn)出地域性。

更為重要的是，8座大型客站均以綜合交通樞紐定位建設(shè)，在設(shè)計中就已經(jīng)納入和預(yù)留了為旅客服務(wù)的地鐵、公共交通等市政設(shè)施，旨在為旅客提供方便快捷的換乘條件?？驼驹诠δ懿季稚虾侠砭o湊，采用了高架候車、進(jìn)出站分流的流線組織。

“哈大”在改造車站上的特點(diǎn)

這次哈大車站的改造，增加了很多人性化的設(shè)計理念。比如，采暖設(shè)計普遍采用了節(jié)能效果好的“地面輻射”采暖方式；進(jìn)出站通道設(shè)置防風(fēng)雨棚、自動扶梯設(shè)置罩棚，保證乘客在寒冷的氣候條件下仍有舒適的活動環(huán)境；自動售票機(jī)采用“嵌入墻內(nèi)”的設(shè)計，使乘客購票與售票機(jī)的維護(hù)工作互不干擾，提升效率和安全性。

共有162座橋梁

這與哈大本身特點(diǎn)有關(guān)。像哈大客專沈大段線路走向基本與沈大高速公路一致，設(shè)計中，為集約利用土地，在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、車站分布和安全的條件下，線路位置盡量靠近高速公路，部分地段與高速公路共用排水溝；結(jié)合跨越鐵路、道路、管線、繞避控制點(diǎn)和部分地區(qū)巖溶發(fā)育等因素，加強(qiáng)以橋代路、以隧代路等工程措施的科學(xué)論證，既解決了技術(shù)問題，也節(jié)省了建設(shè)用地。

哈大有多少座橋梁？

哈大客專全線有2/3以上的路段在高架橋上，共有162座橋梁，總長663公里。

在橋梁建設(shè)上，“哈大”有什么亮點(diǎn)

有很多。比如，跨越普蘭店海灣的普蘭店特大橋，橋梁全長4.96公里，為解決建設(shè)難題降低工程投資，我們在跨越深海溝區(qū)段首次采用了特殊設(shè)計的56米預(yù)應(yīng)力混凝土雙線整孔簡支箱梁的結(jié)構(gòu)形式。此外，通過優(yōu)化施工組織，臺山、筆架山隧道采用超大斷面淺埋隧道，滿足了運(yùn)梁車通過，減少了一個制梁場的設(shè)置，節(jié)省了上千萬的投資。

建設(shè)單位 施工單位

中鐵TJ-1標(biāo)段(大連——沈陽)

中鐵建設(shè)集團(tuán)有限公司哈大指揮部

中鐵一局項目經(jīng)理部

中鐵二局項目經(jīng)理部

中鐵五局項目經(jīng)理部中鐵八局項目經(jīng)理部

中鐵九局項目經(jīng)理部

中鐵大橋局項目經(jīng)理部

中鐵電氣化局哈大客專系統(tǒng)集成第二項目部

中鐵十三局項目經(jīng)理部——四平）

中鐵十九局項目部

中鐵電氣化局集團(tuán)哈大客專系統(tǒng)集成第一項目部

中建四局項目部

中建六局項目部

中建二局項目部

中建五局項目部

中建TJ-2標(biāo)段（沈陽

中建鐵路公司項目部

中建八局項目部

中鐵十六局經(jīng)理部

中交TJ-3標(biāo)段（四平——哈爾濱）

中交二公局項目部

中交四航局項目部中交三航局項目部

路橋集團(tuán)項目部

中交一航局項目部

中交二航局項目部

中交一公局項目部

中鐵山橋集團(tuán)項目部

中鐵建工集團(tuán)新大連站項目部

中鐵電氣化局集團(tuán)哈大客專系統(tǒng)集成第三項目部

中交二航局項目部

監(jiān)理單位

JL-1標(biāo) 北京鐵城鐵科院聯(lián)合體監(jiān)理站

JL-2標(biāo) 上海先行西安鐵一院聯(lián)合體監(jiān)理站

JL-3標(biāo) 天津新亞太北京中鐵誠業(yè)聯(lián)合體監(jiān)理站

資金來源

項目投資估算總額923億元人民幣，平均每公里造價將超過1億元人民幣。建設(shè)資金來源主要分為鐵路建設(shè)基金、地方政府資金和銀行貸款三部分，具體項目出資比例為：沈陽鐵路局77.73%，哈爾濱鐵路局8.64%，遼寧哈大鐵路客運(yùn)專線投資公司9.02%，吉林省交通投資發(fā)公司3.37%，黑龍江省哈大鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司1.24%。

第五篇：高速鐵路主要技術(shù)

高速鐵路概論

1.引言

武廣客運(yùn)專線是目前國內(nèi)運(yùn)營里程最長、運(yùn)營速度最高、地質(zhì)環(huán)境 最復(fù)雜、管理模式最新的高速鐵路線。高速鐵路項目的投產(chǎn)，極大地改 善運(yùn)需矛盾，提升鐵路形象，對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生廣泛而深遠(yuǎn)的影響。高速鐵路與普速鐵路最顯著的區(qū)別是科技含量高、管理標(biāo)準(zhǔn)高。我們必 須掌握高速鐵路技術(shù)體系，了解關(guān)鍵技術(shù)，提高技術(shù)管理和運(yùn)營管理的能力，為高速鐵路的管理探索規(guī)律、積累經(jīng)驗(yàn)。

2.通信系統(tǒng) GSM-R

高速鐵路通信系統(tǒng)采用成熟的無線通信系統(tǒng)。它在高速運(yùn)行環(huán)境，能滿足高速鐵路專用調(diào)度通信的要求。該通信系統(tǒng)以傳立調(diào)度、會議電視、救援指揮、動力環(huán)境監(jiān)控和同步時鐘分配等通信系能。它擔(dān)負(fù)著鐵路列車指揮和控制系統(tǒng)、緊急救災(zāi)搶險等通信功能。高速鐵路信號系統(tǒng)由

KSB 子系統(tǒng)、調(diào)度集中

生成列車行車許可；通過臨時限速服務(wù)器

時限速管理；通過車載設(shè)備生成的連續(xù)速度控制曲線來監(jiān)控列車的運(yùn)電力系統(tǒng)是確保速鐵路調(diào)度指揮、信號、通信、旅客服務(wù)系統(tǒng)等重要負(fù)荷安全、可靠、不間斷運(yùn)行的基礎(chǔ)設(shè)施。與行車相關(guān)的一級負(fù)荷或重要負(fù)荷至少能從供電網(wǎng)絡(luò)接取兩回

重要的負(fù)荷，除設(shè)兩路電源外，還設(shè)置應(yīng)急電源。供配電網(wǎng)絡(luò)由國家電

l0KV

高鐵線路的平縱斷面設(shè)計要滿足列車高速運(yùn)行的需要，達(dá)到平穩(wěn)舒適的要求，平面設(shè)計采用較大曲線半徑和較長的緩和曲線，采用較長的坡段長度和大半徑的豎曲線，避免縱斷面的波浪型起伏；線路鋪設(shè)無程造價等因素靈活確定；采用全封閉、全立交設(shè)計，減少占地和保證向動車組具有安全、高速、高效、環(huán)保等特點(diǎn)，是高速鐵路的重要組成動車組最高運(yùn)行速度達(dá) 2G 通信技術(shù)，GSM—R，全稱是鐵路GSM 蜂窩系統(tǒng)上增加了調(diào)度通信功能，使其適合GSM—R 專用移動通信等設(shè)備為基礎(chǔ)，建3.信號系統(tǒng) CTCS-3CTCS—3 級列車運(yùn)行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖 CTC 子系統(tǒng)及集中監(jiān)測子系統(tǒng)等構(gòu)成。與傳統(tǒng) GSM—R 無線網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)車—地連續(xù)、雙向、(RBC)接收列車位置、速度、進(jìn)路(TSRS)來實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)行中的臨 TCTS-3 系統(tǒng)的控制下，4.電力、電氣化系統(tǒng)10kV 獨(dú)立電源，一級負(fù)荷中特別 10KV 電力貫通線路、站(房)高壓電力線路等構(gòu)成。5.工務(wù)工程 速暢通無阻。6.動車組 CRH3350km/h，由 8 節(jié)車廂組成，屬于動力分散型動CRH3 型 輸、接入、電話交換、數(shù)據(jù)網(wǎng)、統(tǒng)，將有線和無線通信有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)、圖像、列控的多種功 的信號系統(tǒng)相比，它利用 大容量的信息傳輸；利用無線閉塞中心 狀況、軌道區(qū)段占用情況等信息，結(jié)合線路參數(shù)、臨時限速等信息，最終 行速度；由地面的應(yīng)答器來完成列車的定位，在 能實(shí)現(xiàn)列車安全、高速地運(yùn)行。力電網(wǎng)、鐵路及以上變配電所、沿線兩回 場碴軌道，增加軌道縱、橫向的穩(wěn)定性，最大坡度根據(jù)牽引計算、地形、工 部分。動車組采用交直交傳動方式、變頻變壓調(diào)速技術(shù)，其中

車組，具有牽引功率大、軸重小、啟動加速性能好、可行性高、編組靈活的特點(diǎn)，代表了世界高速列車技術(shù)的發(fā)展方向。

7.綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)

鐵道部在全路集中設(shè)置北京、上海、武漢、廣州四大高速客運(yùn)專線 調(diào)度中心，分別負(fù)責(zé)不同區(qū)域的相關(guān)客運(yùn)專線的調(diào)度指揮工作。綜合調(diào) 度系統(tǒng)包括計劃調(diào)度、列車運(yùn)行調(diào)度、牽引供電及電力供電調(diào)度、動車 底調(diào)度、防災(zāi)安全監(jiān)控、綜合維修調(diào)度、客服調(diào)度等子系統(tǒng)。根據(jù)控制管 理級別，綜合調(diào)度系統(tǒng)由上層管理機(jī)關(guān)、綜合調(diào)度中心、基層站段及現(xiàn)

場設(shè)備四層組成。

客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)由票務(wù)系統(tǒng)、旅客服務(wù)系統(tǒng)、市場營銷策劃系統(tǒng)、綜合服務(wù)平臺、數(shù)據(jù)平臺、安全保障平臺和災(zāi)備系統(tǒng)構(gòu)成。其中自動售檢

AFC）包括 BOM（窗口制票機(jī)）

機(jī)）組成，高度自動化的程度能滿足大客流、高密度和便捷的需要。隨著我國高速鐵路技術(shù)的應(yīng)用和發(fā)展，高速鐵路技術(shù)將越來越成熟，系統(tǒng)的可靠性將會進(jìn)一步提高，我國鐵路干線高速化的作用和地位更加突顯，在較長一段時間內(nèi)將會掀起一個高速鐵路建設(shè)的高潮，鐵路帶動了全國的一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)，一大批高端技術(shù)和人才將會在高速鐵路系統(tǒng)得到機(jī)會和發(fā)揮，高速鐵路的綜合效益已不僅局限于鐵路本身，它將會在自主知識產(chǎn)權(quán)、系統(tǒng)集成應(yīng)用、產(chǎn)業(yè)

成體系，在世界高速運(yùn)載系統(tǒng)中占據(jù)領(lǐng)先和主導(dǎo)地位。

［1］高啟明主編《.既有線提速

［2］李向國主編《.［3］劉建國主編《.高速鐵路概論》

高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)組成廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通系

安全舒適的交通方式，高速鐵路應(yīng)運(yùn)而生。

組織方法等都有本質(zhì)上的不同，高速鐵路技

一個技術(shù)體系，它不但可使我國現(xiàn)代鐵路技術(shù)領(lǐng)先世界，業(yè)和技術(shù)。本文以武廣高速客運(yùn)專線為參

［關(guān)鍵詞］行車調(diào)度8.客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)、VTM（自動售票機(jī)）9.結(jié)束語-參考文獻(xiàn)200kmh 行車組織》社,2007.6.中國鐵道出版社.中國鐵道出版社 安全保障 信號系統(tǒng)

計算機(jī)與網(wǎng)絡(luò)

—、GATE（閘-人才一體化中形.中國鐵道出版 ,2008.7 ,2009.10也帶動了相關(guān)產(chǎn)票系統(tǒng)（技術(shù) 高速鐵路技術(shù)》馬國治［摘 要］隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和工業(yè)化的進(jìn)程，人們迫切需要一種大運(yùn)量、高速度、與傳統(tǒng)鐵路線路相比，高速鐵路無論在鐵路線路、機(jī)車車輛、通信信號、信息化程度、行車術(shù)是一個技術(shù)群，照，對高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)框架作一介紹，力求達(dá)到對高速鐵路系統(tǒng)有一個較完整的認(rèn)識。行車組織