第一篇：中國(guó)民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)資源分析報(bào)告（定稿）

中國(guó)民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)資源分析報(bào)告（2009）

中國(guó)民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱“民航局”）飛行標(biāo)準(zhǔn)司于2007年啟動(dòng)了國(guó)內(nèi)維修資源評(píng)估項(xiàng)目，項(xiàng)目由民航局航空安全技術(shù)中心承辦，目的是建立發(fā)布維修行業(yè)資源信息的權(quán)威平臺(tái)，定期調(diào)查、統(tǒng)計(jì)、發(fā)布國(guó)內(nèi)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)資源情況，為政府制定行業(yè)管理政策、引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展提供數(shù)據(jù)支持，也為國(guó)內(nèi)航空公司和維修企業(yè)開(kāi)展規(guī)劃發(fā)展工作提供參考。2008年項(xiàng)目組在首次調(diào)查的基礎(chǔ)上，在中國(guó)民航報(bào)發(fā)布了《中國(guó)民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人力資源報(bào)告》和《中國(guó)民航維修行業(yè)能力與市場(chǎng)發(fā)展報(bào)告》，深度分析了截至2007年年底國(guó)內(nèi)維修系統(tǒng)資源狀況，在行業(yè)內(nèi)引起較大關(guān)注。作為項(xiàng)目的延續(xù)，2009年項(xiàng)目組在國(guó)內(nèi)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)開(kāi)展了新一輪更加深入、廣泛的調(diào)查工作，本報(bào)告發(fā)布該次調(diào)查的結(jié)果。本次調(diào)查數(shù)據(jù)截止日期為2009年10月31日，報(bào)告中若無(wú)特別說(shuō)明，2009年的數(shù)據(jù)均為該截止日期。

1、國(guó)內(nèi)航空公司和機(jī)隊(duì)發(fā)展概況

截至2009年10月底，國(guó)內(nèi)依據(jù)CCAR-121部運(yùn)營(yíng)的航空公司共34家，注冊(cè)在用大型運(yùn)輸航空器共1399架；依據(jù)CCAR-135部運(yùn)營(yíng)的航空公司共10家，注冊(cè)在用小型航空器74架；依據(jù)CCAR-91部運(yùn)營(yíng)的通用航空公司68家，注冊(cè)在用通用航空器650架。

國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空器機(jī)齡分布情況為整個(gè)機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡為6.7年，其中0-5年（含5年）機(jī)齡的航空器數(shù)量為716架，占51%；20年以上的航空器數(shù)量為13架（主要波音737-300F、波音737-300QC和S-76A飛機(jī)），僅占1%，當(dāng)前老齡飛機(jī)（通常指機(jī)身年齡超過(guò)15年的飛機(jī)）占比并不高，但是11-15年機(jī)齡的航空器（245架，占18%）未來(lái)5年將陸續(xù)進(jìn)入老齡飛機(jī)狀態(tài)，對(duì)機(jī)隊(duì)的運(yùn)營(yíng)安全管理要求將越來(lái)越高。

國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空器運(yùn)行和備份的發(fā)動(dòng)機(jī)總數(shù)量為3134臺(tái)，其中CFM56系列發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量最多，占一半以上，主要安裝在波音737系列、空中客車A320系列和空中客車A340系列飛機(jī)上。

2、CAAC批準(zhǔn)的維修單位概況

截至2009年年底，CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位為370家（包括91家僅實(shí)施航線維修工作的維修單位和34家運(yùn)輸航空公司的維修單位），國(guó)外/地區(qū)維修單位為332家。

2.1CAAC批準(zhǔn)維修單位的發(fā)展趨勢(shì)

（1）國(guó)外/地區(qū)維修單位增長(zhǎng)趨勢(shì)

從2002-2009年，CAAC批準(zhǔn)的國(guó)外/地區(qū)維修單位數(shù)量總體上呈平穩(wěn)增長(zhǎng)趨勢(shì)，從2002年的270家增長(zhǎng)到2009年的332家。2008年和2009年度內(nèi)，初次申請(qǐng)并獲得CCAR-145維修許可證的國(guó)外/地區(qū)維修單位分別為20家和12家，主要為部件維修單位，扣除吊銷、暫停和放棄延期的維修單位，CAAC批準(zhǔn)的國(guó)外/地區(qū)維修單位總數(shù)2008年實(shí)際增加8家，2009年實(shí)際減少1家。

（2）國(guó)內(nèi)維修單位增長(zhǎng)趨勢(shì)

國(guó)內(nèi)維修單位數(shù)量從2002年的320家增加到2009年的370家（包括維修許可證被暫停的維修單位），近兩年數(shù)量總體變化不大，由于2008年的全國(guó)維修系統(tǒng)航材清理整治專項(xiàng)活動(dòng)，取消或暫停了一些存在問(wèn)題或資質(zhì)不合格的維修單位，致使維修單位總數(shù)量略有減少。

2.2CAAC批準(zhǔn)的維修單位分布情況

（1）地域分布

截至2009年年底，持CAAC維修許可證的國(guó)外/地區(qū)維修單位為332家，其中美洲162家、歐洲97家、亞洲61家、大洋洲7家，港澳臺(tái)地區(qū)為5家，國(guó)內(nèi)維修單位為370家（其中91家為航線維修單位）。2009年CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位總數(shù)按地區(qū)分，分別為華北地區(qū)65家、華東地區(qū)87家、中南地區(qū)70家、西南地區(qū)64家、西北地區(qū)42家、東北地區(qū)38家、新疆地區(qū)4家。

另外，CAAC與香港民航處和澳門(mén)民航局已簽署三方全面認(rèn)可協(xié)議，經(jīng)聯(lián)合維修管理委員會(huì)批準(zhǔn)加入聯(lián)合維修管理（JMM）清單中即可為三地客戶提供維修服務(wù)。截至2009年年底，已加入JMM清單中的三地維修單位共有73家，其中內(nèi)地維修單位有57家，香港地區(qū)維修單位有13家，澳門(mén)地區(qū)維修單位有3家。

（2）維修項(xiàng)目分布

CAAC批準(zhǔn)或認(rèn)可的國(guó)外/地區(qū)維修單位中，能做機(jī)體項(xiàng)目維修的有32家，能做動(dòng)力裝置（不包括APU）維修的有49家，能做螺旋槳項(xiàng)目維修的有5家，能做部件維修的有303家。

CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位中，能做機(jī)體維修（含所有航線以外的各級(jí)檢修）的共有124家，能做動(dòng)力裝置維修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋槳項(xiàng)目維修的共有6家，能做部件維修的共有182家。

2.3CAAC批準(zhǔn)的維修能力和2008年度維修工作量

（1）機(jī)體維修

截至2009年年底，國(guó)內(nèi)除ERJ-190機(jī)型之外，所有國(guó)內(nèi)在用機(jī)型都已具備了最高級(jí)別定檢能力。國(guó)內(nèi)具備機(jī)體維修能力的124家維修單位基本能夠滿足國(guó)內(nèi)維修市場(chǎng)需求，同時(shí)還吸引部分國(guó)外航空器的機(jī)體維修業(yè)務(wù)。2008年國(guó)內(nèi)維修單位共承擔(dān)國(guó)內(nèi)航空公司機(jī)體定檢維修工作（C檢和D檢）1272次（圖1）。國(guó)內(nèi)大型航空公司的飛機(jī)定檢工作基本都由下屬的維修單位或合資單位完成，中小型航空公司的飛機(jī)定檢工作也能被國(guó)內(nèi)維修單位所吸收，一些中小型航空公司的維修單位機(jī)體維修能力也在近兩年內(nèi)逐步增加。

圖1：國(guó)內(nèi)維修單位2008年度內(nèi)承擔(dān)的國(guó)內(nèi)航空公司飛機(jī)定檢次數(shù)統(tǒng)計(jì)

（2）發(fā)動(dòng)機(jī)維修

2008年CAAC批準(zhǔn)的維修單位共完成國(guó)內(nèi)航空公司發(fā)動(dòng)機(jī)翻修工作288臺(tái)次，其中國(guó)內(nèi)維修單位完成92臺(tái)次，國(guó)外維修單位完成196臺(tái)次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型號(hào)外，其他型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)翻修工作基本送國(guó)外完成（圖2）。截至2009年年底，國(guó)內(nèi)具備發(fā)動(dòng)機(jī)翻修能力的維修單位主要是四川斯奈克瑪，具備CFM56系列發(fā)動(dòng)機(jī)翻修能力；北京飛機(jī)維修工程有限公司（Ameco），具備PW4000系列和RB211系列發(fā)動(dòng)機(jī)翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具備V2500-A5和CFM56-3C/7B發(fā)動(dòng)機(jī)翻修能力。

圖2：2008年國(guó)內(nèi)/外維修單位承擔(dān)國(guó)內(nèi)航空公司發(fā)動(dòng)機(jī)翻修工作量統(tǒng)計(jì)

（3）部件維修

截至2009年年底，CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)外維修單位能夠修理的航空器部件件號(hào)共87241項(xiàng)，其中國(guó)內(nèi)維修單位具備修理能力的占28%，國(guó)外維修單位具備修理能力的占84%（其中12%為國(guó)內(nèi)國(guó)外共同具備的維修能力，圖3），國(guó)內(nèi)外維修單位部件修理能力還存在明顯差距。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位共完成部件修理工作204627次。

圖3：CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)/外維修單位部件修理能力對(duì)比

圖4列出了國(guó)內(nèi)外維修單位具備修理能力的部件件號(hào)數(shù)按ATA章節(jié)分布情況，從圖中可以看出ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等重要系統(tǒng)部件國(guó)內(nèi)維修單位具備維修能力的比例較小，反映出國(guó)內(nèi)核心維修能力的嚴(yán)重不足。

圖4：維修部件件號(hào)數(shù)按ATA章節(jié)分布情況

3.CAAC批準(zhǔn)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)概況

CCAR-147部《民用航空器維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)合格審定規(guī)定》于2005年12月31日起實(shí)施以來(lái)，CCAR-147培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的數(shù)量逐年增加，培訓(xùn)范圍逐年擴(kuò)大，培訓(xùn)質(zhì)量也逐年提高。

3.1CAAC批準(zhǔn)的維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)分布情況

截至2009年年底，CAAC批準(zhǔn)的CCAR-147培訓(xùn)機(jī)構(gòu)共計(jì)38家（國(guó)內(nèi)30家，國(guó)外8家），這包括航空器原制造廠家的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)6家（國(guó)外3家），航空公司或維修單位的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)20家，獨(dú)立培訓(xùn)機(jī)構(gòu)11家（國(guó)外5家）。

3.2維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)能力情況

目前已獲得批準(zhǔn)的37家維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)中，批準(zhǔn)的培訓(xùn)能力包含民用航空器維修基礎(chǔ)培訓(xùn)，培訓(xùn)機(jī)構(gòu)7家；民用航空器維修基本技能培訓(xùn)，培訓(xùn)機(jī)構(gòu)9家；民用航空器機(jī)型培訓(xùn)，培訓(xùn)機(jī)構(gòu)35家；民用航空器部件修理項(xiàng)目培訓(xùn)，培訓(xùn)機(jī)構(gòu)9家；民用航空器部件修理基礎(chǔ)培訓(xùn)暫時(shí)沒(méi)有單位申請(qǐng)，也是未來(lái)維修培訓(xùn)管理工作的重點(diǎn)。

4.機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人力資源概況

4.1機(jī)務(wù)維修人員總量情況

截至2009年10月底，中國(guó)民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人員總計(jì)64833人，比2007年年底增加17.3%，低于同期國(guó)內(nèi)航空器數(shù)量增長(zhǎng)率22.3%，機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藱C(jī)比（人員數(shù)量與飛機(jī)數(shù)量的比值）也由2007年年底的48.3降低至46.3。其中34家運(yùn)輸航空公司及其下屬維修單位機(jī)務(wù)維修人員數(shù)量為25790人，其他獨(dú)立維修單位（不含34家運(yùn)輸航空公司的維修單位）機(jī)務(wù)維修人員數(shù)量為39043人。一線機(jī)務(wù)維修人員（不包括相關(guān)的工程、質(zhì)量、航材、計(jì)劃、培訓(xùn)等部門(mén)人員）為44447人，占機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藬?shù)的68.6%，他們是航空器和部件維修的直接執(zhí)行者，是維修質(zhì)量的重要保證力量。

4.2一線機(jī)務(wù)維修人員按維修類別分布

截至2009年10月底，國(guó)內(nèi)一線機(jī)務(wù)維修人員構(gòu)成情況為一線機(jī)務(wù)維修人員總數(shù)44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期機(jī)隊(duì)規(guī)模的增長(zhǎng)速度（22.3%），也略低于同期機(jī)務(wù)維修人員總量增長(zhǎng)速度（17.3%），其中航線和定檢維修人員數(shù)量分別增加18%和11%，而發(fā)動(dòng)機(jī)和部件維修人員增長(zhǎng)尤為緩慢。

4.3機(jī)務(wù)維修人員按工齡分布

截至2009年10月底，國(guó)內(nèi)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)中從事機(jī)務(wù)維修工作年限6年以下的人員人數(shù)比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，機(jī)務(wù)維修人員進(jìn)一步年輕化。航線和定檢一線維修人員從事維修工作6年以下的所占比例由2007年年底的50%增至57%。

4.4機(jī)務(wù)維修人員按學(xué)歷分布

截至2009年10月底，我國(guó)民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人員具有大專學(xué)歷的人員人數(shù)由2007年年底的17342人增至21888人，所占比例由原來(lái)的31%增至34%；具有本科以上學(xué)歷的維修人員人數(shù)由2007年年底的15251人增至20786人，所占比例由原來(lái)的27%增至32%。機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍學(xué)歷整體水平得到提高，大專以上學(xué)歷人員是機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍的主力軍。

4.5機(jī)務(wù)維修人員持照情況

截至2009年10月底，我國(guó)民航機(jī)務(wù)維修人員取得CCAR-66部民用航空器維修人員執(zhí)照的有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執(zhí)照的有4301人，取得CCAR-66部管理人員資格證書(shū)的有2015人。持照總?cè)藬?shù)為2萬(wàn)多人，約占機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藬?shù)的31%。隨著獲批準(zhǔn)的CCAR-147培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量的不斷增加和能力的不斷增強(qiáng)，相信這一比例還會(huì)繼續(xù)提高。全行業(yè)航線放行人員數(shù)量約5300人，占航線總?cè)藬?shù)的28%；定檢放行人員數(shù)量約1160人，占定檢總?cè)藬?shù)的8%。航線放行人員比例的提高將對(duì)航線維修保障起到至關(guān)重要的作用。

4.6持續(xù)適航監(jiān)察員數(shù)量統(tǒng)計(jì)

截至2009年年底，民航局和7個(gè)地方管理局及其所轄33個(gè)監(jiān)管局的持續(xù)適航監(jiān)察員的總數(shù)為196人，其中民航局4人，華北地區(qū)27人，華東地區(qū)44人，中南地區(qū)40人，西南地區(qū)29人，西北地區(qū)24人，東北地區(qū)20人，新疆地區(qū)8人，比2008年年初增加8.3%，其中171人持有監(jiān)察員證，另外25人監(jiān)察員證正在辦理過(guò)程中。各地區(qū)管理局根據(jù)持續(xù)適航監(jiān)察員手冊(cè)中對(duì)監(jiān)察員的職責(zé)要求和現(xiàn)有工作量的飽和度，提出了轄區(qū)持續(xù)適航監(jiān)察員的需求情況，監(jiān)察員總需求數(shù)為280余人，與現(xiàn)有監(jiān)察員人數(shù)還有較大差距。

4.7機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比分析

機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比在一定程度上能夠反映出機(jī)務(wù)維修人員配置的合理程度。截至2009年10月底，全行業(yè)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藱C(jī)比為46.3，一線機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比為31.8，其中航線維修人員人機(jī)比為13.2，定檢維修人員人機(jī)比為10.0，均比2007年年底有所降低（2007年年底數(shù)據(jù)為48.3、33.6、13.7、11.1），總?cè)藱C(jī)比近10年來(lái)呈持續(xù)下降趨勢(shì)（2001年總?cè)藱C(jī)比為54.7），反映了機(jī)務(wù)維修人員日趨緊張的事實(shí)。

5.大型維修設(shè)施概況

維修設(shè)施設(shè)備在民用航空器維修過(guò)程中起著非常關(guān)鍵作用，但維修設(shè)施設(shè)備涉及的范圍很廣，對(duì)于不同的機(jī)型、不同的維修項(xiàng)目，所需要的設(shè)施設(shè)備都不盡相同。項(xiàng)目組對(duì)維修設(shè)施設(shè)備的評(píng)估尚在起步階段，本次調(diào)查僅涉及國(guó)內(nèi)維修單位的機(jī)庫(kù)和發(fā)動(dòng)機(jī)試車臺(tái)。

截至2009年10月底，國(guó)內(nèi)擁有包括運(yùn)輸航空和通用航空在內(nèi)的維修機(jī)庫(kù)總數(shù)143個(gè)，其中華北地區(qū)21個(gè)，華東地區(qū)22個(gè)，中南地區(qū)45個(gè)，西南地區(qū)32個(gè)，西北地區(qū)7個(gè)，東北地區(qū)14個(gè)，新疆地區(qū)2個(gè)。能夠提供寬體機(jī)機(jī)位175個(gè)，窄體機(jī)機(jī)位443個(gè)，機(jī)位數(shù)量已經(jīng)具備相當(dāng)規(guī)模；擁有發(fā)動(dòng)機(jī)試車臺(tái)14個(gè)，由于國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)修理能力相對(duì)較弱，試車臺(tái)數(shù)量較少，不能滿足國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)維修需求，未來(lái)發(fā)展?jié)摿^大。

6.機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)所面臨的問(wèn)題與對(duì)策

6.1加強(qiáng)航空公司工程能力建設(shè)

工程評(píng)估依舊是我國(guó)航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱環(huán)節(jié)。由于機(jī)隊(duì)規(guī)模的持續(xù)快速增長(zhǎng)，各航空公司的工程技術(shù)隊(duì)伍不足，機(jī)務(wù)工程部門(mén)忙于應(yīng)付生產(chǎn)，對(duì)維修技術(shù)的鉆研和管理水平不高，具體表現(xiàn)在：缺乏系統(tǒng)的事故鏈分析機(jī)制，維修經(jīng)驗(yàn)總結(jié)不足，對(duì)飛機(jī)出現(xiàn)的各種故障因素研究不夠；對(duì)服務(wù)通告等技術(shù)文件多停留在翻譯層面，學(xué)習(xí)理解不夠透徹，制定的工作單卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不夠，維修方案沒(méi)能有效地根據(jù)維修記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行優(yōu)化，維修記錄沒(méi)有發(fā)揮必要的作用等。而大型航空公司存在跨地區(qū)運(yùn)行造成的內(nèi)部信息交流不暢等問(wèn)題。上述工程系統(tǒng)的軟肋是造成目前重復(fù)性故障和維修人為差錯(cuò)頻發(fā)的重要因素。為有效保證我國(guó)民航運(yùn)營(yíng)的安全性、經(jīng)濟(jì)性和可靠性，國(guó)內(nèi)航空公司應(yīng)加強(qiáng)工程系統(tǒng)的建設(shè)，重視培養(yǎng)工程評(píng)估的專家型隊(duì)伍，切實(shí)提高工程評(píng)估能力，對(duì)故障率高、重復(fù)性故障多的系統(tǒng)必須著重開(kāi)展工程分析，并重點(diǎn)關(guān)注老舊飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的工程評(píng)估工作。

6.2加強(qiáng)維修行業(yè)核心維修能力建設(shè)

目前國(guó)內(nèi)航空公司發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)翻修工作三分之二以上送國(guó)外完成（即使在國(guó)內(nèi)執(zhí)行翻修工作的其核心部件仍然大量送到國(guó)外完成），七成以上（按件號(hào)數(shù)統(tǒng)計(jì)）的部附件國(guó)內(nèi)維修單位不具備修理能力，凸顯了國(guó)內(nèi)核心維修能力的嚴(yán)重缺乏。然而，國(guó)外OEM廠家依靠技術(shù)手段壟斷維修行業(yè)的趨勢(shì)越來(lái)越明顯，廠家多通過(guò)在適航性資料中減少提供維修細(xì)節(jié)信息、提高關(guān)鍵維修設(shè)備價(jià)格等手段限制第三方維修單位的發(fā)展，嚴(yán)重限制了國(guó)內(nèi)維修單位維修深度的加強(qiáng)和維修范圍的擴(kuò)大；國(guó)內(nèi)維修單位在自身發(fā)展過(guò)程中，更多考慮的是自身經(jīng)營(yíng)成本和收益，而開(kāi)發(fā)核心維修技術(shù)能力時(shí)間長(zhǎng)、成本高、風(fēng)險(xiǎn)大，大部分企業(yè)都無(wú)法獨(dú)立承受。在這種大環(huán)境下，如何在確保國(guó)內(nèi)民航現(xiàn)有生產(chǎn)任務(wù)的前提下，提高國(guó)內(nèi)維修行業(yè)的核心技術(shù)能力、實(shí)現(xiàn)深度維修能力的國(guó)產(chǎn)化是整個(gè)國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)必須長(zhǎng)期持續(xù)面對(duì)的問(wèn)題。

針對(duì)目前這種情況，政府應(yīng)重點(diǎn)鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)部附件和發(fā)動(dòng)機(jī)的維修能力建設(shè)。鼓勵(lì)航空器部附件制造商來(lái)華投資國(guó)內(nèi)主流機(jī)型的部附件的生產(chǎn)，積極引進(jìn)關(guān)鍵部附件的深度維修項(xiàng)目。在積極采取各種方式吸收國(guó)外核心技術(shù)能力的同時(shí)，也應(yīng)集中國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)力量，加強(qiáng)自主研發(fā)工作。大力提高研發(fā)、設(shè)計(jì)和制造能力是建立高技術(shù)、核心維修能力的根本，應(yīng)采取有效措施，健全完善各種體制機(jī)制，加強(qiáng)建立和落實(shí)引導(dǎo)政策，促進(jìn)航空產(chǎn)業(yè)的研發(fā)、設(shè)計(jì)和制造能力。國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)應(yīng)抓住國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)大發(fā)展的契機(jī)，加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)制造業(yè)的聯(lián)合與合作，借助制造業(yè)的工程技術(shù)能力，共同發(fā)展國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)的核心技術(shù)能力。

6.3加強(qiáng)航空公司人員配備和培養(yǎng)

在當(dāng)前民航機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)迅速，機(jī)務(wù)維修人員相對(duì)短缺的情況下，各公司應(yīng)采取以下措施保證機(jī)務(wù)維修隊(duì)伍的穩(wěn)定和發(fā)展：一是要重視機(jī)務(wù)維修人員的培訓(xùn)，充分保證機(jī)務(wù)維修人員的培訓(xùn)經(jīng)費(fèi)和培訓(xùn)時(shí)間，結(jié)合公司的人才結(jié)構(gòu)和未來(lái)發(fā)展需要，建立以工作任務(wù)為導(dǎo)向的培訓(xùn)體系；二是要完善用人機(jī)制，制定合理的人才選拔和晉升標(biāo)準(zhǔn)，引進(jìn)合理的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)人盡其才、才盡其用；三是要建立適合的激勵(lì)機(jī)制，包括薪酬激勵(lì)、精神激勵(lì)和事業(yè)激勵(lì)等機(jī)制，將機(jī)務(wù)員工的個(gè)人價(jià)值與企業(yè)的核心價(jià)值相統(tǒng)一，充分調(diào)動(dòng)機(jī)務(wù)維修人員的工作積極性；四是要關(guān)心機(jī)務(wù)維修人員的身心健康，嚴(yán)格超時(shí)管理，保證機(jī)務(wù)維修人員勞逸結(jié)合。

6.4加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管和調(diào)控

在一些航線維修和某些低附加值的附件維修領(lǐng)域，由于維修準(zhǔn)入門(mén)檻相對(duì)較低，造成維修相同項(xiàng)目的維修單位數(shù)量眾多，某些維修資源的低水平重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，導(dǎo)致維修行業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)惡性競(jìng)爭(zhēng)的局面，甚至出現(xiàn)弄虛作假的情況。同時(shí)一些維修單位規(guī)模較小，生產(chǎn)效率較低，維修質(zhì)量和修后產(chǎn)品使用的可靠性較差，對(duì)國(guó)內(nèi)航空器運(yùn)行構(gòu)成隱患。

上述現(xiàn)象不僅反映了部分維修單位發(fā)展模式粗放，對(duì)法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的理解、落實(shí)不到位，內(nèi)部管理松懈等現(xiàn)狀，也一定程度上反映了政府監(jiān)管和調(diào)控上仍存在薄弱環(huán)節(jié)，有必要進(jìn)一步加強(qiáng)和完善政府管理職能。2008年民航局通過(guò)全國(guó)航材清理整治專項(xiàng)活動(dòng)，加大對(duì)違規(guī)情況的處罰力度，建立違規(guī)單位的黑名單制度，暫?；蛉∠艘恍┵Y質(zhì)不合格的維修單位，并且規(guī)定對(duì)于今后弄虛作假的單位，將一律吊銷維修許可證；同時(shí)頒發(fā)了民航局文件，嚴(yán)格新申請(qǐng)維修單位的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。類似措施對(duì)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)的發(fā)展所起的作用將有目共睹。然而，隨著機(jī)務(wù)維修體系的不斷擴(kuò)張，目前持續(xù)適航監(jiān)察員的實(shí)際數(shù)量與需求量還有較大差距，同時(shí)政府監(jiān)察工作仍需要不斷完善和精細(xì)化，未來(lái)在補(bǔ)充監(jiān)察員隊(duì)伍的同時(shí)，也要不斷加強(qiáng)內(nèi)部的監(jiān)管，落實(shí)監(jiān)管責(zé)任，建立內(nèi)部交流和監(jiān)督機(jī)制，有效提高局方監(jiān)管和調(diào)控能力。

6.5推進(jìn)維修資源數(shù)據(jù)的共享和利用

目前機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)維修資源數(shù)據(jù)存在管理比較零散，數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化差，缺乏統(tǒng)一的共享平臺(tái)、數(shù)據(jù)利用率不高等積弊，例如維修單位向局方上報(bào)的年度報(bào)告，內(nèi)容包括為中國(guó)客戶提供維修的情況、重要修理和改裝，以及缺陷和不適航狀況等信息，這些信息對(duì)局方和行業(yè)了解行業(yè)現(xiàn)狀、規(guī)劃行業(yè)未來(lái)發(fā)展都具有非常重要的參考價(jià)值，但由于這些數(shù)據(jù)仍然主要依靠傳統(tǒng)的紙張傳遞，所以數(shù)據(jù)無(wú)法得到有效利用。未來(lái)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)有必要大力推進(jìn)維修資源數(shù)據(jù)信息的標(biāo)準(zhǔn)化、電子化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，提高數(shù)據(jù)的利用率，建立包括維修市場(chǎng)信息和安全管理信息在內(nèi)的維修行業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)，加強(qiáng)維修行業(yè)指標(biāo)與指標(biāo)監(jiān)控體系建設(shè)。

6.6完善維修行業(yè)發(fā)展格局

有數(shù)據(jù)顯示，MRO維修市場(chǎng)中份額最大的是發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)，其次是附件和機(jī)體大修業(yè)務(wù)。然而在亞太地區(qū)，尤其是中國(guó)，仍然是重要的發(fā)動(dòng)機(jī)大修服務(wù)凈輸入地區(qū)以及機(jī)體重維修服務(wù)凈輸出地區(qū)，主要占有的是低附加值維修市場(chǎng)。隨著國(guó)內(nèi)維修行業(yè)的不斷發(fā)展和完善，未來(lái)相當(dāng)時(shí)間內(nèi)國(guó)內(nèi)航空維修業(yè)的主題將是業(yè)務(wù)的剝離、集成、整合和優(yōu)化，一些航空公司將會(huì)把維修和技術(shù)管理工作剝離出來(lái)給可以更有效地開(kāi)展這些工作的維修提供商，空客、波音、龐巴迪和普惠等維修提供商已經(jīng)陸續(xù)提出不同項(xiàng)目形式來(lái)涉足這些業(yè)務(wù)，與國(guó)內(nèi)民族維修企業(yè)形成競(jìng)爭(zhēng)和互補(bǔ)。

為了應(yīng)對(duì)上述國(guó)內(nèi)維修行業(yè)格局的變化和完善，國(guó)內(nèi)航空公司及MRO應(yīng)不斷提高工程服務(wù)能力，提高飛機(jī)維修能力和效率，降低維修成本，目前越來(lái)越多的公司獲得民用航空器改裝設(shè)計(jì)委任代表（DMDOR）資格，具備改裝設(shè)計(jì)（DMA）能力，同時(shí)航空公司、維修企業(yè)和原始設(shè)備制造商紛紛采用多種形式的合作，未來(lái)這種趨勢(shì)將會(huì)愈加明顯。政府在規(guī)劃維修行業(yè)的布局時(shí)，應(yīng)該在保障資源有效利用的前提下，鼓勵(lì)維修產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)：針對(duì)運(yùn)輸類航空器初步建立完整的維修產(chǎn)業(yè)鏈；針對(duì)關(guān)鍵部附件、國(guó)產(chǎn)航空器機(jī)體、發(fā)動(dòng)機(jī)以及部附件維修以及小型通用航空器的生產(chǎn)、維修，進(jìn)行能力和產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)；同時(shí)建立并完善維修產(chǎn)業(yè)集群的地區(qū)規(guī)劃?rùn)C(jī)制，初步實(shí)現(xiàn)適應(yīng)于中國(guó)國(guó)情的技術(shù)發(fā)展體系與地區(qū)分布格局。

第二篇：中國(guó)民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報(bào)告

中國(guó)民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報(bào)告

中國(guó)民航科學(xué)技術(shù)研究院（簡(jiǎn)稱“航科院”）利用“航空器使用困難報(bào)告（SDR）系統(tǒng)”和“維修單位審定監(jiān)察系統(tǒng)（MCSS）”收集國(guó)內(nèi)維修系統(tǒng)資源信息數(shù)據(jù)，包括國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司的機(jī)隊(duì)、飛機(jī)使用信息、維修單位的批準(zhǔn)維修能力、維修量、維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量及培訓(xùn)能力、維修人員等，通過(guò)整理、統(tǒng)計(jì)和分析，發(fā)布《中國(guó)民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報(bào)告》。該報(bào)告力爭(zhēng)科學(xué)、客觀、準(zhǔn)確分析和評(píng)價(jià)維修行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，為政府制定行業(yè)管理政策、引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展和企業(yè)規(guī)劃自身建設(shè)提供數(shù)據(jù)參考。報(bào)告中數(shù)據(jù)截至日期為2016年12月31日，文中若無(wú)特別說(shuō)明，2016年的數(shù)據(jù)均截至該日期。1 國(guó)內(nèi)航空公司和機(jī)隊(duì)發(fā)展概況 國(guó)內(nèi)依據(jù)CCAR-121部運(yùn)行的航空公司共49家，注冊(cè)在用大型運(yùn)輸航空器共2964架；依據(jù)CCAR-135部運(yùn)行的航空公司共有47家，注冊(cè)各類航空器共計(jì)198架。依據(jù)CCAR-91部獲得通用航空經(jīng)營(yíng)許可證的通用航空公司共320家，注冊(cè)航空器共計(jì)2595架。1.1 國(guó)內(nèi)在冊(cè)航空器發(fā)展?fàn)顩r

近5年國(guó)內(nèi)注冊(cè)在用航空器數(shù)量持續(xù)快速增長(zhǎng)，依據(jù)CCAR-121部運(yùn)行的航空公司在用航空器數(shù)量2012年底為1914架，2016年底達(dá)到2964架，平均年增長(zhǎng)率為11.55%。2016年在用航空器數(shù)量增加302架，增長(zhǎng)率為11.34%，接近平均年增長(zhǎng)率。其中，南方航、國(guó)航和東航3家航空公司的航空器數(shù)量占總航空器數(shù)量的43.49%，比去年降低2.27%。航空器數(shù)量增加最多的是國(guó)航，增加27架，東航和南航分別增加了24架和20架。依據(jù)CCAR-135和CCAR-91部運(yùn)行的航空公司機(jī)隊(duì)近五年平均年增長(zhǎng)率分別為10.88%和17.92%。在2964架在用121部運(yùn)行公司機(jī)隊(duì)中，波音和空客兩大飛機(jī)制造商依舊壟斷了國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空器94.56%的市場(chǎng)，波音機(jī)隊(duì)為1424架（48.04%），空客機(jī)隊(duì)為1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21機(jī)型只占國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空器機(jī)隊(duì)的5.44%。近幾年新增加的航空器主要為一些比較先進(jìn)的機(jī)型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底國(guó)內(nèi)在用航空器數(shù)量按機(jī)齡分布情況如圖2所示，整個(gè)機(jī)隊(duì)平均機(jī)齡為6.17年，高于2015年的6.10年。2016年在用航空器中10年以下機(jī)齡比例為89.74%，比2015年增加8.04%；10-20年機(jī)齡比例為18.52%，比2015年增加2.93%；20年以上機(jī)齡比例為3.08%，比2015年增加0.38%，25年以上機(jī)齡的航空器數(shù)量為18架，比2015年增加3架，增加的3架均為貨運(yùn)飛機(jī)。

1.2 國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空器發(fā)動(dòng)機(jī)概況

2016年底國(guó)內(nèi)按CCAR-121部運(yùn)行的航空公司在用發(fā)動(dòng)機(jī)（含運(yùn)行和備份狀態(tài)）總數(shù)量為6537臺(tái)，較去年增加了10.78%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五種主要型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量為6097臺(tái)，占發(fā)動(dòng)機(jī)總數(shù)的93.27%，如圖3所示。2 CAAC批準(zhǔn)或認(rèn)可的維修單位概況

截至2016年底，CAAC批準(zhǔn)的維修單位總數(shù)為859家，其中國(guó)外/地區(qū)維修單位為392家，國(guó)內(nèi)維修單位為467家（包括49家運(yùn)輸航空公司的維修單位），認(rèn)可的JMM維修單位共133家（包括香港和澳門(mén)地區(qū)20家），比2015年底增加7家。

2.1 CAAC批準(zhǔn)的國(guó)外/地區(qū)維修單位

CAAC批準(zhǔn)的國(guó)外/地區(qū)維修單位為392家（不包括CAAC認(rèn)可的20家香港和澳門(mén)地區(qū)JMM維修單位），比2015年底增加了7家。與2015年底相比，2016年底亞洲地區(qū)和臺(tái)灣地區(qū)維修單位數(shù)量各增加了1家，美洲地區(qū)維修單位數(shù)量減少3家，歐洲地區(qū)和大洋洲地區(qū)數(shù)量保持不變（如圖4）。

2.2 CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位2.2.1.國(guó)內(nèi)維修單位發(fā)展趨勢(shì)CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位數(shù)量467家，較2015年底凈增長(zhǎng)了22家，國(guó)內(nèi)7個(gè)地區(qū)，除新疆地區(qū)維修單位數(shù)量沒(méi)變外，其他地區(qū)維修單位數(shù)量都有所增長(zhǎng)，西南地區(qū)維修單位數(shù)量增長(zhǎng)最多6家，其次華北地區(qū)維修單位數(shù)量增加5家，華東和中南地區(qū)各增加4家，西北地區(qū)增加2家，東北地區(qū)增加1家（圖5）。

2.2.2.國(guó)內(nèi)維修單位維修能力分析統(tǒng)計(jì)

國(guó)內(nèi)CCAR-145部維修單位467家，其中能夠從事機(jī)體項(xiàng)目維修（含航線維修）有302家（圖6），能夠從事動(dòng)力裝置項(xiàng)目維修有56家，能夠從事螺旋槳項(xiàng)目維修有11家，能夠從事部件項(xiàng)目維修有220家，能夠從事特種作業(yè)項(xiàng)目維修有126家。

1）機(jī)體維修在302家從事機(jī)體項(xiàng)目維修的維修單位中，有195家單位是僅從事機(jī)體維修項(xiàng)目的，其中僅從事航線維修的單位有89家。國(guó)內(nèi)49家運(yùn)輸航空公司下屬維修單位已具備了國(guó)內(nèi)在用機(jī)型（除B747-8和A320neo外）的最高級(jí)別定檢維修能力，基本能夠滿足國(guó)內(nèi)機(jī)體維修市場(chǎng)的需求，在為自己集團(tuán)機(jī)隊(duì)提供維修保障的同時(shí)，還承接大量國(guó)內(nèi)外第三方飛機(jī)大修業(yè)務(wù)。飛機(jī)改裝方面，以客改貨為例，除TAECO（廈門(mén)太古）、STAECO（山東太古）、Ameco成都和GAMECO能夠提供此服務(wù)外，2016年海特集團(tuán)與IAI公司合作也在開(kāi)展波音737NG飛機(jī)客改貨業(yè)務(wù)。

2）動(dòng)力裝置維修目前國(guó)內(nèi)56家具有發(fā)動(dòng)機(jī)維修能力的維修單位基本能夠從事國(guó)內(nèi)主要型號(hào)CFM56系列、V2500系列和RB211系列發(fā)動(dòng)機(jī)的修理和翻修業(yè)務(wù)，其他型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的修理和翻修工作基本送國(guó)外維修單位完成。發(fā)動(dòng)機(jī)維修行業(yè)受OEM技術(shù)性壟斷，進(jìn)入門(mén)檻值相對(duì)較高，行業(yè)維修企業(yè)數(shù)量少，深度維修能力相對(duì)有限，國(guó)內(nèi)主要從事發(fā)動(dòng)機(jī)維修的單位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU）、四川國(guó)際航空發(fā)動(dòng)機(jī)維修有限公司（SSAMC）、Ameco北京基地和廈門(mén)新科宇航（STATCO）等。

3）部件維修2016年國(guó)內(nèi)從事部件項(xiàng)目維修的維修單位有220家，其中僅從事部件維修項(xiàng)目的有108家。擁有航空公司背景的維修企業(yè)具備更穩(wěn)定的工作量來(lái)源，以及更容易借助股東獲得OEM的技術(shù)支持，占據(jù)了大部分市場(chǎng)份額，這類企業(yè)包括Ameco、GAMECO和東航技術(shù)等。而一些國(guó)內(nèi)非航空公司背景的民營(yíng)維修企業(yè)具有市場(chǎng)敏銳度高、機(jī)制靈活等特點(diǎn)，發(fā)展迅速，成為我國(guó)附件維修領(lǐng)域中最為活躍的市場(chǎng)參與者，并且已初具一定的規(guī)模和影響力，如廣州航新、武漢航達(dá)、四川海特和安達(dá)維爾等。此外，作為部附件制造廠商，OEM也在通過(guò)不斷延伸產(chǎn)業(yè)鏈向維修領(lǐng)域滲透，成為國(guó)內(nèi)部附件維修的主要參與者。例如，霍尼韋爾、泰雷茲、羅克韋爾柯林斯、古德里奇等。2.3 CAAC認(rèn)可的JMM維修單位

2016年底CAAC認(rèn)可的JMM維修單位數(shù)量為133家，其中內(nèi)地維修單位113家，比2015年底凈增加5家，增長(zhǎng)最多的是華東地區(qū)3家，其次是中南地區(qū)增加2家，西南地區(qū)增加1家，華北地區(qū)減少1家，西北、東北和新疆地區(qū)數(shù)量保持不變。香港地區(qū)的維修單位數(shù)量比2015年底增加1家，澳門(mén)地區(qū)的維修單位數(shù)量與2015年底持平，總數(shù)量比2015年底凈增加6家，各地域JMM維修單位數(shù)量分布情況如圖7所示。3 CAAC批準(zhǔn)的維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)概況

CAAC批準(zhǔn)的CCAR-147維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)共計(jì)73家，其中國(guó)內(nèi)56家、國(guó)外17家，與2015年底的維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量相比，總數(shù)量增加4家。

3.1 CAAC批準(zhǔn)的國(guó)外維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)

2016年底國(guó)外維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)中俄羅斯減少1家，加拿大增加1家，總數(shù)量17家，與2015年底數(shù)量持平，在17家國(guó)外維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)中，美國(guó)數(shù)量最多，為4家，其次是法國(guó)，為3家（圖8）。

17家CAAC批準(zhǔn)的國(guó)外維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的培訓(xùn)類別全部是民用航空器機(jī)型培訓(xùn)，所涉及機(jī)型的制造廠家包括波音、空客、龐巴迪、巴航工業(yè)、灣流、賽斯納、歐直和俄羅斯米里設(shè)計(jì)局等，主要航空器型號(hào)涵蓋波音系列、空客系列、龐巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605、“環(huán)球”6000/5000、巴航工業(yè)ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、賽斯納208/510/560/680/750等，同時(shí)還包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135等直升機(jī)型號(hào)。3.2 CAAC批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)

國(guó)內(nèi)華東地區(qū)維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量最多15家，其次是中南地區(qū)，為13家，兩個(gè)地區(qū)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量占國(guó)內(nèi)總數(shù)量的50%，西南地區(qū)維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)增加2家，華北和華東地區(qū)維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)各增加1家，其他地區(qū)維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量基本與2015年同期持平，詳細(xì)數(shù)據(jù)如圖9所示。

國(guó)內(nèi)CCAR-147部維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)56家，其中能夠從事機(jī)型培訓(xùn)業(yè)務(wù)的有46家（如圖10），能夠從事基本技能培訓(xùn)業(yè)務(wù)的有24家，能夠從事部件修理項(xiàng)目培訓(xùn)的有20家，能夠從事基礎(chǔ)培訓(xùn)的17家。2016年新增加的4家維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)全部是從事機(jī)型培訓(xùn)業(yè)務(wù)。4 機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人員概況4.1 機(jī)務(wù)維修人員

民航機(jī)務(wù)維修工作是一項(xiàng)技術(shù)性要求較高的工作，依據(jù)《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》（CCAR-66部），給通過(guò)執(zhí)照的基礎(chǔ)部分考試的機(jī)務(wù)維修人員頒發(fā)證書(shū)，來(lái)評(píng)定其從業(yè)資格是十分必要的。民用飛機(jī)的安全性與參與民用航空器維修的機(jī)務(wù)人員的素質(zhì)息息相關(guān)，提升民航從業(yè)人員職業(yè)素質(zhì)，是保障民航業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵。截至2016年底，我國(guó)民航機(jī)務(wù)維修人員取得CCAR-66部民用航空器維修人員執(zhí)照且執(zhí)照狀態(tài)有效為32017人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執(zhí)照且執(zhí)照狀態(tài)有效為7912人。2016年內(nèi)頒發(fā)民用航空器維修人員執(zhí)照1929本，頒發(fā)民用航空器部件維修人員執(zhí)照558本。4.2 持續(xù)適航維修系統(tǒng)監(jiān)察員

隨著國(guó)內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展，運(yùn)輸機(jī)隊(duì)每年增長(zhǎng)迅速，同時(shí)促進(jìn)通航發(fā)展相關(guān)政策、措施的陸續(xù)出臺(tái)，也使通航機(jī)隊(duì)數(shù)量快速增長(zhǎng)，致使維修行業(yè)監(jiān)察員人員數(shù)量不足的矛盾越發(fā)突顯，但受機(jī)構(gòu)人員編制的限制，監(jiān)察員人員數(shù)量的增長(zhǎng)速度要遠(yuǎn)落后于國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)的增長(zhǎng)速度。民航局、7個(gè)地區(qū)管理局及其所轄40個(gè)監(jiān)管局的持續(xù)適航監(jiān)察員的總數(shù)為238人，較2015年凈減少1人。由于各地區(qū)管理局所承擔(dān)的監(jiān)管工作量不同，各地區(qū)監(jiān)察員人數(shù)也存在很大差異，華東和中南地區(qū)監(jiān)察員人數(shù)最多，其次是華北（如圖11所示）。5 總結(jié)

2016年是“十三五”開(kāi)局之年，全行業(yè)在“一二三三四”的總體工作思路指引下，堅(jiān)持安全第一，穩(wěn)中求進(jìn)，民航全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量962.51億噸公里，比上年增長(zhǎng)13.0%。民航維修業(yè)在隨著整個(gè)行業(yè)快速發(fā)展過(guò)程中各方面也取得了一定的進(jìn)展。

（1）持續(xù)適航規(guī)章體系持續(xù)適航規(guī)章的目的是為了管理航空飛行運(yùn)行過(guò)程中的維修活動(dòng)，保證航空器運(yùn)行安全。規(guī)章是持續(xù)適航監(jiān)察員在日常航空器運(yùn)行監(jiān)察過(guò)程中使用的重要依據(jù)，持續(xù)適航規(guī)章體系發(fā)展到目前已較完善，但隨著行業(yè)新技術(shù)、新運(yùn)營(yíng)模式的持續(xù)發(fā)展，不斷出現(xiàn)新情況。為適應(yīng)這一情況的變化，2016年民航局飛標(biāo)司陸續(xù)修訂發(fā)布了《維修系統(tǒng)培訓(xùn)大綱》（AC-135/121-56R1）、《合格的航材》（AC-121-58R2）、《質(zhì)量管理系統(tǒng)》（AC-121-64R1）和《民用航空器維修人員執(zhí)照申請(qǐng)指南》（AC-66-01R1）等咨詢通告，以指導(dǎo)航空運(yùn)營(yíng)人如何符合持續(xù)適航法規(guī)要求。（2）通航維修保障體系近幾年通航領(lǐng)域相關(guān)政策的放寬促進(jìn)了通航業(yè)的迅速發(fā)展，2016年5月國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》，提出到2020年建成500個(gè)以上通用機(jī)場(chǎng)，通用航空器達(dá)到5000架以上。但目前國(guó)內(nèi)大多數(shù)通航企業(yè)面臨機(jī)隊(duì)規(guī)模小、機(jī)型多樣、作業(yè)地點(diǎn)分散等問(wèn)題，還有通航維修人才負(fù)增長(zhǎng)，專業(yè)人員稀缺，同時(shí)通航維修規(guī)章少，專門(mén)針對(duì)通用航空維修工作中的民航法規(guī)缺乏，不符合通航維修自身特點(diǎn)，未來(lái)通航企業(yè)的維修業(yè)務(wù)向較大型維修單位集中是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)，同時(shí)通航企業(yè)的維修工程托管也是未來(lái)通航業(yè)發(fā)展的新方向。為此，民航局飛標(biāo)司在2016年頒發(fā)《CCAR-91部航空器運(yùn)營(yíng)人和所有權(quán)人實(shí)施維修管理工作外委的相關(guān)要求》和《CCAR-91部維修管理要求以及等效性符合方法說(shuō)明》兩份文件意見(jiàn)征求稿，進(jìn)行行業(yè)內(nèi)征求意見(jiàn)，目的是能夠?yàn)橥ê狡髽I(yè)的維修管理工作提供依據(jù)和指導(dǎo)。

（3）民航大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用隨著大數(shù)據(jù)時(shí)代的到來(lái)，各種科技創(chuàng)新為民航業(yè)內(nèi)各方帶來(lái)了一定機(jī)遇和挑戰(zhàn)。新一代飛機(jī)上產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)正在促使維修方式從“基于診斷的計(jì)劃性維修”向“基于數(shù)理統(tǒng)計(jì)的預(yù)測(cè)性維修”緩慢轉(zhuǎn)變，同時(shí)也為航空公司數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、管理和應(yīng)用等方面帶來(lái)新的挑戰(zhàn)。大數(shù)據(jù)的體量和預(yù)測(cè)能力能夠極大地幫助航空公司和維修企業(yè)更好地預(yù)測(cè)、規(guī)劃和配置飛機(jī)資產(chǎn)，提高飛機(jī)運(yùn)行可靠性，大幅降低維修成本。對(duì)局方而言，目前在使用的飛行標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)督管理系統(tǒng)（FSOP）通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化的監(jiān)察過(guò)程收集航空運(yùn)行監(jiān)察數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)，強(qiáng)大的數(shù)據(jù)分析功能使局方可以監(jiān)控運(yùn)行安全，并在第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)航空公司乃至全行業(yè)的潛在風(fēng)險(xiǎn)，實(shí)現(xiàn)關(guān)口前移和前瞻預(yù)測(cè)。但上述大數(shù)據(jù)分析的前提是基于可靠的電子簽名技術(shù)，為此，民航局飛標(biāo)司在2016年頒發(fā)咨詢通告《電子簽名、電子記錄存檔系統(tǒng)和電子手冊(cè)系統(tǒng)的接受與使用》征求意見(jiàn)稿，為在民航維修領(lǐng)域中如何使用電子簽名、電子記錄存檔系統(tǒng)和電子手冊(cè)系統(tǒng)提出了具體要求和指導(dǎo)。（其他圖表詳見(jiàn)《航空維修與工程》2017年10期）

第三篇：機(jī)務(wù)維修崗位實(shí)習(xí)報(bào)告

摘要

本文以2013年暑假作者在XX公司的技術(shù)實(shí)習(xí)經(jīng)歷為基礎(chǔ)，介紹了實(shí)習(xí)單位的基本情況，介紹了實(shí)習(xí)中主要接觸的部門(mén)和飛機(jī)機(jī)型，并圍繞波音777對(duì)實(shí)習(xí)中學(xué)到的內(nèi)容進(jìn)行總結(jié)。

實(shí)習(xí)期間，作者主要是在XX公司的大修部實(shí)習(xí)，實(shí)習(xí)的部門(mén)包括高檢和客艙，實(shí)習(xí)期間有幸接觸了三架波音777貨機(jī)的C2檢和一架波音777的客機(jī)的C檢，所以對(duì)777產(chǎn)生了濃厚的興趣。這篇報(bào)告在第一章引言部分介紹了XX公司的基本情況和B777的適航過(guò)程和先進(jìn)技術(shù)，第二章具體分析B777的ETOPS標(biāo)準(zhǔn)和此標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展；第二章分析了B777的起落架結(jié)構(gòu)，并對(duì)起落架的設(shè)計(jì)做出初步的分析；第三章先介紹B777用到的復(fù)合材料，并針對(duì)復(fù)合材料進(jìn)行探究和展望。

本次技術(shù)實(shí)習(xí)作者不僅知識(shí)面得到了拓廣，而且也培養(yǎng)了動(dòng)手能力，增強(qiáng)了對(duì)民航飛機(jī)的興趣。相對(duì)于藍(lán)領(lǐng)實(shí)習(xí)獲得對(duì)民航領(lǐng)域工作更為直觀的認(rèn)識(shí)，同時(shí)也對(duì)民航機(jī)務(wù)這一行業(yè)有更深入的了解，清晰一名合格的機(jī)務(wù)人員所應(yīng)具備的能力與品質(zhì)，為下階段的工程師課程學(xué)習(xí)明確目標(biāo)，指明方向。

關(guān)鍵詞： ETOPS；起落架；復(fù)合材料引言

作者本人于2013年7月8日到2013年8月30日在XX公司（GAMECO）進(jìn)行技術(shù)實(shí)習(xí)，了解了XX公司的基本情況的同時(shí)，對(duì)飛機(jī)系統(tǒng)有了更清楚的認(rèn)識(shí)，在此介紹一下實(shí)習(xí)公司的情況，和作者參與協(xié)助維修的飛機(jī)的基本情況。

1.1 XX公司概況

XX公司大修部包括高檢、客艙和結(jié)構(gòu)車間，其中作者有幸在高檢和客艙兩個(gè)部門(mén)學(xué)習(xí)。大修部主要對(duì)飛機(jī)進(jìn)行定期的C檢和D檢，工作地點(diǎn)在維修機(jī)庫(kù)，其中高檢車間涉及到工作包括電氣系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)、大翼等部分的維修和先關(guān)系統(tǒng)的維護(hù)，客艙車間工作包括機(jī)上地板、壁板、天花板、廁所、廚房、隔音棉等部分的清洗和維修。

1.2 波音777的先進(jìn)技術(shù)概述

波音777是一款由美國(guó)波音公司制造的長(zhǎng)程雙引擎廣體客機(jī)，是目前全球最大的雙引擎廣體客機(jī)，三級(jí)艙布置的載客量由283人至368人，航程由5,235海里至9,450海里（9,695公里至17,500公里）。波音777采用圓形機(jī)身設(shè)計(jì)，起落架共有12個(gè)機(jī)輪，是美國(guó)波音公司研制的雙發(fā)中遠(yuǎn)程寬體客機(jī)。波音777在規(guī)格上介于波音767-300和波音747-400之間。波音777首飛時(shí)是民用航空歷史上最大的雙發(fā)噴氣飛機(jī)。

波音777 在多方面采取了先進(jìn)的技術(shù)，其中包括動(dòng)力設(shè)計(jì)，艙室設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)三方面。動(dòng)力方面，波音777采用三種效率更高、噪聲更小的渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)：普拉特?惠特尼公司提供普惠PW4000系列發(fā)動(dòng)機(jī)，通用電氣公司提供GE90系 列發(fā)動(dòng)機(jī)，羅爾斯?羅伊斯公司提供遄達(dá)800（Trent 800）系列發(fā)動(dòng)機(jī)。這三種發(fā)動(dòng)機(jī)為世界上最大的雙發(fā)客機(jī)提供了足夠的安全和保障。如圖1-3所示，為B777普遍采用的GE90，世界上最大的飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)。

艙室設(shè)計(jì)方面，波音777采用雙人制駕駛艙，如圖1-4所示。駕駛艙采用了新技術(shù)的平面液晶顯示系統(tǒng)、數(shù)字駕駛艙技術(shù)，采用5個(gè)LCD顯示器取代傳統(tǒng)的指針式儀表。同時(shí)為了對(duì)抗空中客車 與麥道，波音777增設(shè)了線傳飛控技術(shù)，成為首款次使用線傳飛行控制技術(shù)的波音商用飛機(jī)，全數(shù)字Fly-by-wire線傳飛行控制系統(tǒng)既降低重量，又比傳統(tǒng)的機(jī)械操縱減少了維護(hù)了作量。不過(guò)777還有液壓操縱系統(tǒng)用作備份，所有飛行操縱面都是利用液壓驅(qū)動(dòng)，由電腦控制的各種飛行動(dòng)作可避免飛行員做出過(guò)份激烈的飛行動(dòng)作。777是波音飛機(jī)中第一個(gè)把增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)（EGPWS）作為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備而不是選裝設(shè)備的機(jī)型。增強(qiáng)型近地告警系統(tǒng)能顯示可能對(duì)飛機(jī)造成威 脅的地形。

圖1-4 B777-200駕駛艙

結(jié)構(gòu)方面，起落架上波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)：三軸六輪主起落架系，是由法國(guó)和美國(guó)兩家公司合作研作的。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效控制兩組6輪的機(jī)輪，而無(wú)須另設(shè)一具后軸心支架。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過(guò)三個(gè)起落架支柱。復(fù)合材料上波音777是波音首款使用復(fù)合材料制造的飛機(jī)，機(jī)體約有10%為復(fù)合材料，大部份運(yùn)用于機(jī)身尾段的結(jié)構(gòu)，減輕了9%機(jī)身重量。使用復(fù)合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙等。

就以上介紹B777的先進(jìn)技術(shù)，本文分三章著重介紹了與777有關(guān)的ETOPS適航條令，起落架的構(gòu)造與設(shè)計(jì)，飛機(jī)復(fù)合材料的運(yùn)用等方面。B777的ETOPS運(yùn)行

民航業(yè)蓬勃的90年代，空客和波音的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，空客飛機(jī)以四發(fā)飛機(jī)比雙發(fā)飛機(jī)更安全研制了A340吸引顧客，A340不受ETOPS限制，給波音公司市場(chǎng)造成了沖擊。為了對(duì)抗A330和A340，波音公司對(duì)767進(jìn)行改進(jìn)研制了長(zhǎng)程雙發(fā)寬體客機(jī)B777，并首次獲得FAA的“提早ETOPS認(rèn)證”（Early ETOPS）。這引起空客的質(zhì)疑，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí)，只授予ETOPS-120認(rèn)證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營(yíng)運(yùn)而沒(méi)有發(fā)生問(wèn)題，才可獲得ETOPS-180認(rèn)證。不少航空公司為了節(jié)省燃油，寧選用雙發(fā)動(dòng)機(jī)的B777而不用A340。這是ETOPS的發(fā)展帶給B777的契機(jī)，B777也為ETOPS帶來(lái)了突破，這一章就著重介紹ETOPS的基本概念和ETOPS運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程，以及南航ETOPS的運(yùn)營(yíng)政策。

2.1 ETOPS定義和運(yùn)營(yíng)政策

2.1.1 ETOPS定義和基本概念

ETOPS，Extended range Two-engine Operation是指雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行；它是ICAO（國(guó)際民航組織）制定的運(yùn)營(yíng)規(guī)范，適用于長(zhǎng)距離國(guó)際航線，包括對(duì)飛機(jī)，飛機(jī)系統(tǒng)，簽派，維護(hù)系統(tǒng)的總體要求和規(guī)范。

其主要定義是指雙發(fā)飛機(jī)在其飛行航路上至少有一點(diǎn)距可用機(jī)場(chǎng)的距離超過(guò)飛機(jī)以經(jīng)批準(zhǔn)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的巡航速度（在標(biāo)準(zhǔn)條件下靜止大氣中）飛行一小時(shí)的航程的飛機(jī)。如圖2-1所示為飛機(jī)在60分鐘以內(nèi)的從BARBADOS到MILAN的非ETOPS運(yùn)行路線，顯然飛機(jī)在路線上受到很大限制，航程過(guò)大，飛行不經(jīng)濟(jì)，效率低下。

圖2-1 BARBADOS到MILAN的非ETOPS運(yùn)行路線圖

ETOPS運(yùn)營(yíng)的目的是： ? ? ? ? ? 縮短航程，可以采用大圓航線，可以縮短航程； 節(jié)省時(shí)間，提高效率；

節(jié)省燃油，爭(zhēng)取最大的商業(yè)利益；

開(kāi)通新的航線，雙發(fā)飛機(jī)可以在以前不能飛行的航線上運(yùn)營(yíng)； 還可以使雙發(fā)飛機(jī)達(dá)到更遠(yuǎn)的地理位置。

一種新機(jī)型要想獲得ETOPS批準(zhǔn)的需要幾個(gè)步驟，第一步，飛機(jī)制造商必須從適航當(dāng)局獲得機(jī)體/發(fā)動(dòng)機(jī)組合的型號(hào)設(shè)計(jì)批準(zhǔn)。第二步，航空公司從民航當(dāng)局獲取ETOPS的運(yùn)行批準(zhǔn)。

2.2 ETOPS運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展歷程

早在1953年，在美國(guó)聯(lián)邦航空局FAA頒布的條例中就規(guī)定，除非有FAA的批準(zhǔn)，否則不允許雙發(fā)或三發(fā)飛機(jī)在距途中備降機(jī)場(chǎng)單發(fā)飛行時(shí)間超過(guò)60分鐘的航線上飛行。此后，國(guó)際民航組織也采取了類似的規(guī)定。而這“60分鐘限制”是根據(jù)40年代至50年代初飛機(jī)所安裝的活塞發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性標(biāo)準(zhǔn)制訂的。1964年，F(xiàn)AA取消了對(duì)三發(fā)飛機(jī)的“60分鐘限制”，此后，延程飛行就只是對(duì)雙發(fā)噴氣飛機(jī)而言，“雙發(fā)延程飛行”的概念就此產(chǎn)生。從1953年到1985年,在 FAR 121部規(guī)章（FAR121.61）下 雙發(fā)飛機(jī)在航線上任一點(diǎn)至可用機(jī)場(chǎng)的飛行時(shí)間都必須保持在一小時(shí)以內(nèi)，如圖2-2所示。

圖2-2 60分鐘圈飛機(jī)的飛行路線

1983年，以高涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的新一代雙發(fā)噴氣飛機(jī)的投入使用，引發(fā)了人們對(duì)ETOPS批準(zhǔn)程序的討論。1985年，F(xiàn)AA制訂了新的條例，將ETOPS限制時(shí)間由60分鐘延長(zhǎng)到120分鐘。3年后，F(xiàn)AA及其他一些國(guó)家的適航部門(mén)又相繼修改了各自的條例，增加了180分鐘ETOPS的條款。

圖2-3 180分鐘圈飛機(jī)的飛行路線

以下以一個(gè)示例展示ETOPS運(yùn)行的比較，如圖2-4所示兩點(diǎn)間滿足60分鐘圈的飛行路線，圖2-5所示滿足ETOPS180分鐘，在120分鐘圈的飛行路線，圖2-6所示滿足180分鐘飛行路線，可以看出飛行路線優(yōu)化，不僅更經(jīng)濟(jì)，而且更省時(shí)。

圖2-4 60分鐘圈繞地球飛行路線

圖2-5 120分鐘圈繞地球飛行路線

圖2-6 180分鐘圈繞地球飛行路線

圖2-7給出沒(méi)有ETOPS運(yùn)行情況下的禁止的飛行路線圖，即在沒(méi)有ETOPS情況下，從馬達(dá)加斯加島飛到印尼首都要想從海上經(jīng)過(guò)是不可能的，而圖2-8給出在有ETOPS的情況下，這條飛行路線正是我們選擇的最佳飛行路線，ETOPS使跨洋飛行更方便，有利于實(shí)現(xiàn)大圈飛行。

圖2-7 60分鐘圈禁止的跨洋飛行

圖2-8 180分鐘圈允許的跨洋飛行

ETOPS不僅優(yōu)化了飛行路線，還增加了飛機(jī)的飛行允許范圍，圖2-9給出了120分鐘圈地球允許的飛行范圍，圖2-10給出180分鐘圈地球允許的飛行范圍。ETOPS180分鐘圈幾乎可以達(dá)到地球上所有的地方。

圖2-9 全球范圍120分鐘圈允許的飛行范圍

圖2-10 全球范圍180分鐘圈允許的飛行范圍

2.3 B777 ETOPS運(yùn)行的發(fā)展

2.3.1 B777 ETOPS運(yùn)行的背景

由于空客公司A340飛機(jī)對(duì)遠(yuǎn)程航線的強(qiáng)烈沖擊，波音公司著眼研究新一代遠(yuǎn)程飛機(jī)，而波音757、波音767等雙發(fā)飛機(jī)最初是為較短航線設(shè)計(jì)的，所以要作遠(yuǎn)程越洋飛行必須進(jìn)行一些特別的驗(yàn)證和需要積累一定的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，以滿足航程增加的需要。而且，當(dāng)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)還不夠先進(jìn)，無(wú)法在飛機(jī)交付時(shí)就能證明其空中停車率達(dá)到ETOPS的要求。所以，這些雙發(fā)飛機(jī)只有在投入運(yùn)營(yíng)至少2年、被證明了飛機(jī)具有可靠性和安全飛行的能力后才能申請(qǐng)ETOPS運(yùn)營(yíng)。

具體到雙發(fā)飛機(jī)使用過(guò)程，不同的民航局和航空公司對(duì)ETOPS的運(yùn)營(yíng)提出了不同的驗(yàn)證時(shí)間要求，拿南航為例。120分鐘ETOPS要求對(duì)于給定的發(fā)動(dòng)機(jī)，世界機(jī)隊(duì)中的使用時(shí)間不少于250000小時(shí)；世界機(jī)隊(duì)內(nèi)空中停車率不大于0.05/1000發(fā)動(dòng)機(jī)工作小時(shí)；運(yùn)營(yíng)人在該發(fā)動(dòng)機(jī)/機(jī)體組合上的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)不少于12個(gè)月。而180分鐘ETOPS要求的世界機(jī)隊(duì)空中停車率更嚴(yán)格，要求不大于0.02/1000小時(shí)。

波音777從一開(kāi)始就是為遠(yuǎn)程飛行而設(shè)計(jì)的雙發(fā)飛機(jī)，所以在設(shè)計(jì)階段就把獲得180分鐘ETOPS的批準(zhǔn)作為目標(biāo)之一。而且波音777的研制和生產(chǎn)自始至終都是在波音公司、發(fā)動(dòng)機(jī)公司和航空公司共同努力下完成的，為波音777在投入運(yùn)營(yíng)前的取證工作做好了充分準(zhǔn)備，從而使其成為世界上第一種在商業(yè)運(yùn)營(yíng)前即獲180分鐘ETOPS批準(zhǔn)的飛機(jī)。2.3.2 B777 ETOPS運(yùn)行的議題

航空部門(mén)在新飛機(jī)投入服務(wù)時(shí)就已經(jīng)授予ETOPS-120。而ETOPS-180則必須在一年內(nèi)執(zhí)行ETOPS-120航班期間無(wú)出現(xiàn)任何問(wèn)題方獲授予。另一方面，波音公司在開(kāi)發(fā)777時(shí)，已經(jīng)說(shuō)服美國(guó)聯(lián)邦航空總署，可以在飛機(jī)交付時(shí)就能得到ETOPS-180認(rèn)證；這稱為“提早ETOPS認(rèn)證”（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180認(rèn)證”的飛機(jī)。

但是，歐洲航空安全局對(duì)此表示不同意，因此波音777在歐洲投入服務(wù)時(shí)，只授予ETOPS-120認(rèn)證，而歐洲的航空公司就需要連續(xù)一年用波音777營(yíng)運(yùn)而沒(méi)有發(fā)生問(wèn)題，才可獲得ETOPS-180認(rèn)證。

北大西洋是19世紀(jì)末20世紀(jì)初最繁忙的路線，在北太平洋，阿留申群島和中途島上的備降機(jī)場(chǎng)已經(jīng)足以滿足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群島的不穩(wěn)定天氣和火山活動(dòng)的關(guān)系，波音資助中途島機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程，令中途島適合波音777起降。經(jīng)波音和聯(lián)合航空提請(qǐng)后，美國(guó)聯(lián)邦航空總署于2001年同意把ETOPS-180延長(zhǎng)15%到ETOPS-207。實(shí)施ETOPS180/207運(yùn)行可以覆蓋全球95%的面積。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋備降機(jī)場(chǎng)都關(guān)閉的情況下才適用。但是歐洲航空安全局并未有跟隨，他們認(rèn)為ETOPS-180已經(jīng)是上限，再延長(zhǎng)轉(zhuǎn)飛時(shí)間只會(huì)對(duì)飛行安全構(gòu)成負(fù)面影響，所以歐洲各個(gè)航空公司如今使用的仍然是ETOPS-180認(rèn)證。

波音公司（Boeing Co.）于2011年12月12日宣布，波音777飛機(jī)獲得美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）安全審定，批準(zhǔn)其將雙發(fā)延程飛行（ETOPS）時(shí)間上限提升至330分鐘，即：波音777飛機(jī)在單發(fā)失效的情況下飛往備降機(jī)場(chǎng)的時(shí)間上限為330分鐘。對(duì)于運(yùn)營(yíng)跨南太平洋、跨越北極飛行，以及從澳大利亞直飛南美洲、南非航線的航空公司來(lái)說(shuō)，波音777的這項(xiàng)認(rèn)證有很重要的作用。航空公司可以運(yùn)營(yíng)更多直飛航線，從而減少航油消耗、節(jié)省旅行時(shí)間。延長(zhǎng)ETOPS時(shí)限的認(rèn)證批準(zhǔn)分兩個(gè)階段：

首先，航空公司必須連續(xù)一年安全地執(zhí)行240分鐘ETOPS時(shí)限；其次，通過(guò)測(cè)試飛行認(rèn)證飛機(jī)的可靠性。任何希望獲得330分鐘ETOPS飛行認(rèn)證的航空公司都必須經(jīng)過(guò)FAA的批準(zhǔn)，證明其具有充足的訓(xùn)練和程序，并且配備了額外的滅火設(shè)備

2.4 南航ETOPS運(yùn)行總政策

2.4.1 南航飛機(jī)ETOPS運(yùn)行的基本要求

南航飛機(jī)ETOPS運(yùn)行的基本條件有四條： 一，二，三，四，具備ETOPS飛行經(jīng)驗(yàn)；

所經(jīng)營(yíng)的飛機(jī)已經(jīng)獲得所在國(guó)民航當(dāng)局的適合雙發(fā)延伸航程ETOPS的資所經(jīng)營(yíng)的雙發(fā)延伸航程的有關(guān)人員已經(jīng)取得中國(guó)民航總局或者民航中南由中國(guó)民航總局或民航中南局飛行標(biāo)準(zhǔn)部門(mén)的批準(zhǔn)文件中，已檢驗(yàn)過(guò)公格批準(zhǔn)證書(shū)；

局運(yùn)行批準(zhǔn)，具有資格；

司的運(yùn)行各個(gè)部門(mén)和各個(gè)運(yùn)行程序，符合ETOPS運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)；

飛機(jī)飛行手冊(cè)，結(jié)構(gòu)維修及其程序標(biāo)準(zhǔn)，主最低設(shè)備清單組成了飛機(jī)的ETOPS操作能力文件。其中ETOPS運(yùn)行的關(guān)鍵系統(tǒng)包括電源系統(tǒng)，液壓系統(tǒng)，氣源系統(tǒng)，飛行儀表，燃油系統(tǒng)，飛機(jī)操縱系統(tǒng)，防冰系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和點(diǎn)火系統(tǒng)，動(dòng)力儀表，導(dǎo)航和通訊系統(tǒng)，輔助動(dòng)力裝置（APU），空調(diào)增壓系統(tǒng)，貨艙火警，緊急設(shè)備，ETOPS運(yùn)行所要求的其他所需設(shè)備。關(guān)鍵系統(tǒng)必須滿足ETOPS運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，如圖2-11所示為南航ETOPS驗(yàn)證飛行控制程序表。

圖2-11 南航ETOPS驗(yàn)證飛行控制程序表。

2.4.2 南航飛機(jī)ETOPS運(yùn)行的幾項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)

延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：

1.在選擇延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)時(shí)，除非在簽派放行單上標(biāo)明飛機(jī)能以批準(zhǔn)的最長(zhǎng)改航時(shí)間飛抵的足夠數(shù)量的備降機(jī)場(chǎng)，任何人都不能簽派或放行飛機(jī)實(shí)施 延程運(yùn)行飛行。

2.起飛前，任何人都不應(yīng)將某一機(jī)場(chǎng)標(biāo)示在簽派放行單中以作為延程運(yùn)行的備降機(jī)場(chǎng)，除非只有可能會(huì)被使用（從最早至最晚的可能著陸時(shí)間內(nèi)）時(shí)： a.相應(yīng)的天氣報(bào)告或預(yù)報(bào)，或者兩者的組合表明，該機(jī)場(chǎng)的天氣條件等于或者高于公司《運(yùn)行規(guī)范》中規(guī)定的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)；運(yùn)行規(guī)范規(guī)定的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)最低天氣標(biāo)準(zhǔn)如下：

(i)對(duì)于只有一套進(jìn)近設(shè)施與程序的機(jī)場(chǎng)，最低下降高（MDH）或者決斷高（DH）增加120米(400英尺)，能見(jiàn)度增加1600米(1英里)；

(ii)對(duì)于具有兩套（含）以上非精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)近的機(jī)場(chǎng)，最低下降高(MDH)增加60米(200英尺)，能見(jiàn)度增加 800米(1/2英里)，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值；

(iii)對(duì)于具有兩套（含）以上精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)近的機(jī)場(chǎng)，決斷高(DH)增加60米(200英尺)，能見(jiàn)度增加800米(1/2英里)，在兩條較低標(biāo)準(zhǔn)的跑道中取較高值。

b.該機(jī)場(chǎng)的場(chǎng)面條件報(bào)告表明飛機(jī)能進(jìn)行安全著陸

ETOPS運(yùn)行的燃油計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)：ETOPS運(yùn)行所攜帶的燃油應(yīng)保證飛機(jī)從起飛機(jī)場(chǎng)抵達(dá)目的地機(jī)場(chǎng)，改航至目的地機(jī)場(chǎng)的備降機(jī)場(chǎng)著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油；同時(shí)，還應(yīng) 保證飛機(jī)在ETOPS航路上任意一點(diǎn)，在發(fā)生一發(fā)失效和/或其他系統(tǒng)故障的情 況下，改航到最近的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)著陸，并攜帶足夠的備份燃油和等待燃油。ETOPS的簽派放行燃油計(jì)劃是用于計(jì)劃航路的正常燃油計(jì)劃和ETOPS臨界燃油計(jì)劃二者中較大值。

ETOPS臨界燃油計(jì)劃是各等時(shí)點(diǎn)（ETP）臨界燃油計(jì)劃的最大值。等時(shí)點(diǎn)（ETP）臨界燃油計(jì)劃分為兩部分，第一部分是從起飛機(jī)場(chǎng)到ETOPS 等時(shí)點(diǎn)(ETP)的標(biāo)準(zhǔn)燃油計(jì)劃，第二部分是從ETOPS等時(shí)點(diǎn)(ETP)改航 到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的臨界燃油計(jì)劃。從ETOPS等時(shí)點(diǎn)(ETP)改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)的臨界燃油計(jì)劃應(yīng)包括以下燃油的計(jì)算：

1.取下列燃油計(jì)算的較大值，延程運(yùn)行的臨界燃油計(jì)劃路線圖如圖2-12所示 ? 在等時(shí)點(diǎn)(ETP)同時(shí)發(fā)生一發(fā)失效和增壓系統(tǒng)喪失，飛機(jī)應(yīng)急下降到 FL100

或最低安全高度(MSA)，并以經(jīng)批準(zhǔn)的一發(fā)失效速度策略，在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500 英尺高度； ? 在等時(shí)點(diǎn)(ETP)發(fā)生增壓系統(tǒng)喪失，飛機(jī)應(yīng)急下降FL100或最低安全高度(MSA)，并以遠(yuǎn)程巡航速度（LRC），在FL100或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度；

? 在等時(shí)點(diǎn)(ETP)發(fā)生一發(fā)失效，飛機(jī)應(yīng)急下降到一發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)，并以經(jīng)批準(zhǔn)的一發(fā)失效速度策略，在一發(fā)失效的巡航高度或最低安全高度(MSA)上，改航到延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度；

圖2-12 飛機(jī)ETOPS飛行臨界燃油要求

2.取以等待速度在延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)上空1500英尺高度等待15分鐘； 3.儀表進(jìn)近/目視進(jìn)近/著陸；

4.上述1)條所計(jì)算燃油的5%作為補(bǔ)償預(yù)報(bào)風(fēng)的偏差引起的油耗；

5.上述1)條所計(jì)算燃油和上述4)條所計(jì)算燃油之和的5%補(bǔ)償因發(fā)動(dòng)機(jī)性能惡化需要增加的油耗，除非公司制定了一個(gè)方案，能夠按 照巡航燃油燃燒性能標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)控飛機(jī)空中運(yùn)行性能惡化趨勢(shì)。

6.上述1)條所計(jì)算燃油和上述4)條所計(jì)算燃油之和的3%用于補(bǔ)償輔助動(dòng)力裝置的使用、機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)防冰的使用以及飛機(jī)無(wú)防冰表 面積冰造成的性能損失；

7.飛機(jī)性能衰減而增加的燃油(現(xiàn)有飛行計(jì)劃計(jì)算已考慮了不同飛機(jī)的性能衰減指數(shù)，每架飛機(jī)的性能衰減指數(shù)可能是不同的)； 8.CDL或MEL項(xiàng)目導(dǎo)致的燃油消耗增加； 9.其它因素導(dǎo)致的燃油消耗的增加。

3.起落架結(jié)構(gòu)和設(shè)計(jì)

波音777擁有6個(gè)機(jī)輪的主起落架系統(tǒng)——三軸六輪主起落架系（如圖3-1所示），是由法國(guó)和美國(guó)兩家公司合作研作的。6輪式設(shè)計(jì)使機(jī)身可以獲得更好的穩(wěn)定度。所用的雙輪式前輪起落架是全世界最大的飛機(jī)起落架，以便有效控制兩組6輪的機(jī)輪，而無(wú)須另設(shè)一具后軸心支架。這種結(jié)構(gòu)既有效地分散了路面載荷又使飛機(jī)有不超過(guò)三個(gè)起落架支柱。

波音777的起落架用到了多項(xiàng)先進(jìn)的技術(shù)，是起落架發(fā)展的重要里程碑，起落架在飛機(jī)的結(jié)構(gòu)中起到了重要的作用，本章分析了飛機(jī)起落架的結(jié)構(gòu)和提供了起落架的設(shè)計(jì)方案。

3.1起落架的結(jié)構(gòu)

起落架的結(jié)構(gòu)主要由受力支柱、減震器(當(dāng)支柱和減震器合成一個(gè)構(gòu)件時(shí)則稱為減震支柱)、扭力臂或搖臂、機(jī)輪和剎車裝置等主要構(gòu)件組成．當(dāng)起落架放下并鎖住時(shí)常為靜定的空間桿系結(jié)構(gòu)，用以承受和傳遞機(jī)輪上傳來(lái)的集中力，也便于松開(kāi)鎖后進(jìn)行收放。

3.1.1常用的結(jié)構(gòu)形式分類

一、簡(jiǎn)單支柱式和撐桿支柱式起落架；這兩種起落架特點(diǎn)：

(1)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，傳力較直接，圓筒形支柱具有較好的抗壓、抗彎、抗扭的綜

合性能，因而重量較輕，收藏容易。

(2)可用不同的輪軸、輪叉形式來(lái)調(diào)整機(jī)輪接地點(diǎn)與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接點(diǎn)間的相互位置和整個(gè)起落架的高度。輪叉一般受兩個(gè)平面內(nèi)的彎矩和扭矩、還有剪力等引起的復(fù)合應(yīng)力(圖3-2所示)。

(3)簡(jiǎn)單支柱式由于上端兩個(gè)支點(diǎn)很靠近，減震支柱接近于一懸臂梁柱，因而上端的根部彎矩大。撐桿支柱式則常在支柱中部附近加一撐桿，使減震支柱以雙支點(diǎn)外伸梁形式受力．大大減小于支柱上端的彎矩(圖8，13)。

(4)由于機(jī)輪通過(guò)輪軸(或輪叉)與減震支柱直接相連，因而不能很好吸收前方來(lái)的撞擊．通常可將支柱向前傾斜一個(gè)角度(圖8．12)即可對(duì)前方來(lái)的撞擊起一定的減震 用，但這會(huì)使支柱在受垂直撞擊力時(shí)受到附加彎矩。

(5)這兩種型式的減震支柱本身要受彎，所以它的密封性較差，減震器內(nèi)部灌充的氣體壓力將因此受到限制，一般其初壓力約為3MPa(一30 個(gè)大氣壓)，最大許可壓力約為IOMPa(一100 個(gè)大氣壓)．因而減震器行程較大，整個(gè)支柱較長(zhǎng)，重量增加。

(6)由于減震支柱的活動(dòng)內(nèi)桿與外筒(它直接與機(jī)體結(jié)構(gòu)連接)之間不可能直接傳遞機(jī)輪載荷引起的扭矩，因此內(nèi)桿與外筒之間必須用扭力臂連接。扭力臂須保證內(nèi)桿的伸縮行程。上、下扭力臂相互間用螺栓鉸接，另一端分別與內(nèi)桿和外筒固接。傳扭時(shí)扭力臂受彎、剪，上、下兩固接點(diǎn)之間的那段支柱上也會(huì)有附加的彎矩和剪力(圖8，15)。以上兩種形式常用于起落架較長(zhǎng)、使用跑道路面較好、前方撞擊較小的飛機(jī)上，井更多Q 在主起落架上采用。

二、搖臂支柱式起落架

播臂支柱式起落架有兩種形式，一是將減震器與受力支柱分開(kāi)；另一種是將減震器和支柱合而為一，在減震器下方用萬(wàn)向鉸與搖臂相連，減震支柱的外筒上則固定有旋轉(zhuǎn)臂下部接頭，這種形式宜在前輪上使用，以便于前輪轉(zhuǎn)彎．搖臂支柱式起落架的基本受力構(gòu)件比前述的簡(jiǎn)單支柱式多了一個(gè)搖臂，但不再需要扭力臂。

三、多輪小車式起落架

(1)多輪小車式起落架為解決上述問(wèn)題，將連接前，后輪組的車架作成與支柱鉸接，以平衡前、后輪組的載荷。為了避免車架變成可繞鉸接軸任意旋轉(zhuǎn)的不穩(wěn)定的活動(dòng)機(jī)構(gòu)，須加裝一個(gè)緩沖器(圖8．20(b))。它一般是一個(gè)油氣式減震器，起緩沖、減震、調(diào)勻各輪組受力的作用。著陸剎車時(shí)地面摩擦力引起的力矩會(huì)使車架繞鉸接接頭逆時(shí)針?lè)较蛐D(zhuǎn)，致使前輪組加載，后輪組卸載。為此，須加裝剎車平衡機(jī)構(gòu)．圖8.21所示為某種剎車平衡機(jī)構(gòu)的受力分析和工作原理。該剎車平衡機(jī)構(gòu)由平行于車架2—3 的拉桿4—5(它與前、后輪組的剎車盤(pán)連接)、搖臂4—6 和上剎車?yán)瓧U6—8(它

與支柱及前剎車盤(pán)相連)等組成。剎車盤(pán)與輪軸通過(guò)花鍵剛性連接，輪軸穿過(guò)2，3點(diǎn)與車架鉸接。當(dāng)剎車時(shí)，摩擦力矩通過(guò)后輪剎車機(jī)構(gòu)傳到桿4—5 上，再往前傳至搖臂4—6 和拉桿6—8 上。

(2)“爵克”式主起落架是另一種使多輪式起落架平均受力的設(shè)計(jì)方案，其雙輪或多輪為前后串列，它是短距起落運(yùn)輸機(jī)起落架的一項(xiàng)重大改進(jìn)。它的一般原理是把兩個(gè)輪子單獨(dú)裝在兩個(gè)搖臂上，然后串列地鉸接在減震支柱的兩端，減震支柱水平安裝井與機(jī)身軸線平行．這種形式很適合于上單翼飛機(jī)，它通常由一個(gè)減震器和與它彈性連接的兩個(gè)搖臂組成。它結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能使飛機(jī)在凹凸不平的低質(zhì)跑道、甚至草地上平穩(wěn)地滑行。滑跑時(shí)，串列布置的兩個(gè)機(jī)輪連接在同一個(gè)減震器上，能使飛機(jī)在凹凸不平的道面上滑跑時(shí)所產(chǎn)生的振動(dòng)力在起落架上被平衡掉，而不致傳遞到機(jī)身上(圖8．22)。這種形式的另一優(yōu)點(diǎn)是可使機(jī)輪半收縮，致使機(jī)身的高度與地面平行地降低，或根據(jù)需要向前或向后傾斜以便于裝卸貨物。它除了用于布雷蓋—941飛機(jī)上之外，還用于C-160"協(xié)同”式飛機(jī)的主起落架(4 個(gè)輪子)和安—22(重2500主起落架上(有6 個(gè)機(jī)輪成對(duì)直排)，此時(shí)起落架的具體構(gòu)造會(huì)有所不同。B777采用的就是這種機(jī)輪。

3.2起落架的設(shè)計(jì)

3.2.1對(duì)起落裝置的設(shè)計(jì)要求

飛機(jī)對(duì)起落裝置設(shè)計(jì)的基本要求是：在飛機(jī)起飛、著陸過(guò)程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的；在滑行、離地和接地時(shí)飛機(jī)的任何部分不能觸及地面；不允許發(fā)生不穩(wěn)定現(xiàn)象，特別是在最大剎車、側(cè)風(fēng)著陸和高速滑行時(shí)；起落架特性必須適合于準(zhǔn)備使用機(jī)場(chǎng)的承載能力。3.2.2起落架的布置

起落架的布置形式，主要是后三點(diǎn)式（如圖3-10所示）和前三點(diǎn)式（如圖3-11所示）。

圖3-10 后三點(diǎn)式飛機(jī)

后三點(diǎn)式，主支點(diǎn)在飛機(jī)重心（質(zhì)心）之前，在低速飛機(jī)上采用較多；后三點(diǎn)式起落架固有的缺點(diǎn)就是在著陸時(shí)操縱困難，并有可能產(chǎn)生向前倒立的危險(xiǎn)并且后三點(diǎn)起落架的飛機(jī)，起飛和著陸滑跑時(shí)不穩(wěn)定。

前三點(diǎn)式廣泛用于著陸速度較大的飛機(jī)，在著陸過(guò)程中操縱駕駛比較容易，具有滑跑穩(wěn)定性；由于機(jī)身處于接近水平的位置，故飛行員座艙視界的要求較容易滿足；著陸滑跑時(shí)，可以使用較強(qiáng)烈的剎車，有利于縮短滑跑距離；缺點(diǎn)在于前輪可能出現(xiàn)自激振蕩現(xiàn)象，即前輪“擺振”，所以需要加減擺器。

圖3-11 后三點(diǎn)式飛機(jī)

起落架的形式和輪數(shù)和飛機(jī)重量也有典型關(guān)系。雙前輪使用普遍，尤其是對(duì)采用彈射起飛的艦載機(jī)。

重量大約在 50,000lb 以下時(shí)，盡管就萬(wàn)一有一個(gè)輪胎癟胎情況下的安全性而言，在每個(gè)主輪支柱上采用雙輪好些，但通常每個(gè)支柱還是采用單主輪

重量 50,000 ~ 150,000 lb（甚至到250,000lb），每個(gè)支柱一般都使用雙輪 重量 200,000~ 400,000 lb，通常采用 4 輪的小車式

重量大于400,000 lb，采用四個(gè)輪軸架，每一輪軸架帶4個(gè)或6個(gè)機(jī)輪，以便沿橫向分散飛機(jī)的總載荷。

起落架原則總體方案設(shè)計(jì)階段布置起落架要遵從幾個(gè)重要的原則，控制機(jī)輪與飛機(jī)重心的相對(duì)位置和起落架的高度；由此引起的擦地角、防倒立角要滿足飛機(jī)在起飛抬前輪到主輪離地和著陸接地時(shí)應(yīng)只能有機(jī)輪接觸地面，且在跑道與飛機(jī)的所有其他

部分之間應(yīng)有適當(dāng)?shù)拈g隙；（“其他部分”包括后機(jī)身、平尾翼尖、機(jī)翼翼尖、螺旋槳葉尖或發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙等）。

在起落架布置時(shí)要參考幾個(gè)重要的參數(shù)；擦地角、防倒立角、防側(cè)翻角、前主輪距、主輪距、停機(jī)角。

擦地角γ：對(duì)應(yīng)于飛機(jī)尾部剛剛觸地，起落架支柱全伸長(zhǎng)，輪胎不壓縮時(shí)，機(jī)頭抬起最高時(shí)的姿態(tài)；“機(jī)頭抬起”：飛機(jī)迎角為α，由于地面效應(yīng)使機(jī)翼升力達(dá)到最大可用值的90%時(shí)；對(duì)大多數(shù)類型的飛機(jī)，這個(gè)范圍約為10~15度。

防倒立角β；主輪在停機(jī)狀態(tài)接地點(diǎn)位置到重心的連線偏離垂線的夾角；為防止飛機(jī)擦地，防倒立角應(yīng)大于擦地角，且不小于15 °

防側(cè)翻角θ ：飛機(jī)滑行時(shí)急劇轉(zhuǎn)彎側(cè)翻趨勢(shì)的量度；根據(jù)我國(guó)的和美國(guó)的通用規(guī)范規(guī)定，對(duì)陸基飛機(jī)角不應(yīng)大于63°，對(duì)艦載飛機(jī)角不應(yīng)大于54°。

前、主輪距B：前輪承受飛機(jī)重量的最佳百分?jǐn)?shù)大約為飛機(jī)重量的8%~15%；B（0.3～0.4）L機(jī)身；要與防倒立角β相協(xié)調(diào)。

主輪距：依據(jù)飛機(jī)起飛、著陸以及在地面滑行穩(wěn)定性，越寬越好 ；主要決定于飛機(jī)重心距地面的高度；可通過(guò)算出的防側(cè)翻角進(jìn)行檢查。

停機(jī)角Ψ；飛機(jī)的水平基準(zhǔn)線與跑道平面之間的夾角；可增大起飛滑跑時(shí)的迎角：

α起飛 =ψ +α安裝 ；對(duì)前三點(diǎn)式通常取 0°~4 °。

3.2.3輪胎參數(shù)的初步選擇

機(jī)輪的選擇上，也是非常嚴(yán)格的，“機(jī)輪”是裝有橡膠輪胎的圓形金屬物體。機(jī)輪內(nèi)側(cè)有“剎車”，以增加滾轉(zhuǎn)摩擦力的方式使飛機(jī)減速?！皺C(jī)輪”常用于表示機(jī)輪、剎車、輪胎完整的組件。

輪胎的尺寸由它所承受的飛機(jī)重量確定，主輪胎約承受飛機(jī)總重的90%；前輪僅承受約10%的靜載荷，但著陸時(shí)卻要承受較大的動(dòng)載荷。

如果飛機(jī)在未鋪砌的粗糙跑道上使用，所需輪胎的直徑和寬度應(yīng)將計(jì)算值加大30%；前輪胎的尺寸可假定大致為主輪胎的60~100%；自行車式或四輪式起落架的前輪尺寸一般與主輪的相同；后三點(diǎn)式起落架的后輪胎尺寸大約為主輪胎的四分之一到三分之一。

對(duì)于最后的設(shè)計(jì)布局，實(shí)際使用的輪胎必須根據(jù)制造商的產(chǎn)品目錄選擇，選擇的根據(jù)通常是承受計(jì)算得到的靜載和動(dòng)載額定值的最小輪胎。

3.2.4“起落架的家”

一個(gè)不合適的起落架收置位置可能損壞一個(gè)在其他方面是良好的設(shè)計(jì)方案；可能切斷飛機(jī)結(jié)構(gòu)（增加重量），減少內(nèi)部油箱體積或產(chǎn)生附加的氣動(dòng)阻力。

收置到機(jī)翼上，要減少翼盒尺寸，從而會(huì)增加重量并可能減小油箱體積；收置到機(jī)身上或翼-身連接處，可能干擾縱梁；對(duì)高速飛機(jī)來(lái)說(shuō)，這些布局在空氣動(dòng)力上的好處勝過(guò)超過(guò)重量的損失；實(shí)際上，所有民用噴氣運(yùn)輸機(jī)都把起落架收置到機(jī)翼與機(jī)身的連接處。

起落架收放機(jī)構(gòu)是基于“四連桿”原理，即用樞軸把三個(gè)元件聯(lián)接起來(lái)（第四根桿是飛機(jī)結(jié)構(gòu)）。在正常情況下，起落架支柱在收置前允許全伸長(zhǎng)。雖然可以安裝壓縮支柱的裝置，但僅適用于飛機(jī)內(nèi)部空間絕對(duì)容納不下全伸長(zhǎng)支柱的情況。有時(shí)要求機(jī)輪在收上的位置平躺在輪艙內(nèi)，這是相當(dāng)簡(jiǎn)單并可在許多軍機(jī)上見(jiàn)到的，如F-16

RESUME En mois de juillet, j’ai fait un stage de 25 jours dans la base de maintenance d’Air Chine a Chengdu, Sichuan.On est 15 personnes en totale.Pendent le stage, nous avons été divisés en trois groupes, procéder une visite plus approfondie dans les trois entretiens majeurs à tour de r?le.Les trois departements sont occupes respectivement d’accessoires, APU et le maintenance general d’ aéronefs.Malhuereusement, on n’etait permet de faire aucune chose en personne en raison du manque d'expérience et de l'équipement cher dans les ateliers.Par consequence, nous avons effectue notre stage principalement par la visite et l'écoute de présentations faites par le personnel professionnel de chaque département.Si nous étions confus lors de l'explication, nous avons demandé et enregistré la réponse, realise un apprentissage plus profondie à travers les livres et l’internet après avoir terminé le stage de la journée.Le premier departement est pour maintenir les accessoires mechaniques et electronique des avions.Pour le part de mechanism, il s’agit du maintenance du pneu et du frein.L’atelier s’occupe principalement le rincement, remplacement et renouvellement des accessoires , mais pas reparation car on n’a pas encore eu le technique de le faire.Pour le part de l’electric, il s’agit de boite noire, les lampes installees en avions, le control de l’air et cetera.Pour les pieces a structure simple, on les teste avec des petits outils comme le multimètre.Pour les pieces les plus compliques, il faut des grands equipments de tester pour trouver la panne avant de reparer.Le deuxiem departement est specialement pour la reparation de APU.L’operation est de l’ordre suivant : rincement, decomposition, assemblage, collection des piece, essai de fonctionnement.Dans quelques ateliers, il faut des mesures de protection pour guarantir la sante des travailleurs.Par exemple, le masque antigaz est necessaire quand on rince des piece avec les decapants toxiques.On a aussi besoin de tampons en hachant pour proteger les oreilles.Dans ce atelier, j’ai vu le technique d’endoscope la premiere fois.C’est un technique largement utilisé dans le domaine de maintenance aeronautique.Ca permet d’examiner l’interieur de materiel sans les faire nuissance.Le troisiem departement est plus grand et plus general.C’est non plus un atelier mais un hangar qui peut accueillir au plus 11 avions en meme temps.La reparation est fait directement la, soit sur quelque part de l’avion, soit en place libre de hangar.Les moteurs sont maintenu conformement a la procedure suivant.Premierement, on le retire de l’aile.Apres la decomposition, on fait la nettoyage des composants.Limite par le niveau de technique, les techniciens ne sont pas encore capable de faire les reparations compliques.Ce qu’ils peuvent faire en ce moment est de remplacer les pales detruits.Le train d’atterrissage est une autre grande partie a maintenir.Le principe de fonctionnement est d’atteindre un effet de tampon par l’utilisation de l’huile avec grande viscosite dans la tube de supporter.La maintenance s’agit principalement de la verification de l’étanchéité.L’atelier de materiel renove les

Quelque soit le departement, le point commun c’est de faire tous les travailles selon la specification.C’est pour garantir que aucune procedure sera oublie ou aura tort.Je suis tres heureux de voir que nous avons déjà des équipement et des technologies du niveau élevé.Un grand nombre de jeunes etudiants sont en train de jouer un role actif dans les positions diverses, non seulement assurer la sécurité de l'avion, mais montrer une vitalité vigoureuse dans l'industrie de l'entretien des aéronefs.Cependent, il y a de la verite qu’on ne peut pas negliger.Nous ne somme pas encore independent dans cet industriel.On compte beaucoup sur les pays occidentals quand il’s agit des technologies cles.L’ecart entre nous et les avances existe encore, mais ca veut dire aussi que la Chine a encore un grand espace de développement dans ce domaine.C’est pourquoi on a etabli SIAE.Pendant les 25 jours comme stagiere, j’ai trouve beaucoup de chose a ameliorer de moi-meme.D’abord, c’est d’etre ingenieux.Ce qu’un ingenieur fait est de creer des idees nouvelles, l’innovation est une qualite critique pour nous.En suite, la capabilite de pratique est appreciee par l’entreprise Chinois.On commence toujours comme un reparateur dans l’atelier quelque soit le diplome on a.Selon moi c’est juste ce qu’on manque le plus dans SIAE.Dernierement, l’art de communication vaut bien etudier, c’est de meme importance comme les autres qualites.Comment s’entendre bien avec les autre est une partie...dans la vie sociale.

第四篇：機(jī)務(wù)維修常用英語(yǔ)

機(jī)務(wù)維修常用英語(yǔ)

一.詢問(wèn)航班到達(dá)時(shí)間

1.請(qǐng)告訴我A981航班預(yù)計(jì)達(dá)到時(shí)間？

Could you please tell me the ETA of flight CA918? 當(dāng)?shù)貢r(shí)間19：30 Nineteen thirty local time.2.航班因天氣/機(jī)械故障原因延誤了。

The flight is delayed due to the weather /mechanical fault.二.飛機(jī)到達(dá)停機(jī)位。

1.請(qǐng)確認(rèn)飛機(jī)停留區(qū)域清潔.無(wú)障礙物。

Make sure the aircraft parking area is clear of completion of obstruction.2.請(qǐng)與駕駛艙進(jìn)行通話聯(lián)系。

Contact the cockpit with interphone.3.請(qǐng)將停留剎車殺住/松開(kāi)。

Set /release parking brake.停留剎車已剎上/松開(kāi)。

Parking /brake is set/released 4.請(qǐng)檔上/挪開(kāi)輪檔。

Position/remove wheel chocks please.5.請(qǐng)插上/取下起落架安全銷。

Insert/remove landing gear safety pin.起落架安全銷已插上/取下。

Landing gear safety pins are insert/released.6請(qǐng)關(guān)車。

Shut down engines.三.對(duì)飛機(jī)情況進(jìn)行了解 1.飛機(jī)有故障嗎？

Is there any trouble with the aircraft? 2.一切正常

Everything is ok!3.有.請(qǐng)看飛行記錄本/客艙記錄本

Yes.please look at flight log book/cabin log book.4.請(qǐng)往飛行記錄本上簽字 Shut down engines.四.維護(hù)工作。

1.請(qǐng)打開(kāi)前/中/主起落架艙門(mén)檢查系統(tǒng)管路/導(dǎo)線/部件有無(wú)損壞/松動(dòng)/滲漏。

Open nose /central/main landing gear door and check the system line /wire/component for damage /loose/leakage.2.減震支柱內(nèi)筒伸出正常且潔凈。

Shock absorber sliding tube is correct extension and cleanliness.3.請(qǐng)檢查中起落架減震支柱指示。

Check the indication of pressure gauge on central landing dear strut.壓力指示正常。

The indication is normal.4.請(qǐng)檢查輪胎的損壞和磨損情況。

Please check tyre for damage and wear.5.請(qǐng)檢查輪胎壓力/外表。

Please check tyre pressure/condition.6.請(qǐng)拿一個(gè)冷氣（氮?dú)猓┢拷o輪胎充氣。

Please get me a compressed air(Nitrogen)cylinder to charge the tyre.7.起落架組件結(jié)構(gòu).連接及上鎖組件無(wú)損傷和滲漏現(xiàn)象。

No damage and leakage for gear assembly structure attachment and up-assembly.檢查輪緣有損傷。

Check the wheel rim damaged.8.檢查輪子有間斷的/脫落的固定螺桿。check the wheel sheared /missing tie bolts.9.檢查剎車組件無(wú)滲漏/過(guò)熱現(xiàn)象。

Check no leakage/overheat for brake unit.10.我們要更換中輪.請(qǐng)幫助找兩個(gè)輪軸千斤頂。

We are going to have the central wheel assembly replaced.please get me tow axle jacks.11.請(qǐng)檢查剎車的磨損情況。

Please heck for brake assembly wear.五.發(fā)動(dòng)機(jī)檢查

1.擦掉發(fā)動(dòng)機(jī)吊艙和起落架上多余的油。

Please wipe excess oil from engine nacelles and landing gears.2.發(fā)動(dòng)機(jī)吊架和整流罩無(wú)液壓油滲漏和損傷。

No damage and fluid fluid leakage from engine pylon and cowling doors.3.請(qǐng)打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)包皮檢查滲漏/過(guò)熱/導(dǎo)線/插頭。

Please open the engine cowling and check for leakage /overheat /wires //electrical connectors.4.檢查風(fēng)扇葉片和渦輪葉片無(wú)損壞跡象。

Check no damage for fan blades and turbine blades.5.檢查發(fā)動(dòng)機(jī)尾噴管無(wú)金屬顆粒和損壞。

Check the engine tail pipe on metal particles and visible damage.6請(qǐng)檢發(fā)動(dòng)機(jī)滑油加油口蓋蓋緊。

Please taken the engine oil tank filler caps 7.發(fā)動(dòng)機(jī)IDG滑油需要補(bǔ)加。

Engine IDG oil needs adding.六.貨艙檢查

1.檢查貨艙內(nèi)部無(wú)損壞.結(jié)構(gòu)及欄網(wǎng)完好。

Check no damage for interior of cargo compartment.compartment of structure and nets.2.目視檢查貨艙及廠門(mén)框.沒(méi)有因化學(xué)制品.海鮮.家禽等貨物而造成液體溢出或腐蝕現(xiàn)象。

Visually inspect cargo compartment and door jambs.make sure that no liquid flows out or corrosion due to chemical produce.sea food and poultry etc.3.主貨艙門(mén)打不開(kāi).為了不延誤飛機(jī).我們想人工斷開(kāi)艙門(mén)。

Main cargo door cant’s be opened electrically.In order to avoid aircraft delay.we want to open it manually.4.檢查貨艙壁完好且干凈。

Check cargo compartment lining for condition and cleaning.5.請(qǐng)將貨艙門(mén)關(guān)。

Please close cargo compartment doors.6.請(qǐng)將客梯安置穩(wěn)妥。

Set the passenger loading stand proper.don’t damage the aircraft.7.駕駛XX服務(wù)車要慢點(diǎn).注意小心碰壞飛機(jī)

Drive the galley service truck slowly and mind the aircraft。8.小心裝貨.不要碰壞貨艙里的氧氣系統(tǒng)/水鄉(xiāng)/隔板。

Would please handle with care and don’t damage the oxygen system/water tank /partition of cargo compartment.七.勤務(wù)

1.請(qǐng)檢查機(jī)組和旅客氧氣系統(tǒng)的壓力。

Please clean crew and passenger oxygen system pressure 2請(qǐng)將客艙打掃干凈

Please clean the cabin compartment.3.請(qǐng)將水/次所系統(tǒng)的水全部放掉.否則會(huì)結(jié)冰。

Please drain off potable water /toiler water or it be frozen.4.請(qǐng)給前/后厠所加水

Please refill water for front /rear toilet

5.請(qǐng)安排一輛加水車/放污車/空調(diào)車/除冰車/工作梯。

Please arrange water servicing unit /a toilet servicing unit /an air conditioning unit /a deicing unit /a ladder for us.6.APU失效.請(qǐng)馬上來(lái)一輛電源車和兩輛氣源車。

APU is fully inoperative.please call a ground power unit and tow air start units immediately.7.情節(jié)上地面電源/氣源。

Please connect the ground power unit /the air start unit.八、一般事情。

（一）.請(qǐng)給我們以供一個(gè)密封圈（活動(dòng)扳手.圓挫.三角挫.萬(wàn)用扳手.刻絲鉗.橡膠錘.一些開(kāi)口銷.一些保險(xiǎn)絲.鹿皮布.一塊抹布.油桶.墊片.螺絲刀.夾子.鉗子.手電筒）。

Could you please provide us a sealing ring(a adjustable wrench.a round file.a triangle.a wrench.a socket wrench.a cutting pliers.a plastic hammer.some split cotters.some safety wire.chamois leather.a piece of rag.a bucket.a washer.screwdriver.clamps.pliers.flashlight)?(二).加油.放油。

1.飛機(jī)需要加液壓油/滑油。

The aircraft needs to be refilled with hydraulic fluid /oil.2.請(qǐng)給1.2號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)加二夸脫MOBIL JET 2#滑油.3.4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)加3夸脫滑油。

Please replenish tow quarters for engine NO.1 and NO.2.three quarters for engine NO.3 and NO.4.3.這種牌號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)滑油我們飛機(jī)不能用。

It is not allowed to use this brand of oil in our aircraft.4.飛機(jī)需要加燃油.請(qǐng)叫一輛加油車。

The aircraft needs refueling.Please call a refueling tender.5.請(qǐng)問(wèn)這是什么牌號(hào)的燃油？ Please advise the grade of fuel.6.我要看一下油樣！

I want to check the fuel samples.7.加油前請(qǐng)放好滅火瓶。

Please put fire extinguisher in position before refuelling.8.請(qǐng)問(wèn)加多少油.3000加侖？你實(shí)際給飛機(jī)加了多少油？總共60000公升燃油。

How much fuel do you want ?Three thousand gallons.How much fuel have you filled in actually ?we have put 60000 littler in total.9.請(qǐng)從2號(hào)油箱放沉淀.Please drain some deposit and water ＦＯＲＭ No.2 tank.10.飛機(jī)需要抽油.請(qǐng)安排一輛抽油車。

The aircraft need defuelling.Would you please arrange a defuelling-cart ?抽多少油？哪個(gè)油箱？ How many gallons and ＦＯＲＭ which tank shall we defuel.清在兩邊各抽4000加侖。

Please defuel 4000 gallons ＦＯＲＭ caeh side.（三）拖車

1.請(qǐng)叫一輛拖車來(lái) Please calla tractor.2.請(qǐng)引導(dǎo)我們到停機(jī)位。

Please guid us to parking place.3.請(qǐng)掛上/摘下拖把。

Please connect /disconnect the tow-bar.4.請(qǐng)起動(dòng)APU。Please start APU.5.請(qǐng)接通四號(hào)輔助液壓動(dòng)力系統(tǒng)。

Please turn on No.4 auxiliary hydraulic system.6.請(qǐng)示意拖車司機(jī)拖/到飛機(jī)。

Please signal tractor drive to commence towing /pushback.7.請(qǐng)求拖/倒飛機(jī)。沒(méi)有進(jìn)入位置.請(qǐng)?jiān)偻耙稽c(diǎn)（向前移一點(diǎn)）。

Clear for towing /pushback.it is not into position.a little more forward please.8.請(qǐng)注意.拖飛機(jī)速度不要超過(guò)10公里/小時(shí)。

Please make sure that the towing speed is not 10KM/hour.9.地面結(jié)冰.轉(zhuǎn)彎時(shí)請(qǐng)減小車速。

There are icing on the ground.please slow down when turning.10.地面?zhèn)蕊L(fēng)太大.不能拖飛機(jī)。

The cross wind on the ground is so strong that the aircraft can not be towed.（四）試車

1.燃油調(diào)節(jié)器已裝好.現(xiàn)在需試車檢查。

The fuel control unit has been installed.Now we’ll test the engines.2.風(fēng)速太大.拖車時(shí)請(qǐng)將雞頭對(duì)著風(fēng)向以便試車。

The velocity of wind is too high.Please tow the aircraft and make its facing the wind direction so that we can test the engine.九，飛機(jī)專業(yè)詞匯 輪檔擋好--Chocks in 地面電源設(shè)備接好--Ground power connected 收到--Roger

現(xiàn)在關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)--Shutting down engines 準(zhǔn)備牽引--Ready for pushback

所有艙門(mén)已關(guān)好--All doors checked closed 松剎車--Brakes off

松剎車--Release parking brakes 剎車已松--Brakes off

剎車已松--parking brake Released 可以牽引--Clear for pushback

23號(hào)跑道起飛--Runway(or face)two three 05號(hào)跑道起飛--Runway(or face)zero five 牽引完成--Pushback complete 剎車--Brakes on

剎車--Set parking brake 剎車剎好--Brakes on

剎車剎好--Parking brake set

準(zhǔn)備啟動(dòng)1（或2）號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)--Start number one(or two)可以啟動(dòng)1（或2）號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)--Clear number one(or two)已經(jīng)供氣（如需氣源車）--Pressure on 啟動(dòng)結(jié)束--Start complete

斷開(kāi)地面設(shè)備--Disconnect ground equipment 插銷移開(kāi)--Ping Removed 稍等--Standby

稍等啟動(dòng)--Standby for start

稍等推出--Standby for pushback

在左（或右）方打手勢(shì)--Hand signal on the left(or right)aircraft crew, air crew 機(jī)組, 機(jī)務(wù)人員 pilot 駕駛員, 機(jī)長(zhǎng)

co-pilot, second pilot 副駕駛員 navigator 領(lǐng)航員 steward 男服務(wù)員

stewardess, hostess 空中小姐 radio operator 報(bào)務(wù)員 Bairliner 班機(jī)

monoplane 單翼飛機(jī) glider 滑翔機(jī)

trainer aircraft 教練機(jī) passenger plane 客機(jī)

propeller-driven aircraft 螺旋槳飛機(jī) jet(aircraft)噴射飛機(jī) amphibian 水陸兩用飛機(jī) seaplane, hydroplane 水上飛機(jī) turbofan jet 渦輪風(fēng)扇飛機(jī) turboprop 渦輪螺旋槳飛機(jī) turbojet 渦輪噴射飛機(jī) transport plane 運(yùn)輸機(jī) helicopter 直升機(jī) supersonic 超音速 hypersonic 高超音速 transonic 跨音速 subsonic 亞音速 Airbus 空中客車 Boeing 波音 Concord 協(xié)和 Ilyusin 依柳辛

McDonald-Douglas 麥道

Trident 三叉戟 Tupolev 圖波列夫 hatch 艙口

aeroengine, air engine 航空發(fā)動(dòng)機(jī) navigation light 航行燈 fuselage, body 機(jī)身 nose 機(jī)頭 wing 機(jī)翼 aileron 副翼 wing flap 襟翼

tail plane 水平尾翼 starboard wing 右翼 port wing 左翼

pilot"s cockpit 駕駛艙 parachute 降落傘 passenger cabin 客艙 propeller 螺旋槳

pressurized cabin 密封艙 undercarriage 起落架

undercarriage wheel 起落架輪 elevator 升降舵

radio navigation device 無(wú)線電導(dǎo)航設(shè)備radio directive device 無(wú)線電定向設(shè)備 luggage compartment 行李艙(fuel)tank 油箱

auxiliary(fuel)tank 副油箱 main(fuel)tank 主油箱 autopilot 自動(dòng)駕駛儀 ground crew 地勤人員

airport 航空港, 民航機(jī)場(chǎng)

airfield, aerodrome, airdrome 機(jī)場(chǎng) airport beacon 機(jī)場(chǎng)燈標(biāo)

airport meteorological station 機(jī)場(chǎng)氣象站

main airport building, terminal building 機(jī)場(chǎng)主樓

emergency landing runway, forced landing runway 緊急著陸跑道 taxiway 滑行跑道 runway 跑道

omnirange radio beacon 全向式無(wú)線電航空信標(biāo) fuel depot 燃料庫(kù) control tower 塔臺(tái) tarmac 停機(jī)坪

radio beacon 無(wú)線電信標(biāo)

boarding check 登機(jī)牌 plane ticket 飛機(jī)票 flight, flying 飛行

bumpy flight 不平穩(wěn)的飛行 smooth flight平穩(wěn)的飛行 ramp 扶梯

altitude, height 高度 air route, air line 航線 extra flight 加班

economy class, tourist class 經(jīng)濟(jì)座 non-stop flight 連續(xù)飛行 climbing, to gain height 爬升 circling 盤(pán)旋

forced landing 迫降

connecting flight 銜接航班 speed, velocity 速度 ceiling 上升限度

cruising speed 巡航速度 top speed 最高速度 first class 頭等 night service 夜航 airsick 暈機(jī)

direct flight, straight flight 直飛 landing 著陸

to rock, to toss, to bump 顛簸 to taxi along 滑行

to lose height, to fly low 降低 to take off, take-off 起飛

to board a plane, get into a plane 上飛機(jī) to get off a plane, alight from a plane 下飛機(jī) to face the wind 迎風(fēng) 縮寫(xiě) ABBREVIATION LIST A A/C air conditioning 空氣調(diào)節(jié) A/G air/ground A/L autoland 自動(dòng)落地 A/P autopilot 自動(dòng)駕駛 A/S airspeed 空速

A/T autothrottle自動(dòng)油門(mén), adjustment/test 調(diào)整/測(cè)試 ABNORM abnormal 不正常的

AC alternating current 【電】交流電

ACARS ARINC Communications Addressing and Reporting System ACCEL acceleration, accelerate 使增速 ACM air cycle machine 空氣循環(huán)機(jī) ADC air data computer 大氣資料電腦

ADF automatic direction finder 自動(dòng)方位尋找器 ADI attitude director indicator 姿態(tài)指示器

ADP air driven pump, air driven hydraulic pump 氣動(dòng)液壓泵 ADV advance 推進(jìn)

AFCS automatic flight control system 飛控系統(tǒng) AGL above ground level 地標(biāo)位 AI anti-ice 防冰

AIDS aircraft integrated data system 整合資料系統(tǒng) AIL aileron 副翼 ALT altitude 高度

ALTM altimeter 高度計(jì) ALTN alternate 交替的 ALTNT alternate 交替的 AMB ambient 環(huán)繞的

AMM Airplane Maintenance Manual 修護(hù)手冊(cè) ANN announcement 通告 ANNUNC annunciator 通告器 ANT antenna 天線

AOA angle of attack 功角

APB auxiliary power breaker 輔助的動(dòng)力斷電器 APD approach progress display 接近行進(jìn)顯示 APL airplane 飛機(jī) APPR approach 接近

APPROX approximately近乎

APU auxiliary power unit 輔助的動(dòng)力單元

ARINC Aeronautical航空學(xué)的Radio Incorporated【美】有限責(zé)任的 ARINC IO ARINC I/O error ARNC STP ARINC I/O UART data strip error 通用非同步收發(fā)傳輸器 ASA autoland status annunciator 自動(dòng)落地狀況通告器 ASP audio selector panel 音頻選擇面板 ASYM asymmetrical 非對(duì)稱的

ATC air traffic control 空中交通管制

ATC/DABS air traffic control/discrete address beacon system ATT attitude 姿態(tài)

ATTND attendant 服務(wù)員 AUTO automatic 自動(dòng)裝置的 AUX auxiliary 輔助的

AVM airborne vibration monitor 空中震動(dòng)監(jiān)視器 B B/CRS back course 回程 BARO barometric 氣壓計(jì)的 BAT battery 電池;蓄電池

BFO beat撲動(dòng)frequency oscillator 頻率振湯器 BITE built-in test equipment 裝備自我測(cè)試 BK brake 煞住(車)BKGRD background(干擾錄音或無(wú)線電廣播的)雜音 BPCU bus power control unit 匯流排電力控制單元 BRKR breaker 斷電器 BRT bright 發(fā)亮的

BTB bus tie束縛breaker 匯流排聯(lián)系斷電器 BTL bottle 瓶子 C C/B circuit breaker 【電】斷路器,斷路開(kāi)關(guān) C center 中央

CADC central air data computer 中央大氣資料電腦 CAPT captain(飛機(jī)的)機(jī)長(zhǎng)

CB circuit breaker 【電】斷路器,斷路開(kāi)關(guān) CCA central control actuator 中央控制致動(dòng)器 CCW counterclockwise 逆時(shí)針?lè)较虻?CDU control display unit 控制顯示器 CH channel 頻道 CHAN channel 頻道 CHG change 改變

CHR chronograph 記時(shí)器 CHRGR charger 充電器 CK check 檢查

CKT circuit 【電】電路;回路 CL close 關(guān)閉;蓋上;合上 CLB climb 傾斜向上

CLR clear 變乾凈;變清楚

CLSD closed 關(guān)閉的;封閉的;閉合的 CMD command 命令 CMPTR computer 電腦

CNX cancelled 取消,廢除;中止 COL column 圓柱(報(bào)紙的)欄,段 COMM communication 通訊 COMP compressor 壓縮機(jī) COMPT compartment 隔間 CON continuous 連續(xù)的,不斷的 COND condition 狀態(tài)

CONFG configuration 結(jié)構(gòu);表面配置 CONFIG configuration 結(jié)構(gòu) CONN connection 連接 CONT control 控制

CP control panel 控制面板

CPCS cabin pressure control system 艙壓控制系統(tǒng) CPS cycles per second 每秒循環(huán) CRS course 方向

CRT cathode陰極ray射線 tube 陰極射線管 CRZ cruise 巡航

CSEU control system electronics unit 控制系統(tǒng)電子元件 CT current電流transＦＯＲＭer變壓器 CTN caution 注意 CTR center 中央

CU control unit 控制元件 CUST customer 顧客;買主 CW clockwise 順時(shí)針?lè)较虻?CWS control wheel steering掌舵 D DA drift漂移angle DADC digital air data computer 數(shù)位化大氣資料電腦 DC direct直系的,指揮current DEC decrease減少, decrement減少率 DECEL decelerate 降低速度 DECR decrease 減少 DEG degree 度數(shù)

DEPR depressurize 洩壓;壓下 DEPT departure 離開(kāi);出發(fā)

DEST destination 目標(biāo), 目的地 DET detector 探測(cè)器

DETNT detent(機(jī)械上的)止動(dòng)裝置;棘爪 DEV deviation 誤差;偏航

DFDR digital flight data recorder DG directional方向的gyro回轉(zhuǎn)儀羅盤(pán) DH decision決定height高度,海拔

DIFF differential 依差別而定的;鑒別性的 DIR direct 指揮

DISC disconnect 使分離,分開(kāi),斷開(kāi) DISCH discharge 釋放,排出(液體,氣體等)DISCONT discontinued 停止,中斷 DISENG disengage 解開(kāi),解除;使脫離 DISP dispatch 派遣

DIST distance 距離;路程 DK deck(船的)艙面,甲板

DME distance measuring equipment 測(cè)距儀 DMU data management unit 資料管理單元 DN down 向下

DPCT differential protection current transＦＯＲＭer【電】變壓器 DR door 門(mén)

DSCRT IO discrete分離I/O error DSPLY display 顯示 DSPY display 顯示 E EADI electronic attitude director indicator 數(shù)位化姿態(tài)指示器 ECON economy 節(jié)約, 經(jīng)濟(jì)

ECS environmental control system 環(huán)控系統(tǒng)

EDP engine driven pump, engine hydraulic pump 引擎液壓泵 EEC electronic engine control 引擎電控

EFDARS expanded flight data acquisition and reporting system EFI electronic flight instruments 電子化飛行儀表 EFIS electronic flight instrument system EGT exhaust gas temperature 排氣尾溫

EHSI electronic horizontal situation indicator 水平狀況方位指示器 EICAS engine indicating and crew alerting system引擎狀況警告指示 ELEC electrical 與電有關(guān)的,電氣科學(xué)的 ELEV elevation 高度;海拔 EMER emergency 緊急情況 ENG engage嚙合,接合, engine ENT entrance入口,門(mén)口, entry ENTMT entertainment 娛樂(lè)

EPC external power contactor 外電源接觸器 EPR engine pressure ratio 推力比

EPRL engine pressure ratio limit 推力比范圍 EQUIP equipment 裝備 ERR error 錯(cuò)誤

ESS essential 必需品

EVAC evacuation 撤空;排泄物

EVBC engine vane and bleed control 引擎放氣控制 EXH exhaust 排出;排氣 EXT external 外部的

EXTIN extinguish, extinguished 滅火器 EXTING extinguishing 熄滅 F F/D flight director 飛行引向器 F/F fuel flow 燃油流量 F/O first officer FAA Federal美國(guó)聯(lián)邦 Aviation Administration行政機(jī)構(gòu) FCC flight control computer 飛行控制電腦

FCEU flight controls electronic unit 飛控電子單元 FCU fuel control unit 燃油控制器 FDR feeder 餵食器

FIM Fault Isolation Manual 故障隔離手冊(cè) FL flow 流量

FL/CH flight level change FLD field(飛機(jī))場(chǎng),;(廣闊的一大片)地(知識(shí))領(lǐng)域;專業(yè);(活動(dòng))范疇 FLT flight(飛機(jī)的)班次

FLUOR fluorescent 發(fā)亮的

FMC flight management computer 飛行管理電腦 FMS flight management system 飛行管理系統(tǒng) FREQ frequency 頻率

FRM Fault Reporting Manual 錯(cuò)誤報(bào)告手冊(cè) FSEU flap/slat electronic unit 副翼電控單元 FT feet復(fù), foot單 英尺 FWD forward 前面的 G G/S glide slope, ground slope 下滑坡度 GA go-around 重飛

GB generator breaker 發(fā)電機(jī)斷電器

GCB generator circuit breaker 發(fā)電機(jī)斷路器 GCR generator control relay 發(fā)電機(jī)控制繼電器 GCU generator control unit 發(fā)電機(jī)控制組件 GEN generator 發(fā)電機(jī)

GHR ground handling relay 地面操作繼電器 GND ground 地面 GP group 團(tuán)體

GPWS ground proximity warning system 地面接近警告 GR gear 齒輪;傳動(dòng)裝置;(飛機(jī)的)起落架 GRD ground 地面

GS ground speed 地速

GSSR ground service select relay 地面勤務(wù)選擇繼電器 GSTR ground service transfer relay 地面勤務(wù)轉(zhuǎn)換繼電器 GW gross總量weight 總重 H H/L high/low 高/低

HDG heading 【航】航向 HF high frequency 高頻 HORIZ horizontal 水平HP high pressure 高壓

HSI horizontal situation indicator 水平狀況方位指示器 HTR heater 加熱器 HYD hydraulic 液壓的 I IAS indicated airspeed 指示空速 IDENT identification 識(shí)別;鑒定 IDG integrated drive generator IGN ignition 點(diǎn)火,發(fā)火;點(diǎn)火開(kāi)關(guān)

ILLUM illuminate, illuminated 被照明的;發(fā)光的 ILS instrument landing system 儀降 IMP imperial(度量衡)英制的 IN in, input 輸入

INBD inboard 內(nèi)側(cè)的

INC incorporated結(jié)合的, increase增大, increment增加 INCR increase 增加 IND indicator 指示器 INFC interface 分界面

INFLT inflight 飛行過(guò)程中的 INHIB inhibit 抑制 禁止

INIT initiation 入門(mén);開(kāi)始實(shí)施 INOP inoperative 不活動(dòng)的 INPH interphone 對(duì)講機(jī) INST instrument 儀器;儀表 INT interphone 對(duì)講機(jī) INTLK interlock 連結(jié)

INTPH interphone 對(duì)講機(jī)

INTMT intermittent 時(shí)斷時(shí)續(xù)的;周期性的 IP intermediate pressure 中間的壓力

IRS inertial reference system 慣性參考系統(tǒng) IRU inertial慣性的reference unit 慣性參考組件 ISLN isolation 隔離 ISOL isolation 隔離

IVSI instantaneous瞬時(shí)的vertical speed indicator 垂直速度指示器 M MCDP maintenance control display panel 修護(hù)控制顯示面板 MCP mode control panel 模式控制面板 MCU modular模件concept觀念 unit MDA minimum decision altitude 最小判斷高度 MIC microphone 擴(kuò)音器;麥克風(fēng)

MIN minimum 最小量,最小數(shù);最低限度 MM Maintenance Manual 修護(hù)手冊(cè) MOD module 組件;單元 MON monitor 監(jiān)視器;監(jiān)控器 MOT motion(機(jī)械的)裝置,運(yùn)轉(zhuǎn) MPU magnetic pickup 檢波器 MSG message 信息

MSTR master 主要的;總的

MSU mode selector unit 模式選擇組件 MTG miles to go 英里

MU management unit 管理組件 MUX multiplexer 多路傳輸 N N/A not applicable 可應(yīng)用的 NAC nacelle 引擎艙;氣球吊籃 NAV navigation 導(dǎo)航

NCD no computed data 無(wú)法計(jì)算資料

NEG negative 否定的;反面的【電】負(fù)的,陰極的【數(shù)】負(fù)的 NEUT neutral 中立的

NLG nose landing gear 鼻輪起落架 NO.number 數(shù),數(shù)字

NORM normal 正常的,正規(guī)的,標(biāo)準(zhǔn)的 NRM normal 正常的,正規(guī)的,標(biāo)準(zhǔn)的

NVMEM RD non-volatile memory read error 故障讀錯(cuò)誤排除才能消除 NVMEM WR non-volatile memory write error 故障寫(xiě)錯(cuò)誤排除才能消除 O 02 oxygen 氧氣

OBS observer 觀察員 OK okay 對(duì),很好地 OPR operate 運(yùn)轉(zhuǎn) OPT option 選擇權(quán) OPRN operation 操作 OUT output 輸出

OUTBD outboard 外部的

OVHD overhead 頭頂(船艙)頂板 OVHT overheat 過(guò)熱

OVRD override 權(quán)力高於;優(yōu)先於;越過(guò) OXY oxygen 氧氣 P P/RST press to reset 壓下清除故障

P/S pitot皮托管(流速計(jì));皮托靜壓管/static 靜態(tài)的 PA passenger address 客艙廣播 PASS passenger 旅客

PCA power control actuator 電控致動(dòng)器 PCT percentage 百分比

PDI pictorial deviation indicator 偏航圖表示 PES passenger entertainment娛樂(lè)system PLA power level angle PLT pilot(飛機(jī)等的)駕駛員,飛行員

PMG permananet magnet generator 永磁發(fā)電機(jī) PNEU pneumatic 氣動(dòng)

PNL panel 【電】配電盤(pán);控電板 POR point of regulation調(diào)節(jié)

POS position, positive(電池的)陽(yáng)極【數(shù)】正的 PPOS present當(dāng)前的 出席的 position PRESS pressure 壓力

PRG FLOW program flow error 流量程序錯(cuò)誤 PRIM primary 首要的,主要的 PROC procedure 程序;手續(xù);步驟

PROG MEM ROM memory error 唯讀記憶體錯(cuò)誤 PROJ projector 投射器

PROT protection 保護(hù),防護(hù);PS pitot static 皮托管(流速計(jì));皮托靜壓管

PSI pounds per square inch 每平方寸上的壓力磅數(shù) PSS passenger service system 客服系統(tǒng) PSU passenger service unit 客服組件 PTT push to talk 發(fā)話

PTU power transfer unit 動(dòng)力傳送組件 PWR power 動(dòng)力 Q QAD quick-attach-detach 快拆卸;使分離 QTS quarts 一夸脫的容器 QTY quantity 數(shù)量 R R/T rate of turn 回轉(zhuǎn)速率

R/W MEM RAM memory error 隨機(jī)存取記憶體錯(cuò)誤 R right 右邊的

RA radio altimeter, radio altitude 雷達(dá)高度 RAT ram air turbine 沖壓驅(qū)動(dòng) RCVR reciever 接受

RDMI radio distance magnetic indicator 磁場(chǎng)距離指示 REC recorder 記錄器

RECIRC recirculate 再循環(huán) REF reference 參考

REFRIG refrigeration 冷凍 REG regulator 調(diào)節(jié)器 REL release 釋放,解放

REP representative 代表性的,典型的 REQ required 必須的 RES reserve 儲(chǔ)備

RESSTART power interrupt restart error 動(dòng)力中斷重新起動(dòng)錯(cuò)誤 REV reverse 倒退,使倒轉(zhuǎn) RF right front 右前 RH right hand 右手

RLSE release 釋放,解放 RLY relay 【電】繼電器 RLY/SW relay/switch RMI radio magnetic indicator 磁場(chǎng)方位指示

RMT OUT high-speed ARINC output error 匯流排輸出錯(cuò)誤 RN right nose ROT rotation 旋轉(zhuǎn)

RPM revolutions循環(huán),(一)周期回轉(zhuǎn),旋轉(zhuǎn)per minute RPTG reporting 報(bào)導(dǎo) RR right rear 後方 RST reset 重新設(shè)定

RTO rejected丟棄takeoff起飛 RUD rudder(飛機(jī)的)方向舵 RW right wing 右翼

RWY runway(機(jī)場(chǎng)的)跑道 S SAM stabilizer trim/elevator asymmetry limit module尾舵飛操組件 SAT static air temperature 靜壓空氣溫度 SEC second 第二次

SEI standby engine indicator 緊急直接引擎指示 SEL select 選擇

SELCAL selective calling 飛航呼叫 SERV service 服務(wù)

SG signal generator 信號(hào)產(chǎn)生器 SLCTD selected 選擇 SLCTR selector 選擇器 SOV shut off valve 關(guān)斷閥 SP speed 速度 SPD speed 速度

SPD BK speed brake 速煞 SQL squelch 壓扁 SSB single side band

STA station 駐地(各種機(jī)構(gòu)的)站,所, STAB stabilizer 安定裝置;安定翼 STBY standby 備用

STS system status 系統(tǒng)狀況 SURF surface 表面 SW switch 開(kāi)關(guān)

SWITCH IN switch input error SYNC synchronous 同步的 SYS system 系統(tǒng) SYST system 系統(tǒng) T T/R thrust reverser 反推力器 T.O.takeoff 起飛

TACH tachometer 轉(zhuǎn)速計(jì) TAI thermal熱的anti-ice TAS true airspeed 真空速 TAT total air temperature 總溫

TCC turbine case cooling 渦輪(機(jī))冷卻 TE trailing edge 後緣(飛機(jī)的)襟翼,阻力板 TEMP temperature 溫度,氣溫 TFR transfer 轉(zhuǎn)換 THR thrust 推力

THROT throttle 節(jié)流閥 THRSH threshold 門(mén)檻 THRT thrust 推力

THRU through 穿過(guò);通過(guò) 遍及,在...各處;在...之間,在...之中 TIE bus tie系,拴,捆,扎 匯流排聯(lián)系 TLA thrust lever angle 推力桿角度

TMC thrust management computer 推力管理電腦 TMS thrust management system 推力管理系統(tǒng) TMSP thrust mode select panel 推力選擇面板 TO TO/takeoff 起飛

TOL tolerance 【機(jī)】公差,容限

TR transＦＯＲＭer【電】變壓器 rectifier【電】整流器 TRP thrust rating panel 推力等級(jí)面板 TUNE tuner(頻率))調(diào)整器;【無(wú)】調(diào)諧器 TURB turbine 渦輪(機(jī))TURBL turbulent, turbulence【氣】湍流;(氣體等的)紊流 U UBR utility有多種用途的;通用的bus relay 匯流排繼電器 UPR upper USB upper side band 【機(jī)】傳送帶(無(wú)線電的)波段,頻帶 V V/NAV vertical navigation 【經(jīng)】縱向聯(lián)合的 導(dǎo)航 V/S vertical speed 垂直的速率 VERT vertical 垂直的

VERT SPD vertical speed 垂直的速率 VFY verify 驗(yàn)證

VG vertical gyro 垂直回轉(zhuǎn)儀羅盤(pán)

VHF very high frequency 超高頻無(wú)線電 VIB vibration 震動(dòng)

VLD valid 合法的;有效的 VLV valve 【機(jī)】閥,活門(mén) VOL volume 量;額

VOLT voltage 電壓;伏特?cái)?shù)

VOR VHF omni range receiver 方向無(wú)線識(shí)標(biāo) VOX voice 聲音

VTR video tape reproducer(錄音,錄影的)播放裝置 W W/D wiring線路diagram圖解 W/W wheel well 輪艙

WARN warning 警告;警報(bào) WG wing 機(jī)翼

WHL wheel 輪子;變換方向 WHLS wheels 車輪 WPT waypoint 位子點(diǎn)

WSHLD windshield 擋風(fēng)玻璃 WX weather 天氣

WXR weather 氣象雷達(dá) X X-CH cross channel 交叉頻道 X-CHAN cross channel 交叉頻道 XDCR transducer 變換器 XMISSION transmission 傳送 XMIT transmit 發(fā)射

XMTR transmitter 發(fā)射機(jī) XPNDR transponder 詢答機(jī) Y Y/D yaw damper 阻尼器

第五篇：機(jī)務(wù)維修好習(xí)慣

機(jī)務(wù)維修好習(xí)慣

隨著民航運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，對(duì)飛機(jī)維修安全質(zhì)量要求的日益增高。面對(duì)復(fù)雜嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w機(jī)維護(hù)工作，養(yǎng)成良好的工作習(xí)慣，避免發(fā)生低級(jí)錯(cuò)誤，是保證飛機(jī)安全運(yùn)行品質(zhì)與各項(xiàng)工作順利進(jìn)行的前提條件。

首先，養(yǎng)成按手冊(cè)和工卡工作的習(xí)慣，我們?cè)诠ぷ髦幸婪ňS修、按章工作，從根本上杜絕違章。我們的機(jī)務(wù)隊(duì)伍是崇尚技術(shù)、追求卓越、不斷鉆研技術(shù)理論并努力實(shí)踐的隊(duì)伍。按手冊(cè)和工卡工作的習(xí)慣是每名機(jī)務(wù)人的本分，每項(xiàng)工作按照工卡和手冊(cè)執(zhí)行是維護(hù)工作基本要求，圖一時(shí)之便全憑經(jīng)驗(yàn)操作必然給飛機(jī)留下安全隱患。因此養(yǎng)成按手冊(cè)和工卡工作的習(xí)慣對(duì)維修安全質(zhì)量的保證，也是對(duì)機(jī)務(wù)工作者自身的最好保護(hù)。

其次，防止工作中被打斷的習(xí)慣，保證工作的連續(xù)性，從而杜絕由于工作被打斷造成遺忘、遺漏引發(fā)嚴(yán)重后果的安全風(fēng)險(xiǎn)，從大量不安全事件的分析來(lái)看，工作被打斷存在極大的安全隱患。因工具設(shè)備航材等到位不及時(shí)導(dǎo)致人員中斷工作，或臨時(shí)離開(kāi)正在進(jìn)行的工作去從事其他工作，是發(fā)生不安全問(wèn)題的重要因素。所以我們要提前做好各項(xiàng)工作準(zhǔn)備，做到不打斷自己正在進(jìn)行的工作。全神貫注專心工作消除安全隱患。

最后，養(yǎng)成工具三清點(diǎn)的習(xí)慣，工具保管始終是我們機(jī)務(wù)工作重復(fù)的話題。我們要從細(xì)節(jié)入手對(duì)工具的使用采取多重把關(guān)機(jī)制。養(yǎng)成工具三清點(diǎn)的習(xí)慣，事實(shí)證明這就是防止工具丟失最有效的方法，只要堅(jiān)持這個(gè)習(xí)慣，在工具使用方面就不會(huì)經(jīng)常出現(xiàn)丟三落四的問(wèn)題。工具保管不能嫌麻煩，“麻煩一時(shí)，才能帶來(lái)安全一世”。

好習(xí)慣的養(yǎng)成不是一蹴而就，這需要長(zhǎng)期重復(fù)規(guī)范，不斷糾正從而形成固定化行為。這就要求我們機(jī)務(wù)人員提高思想認(rèn)識(shí)作為基礎(chǔ)，在實(shí)際維護(hù)工作中落實(shí)鞏固來(lái)實(shí)現(xiàn)的。