第一篇：焦枝鐵路史話

焦枝鐵路史話

（摘抄）

焦枝鐵路河南段北起焦作月山，沿太行山麓，出王屋，跨黃河，越沙河，穿伏牛，經(jīng)南陽盆地，止于豫鄂交界，地形復雜，工程浩大，任務艱巨。

據(jù)統(tǒng)計，焦枝鐵路河南段實際共開挖土石方４３６０萬立方米，最大的挖方深４０米，最大的填方高３０米；共修建特大橋７座，大橋７５座，中小橋涵１２６９座，最長的橋有１０２５米，最深的橋基為６０米，最高的橋墩為４０．６米；隧道１９座，其中千米以上的５座，最長的隧道有２１３０米；橋涵、隧道總長度５６公里。

數(shù)字有些枯燥，但凝聚著６０萬河南參戰(zhàn)民兵的智慧和揮灑７個月的心血，直到今天，橫亙豫、鄂兩省的焦枝鐵路仍為國民經(jīng)濟發(fā)展起著巨大作用。

□記者孟冉文李康圖

參戰(zhàn)以參軍殺敵的豪情報名

在周口、焦作等地采訪時，熟悉或親身參與焦枝鐵路建設的受訪者，言談話語間還不時透露出時代的“烙印”。

“我就是聽說這條路是毛主席親自批準的，他老人家為三線建設日夜操勞，因而萬分激動，堅決要求去修建焦枝鐵路的。”解朝中毫不隱瞞當初的想法，他說，那時周圍的群眾都在談論焦枝鐵路，把“毛主席怎么說，我們就怎么干；毛主席指向哪里，我們就打到哪里”的話掛在嘴邊，人們帶著“堅決把三線建設搶在戰(zhàn)爭的前面，讓毛主席他老人家睡好覺”的樸素感情，表達參加焦枝鐵路大會戰(zhàn)的強烈愿望。

根據(jù)相關檔案的描述，焦枝鐵路動工前夕，全省民兵以參軍殺敵的豪情爭相報名，廣大干部以帶兵打仗的姿態(tài)帶頭上陣。一時間，父送子，妻送夫，父子兄弟爭參戰(zhàn)，一心為公去修路的動人場面和事跡層出不窮，各地報名參戰(zhàn)人數(shù)，成幾倍、十幾倍地超過分配指標，而參加義務勞動的就有１０００多萬人次。

采訪中，記者了解到這樣兩件事——伊川縣老貧農(nóng)李平娃，年過６０歲了還積極報名參戰(zhàn)。大隊干部看他年紀大了，勸他留下。他說：“響應毛主席號召，不能分年老年少?！崩罾蠞h刮了胡子，賣了豬，自帶干糧去修路。李平娃老人的舉動，在洛陽兵團被傳為美談。

另一件事是，１９７０年１月２６日，禹縣（現(xiàn)為禹州市）民兵團民兵李建業(yè)帶領７名民兵在沙河特大橋七號沉井下作業(yè)時，突然出現(xiàn)大涌沙。緊急關頭，李建業(yè)一邊與涌沙搏斗，一邊把同伴一個個推上梯子，安全脫險。最后，流沙猛漲到６米多高，李建業(yè)被流沙淹沒，壯烈犧牲。李建業(yè)父母料理完兒子的后事，第二天又把二兒子李智業(yè)送到了工地。

“他們敢于斗爭，敢于勝利，革命加拼命，拼命干革命，迎著艱險上，踏著困難行，爭挑重擔，勇破難關，輕傷不下火線，親人病故不回家，涌現(xiàn)出成千上萬?不為名，不為利，不怕苦，不怕死，一心為革命，一心為人民?的英雄模范。”檔案如是記載了河南民兵會戰(zhàn)焦枝鐵路的非凡氣概。

據(jù)了解，焦枝鐵路竣工后，省指揮部表彰了一大批先進集體和個人，綜合檔案記錄，共有９９８個連、４９３５個排、１４１６３個班以及２７萬名民兵受到嘉獎?；氐郊亦l(xiāng)后，許多原為農(nóng)民的修路積極分子被組織安排工作，進了城市，改變了命運。

“１９７０年８月４日，我被安排到淮陽柴油機廠當了工人，那時焦枝鐵路才開通一個多月，一夜之間從農(nóng)民變成受人羨慕的工人，我高興得好幾天睡不著覺??！”解朝中樂呵呵地說，幸福之情溢于言表。

奇跡“多快好省”７個月竣工

一列車頭上懸掛著“要準備打仗”大幅標語的火車，疾駛在蜿蜒曲折的崇山峻嶺之間——專職攝影師及時拍下的這張照片，收錄進“焦枝鐵路會戰(zhàn)云陽段戰(zhàn)地攝影集”里，讓我們得以從中感受到焦枝鐵路通車時的激昂瞬間。

１９７０年７月１日，是中國共產(chǎn)黨建黨４９周年紀念日。焦枝鐵路的開通，成為給黨的生日獻上的一份厚禮。這一天，解朝中參加了在河南舉行的焦枝鐵路竣工通行盛

典。“通車典禮是在南陽車站舉行的，那天，車站廣場上人山人海，到處紅旗飄，口號震天響，中央和省里的領導都來了。”解朝中說，典禮結束后，他和幾個工友被安排坐上一輛平板車，在還未正式運行的鐵軌上跑了一段?！芭茉谧约盒薜蔫F路上，真是豪邁呀，沿途的山、水、樹木格外漂亮，可惜不讓拍照片?！苯獬型z憾。

其實，早在１９７０年６月，隨著焦枝鐵路全線進入掃尾工程，相關慶祝準備就展開了。記者查閱焦作市檔案館保存的相關檔案發(fā)現(xiàn)，當年６月７日，焦枝鐵路河南段通車標語口號正式擬定，檔案顯示有“大海航行靠舵手，干革命靠毛澤東思想”“鼓足干勁，力爭上游，多快好省地建設社會主義”“備戰(zhàn)，備荒，為人民”“提高警惕，保衛(wèi)祖國！隨時準備殲滅入侵之敵”“把社會主義革命進行到底”“向參加會戰(zhàn)的全體工人、民兵、革命干部、革命技術人員致敬”等２９條，最終，這些標語均被選用，張貼于焦枝線沿途。

２００７年８月１７日，記者來到焦枝鐵路的起點焦作市月山車站，試圖尋找當年的標語口號，但幾經(jīng)改造的車站以及沿途設施早已換了容顏，那些烙刻著中國上世紀７０年代初特殊時代印記的標語，已經(jīng)不復存在。

通車標語確定后，另一條喜訊也很快由河南傳到北京。１９７０年６月１９日，焦枝鐵路會戰(zhàn)河南省指揮部向交通部發(fā)出報喜電報。檔案記載稱：“焦枝鐵路河南段６０余萬會戰(zhàn)大軍，經(jīng)過７個月零１８天大打人民戰(zhàn)爭的緊張戰(zhàn)斗，于１９７０年６月１８日２３點勝利接軌通車，這是毛澤東思想的偉大勝利，是毛主席無產(chǎn)階級革命路線的偉大勝利，是毛主席?人民戰(zhàn)爭?光輝思想響徹云霄的勝利凱歌?！焙芸?，中央發(fā)出賀電，稱“焦枝鐵路創(chuàng)造了鐵路修建史上的奇跡……為多快好省地修建鐵路，開辟了一條嶄新的道路”。

具有軍事意義的焦枝鐵路畢竟不同于一般的工程，修通后，如何交接和運行呢？

交接擔負起南北干線重任

１９７０年７月，焦枝鐵路竣工后，又用了近３個月時間做了配套工程，依照中央“建成一批，投產(chǎn)一批，盡快形成生產(chǎn)能力”的指示，先行試運旅客近百萬人次和近２０萬噸貨物，確定線路質量良好后，才于當年１０月１日正式交付國家使用。

１９７０年９月２３日至２８日，武漢軍區(qū)在湖北襄樊主持召開焦枝鐵路交接會議。交通部、焦枝鐵路會戰(zhàn)總指揮部、河南和湖北省領導以及參戰(zhàn)單位代表共１１８人，參加了這次會議。

這份標注“秘密”字樣的武漢軍區(qū)會議文件檔案，沒有記錄與會人員名單，使得記者無從尋訪當年參加焦枝鐵路交接會議的見證者，只好結合會議紀要做一概述——焦枝鐵路交接工作由武漢軍區(qū)黨委全權負責領導，按照當時的狀況，除了湖北枝城長江大橋和尚未完成的電力、通信、給水以及房屋建設工程交給湖北方繼續(xù)施工，其他后續(xù)工程均交由鄭州鐵路局，所需物資由總指揮部安排統(tǒng)一移交。

焦枝鐵路的財物不得挪作他用，多余的物資由總指揮部報請上級處理。機具、設備、車輛按好壞搭配，以原價的５０％撥付原使用單位，余下的列入工程投資。按國務院規(guī)定，付清房屋拆遷、土地征購以及傷病殘亡人員的醫(yī)療、安置、撫恤費用，民兵工資中需要由地方有關部門支付的部分，各地區(qū)、縣、區(qū)一定要落實。

實行人民鐵路人民管原則。車站部分工作人員和已確定的每公里３名養(yǎng)路工，從沿線社、隊里的優(yōu)秀民兵，首先是從參加修路的民兵中挑選。鐵路兩側的樹木，由生產(chǎn)隊栽種、管理；橋梁、隧道的守護，除黃河、漢江、長江大橋和小丁斗、龍門、九里山隧道由軍隊擔負外，其余交給附近民兵守護，費用由鄭州鐵路局支付。

１９７０年１０月中旬，隨著焦枝鐵路會戰(zhàn)河南省指揮部的撤銷（省指揮部運輸組繼續(xù)辦公至當年１０月１６日，后勤組留下必要人員結算賬務到１０月３１日），指揮部及各個辦事機構的印鑒同時失效。至此，焦枝鐵路逐漸走上正常運行軌道，擔負起與京廣線平行的中國另一條南北大干線的重任。

現(xiàn)狀成為煤炭南運重要通道

焦枝鐵路從月山編組站引出，沿太行山南麓向西南方向一路延伸，至上世紀８０年代改稱為焦柳線后，不但成為豫煤、晉煤南運的重要通道，而且對京廣線的運輸起著分流作用，在全國鐵路網(wǎng)中占有十分重要的地位。

月山車站技術科科長梁永欣介紹，１９８８年，隨著枝柳線（湖北枝城至廣西柳州）的修通，焦枝鐵路與該線改稱為焦柳線，將豫、鄂、湘、桂４?。▍^(qū)）一線貫穿?！坝捎诰€路的延伸，焦柳線的運行非常忙碌，原焦作至枝城區(qū)間的運輸任務在整個線路中的比重不斷下降?！绷河佬劳嘎?，截至今年７月底，從湖北枝城方向到達月山站的火車日平均５．５列，從月山站開到枝城的火車日平均１０．８列，而當前，由柳州方向沿焦柳線到達月山站的列車日均２６３列，由該站發(fā)出至柳州方向的火車日均５３２列。經(jīng)過該站的除了一列由南陽至北京西的Ｋ１８３次客車，其余全部為貨車，絕大多數(shù)是運煤火車。

客觀地說，采用“人海戰(zhàn)術”修建的焦枝鐵路，運行之初確實起到了不可低估的作用，但由于先天不足，后患較多。據(jù)《焦作市交通志》載：“為解決焦枝鐵路月山首發(fā)站向東運輸能力的不足，不得不在１９７４年７月新建一條焦作至月山的繞行鐵路……到１９８０年底，焦枝鐵路才逐漸形成預期綜合運輸能力，１０年間的配套工程花費不菲，平均每公里造價達１１５．５１萬元……１９８６年，焦枝鐵路年貨流密度達每公里１８４０萬噸，一些區(qū)段運輸能力明顯不足，當年１０月開始新建濟源至湖北襄樊復線鐵路，以緩解焦枝線壓力，于１９９６年７月實現(xiàn)豫煤、晉煤、陜煤順暢運往南方各省……”

焦枝鐵路注定成為解朝中等當年的筑路者們難以割舍的情結。“１９８４秋天，我在南陽走過一次焦枝鐵路，當時是深夜，還是忍不住打開車窗朝外看?！苯獬姓f，今年他有個愿望，打算從焦作月山站起點，乘車走一趟焦枝線全程。

月山車站今貌仍可見當年筑路工程之浩大

“人海戰(zhàn)術”修建焦枝鐵路的生動寫照

１９７０年６月２０日，一條北起河南焦作，南到湖北枝城，縱貫豫西、鄂西的特殊鐵路正式竣工。這條號稱“７個月時間、８０萬人建成的８００公里鐵路”，名為焦枝鐵路。而上個世紀８０年代，隨著枝柳線（枝城—柳州）的修通，連接豫、鄂兩省的焦枝鐵路延伸至湘、桂兩省，統(tǒng)稱焦柳線，成為我國平行于京廣線的又一條南北鐵路大動脈。

焦枝鐵路在河南境內(nèi)總長度超過４５０公里。３9年前，河南集結６０多萬人的會戰(zhàn)大軍奮力修建焦枝線，據(jù)統(tǒng)計，焦枝鐵路河南段實際共開挖土石方４３６０萬立方米，最大的挖方深４０米，最大的填方高３０米；共修建特大橋７座，大橋７５座。

值得一提的是焦枝鐵路的隧道建設采取全民參戰(zhàn)的方式，大量開挖導洞、橫洞，增加了隧道工作面，形成齊頭并進、你追我趕、排山倒海般的勞動場面。龍門隧道、九里山隧道均是1760米以上的長大隧道，從開挖到竣工均不到一年時間，創(chuàng)造了當時我國鐵路隧道建設的奇跡。地處焦枝線南召站至九里山站之間的九里山隧道，全長2128米，是焦枝線上最長的隧道。在九里山隧道開鑿時投入1萬余人的勞力，開挖平行導洞1892米、橫洞19個、斜井2個，使洞內(nèi)工作面增加到44個，形成萬人大會戰(zhàn)的雄偉壯觀的勞動場面。１９７０年７月１日，是中國共產(chǎn)黨建黨４９周年的紀念日。焦枝鐵路的開通，成為給黨的生日獻上的一份厚禮。這一天，焦枝鐵路竣工的通車盛典在河南的南陽站舉行。而當年中央發(fā)出的賀電也稱“焦枝鐵路創(chuàng)造了鐵路修建史上的奇跡??為多快好省地修建鐵路，開辟了一條嶄新的道路”。

第二篇：參加修建焦枝鐵路的前前后后

參加修建焦枝鐵路的前前后后

張向陽

上世紀60年代，國際形勢緊張，大有戰(zhàn)爭一觸即發(fā)之勢。為了備戰(zhàn)，國家從河南、湖北兩省調集80萬民兵，用短短8個月時間，就建成一條北起河南焦作，南到湖北枝城，長達753.3公里，平行于京廣鐵路的南北大通道，創(chuàng)造了我國鐵路修路史上的奇跡。當年我以焦枝鐵路會戰(zhàn)4053工程指揮部技術員、施工調度的身份，參加了修建焦枝鐵路全過程，耳聞目暏了那些動人的會戰(zhàn)場面。

一

1968年9月，各地革命委員會陸續(xù)建立，“文化大革命”進入到斗、批、改階段，許昌地直機關大批干部下放到“五七”干校學習。其中黨政機關干部集中在許昌灞陵橋黨校，企事業(yè)單位干部集中在襄縣潁橋學習。當時我在水文分站工作，屬事業(yè)單位，來到潁橋。學習實行軍事化管理，按團、營、連建制，我被編在四營三連，住在潁橋街南頭。我愛人杜美云屬文教衛(wèi)編入一營，住在潁橋街北頭。學習到1969年下半年，部分干部已陸續(xù)安排工作，大部分仍留原地待命。了無事事,就聽“長紅”干部馬水平同志講革命故事；看水文站干部張應楷同志自學針灸為當?shù)厝罕娭尾?，不過，他還真治好了幾個病例。就這樣一傳十，十傳百，他竟成了當?shù)赜忻尼t(yī)生了，幾里地以外的群眾有的拉著架子車到學習班來找張醫(yī)生看病。據(jù)說我們上“三線”走后，還有人到學習班找他看病。

當時正值知識青年上山下鄉(xiāng)高潮中，一部分機關干部家屬也被動員返鄉(xiāng)務農(nóng)。提出的口號是：“我們也有兩只手，不在城里吃閑飯。”又說我們這批干部也要到農(nóng)村去，接受貧下中農(nóng)再教育，半年以內(nèi)工資照發(fā)，以后逐月遞減，直至自力更生。就在這時上級決定，要抽調一部分干部去支援三線建設，參加焦枝鐵路大會戰(zhàn)，我們單位有14位同志被選中，我就是其中之一。

1969年9月中旬的一天，從潁橋學習班選調的干部，分乘兩輛卡車從襄縣潁橋出發(fā)，直奔寶豐縣城。當汽車啟動時，我情不自禁地說了一聲：“學習班再見了?！苯?jīng)過幾年折騰，即將開始新的工作和生活，激動的心情難以言表。但與此同時，又勾起我對原來所從事工作的留戀。

1958年許昌治淮機構整建制并入水利局后，我受命和信陽專區(qū)張永山同志一起，代表河南省參加水利部委托“長辦”（國務院長江流域規(guī)劃辦公室）在武漢舉辦的全國水質分析訓練班。全國有28個?。▍^(qū)）參加了培訓，退了色的老照片鑒證了我國水文化學測驗工作的始端。學習結業(yè)后，在許昌建起了全省第一個水化學實驗室，在周口、漯河、白沙、扶溝等處建起9個水化學觀測點。繼而我又參加了在鄭州、許昌分別舉辦的兩期水化學訓練班。至此，全國各地全面開始了水文化學觀測和研究工作，結束了水文工作只研究水量而不研究水質的局面，填補了水文化學測驗工作的一個空白。如今要去參加三線建設，原來的水文工作已經(jīng)中斷兩年，就此離去，心中不免留下遺憾。

汽車走過平頂山后，便可以看到運送物資和人員的車輛來來往往，公路上一片繁忙景象，知道我們所要參與的大會戰(zhàn)即將打響。汽車開到寶豐縣城內(nèi)西北角原人民醫(yī)院大門前停了下來，只聽有人說了聲：“師部到啦！”下車后，我們受到了先期到達的同志們的熱情接待。隨后師參謀長向我們介紹了修建焦枝線的背景和我們的任務等情況。

二

上世紀60年代，中蘇關系日趨緊張，美國侵越戰(zhàn)爭步步升級，中國的周邊環(huán)境處于比較緊張的狀態(tài)。黨中央考慮到，萬一戰(zhàn)爭打了起來，一旦京廣、京滬線不通，南北交通大動脈就中斷，有了焦枝線就是有了又一條南北大通道。所以抓緊修建焦枝鐵路就具有極其重要的政治、戰(zhàn)略和經(jīng)濟意義。

1969年秋，周恩來總理緊急召見武漢軍區(qū)副司令員孔慶德將軍，將修建焦枝鐵路的任務就交給了他。并說：“焦枝鐵路建不成，毛主席睡不好覺?。　笨讘c德將軍從湖北、河南兩省調集80萬民兵，按師、團、營、連建制，實行軍事化管理，全線多點同時開工。焦枝鐵路是當年中國在特定的歷史條件下秘密修建的一條備戰(zhàn)鐵路，工程代號4001。1969年9月3日至4日，河南省革命委員會、河南省軍區(qū)召開緊急會議，研究部署河南修建焦枝鐵路的問題。焦枝鐵路河南段由河南省軍區(qū)司令員張樹芝任總指揮，總指揮部設在洛陽，工程代號為4050。河南省共有8個專區(qū)，組建4個民兵師，71個民兵團，共48萬民兵，2.5萬名干部參加焦枝鐵路會戰(zhàn)，協(xié)助鐵路專業(yè)施工隊伍，進行焦枝鐵路河南段筑路施工。黃河以北新鄉(xiāng)、安陽專區(qū)為第一民兵師，工程代號4051；黃河以南段洛陽、開封專區(qū)為第二民兵師，工程代號4052；許昌轄區(qū)段許昌、商丘專區(qū)為第三民兵師，工程代號為4053；南陽轄區(qū)段，南陽、周口專區(qū)為第四民兵師，工程代號4054。

1969年9月7日至8日，許昌地革委、許昌軍分區(qū)召開緊急會議，貫徹省革委、省軍區(qū)緊急會議精神，研究部署許昌地區(qū)參加焦枝鐵路會戰(zhàn)的問題。

第三民兵師的任務，從汝（汝州）寶（寶豐）交界至魯（魯山）南（南召）交界處全長73公里由許昌專區(qū)負責施工；連接孟（孟廟）平（平頂山）線的平寶線全長40公里由商丘專區(qū)負責施工。許昌專區(qū)參加會戰(zhàn)的有禹縣、襄縣、舞陽、長葛、寶豐、郟縣、葉縣共7個縣7.7萬民兵。各縣參加會戰(zhàn)的民兵團長、政委均由縣革委會副主任、武裝部副部長擔任。按要求各民兵團均有一定數(shù)量的工程技術人員和衛(wèi)生人員參加會戰(zhàn)。

第三民兵師師長張福庭（時任許昌軍分區(qū)副司令員），政委孫士升（原許昌地委副書記）。師部機關有150多人，內(nèi)設辦事、政工、施工、后勤、拆遷、衛(wèi)生6個大組。除后勤組和下屬的汽車大隊另住外，師部其他各組人員辦公、食宿均在原寶豐縣人民醫(yī)院內(nèi)。施工組下設調度、工程、機械3個小組，我在調度組任施工調度。我愛人參加會戰(zhàn)被分在師部機關醫(yī)療門診部，住在原醫(yī)院放射科一處6平方米的洗片室內(nèi)。

在那個年代里，雖然各級革委會均已建立，但社會上仍然是山頭林立，派性十足。而在焦枝線上，大家一心為了工作，一切為了備戰(zhàn)，為了讓毛主席睡好覺。不論來自何方，大家走在一起就親如兄弟，互相配合，努力工作，齊心協(xié)力，個個都是心情愉快，人人都是干勁十足。我們施工調度組要及時掌握會戰(zhàn)情況，發(fā)現(xiàn)問題，為領導決策提供依據(jù)，經(jīng)常是通宵達旦，日夜工作，但從無人叫苦叫累。炎炎夏日，酷熱難耐，師部機關既無電扇，更無空調，有的就赤腳光背。師長按軍人標準要求大家，見到此種情形就批評，下邊的對策是看師長在不在行事，而軍隊干部可沒人敢違令。軍地干部風格各異，隨師長出去，只聽他一路上：“快、快！超、超！”而跟政委一路坐車，他總是：“慢、慢！停、停！”

三

修建焦枝鐵路，早在國民經(jīng)濟發(fā)展計劃之中，1964年即已察勘選線，但因國家財力不足，遲遲未能動工。1969年秋根據(jù)國際形勢國家決定要修建焦枝鐵路后，鐵道部第四設計院、鐵四局五處、大橋局等鐵路施工隊伍最先進入第三民兵師段施工現(xiàn)場，為會戰(zhàn)施工作好了必要的前期工作。10月15日，師長、政委帶領各參戰(zhàn)民兵團領導和工程技術人員到現(xiàn)場劃分工段，認領任務。緊接著各縣參戰(zhàn)的民兵營、連就把搭建工棚的物資材料和生產(chǎn)、生活用品，源源不斷地運往施工現(xiàn)場。

1969年11月1日焦枝鐵路全線開工，工地上紅旗招展，標語鮮紅，會戰(zhàn)民兵肩挑人抬，你追我趕，一片繁忙景象。會戰(zhàn)大軍逢山打洞，遇水架橋，沒有機械就用人工，他們提出：“土法先上馬，逐步機械化，土洋相結合，辦法多樣化?！碧貏e是鐵路過沙河進入山區(qū)路段，幾乎全是劈山填溝、打洞架橋。劈山最深30多米，有的是橋洞相接，洞橋相連。沒有機械，就用人工，一錘一錘打眼放炮。民工們的手上不知磨出了多少水泡，長出了多少老繭，但從無人叫苦叫累，一心要為祖國爭光，為毛主席爭光。

第三民兵師許昌、商丘兩專區(qū)按工程劃分，各自指揮，獨立施工。許昌專區(qū)段內(nèi)有兩座特大橋和一條隧道是許昌段的重點工程。

沙河特大橋是焦枝鐵路全線最長的大橋，全長1024.9米，有32個墩臺，每片大梁重達112噸，由禹縣民兵團配合大橋局和鐵四局一處施工。大橋墩臺施工，說的是采用“射水沉箱”法，即先在墩臺處打個圍堰，再按墩臺尺寸大小澆筑一個混凝土圓筒，從筒內(nèi)用高壓水槍射水挖沙。挖著圓筒下沉著，直至達到設計深度，然后再用鋼筋混凝土澆筑至墩臺高度。實際上大部是由民兵用人工一點一點往下挖，遇到流沙、卵石的情形很多，開挖難度極大。由于沙河河床地質條件復雜，經(jīng)常出現(xiàn)涌水、冒沙現(xiàn)象。1970年1月26日禹縣民兵團李建業(yè)等7名民兵在7號沉井下作業(yè)時，井下突然涌水、冒沙，有6名民兵脫險，李建業(yè)犧牲。此后李建業(yè)的父親為了支援三線建設，為了讓毛主席睡好覺，緊接著又把二兒子李智業(yè)送到沙河大橋施工工地，繼續(xù)完成大兒子沒有完成的任務。李家父子熱愛三線建設的精神，極大地鼓舞了會戰(zhàn)職工。就這樣禹縣民兵團克服了一個又一個困難，保證了大橋墩臺如期完成。緊接著就是架梁，每片大梁112噸重，可怎么往工地運呢？沒有運輸車輛，指揮部就從北京調來一個平板車隊，把大梁一片一片運進施工現(xiàn)場，保證了架橋施工。

交口特大橋，是架在魯山、南召兩縣交界山峰之間的一座特大橋。橋雖不算太長，只有200多米，可橋墩竟有40.7米高。是焦枝線上最高的特大橋，由襄縣民兵團配合大橋局施工。橋墩之高，仰望大橋，帽子就要掉落。

王莊隧道，由葉縣民兵團承建。王莊隧道雖只有400多米，不及南陽段九里山隧道的四分之一，然而由于沒有機械設備，沒有施工經(jīng)驗，時間緊，任務重，作業(yè)面小，是三師路段最艱巨的工程。為了保證通車，葉縣團的干部和民兵，開動腦筋，改革創(chuàng)新，設備不夠，就用人工，雙向開挖，晝夜施工。為趕進度他們又在隧道中部開個導洞，由兩個作業(yè)面變成四個作業(yè)面，晝夜施工，大大加快了施工進度。他們提出：“再苦再累也要保證按期完成，決不讓王莊隧道成為三師路段的攔路虎?！?/p>

在施工會戰(zhàn)中，指揮部特別強調和要求各施工單位要珍惜土地，少占耕地，不占良田，起土還田，植樹造林。實行筑路和造田、植樹、興修水利相結合。凡筑路挖過的土坑都要求平整達到耕地標準，爭取把樹都栽上。努力實現(xiàn)鐵路通，樹發(fā)青，火車響，莊稼長。

擔負焦枝鐵路勘察設計任務的是鐵道部第四設計院一個現(xiàn)場設計組，他們一行四人和施工組同住在師部的一個小院里。由于平時工作接觸較多，其中一人是許昌縣桂村人。業(yè)務接觸交談中，有兩件事我印象較深。

一是機務段選址。連接京廣線的孟平線延伸和焦枝鐵路相接的車站需要設機務段，是個大站，原規(guī)劃設在魯山縣城北關外。但魯山縣領導因占地、拆遷、移民等問題提出異議，三次協(xié)商無果。臨到焦枝線開工前，才定在寶豐縣楊莊，為此我們設計上沒少加班加點。不過我也曾因此兩次赴魯山協(xié)商機務段選址事宜，并能公私兼顧順道回老家桂村看看。

二是襄樊大橋設計。修建焦枝鐵路是黨中央根據(jù)當時國際國內(nèi)形勢臨時決定，倉促上馬的，很多施工設計沒有完成，特別是襄樊大橋。司令員親臨設計院督戰(zhàn)，問：“襄樊大橋什么時候拿出設計圖紙？”答復是：“按常規(guī)設計需要半年時間，最快也得三個月。”司令員說：“要打仗，哪能等你那么長時間。二十天完成?！弊詈笏玖顔T又說：“設計不出來，就把××鐵路橋圖紙拿來用，那橋比這個橋長，你們把圖紙拿出來，截幾孔，再換上襄樊橋的基礎不就行了嗎！”就這樣提前交出設計圖紙，保證了大橋按時開工。

四

1970年三四月份，焦枝鐵路三師段除大型橋梁和隧道正在抓緊施工外，其他路段都陸續(xù)開始了鋪軌和車站站房及其他鐵路設施的建筑施工。當鋪軌機車鳴笛進入山區(qū)和寶豐縣“虎狼爬”那些偏遠地段時，幾十里以外的群眾，男女老幼，成群結隊跑來看火車，有些人就從來沒見過火車。汝寶交界處有一片較長的河卵石地帶，群眾稱之為“四十五里虎狼爬”。這里既是清末農(nóng)民運動領袖白朗起義之地，又是他就義之所?；疖囈豁?，人們只知道看火車，不知道躲火車，牛羊更是如此。據(jù)說火車最怕軋住耕牛，因為牛皮韌性大，容易導致出軌。一次就是因為火車軋住耕牛，導致火車脫軌，一個放牛的卡住腰，瞪著眼，站在火車道上看火車，直到火車頭慢慢停下他還不知離去。山區(qū)群眾則是站在山頭上看火車，一直看個夠。

根椐工程進度，總指揮部審時度勢，及時提出大干50天，保證7月1日通車，向黨的49周年生日獻禮的號召，又一次在焦枝鐵路全線掀起了施工高潮。為了保證七·一按時通車，總指揮提出要發(fā)揚大慶精神，運用大慶“干打壘”建房經(jīng)驗建房。當時三師許昌段車站站房，除楊莊機務段外，其他各車站主體工程已完，正在進行裝修和配套設施建設，所以采用“干打壘”建房并不多。

為保證三師許昌專區(qū)段車站站房建設一次驗收合格，師部組成檢查組對各民兵團所承建的站房進行了一次全面檢查。檢查組由師部各大組、各民兵團領導和工程技術人員參加。檢查由商酒務站開始逐站檢查，坐的是地革委的大轎車，經(jīng)楊莊（后改為寶豐）站、辛集、魯山各站直到交口。當檢查完折返經(jīng)過魯山縣城時已是深夜十點多。各團參加檢查的同志已陸續(xù)下車，車上只有師部機關十幾個同志。當時我坐的是第二排，雙手緊握前排椅座，眼望前方，有的已昏昏入睡。車過魯山有七八公里處，剛過一座大橋，我清楚地看到路是彎道，但是車卻不拐彎，我隨即向司機發(fā)出“哎！哎！”的喊聲，只聽得“轟”的一聲，瞬間什么都不知道了。當我很快清醒時，已是雙手高舉，緊握著坐椅，雙腳著地了。只聽齊哭亂叫，我知道是翻車了，車門一定打不開，這可怎么出去呢？當我用腳去踢車窗時，發(fā)現(xiàn)玻璃全已碎掉。我就慢慢從車窗爬了出來，只見汽車底朝天，車輪還在飛速地轉動著，司機也不知救人，只見他邊哭邊圍著汽車轉。我趕快跑到附近一個民兵營向師部辦事組要電話。師部的車還沒到，一個好心的過路司機把我們送回機關。幸好是汽車剛走過一座20多米高的大橋，步入平地，路基只2米多高，汽車又越過幾棵直徑20公分的樹后側翻的，大部能量已消。如若是在大橋附近，后果不敢設想。最后檢查、后勤組組長王連美同志肋骨折斷3根，柴子瑞同志肩關節(jié)脫臼，其他同志并無大礙。

一朝被蛇咬，十年怕井繩。很長時間我都不敢坐汽車?？墒┕ぞ€路長，出去就得坐汽車，汽車一加速，心里就緊張。隨著全線通車日期的臨近，8個月修一條800公里鐵路的新聞迅速在全國傳開。各地參觀學習的紛至沓來，絡繹不絕。一次是河南省軍區(qū)機關參觀團，一行50多人分乘大小4輛汽車，由我負責帶路并介紹工程情況。我乘坐的是師長平時的坐騎──天津吉普，走在前面，在盤山道上行駛。右側是深溝，左側是緩坡。汽車走著走著，一頭扎在左側山坡上，司機下來一看說：“橫拉桿脫落?！边@次乘車經(jīng)歷使我這顆剛剛平靜不久的心再次受到驚嚇，好則是汽車扎向左側，如若是右側，說不定早去見馬克思了。

五

1970年7月1日是一個難忘的日子。因為它是黨的49歲生日，是廣大會戰(zhàn)職工用8個月時間修建的焦枝鐵路通車的大喜日子。特別是黨中央、國務院為焦枝鐵路通車又發(fā)來了賀電，賀電中說：“焦枝鐵路創(chuàng)造了鐵路修建史上的奇跡??為多、快、好、省的修建鐵路，開辟了一條嶄新的道路?！边@是黨中央、毛主席對焦枝鐵路會戰(zhàn)成果的肯定，是對會戰(zhàn)職工的極大鼓舞。

通車那天，楊莊火車站上人山人海，遠道趕來看火車的群眾成千上萬。車站上紅旗招展，標語縱橫。師部領導、寶豐縣領導、會戰(zhàn)干部和民兵以及遠道趕來看火車的群眾，都在火車站上靜靜地等候著。通車典禮在南陽舉行，當?shù)谝涣?06次列車緩緩進站時，車站上沸騰起來了，歡呼聲、口號聲、鑼鼓聲、鞭炮聲響成一片，通車典禮達到高潮。列車上辦事組馬真同志擔任講解員，沿途為參加通車典禮的代表講解三師路段各個重點工程情況。

根據(jù)指揮部安排，通車后各個民兵團評選出來的勞動模范、先進工作者、師部機關干部職工都分批乘火車游覽焦枝線全程。我是通車后第二天去的，乘火車北過黃河到達焦作，南過襄樊到長江北岸枝城。特別是火車走過許昌轄區(qū)大型工程路段時，我都會情不自禁地伸頭看看那些我所熟悉的工程。當火車走在交口大橋上時，我再也不敢往下看了，太高了，也許我有恐高癥?；疖囋诘竭_南陽車站休息時，四師的領導向我們介紹了南陽火車站用“干打壘”建站的經(jīng)驗。雖然那些“干打壘”建房并非百年大計，后來都又重建了，但如果當時真的打起仗來，它將是鐵路暢通的重要保證。

40年過去了，焦枝鐵路所發(fā)揮的社會效益、經(jīng)濟效益無法估量。在那個難忘的歲月里，工作是緊張的，生活是艱苦的，精神是愉快的，回首往事，感慨萬千。遺憾的是限于當時秘密備戰(zhàn)的狀態(tài)，未能留下任何影像資料，無法再現(xiàn)當年那些壯觀的場面。僅存4053工程指揮部工作證一件，以作對焦枝鐵路會戰(zhàn)的紀念。

文中插圖

第三篇：中國鐵路百年史話

中國鐵路百年史話

一、中國鐵路的開創(chuàng)時期（1876--1893年）

有關鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰(zhàn)爭前后。當時中國的愛國有識之士如林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識。特別是太平天國干王洪任軒于1859 年所著《資政新篇》中，強調近代交通運輸對鞏固政權和建設國家的重要性，提出了發(fā)展近代交通運輸?shù)膭?chuàng)議。但這一理想由于太平天國的失敗而未能實現(xiàn)。在這期間，帝國主義列強紛紛謀求在中國修建鐵路，以便把他們的侵略勢力從中國沿海伸向內(nèi)地，并為此展開了種種活動，如1865年英商在北京宣武門外修建了一條長約0.5公里的展覽鐵路，廣為宣傳，但都遭到清政府的拒絕。1876年，中國土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國資本集團采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經(jīng)營了一年多時間，就被清政府贖回拆除了。五年后，在清政府洋務派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。此后又在臺灣修筑了臺北到基隆港和到新竹的鐵路。但由于清政府的昏庸愚昧和閉關鎖國的政策，早期修建鐵路的阻力很大，到1894年中日甲午戰(zhàn)爭前夕，近二十年的時間里僅修建約400多公里鐵路。

鐵路消息的傳入

中國近代史上偉大的愛國主義者林則徐于1839年主持編譯的《四洲志》、參加過抵抗英國侵略戰(zhàn)爭的魏源于1844年編撰的《海國圖志》，都介紹了當時外國的鐵路、火車等科學技術信息。清末地理學家徐繼畬于1848年編著的《瀛環(huán)志略》，進一步介紹了一些國家的鐵路情況，如“造火輪車，以石鋪路”，“熔鐵為路，以速其行”，并稱贊這種運輸工具“可謂精能之至矣”。

吳淞鐵路

吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮(zhèn)止，長14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤，于1876年建成，是中國最早出現(xiàn)的一條營業(yè)鐵路。這條鐵路是英國怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。清政府以

285，000兩白銀于次年贖回，并于1877年10月拆除。吳淞鐵路“天朝號”蒸汽機車

唐胥鐵路及其展覽

唐胥鐵路自唐山起至胥各莊（今豐南縣）止，全長9.7公里。采用1435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，于1881年建成，為中國自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開發(fā)開平煤礦，在清政府洋務派 主持下，由開平礦務局負責集資修建。1886年，成立開平鐵路公司，收買鐵路后開始展筑，并獨立經(jīng)營鐵路業(yè)務。開平鐵路公司是中國自辦的第一個鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展筑至蘆臺，1888年展筑至天津，1894年天津至山海關間通車，改稱津榆鐵路。

上圖：1888年唐胥鐵路展筑至天津，清政府洋務派李鴻章等巡視并主持通車儀式。路方特備花車一輛供來賓乘用。

臺灣省鐵路

臺灣原屬中國福建省。中法戰(zhàn)爭后單獨設省。劉銘傳于1887年奏準修建臺灣省鐵路。線路以臺北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別于1891年和1893年建成，兩段共長約107公里，軌距1067毫米，軌重每米18公斤。大冶鐵路

為籌筑蘆漢鐵路并制造槍械，張之洞著手開采大冶鐵礦和創(chuàng)辦漢陽鐵廠，為了從大冶運礦石到長江邊，于1894年建成大冶鐵路，長28公里。

二、帝國主義爭奪路權，中國鐵路緩慢發(fā)展時期（1894--1948）

1894年，清政府在中日甲午戰(zhàn)爭中戰(zhàn)敗后，割地賠款，國力大損，英、俄、法、日、德、比、美等帝國主義國家乘機對清政府施加壓力，攫取中國的鐵路權益。他們或強行擅筑，或假借“合辦”，或通過貸款控制，一萬多公里的中國路權被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設計和修建了一批鐵路，標準不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落后局面。在清政府時期（1876-1911）共修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經(jīng)營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右。1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中華民國。但革命果實被大地主、大買辦階級的代表北洋軍閥袁世凱篡奪。他在1912年宣布“統(tǒng)一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經(jīng)建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權共達13000多公里，只是由于當時帝國主義正在進行世界大戰(zhàn)，他們沒有力量把得到手的路權變?yōu)轱@示。北洋政府時期（1912至1927年），在關內(nèi)修了約2100公里鐵路，大都是原有鐵路的展筑和延續(xù)；在東北修了約1800公里鐵路，多數(shù)是日本帝國主義采用借款、墊款或“合辦”等方式修建和控制的，還有一些是官商合辦的鐵路。1928年，南京國民黨政府執(zhí)政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現(xiàn)了帝國主義掠奪中國路權的第三次高潮。從1928年到1937年在關內(nèi)修建了約3600公里鐵路；在東北以官商合營方式修建約900公里鐵路（1928至1931年）。從1927年到1945年抗日戰(zhàn)爭期間，在西南、西北“大后方”修建約1900公里鐵路。在這期間，日本帝國主義妄想獨霸中國，1931年發(fā)動了“九。一八”事變，侵占了整個東北地區(qū)，成立了偽滿政府。繼而于1937年又發(fā)動了“七.七”事變，掀起了全面的侵華戰(zhàn)爭，中國鐵路大部淪于敵手。從1931到1945年，日本侵略者在東北共修建了5700公里鐵路；從1937到1945年，在華北、華中和華南的占領區(qū)修建了月900公里鐵路。綜上所述，南京國民黨政府時期（1928至1948年），在中國大陸上共修建鐵路約13000公里。

（一）帝國主義在中國強行修建并直接經(jīng)營的鐵路

1894年以后，帝國主義在中國領土上強行修建和直接經(jīng)營的鐵路有：俄國修建的東省鐵路，法國修建的滇越鐵路，德國修建的膠濟鐵路，日本于日俄戰(zhàn)爭期間擅自修建的安奉鐵路。1905年日俄戰(zhàn)爭結束，日本帝國主義無視中國主權，又奪取了南滿鐵路支線，并于1906年成立了南滿洲鐵道株式會社（簡稱“滿鐵”）。通過“滿鐵”瘋狂掠奪中國東北地區(qū)的路權和其他權益。

東省鐵路

1894年甲午戰(zhàn)后，俄國乘機通過華俄道勝銀行掠奪了東省鐵路的建設權和經(jīng)營權。華俄道勝銀行是一個政治、金融的混合體，是俄國財政部的分支機構，總行設在彼得堡。1897年成立東省鐵路公司，修建、掌管北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子到旅順）及其他一些支線，全長約2，500多公里，采用俄國鐵路的1524毫米軌距，于1897年動工，1903年完工。干支線相聯(lián)恰如“T”字形，分布在中國東北廣大地區(qū)。

膠濟鐵路

1897年，德國借口山東曹州教案，出兵強占膠洲灣，并攫取了修建膠濟鐵路直至山東邊境的獨占權及鐵路兩側30華里以內(nèi)的采礦權，隨后，強筑膠濟鐵路（青島至濟南）。1899年由青島動工向西修建，由于高密縣境內(nèi)義和團的反抗，到1904年才全部建成通車。膠濟鐵路干支線共長440多公里。

滇越鐵路

繼俄、德兩國之后，法國奪取了滇越鐵路的控制權。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內(nèi)，稱越段，長389公里；北段在中國境內(nèi)，自老開跨越紅河進入河口，經(jīng)碧色寨到昆明，稱滇段，長469公里。越段于1901年動工，1903年告成。滇段于1904年動工，1910年竣工。滇段工程遠比越段艱巨，橋梁425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬丈深澗；隧道155座，占滇段全長的36%。1910年4月1日全線通車。

安奉鐵路

安奉鐵路是日本在日俄戰(zhàn)爭期間，借口戰(zhàn)時軍運的需要，強筑的輕便鐵路。從安東（今丹東）到蘇家屯，長261公里，1904年動工，1905年竣工。

南滿洲鐵道株式會社

南滿洲鐵道株式會社是日本在中國東北進行政治、經(jīng)濟、軍事等方面侵略活動的指揮中 心，1906年成立之初就攫取了長約1100公里的鐵路。從1907年6月開始，把攫取的干支線全部改為標準軌距，先是安奉鐵路的改軌和變線，在改軌的同時，修建了中朝邊界上的鴨綠江鐵路橋。從1908年開始，分別修建了大連至長春、蘇家屯至撫順等線段的第二線工程；與此同時，大規(guī)模地擴建大連港。

（二）帝國主義通過貸款控制的鐵路

帝國主義列強除了強行修建、直接經(jīng)營中國鐵路以外，更多的是通過貸款來控制中國鐵路。貸款控制的方式，是從獲取鐵路貸款權入手，然后以債權人、受托人的身份，修建和經(jīng)營這些鐵路。如京漢、正太、汴洛、關內(nèi)外、滬寧、粵漢、津浦、廣九和道清等鐵路，都按此方式為帝國主義所控制。

京漢鐵路

俄、法兩國在取得東省和滇越鐵路的直接經(jīng)營權益之后，又串通、拉攏比利時合股公司出面套取蘆漢鐵路（蘆溝橋至漢口）的貸款權。蘆漢鐵路的蘆溝橋至保定段，原已于1897由清政府按合同規(guī)定，將以上兩段于1897年10月統(tǒng)交比利時公司接辦。比利時公司接辦后，南端起點改為漢口玉帶門；北端起點改為經(jīng)北京西便門至正陽門（前門）西車站。1898年底，從南北兩端同時開工，1905年11月15日黃河大橋建成。1906年4月1日全線竣工通車，全長1214公里，改稱京漢鐵路。上圖：1903-1905年施工中的京漢鐵路黃河大橋。在修建黃河大橋時，比利時公司不顧工程質量，基樁深度不夠，施工期間就有8個橋墩被洪水沖毀。橋成后，保固期只有15年，橋梁載重為E-35級，行車時速僅為10-15公里。

正太鐵路

1896年，清政府決定興建太原至正定的鐵路。華俄道勝銀行首先取得貸款權。合同簽定后不久，道勝銀行將貸款全轉讓給法國巴黎銀行公司。清政府與1903年1月再次核準，并將正太鐵路原起點正定改在石家莊，全長243公里。法國借口貸款不敷，改為米軌軌距，于1904年5月開工，1907年10月竣工。

汴洛鐵路

自汴梁（今開封）至洛陽的汴洛鐵路是依照蘆漢鐵路的支線修建的。1904年10月開工，以鄭縣車站為起點，分別向東西兩個方向施工。1909年12月竣工，全長183公里。

關內(nèi)外鐵路（京奉鐵路）

關內(nèi)外鐵路起自北京正陽門東車站，止于奉天城（沈陽）站，干線長 842公里，另建支線數(shù)條。這條鐵路的修建，由于英、俄兩國激烈爭奪修建貸款權，清政府舉棋不定。最后英、俄兩國直接談判，以互換照會的方式，訂立謀求路權的互不妨礙協(xié)議。這樣，中英于1898年10月正式簽定的關于關內(nèi)外鐵路借款合同才得以實施。英國人金達任總管兼總工程師，這條鐵路的實權，也落到了英國人手中。1907年8月改稱京奉鐵路。1912年至奉天全線通車。

滬寧鐵路

當清政府與比利時簽定修建蘆漢鐵路借款合同時，英國脅迫清政府于1903年7月簽定滬寧鐵路借款合同。滬寧鐵路自上海至南京，長311公里，1905年4月開工，1908年7月竣工。

粵漢鐵路廣三支線

1898年，清政府與美國合興公里簽定粵漢鐵路（漢口至廣州）借款合同，1900年又簽續(xù)約。按規(guī)定，到1905年就應通車。但美國公司直到1901年12月才動工修建廣州至三水的支線。廣三支線長48.9公里，至1903年勉強完成。當時，湘鄂粵三省各階層人民強烈要求收回路權，廢約自辦。1905年，清政府借英款贖回粵漢鐵路路權。

津浦鐵路

1898年9月，英、德資本集團背著中國，在倫敦舉行會議，擅自決定承辦津鎮(zhèn)鐵路（天津至鎮(zhèn)江）。清政府屈服于帝國主義的壓力，于1899年5月簽定了借款草合同，1908年簽定了借款合同，并將津鎮(zhèn)鐵路改為津浦鐵路。津浦鐵路全長1009公里。北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長626公里；南段自韓莊至浦口，長383公里。兩段分別于1908年7月和1909年1月開工，1911年9月接軌。上圖：津浦鐵路貨運蒸汽機車。

廣九鐵路

1898年，英國強索廣九鐵路的貸款權，并于1899年簽定了借款草合同，1907年3月簽定了借款合同。廣九鐵路分兩段。北段自廣州東郊的大沙頭起至深圳至，長142.8公里，由英國貸款修建；南段自深圳起至九龍海港至，長35.8公里，由英國自建。兩段共長178.6公里，于1907年8月同時開工，1911年3月和9月先后竣工。

道清鐵路

道清鐵路是由英、意兩國合作的福公司承建的。后來，福公司遇到資金短缺等困難，由 英國出面要求清政府興辦道澤鐵路（道口至山西澤州），其中原道清鐵路一段修建費用作為清政府向福公司的借款。這樣，就把福公司的困難轉嫁給了中國。道清鐵路從道口至清化鎮(zhèn)（今博愛），長150公里。1902年7月開工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化鎮(zhèn)。

株萍鐵路

株萍鐵路自江西萍鄉(xiāng)礦區(qū)至湖南株州，長89公里，1899年開工，1905年12月竣工，通車至株州北站。

（三）中國自力更生修建的鐵路

京張鐵路是中國自己籌款，中國人自己勘測、設計、施工的第一條鐵路。它的建成，揭開了中國鐵路建筑史上的嶄新的一頁。1905年，正當英、俄兩國激烈爭奪中國華北路權時，清政府決定自建京張鐵路，任命詹天佑為京張鐵路局會辦兼總工程師。詹天佑面對外國人的冷言惡語和封建官僚的嘲笑議論，毅然挑起重擔。從3月開始，他親自率領中國工程技術人員，背上標桿，分別勘測了數(shù)條線路。經(jīng)過縝密計算和反復比較，最后選定關溝段進行復測。8月定測完畢，10月開始動工。京張鐵路自北京豐臺到張家口，全長201.2公里。其中關溝段穿越軍都山，最大坡度為33‰，最小曲線半徑182.5米，隧道4座，計長1644米，采用“之”字形線路，工程非常艱巨。經(jīng)過4年奮戰(zhàn)，1909年9月全線提前勝利完工。

（四）反帝愛國的商辦鐵路高潮

帝國主義瘋狂掠奪中國路權和清政府媚外賣國的行經(jīng)，遭到中國人民的堅決反對。特別是中日甲午戰(zhàn)后，更加激起各階層人民群眾的憤慨。面對嚴重的民族危機，收回路權和商辦鐵路就是中國人民反帝斗爭和愛國運動的產(chǎn)物。從粵漢路權 的收回到滬杭甬鐵路的“廢約”、“拒款”，都充分顯示了中國人民和鐵路職工的反帝愛國熱情。1903至1907年的4年間，就有15個省先后創(chuàng)設了省鐵路公司，共籌集資金達9000余萬元。按當時每公里所需造價計算，可筑成2000至3000公里鐵路。不僅如此，各省鐵路公司在章程中，都以“保中國自主之權利”、“不招外股”、“不借外債”、“不準將股份售與非中國人”等為宗旨。但在當時的形式下，由于外受帝國主義擠壓，內(nèi)遭清政府摧殘，新興民族資產(chǎn)階級本身的力量又很薄弱，實際建成的連同開行工程列車的鐵路在內(nèi)，僅有900多公里。盡管后來這些商辦鐵路被帝國主義資本侵入或兼并，但它在中國鐵路史上，占有光輝的地位。

滬杭甬鐵路

1897年，英國向清政府提出修建滬寧及蘇（蘇州）杭甬鐵路，并簽定合同。但浙、蘇兩省拒不承認合同，也堅持不用英款。1905年兩省要求廢約，英國堅不同意，兩省遂分別組成商辦鐵路公司籌集資金，很快湊夠工程之用，并邀請參加關內(nèi)外和蘆漢兩路建設的中國工程師前來，負責勘測、設計和施工。以上海為起點，稱滬杭甬（寧波）鐵路，其中滬杭鐵路浙段自閘口至楓涇，長125公里，1906年10月開工，1909年5月竣工；蘇段自楓涇至上海南站，長61公里，1907年3月開工，1908年11月竣工。1909年9月上海至閘口全線通車。杭甬段為錢塘、曹娥兩大江隔開，先修寧波至曹娥江段，長78公里，1910年6月開工，1914年竣工通車。潮汕鐵路

潮汕鐵路自潮州西門外起至汕頭廈嶺，由當時爪哇華僑張煌南集資興辦。1904年3月開工，1906年10月竣工，全長39公里。該路于1939年拆除。

新寧鐵路

新寧鐵路自廣東省斗山至北街，長104公里。線路分三段施工，1906年6月開工，1913年竣工，共設36個站。另修新寧至白沙支線，長29公里。這條鐵路是由華僑新寧縣人陳宜禧集資興辦。他自任新寧鐵路公司總經(jīng)理兼總工程師。該路于1939年拆除。左圖：新寧鐵路北街車站。

粵漢鐵路

廣韶段粵漢鐵路由清政府贖回后，決定鄂省段官辦,湘省段官督商辦,粵省段商辦.1906年5月成立廣東商辦粵漢鐵路總公司。粵段自廣州黃沙碼頭（今廣州南站）沿北江東岸至韶關.1909年修至源潭,長72公里。1910年公司全體鼓動選舉詹天佑任總理兼總工程師。在詹天佑主持下，工程進展迅速。到1913年詹天佑調離時,線路已達沙口，距黃沙175公里。1916年6月，廣韶段全線竣工，長225公里。

漳廈鐵路

1905年，福建省華僑籌資組建鐵路公司，先修漳廈鐵路，自廈門島對岸嵩嶼起至漳州止,長45公里。1907年7月開工，1910年5月修至江東橋,長28公里，因營業(yè)不善,股款不繼而中止.該路于1930年拆除。

南潯鐵路

南潯鐵路自九江至南昌，長128公里。1907年1月開工后，曾幾度停工，到1916年5月竣工。這條鐵路開始時由商辦江西鐵路公司于1904年集資興建。1906年發(fā)現(xiàn)有日資滲入。1912年改為官商合辦。南京政府時期收為國有。

（五）風起云涌的保路運動

1911年，清政府在帝國主義的唆使下，悍然宣布“干線國有”。這個政策的實行，立即遭到全國人民的反對，波濤洶涌的保路運動由此引發(fā)，席卷全國。聲勢最大、斗爭最激烈的是四川人民。清政府對廣大人民群眾的愛國行動進行了血腥鎮(zhèn)壓，制造了駭人聽聞的大慘案。四川人民用武裝起義回擊了清政府的屠殺。各地迅速集聚“二十萬眾”，組成保路同志軍圍攻成都。清政府急令兩江總督端方抽調兩旅鄂軍入川“查辦”。鄂軍調川，削弱了湖北 7 政權的軍力，有利于湖北省的武裝起義。10月10日，武昌城頭舉起了革命大旗，推翻了清政府。

（六）孫中山發(fā)展中國鐵路的設想

孫中山（1866-1925年）早年進行革命時，就十分重視鐵路建設。他就任中華民國臨時大總統(tǒng)后，立即頒布命令，指出：“富強之策，全籍鐵路交通，拯宜從速興筑?！睂O中山辭去臨時大總統(tǒng)后，表示愿全力從事鐵路建設，接受了“籌辦全國鐵路全權”的鐵路督辦職務。中華民國鐵道協(xié)會成立時，孫中山親自擔任會長，并在鐵道協(xié)會演說時強調了鐵路建設的重要性，說：“今日之世界，非鐵道無以立國”。1918年秋，他在《實業(yè)計劃》中，提出了修建10萬英里（16萬公里）鐵路的計劃。

(七)帝國主義再次掠奪中國路權的高潮

帝國主義第二次掠奪中國路權的高潮，發(fā)生在北洋政府袁世凱執(zhí)政時期。袁世凱秉承帝國主義的意旨，接過清政府“干線國有”的口號，宣布所謂“同意路政”的國策。從1912年8月到1915年1月兩年多的時間里，他把各省為捍衛(wèi)路權而艱苦創(chuàng)建的鐵路公司，除了江西南潯鐵路因有日債關系和廣東粵漢鐵路粵段為其勢力所不及者外，全部解散。各省商辦鐵路統(tǒng)統(tǒng)收歸國有，隨后又轉手讓予帝國主義，用來抵借外債。就這樣，中國鐵路權益再次接二連三的被斷送。在袁世凱執(zhí)政的4年里，就有10余條、13，000多公里鐵路路權被出賣。

隴海鐵路東、西段

1912年9月，北洋政府與比利時簽定修建1800公里的隴海鐵路借款合同，以汴洛鐵路為基礎向東西方向展筑，兩段工程于1913年5月同時開工。1915年5月，開封至徐州段通車，長277公里。同年9月洛陽至觀音堂段30公里竣工。1920年5月，北洋政府又與比利時和荷蘭簽定了借款合同，繼續(xù)修建隴海鐵路。東段徐州至海州的大浦198.3公里，于1920年開工，1923年竣工。西段觀音堂以西的線路，到1927年11月，修至靈寶。

粵漢鐵路湘鄂段

粵漢鐵路由清政府贖回后，1908年動工興建湘段，1910年長沙至沼陵段通車。湘鄂段自湖南長沙至武昌徐家棚，全長365公里，1912年8月開工，1918年9月竣工。

京綏鐵路

京張鐵路通車前，清政府已決定展修張家口至綏遠（今呼和浩特）段。1911年11月，通車至陽高時，因武昌起義而停工。1914年展修至大同。1916年京張、張綏兩路合并，改稱京綏鐵路。1921年通車只綏遠。1923年1月通車至包頭，全長817.9公里。

北京環(huán)城鐵路

北京環(huán)城鐵路起自京綏鐵路的西直門車站至京奉鐵路的東便門車站，1915年6月開工，12月竣工，全長12.6公里。

(八)日本帝國主義加緊在東北修建的鐵路

第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，日本帝國主義乘歐洲各國戰(zhàn)火正酣，利用地理上鄰近中國的優(yōu)越位置，急劇擴大在華勢力，強行奪占路權，加緊在東北筑路，妄圖獨霸中國。日本于1913年10月強索了“滿蒙五路”（四平街至洮南、開原至海龍、吉林至海龍、長春至洮南、洮南至承德等鐵路）的筑路權之后，又于1914年8月，借口對德宣戰(zhàn)，強占了膠濟鐵路。1915年1月，袁世凱接受了日本提出的《二十一條要求》。1916年6月袁世凱死后，段祺瑞任國務總理執(zhí)政，1918年9月，段將吉長、四鄭、四洮、吉會（吉林至朝鮮會寧）及“滿蒙四路”和濟順（濟南至順德）、高徐（高密至徐州）等鐵路的權益出賣給日本。這些鐵路建成后，都置于“滿鐵”的控制之下。此外，日本還滲入和控制了京綏、天圖等鐵路。

吉長鐵路

吉長鐵路自頭道溝至吉林省永吉（今吉林），長127公里。1910年6月開工，1912年10月竣工。

四洮鐵路

四洮鐵路自四平街（今四平）至洮南（今洮安），長312公里。1917年4月開工，1923年10月竣工。此外，1921年建成鄭家屯至通遼長114公里的支線。

洮昂鐵路

洮昂鐵路自洮南至昂溪附近的三間房，長220公里。1925年5月開工，1926年7月竣工。

吉敦鐵路

吉敦鐵路自吉林至敦化，長210公里。1926年6月開工，1928年10月竣工。

天圖鐵路

天圖鐵路自吉林至天寶山附近的老頭溝至圖們江邊的地坊（開山屯），長101公里。1921 年10月開工，1924年竣工。這條鐵路為窄軌輕便鐵路，與朝鮮鐵路上三峰站隔江相望。該路于1933年拆除。

(九)東三省官商合辦鐵路的興起

占據(jù)東北三省的奉系軍閥張作霖，1922年宣布東三省自治。當時，他在日、俄兩國的勢力范圍間，處處受制，極為不便，決心修建自己控制的鐵路。同時，京奉、東省、南滿三條鐵路相繼建成通車，東北人口增長，墾地增多，進出口貿(mào)易激增，客觀上也需要修建更多的鐵路，東北三省官合辦鐵路遂應運而生，先后興建了奉海、吉海、齊克、呼海等鐵路。張作霖死后，張學良繼任東北三省總司令，又修建了洮索鐵路。此外，京奉鐵路局用本路余利還修建了錦朝支線和大通支線。

吉海鐵路

吉海鐵路自吉林至朝陽鎮(zhèn)，長183公里。1927年6月開工，1929年5月竣工。

京奉鐵路錦朝支線

錦朝支線自京奉鐵路錦州車站至北票煤礦區(qū)，長113公里。1921年4月開工，1927年12月竣工。

齊克鐵路

齊克鐵路自洮昂鐵路終點三間房起，經(jīng)齊齊哈爾至克山，長205公里。1928年7月開工，1931年12月通車至泰安（今依安）和龍溪（今泰東），因日軍入侵而終止。

洮索鐵路

洮索鐵路自洮安（今白城）起，沿洮兒河北岸至索倫，長191公里，1929年8月開工，1935年10月竣工。這條鐵路是張學良在任時，由興安區(qū)屯墾公署籌款，北寧（原京奉）鐵路局資助興建。

奉海鐵路

奉海鐵路自奉天省城大北邊門外至海龍，長236公里。1925年7月開工，1927年9月竣工。又于12月延長至朝陽鎮(zhèn)，長16公里。此外，還修建自梅河口至西安（今遼源）支線，長66公里。

(十)京漢鐵路工人“二·七”大罷工

隨著中國鐵路的出現(xiàn)和發(fā)展，鐵路工人隊伍也隨之產(chǎn)生和壯大。1922年5月1日，在安源由中國共產(chǎn)黨領導成立了路礦工人俱樂部。1923年2月，爆發(fā)了震驚中外的京漢鐵路工人“二·七”大罷工。它是鐵路工人運動的一個高潮。在這次動正中，中國鐵路工人表現(xiàn)了堅 定的革命性、斗爭性和高度的組織性、紀律性?！岸て摺贝罅T工，獲得了全國各地人民和海外僑胞的廣泛支持，以及國際工人階級的積極聲援?！岸て摺贝罅T工中英勇犧牲的烈士，人民贊譽為“解放中華民族的先驅”、“萬代流芳人類史上的明星”。新中國成立后，在江岸建立的“二·七”紀念碑，鐫刻毛澤東的題詞：“二·七烈士永垂不朽！”?！岸て摺贝罅T工的偉大意義將永垂史冊！”

(十一)帝國主義與南京政府“合資”修建的鐵路

南京國民黨政府從執(zhí)政到抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)前，先后修建了浙贛鐵路、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路靈寶至寶雞段、江南鐵路、淮南鐵路、蘇嘉鐵路和同蒲鐵路，以及商辦個碧石鐵路等干支線共長約3，600公里。南京政府修建的上述鐵路，絕大多數(shù)是依靠帝國主義資本同官僚資本“合資”建成的。所謂“合資”就是以官僚資本金融機構充當政府和帝國主義資本集團之間的局間人，共同獲利。南京政府就打著這個“合資”的幌子，變相借債，出賣中國鐵路權益，這就又一次掀起了帝國主義掠奪中國路權的高潮。

浙贛鐵路

浙贛鐵路從杭州到株洲站，由杭玉（玉山）、玉南（南昌）、南萍（萍鄉(xiāng)）、株萍四段組成，全長949公里。1930年3月開工，1937年9月全線竣工。這條鐵路開始由浙江省籌款修建，原名杭江鐵路，1932年過金華修至蘭溪。這時官僚資本中國銀行團插手貸款，并向中英庚款董事會借用了國外購料款。1933年杭江鐵路金華至玉山段通車。中國銀行團以主要債權人身份與鐵道部及浙、贛兩省政府組成“浙贛鐵路聯(lián)合公司”，決定將杭江鐵路展筑至萍鄉(xiāng)與株萍鐵路接軌。1934年德國財團華爾夫公司參加“合作”，以材料借款的形式為浙贛鐵路提供資金。這樣中國銀行團便以銀行團代表人和德國財團代理人的雙重身份，控制了這條鐵路。

粵漢鐵路株韶段

粵漢鐵路廣韶段和湘鄂段分別于1916、1918年建成通車后，株（株洲）韶（韶關）段的昭陵至韶關長420公里尚未完成。南京政府決定用中英庚款，輔以廣韶鐵路局撥款修建該段。1930年開工，1936年6月竣工。至此粵漢鐵路自武昌徐家棚至廣州黃沙1095公里全線修通。從1906年廣韶段開工時算起，歷時30年。

隴海鐵路靈寶至寶雞段

南京政府鐵道部于1928年成立后，決定續(xù)建隴海鐵路。靈潼（潼關）段長72公里，1930年11月開工，1931年12月竣工。潼西（西安）段長131公里，1932年8月開工，1934年12月竣工。西寶（寶雞）段長173公里，1935年1月開工，1936年12月竣工。靈潼段是將比利時退還庚款的剩余部分作為借款修建的。潼西、西寶兩段的國外購料由法國財團承擔。

淮南鐵路

淮南鐵路自田家庵（今淮南）至裕溪口，長214公里，1934年7月開工，1935年12 月竣工。這條鐵路全部資金是南京政府撥款，以后連同淮南煤礦一起，讓于宋子文兄弟經(jīng)營的中國建設銀公司。一變而成私營企業(yè)。

錢塘江大橋

滬杭甬鐵路滬杭段和杭甬（寧波至曹娥江東岸段）的線路早已建成，但杭州到曹娥江間的線路和錢塘江、曹娥江兩座橋梁尚未修建。1934年5月成立錢塘江橋工程處，茅以升為處長，羅英為總工程師，1935年4月正式開工，1937年9月26日建成通車。該橋為公、鐵兩用雙層橋，全長1390米，正橋長1072米，杭州至曹娥江間線路（自蕭山至曹娥江西岸），長68公里，1936年10月動工。次年11月竣工，是中國建設銀公司同中英銀公司“合作”投資修建的。杭甬段因抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)而曹娥江橋尚未完工，一江之隔未能接軌貫通，于1938年全線拆除。

同蒲鐵路

同蒲鐵路北起大同，經(jīng)太原，南至風陵渡口，全長865公里。全線以太原為起點，分南北兩段施工，南段513公里，于1933年5月開工，1935年12月竣工。北段351公里，于1933年11月開工，修至朔縣到大同段，抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)停工。同蒲鐵路是閻錫山在日本帝國主義的支持下，組織晉綏兵工修建的米軌鐵路。

個碧臨石鐵路

個（個舊）碧（碧色寨）臨（臨安，今建水）石（石屏）鐵路是分段建成的。1915年開工，1936年10月竣工，干支線全長176公里，軌距600毫米。這是一條商辦鐵路。由當?shù)馗麇a礦公司先后集股1000萬元建成，并分段經(jīng)營達30年之久。

（十二）“九·一八”事變后日本霸占下的中國鐵路

1931年“九·一八”事變以后，中國東北地區(qū)欲5，900公里鐵路全部被日本侵略者霸占。日本侵略者在霸占中國東北14年間，為擴大軍事侵略和經(jīng)濟掠奪，又先后修建新線約5，700公里，主要有敦圖鐵路，朝開鐵路，拉濱鐵路，?？恕⑻┛撕捅焙阼F路，寧霍和霍黑鐵路，長白、白溫鐵路，圖佳鐵路，虎林鐵路，四西、梅輯和鴨大鐵路，錦古、葉赤鐵路，綏佳鐵路。這些鐵路，都是在侵略軍的刺刀、鞭子下，用東北人民的血漢筑成的。1937年“七·七”事變以后，在短短15個月中，武漢、廣州相繼淪陷，中國關內(nèi)鐵路約9100公里淪入敵手。到1944年有丟失約3000公里。至此，中國鐵路90%被置于日本侵略者的鐵蹄下。與此同時，日本侵略者還按其侵略的需要，改建和拆除了一些鐵路，又趕筑了一些鐵路。趕筑的鐵路有通古鐵路、石德鐵路、新開連鐵路、海南島鐵路和邯磁、白潞支線等，共約1200公里。

“九·一八”事變后1932年3月10日，日本侵略者在東北制造了一個偽“滿洲國”，以長春為偽“都”，明目張膽的進行掠奪。

敦圖鐵路

敦圖鐵路自敦化之圖們，長191公里。1932年分三段同時開工，1933年8月竣工。至此，從長春到圖們的長圖鐵路全線簡稱。這條鐵路與朝鮮北部的鐵路和港口相連。右圖為敦圖鐵路建成通車。

朝開鐵路

朝開鐵路自敦圖線的陽川起，經(jīng)龍井至圖們江岸的開山屯（地坊），長60公里。1933年4月開工改建，次年3月竣工。這是另一條中朝鐵路聯(lián)絡線。1940年，又自龍井至青道間修建了一條煤礦支線，長51公里。

拉濱鐵路

拉濱鐵路自長圖鐵路的拉法至哈爾濱附近的濱江，共長271公里。1932碾月開工，1934年8月竣工。

寧神鐵路

寧神鐵路自齊克鐵路的寧年（今富裕）經(jīng)訥河、墨爾根（今嫩江）、霍龍門達神武屯，長56公里。是北滿另一條南北干線。1930年6月動工，1941年12月竣工。

齊克、?？撕捅焙阼F路

“九·一八”事變后，日本侵略者接續(xù)完成齊齊哈爾、克山鐵路的泰安至克山段工程，并從海倫展筑至克山長162公里的?？髓F路，于1933年2月竣工，把兩線連接起來。接著又于1933年6月動工修建北黑鐵路。該路自?？髓F路的憋安，穿過小興安嶺山區(qū)達和河（今愛輝），長302公里，與1935年11月竣工。

長白、白溫鐵路

長白鐵路自長春至白城子，長332公里。1934年4月全線分5段同時動工，次年11月竣工。白溫（溫泉）鐵路即洮杜（杜魯爾）鐵路，是洮索鐵路白城子至索倫段的延長線，由索倫向西，穿越大興安嶺，到達有著名溫泉的阿爾山，總長337公里。1937年9月竣工。1941年5月再修至杜魯爾，長40公里。

圖佳鐵路

圖佳鐵路自圖們起，經(jīng)牡丹江，直通松花江下游的佳木斯，全線長580公里。1933年6月動工，1937年7月通車。這是一條軍事和經(jīng)濟上重要的南北干線。在日本侵略者4年多的修建過程中，東北人民和愛國武裝力量曾襲擊破壞達500多次。

虎林鐵路

虎林鐵路自圖佳鐵路林口到烏蘇里江的虎頭，長335公里。工程分為兩段先后于1934年5月和1935年2月動工，1937年12月竣工。

四西、梅輯和鴨大鐵路

四西鐵路是沙河（今蓮河）到西安的延長線。1935年3月，日本侵略者開工修建這條長（長春）大（大連）和沈（沈陽）吉（吉林）鐵路之間的聯(lián)絡線，把線路從西安延伸到四平，長82公里，次年9月竣工。1936年2月，開工修建與沙河站相連的梅輯鐵路，自梅河口至輯安（今集安），長251公里，分兩段施工，于1938年5月竣工。梅輯鐵路過鴨綠江后與朝鮮鐵路在南浦站相接，是沈安、長圖、圖佳三線外，第四條中朝鐵路干線。在梅輯鐵路即將完工時，于1940年建成鴨大鐵路，自梅輯鐵路的鴨園，經(jīng)渾江，沿鴨綠江右岸至大栗子。

錦古、葉赤鐵路

錦古鐵路是溝通東北和華北的交通線。日本侵略者在1933年3月侵入熱河省后，4月開工修建錦古鐵路。該線自錦（錦州）朝（朝陽）支線的金嶺寺，經(jīng)承德至古北口，長447公里，于1936年6月竣工。自錦州至古北口共長542該，1938年11月全線通車。葉赤鐵路是從錦古縣的葉柏壽起只赤峰，長147公里。1934年3月動工，1935年12月竣工。

“七·七”事變后

1937年7月7日，日本侵略者發(fā)動了全面侵華戰(zhàn)爭，國土淪喪，河山破碎。在侵略軍的鐵蹄下，人民群眾流離失所，饑寒交迫。左圖：日本侵略者脅迫筑路工人拆毀萬里長城，趕筑錦古鐵路。

通古鐵路

日本侵略者占領北平后開始修建通古鐵路，自通州至古北口，全線分四段同時動工，與錦古鐵路接軌，長125公里，于1938年竣工。

石德鐵路

石德鐵路是平漢和津浦兩條干線的聯(lián)絡線。自石家莊至德州，全長180公里，1940年6月動工，次年2月竣工。

北同蒲改線

北同蒲鐵路修至朔縣時，因抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)而中止。日本侵略者侵占后，對北同蒲鐵路的原平經(jīng)朔縣一段改線、改軌，并展修至平旺與平綏鐵路接軌。改線、改軌后該段為標準軌距。1938年10月動工，次年4月竣工。

海南島鐵路

日本侵略者侵占海南島后，為了掠奪島上礦藏，于1939至1942年間強征民工，修建了自榆林港至北黎的干線和一些支線，共長254公里，軌距1067毫米。這些干、支線于1946年和1947年兩度毀于臺風。

（十三）抗日戰(zhàn)爭時期南京政府在“大后方”修建的鐵路

抗日戰(zhàn)爭期間，南京政府在西南和西北的“大后方”修建了幾條鐵路。其中有湘桂鐵路，黔桂鐵路，滇緬鐵路，敘昆鐵路，綦江鐵路，隴海鐵路寶天、天蘭段。這些鐵路有的建成后很快就淪于敵手，有的隨著戰(zhàn)局的發(fā)展而中途停工或拆除他用，還有的直到新中國建立是也沒有建成。

湘桂、黔桂鐵路

湘桂鐵路自粵漢鐵路衡陽站起，經(jīng)桂林過柳州至南寧達鎮(zhèn)南關（今友誼關），和越南鐵路相接，全長1000多公里。1938年9月衡桂段完工，1939年12月桂柳段完工。受戰(zhàn)爭影響，柳南段1941年修至來賓。南鎮(zhèn)段因南寧失陷，于1939年11月修至明江至。湘桂鐵路修至柳州時，又決定修建從柳州至貴陽的黔桂鐵路。該線長615公里，1944年修至清泰坡止，長467公里。

滇緬、敘昆鐵路

滇緬鐵路由昆明至蘇達、到怒江對岸緬甸的滾弄、臘戌與緬甸鐵路連接。中國境內(nèi)長880公里，緬甸境內(nèi)長184公里。敘昆鐵路處于滇、黔、川三省邊境，自昆明至敘府（今宜賓），長850公里。1938年12月兩路同時動工。1942年3月，仰光被日軍占領，滇緬鐵路工程中止。敘昆鐵路1943年修至粘益，長176公里。

隴海鐵路寶天段

隴海鐵路寶雞至天水段，長154公里。這段鐵路工程復雜艱巨，南京政府忽停忽建，朝令夕改。從1939年5月至1945年12月，用了近7年時間，才勉強竣工。通車后，塌方事故不斷發(fā)生，被成為隴海鐵路的“盲腸”。

（十四）回歸祖國的臺灣省鐵路

中國寶島臺灣省根據(jù)喪權辱國的《馬關條約》，于1895年被日本侵略者割占后，1898年繼續(xù)修建鐵路，主要有：新竹至高雄300公里和高雄至枋寮65公里的西干線；臺中線89公里；宜蘭線98公里；均為1067毫米軌距窄軌鐵路。另外還修建了臺東至花蓮港176公里的762毫米軌距窄軌鐵路。1945年8月15日，日本侵略者戰(zhàn)敗投降。1945年10月25日，根據(jù)開羅宣言和波茨坦公告臺灣省回歸祖國，共接受干、支線900多公里。

三、人民政府接管鐵路，搶修和恢復鐵路運輸生產(chǎn)時期（1949-1952年）

早在中華人民共和國建立以前，鐵路反復遭受戰(zhàn)爭破壞，解放區(qū)軍民在中國共產(chǎn)黨領導下進行了艱巨的搶修、搶通斗爭。1946年7月在東北地區(qū)成立了東北鐵 路總局，統(tǒng)一管理全區(qū)約5000多公里鐵路。以后隨著解放戰(zhàn)爭的逐步發(fā)展，先后居間鐵道團、游擊縱隊，同鐵路職工一起搶修了大量鐵路。1949年1月，成立了中國人民革命軍事委員會鐵道部，統(tǒng)一管理全國各解放區(qū)鐵路，5月有組建了中國人民解放軍鐵道兵團，作為搶修鐵路的突擊力量，加快搶修速度，有力地支援了解放全中國的戰(zhàn)爭。1949年10月1日中華人民共和國成立后，原軍委鐵道部改組為中央人民政府鐵道部，任命滕代遠為部長，統(tǒng)一管理全國鐵路的運輸生產(chǎn)、基本建設和機車車輛工業(yè)。當時的主要任務是接管新解放的鐵路，進行民主改革，繼續(xù)搶修、搶通全國鐵路，修復機車車輛、通信信號設施，支援解放戰(zhàn)爭和恢復國民經(jīng)濟。1949年一年共搶修恢復了8278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業(yè)里程共達21810公里，客貨換算周轉量314.01億噸公里。1950年開始，國家進入三年經(jīng)濟恢復時期。在這期間，全國對戰(zhàn)時臨時修復通車的線路、橋梁、隧道，特別是京漢、粵漢兩大干線，進行了大規(guī)模的復舊工程。津浦鐵路淮河大橋，京漢鐵路黃河大橋相繼修復。

“南京號”渡輪也在1950年5月復航。1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4600多公里暢通無阻。與此同時，全路開始了新線建設工程，一些主要干線和關鍵區(qū)段相繼開工，并且部分竣工通車。在此期間，對機車車輛工業(yè)做了調整，確定各廠產(chǎn)品方向，增添了設備，改善作業(yè)條件，同時修復了1400多臺機車，近900輛客車和7000多輛貨車。1952年8月1日，四方鐵路工廠誕生了第一臺完全由中國獨立制造的蒸汽機車。1950年6月日，全路頒布和實施了統(tǒng)一的《鐵路技術管理規(guī)程》，從此徹底改變了舊中國鐵路管理分散、各自為政的狀況。在完成以上艱巨任務的同時，鐵路職工還參加了抗美援朝的斗爭，并取得了偉大的勝利。到1952年底，全國鐵路營業(yè)里程增加到22876公里，客貨換算周轉量達802.24億噸公里。

“毛澤東號”機車是原哈爾濱機務段304號蒸汽機車，于1946年10月30日由中共中央東北局批準命名，1949年隨解放軍入關，配屬在豐臺機務段。該機車包乘組在全路歷次生產(chǎn)運動中屢屢?guī)ь^立功。1951年2月22日，鐵道部授予該機車司機長李永“特等勞動模范”稱號?！懊珴蓶|號”機車在超軸、安全、節(jié)煤、正點等方面都成績卓著。到1976年10月30日，該機車安全行走300萬公里。1985年鐵道部將該機車作為展品陳列在鐵道部科學技術館。圖為“毛澤東號”機車行駛在京（北京）山（山海關）鐵路上。

四、有計劃地開展鐵路建設，中國鐵路網(wǎng)骨架基本形式時期(1953至1978年）

從1953年開始，國家進入有計劃發(fā)展國民經(jīng)濟的時期。到1980年鐵路經(jīng)過了五個五年計劃的建設，取得了輝煌的成績。1953年到1957年第一個五年計劃時期，鐵路部門以學習蘇聯(lián)和推廣中長鐵路經(jīng)驗為方針，全面改造舊中國鐵路落后的管理制度。同時繼續(xù)在全路開展“滿載、超軸、五百公里運動”，樹立先進典型，推廣先進經(jīng)驗，從而大大提高了運 輸效率。在新線建設方面將重點放在西南、西北地區(qū)以改變舊中國鐵路布局不合理的局面。在此期間，除舊中國遺留下來的鐵路已全部修通外，對一些主要干線區(qū)段增修了第二線，并建成跨越長江的第一座武漢長江大橋。到1957年底，全國鐵路營業(yè)里程達26708公里，客貨換算周轉量達1707億噸公里。

第二個五年計劃開始時，出現(xiàn)了國民經(jīng)濟“大躍進”的形勢，鐵路部門曾錯誤的廢除了許多規(guī)章制度，破壞了集中統(tǒng)一的領導，一度導致運輸秩序混亂，設備和各項工作的質量嚴重下降。1961年開始貫徹中央“調整、鞏固、充實、提高”方針后，經(jīng)過三年調整，扭轉了被動局面，并加速了西南地區(qū)的鐵路建設，建成了干線12條，支線30條。寶雞到風州鐵路電氣化改造的完成，揭開了中國鐵路牽引動力改革的新篇章。同時，有5個機車車輛工廠相繼建成投產(chǎn)，機車保有量較前增加46.7%，客車增加25.5%，貨車增加62.1%。到1965年底，全國鐵路營業(yè)里程達34406公里，客貨換算周轉量達3174億噸公里。

第三、四兩個五年計劃時期，正值十年**的“文化大革命”時期。鐵路集中統(tǒng)一的領導體制再度遭到破壞，鐵路運輸曾一度陷于半癱瘓狀態(tài)，但是由于鐵路職工的努力，工作還是取得了一定成績。在此期間，建成了一批重要干線和包括南京長江大橋在內(nèi)的19座特大橋梁；寶成鐵路全線實現(xiàn)了電氣化；內(nèi)燃機車和電力機車已開始批量和小批量生產(chǎn)。到1975年底，全國鐵路營業(yè)里程達45，992公里，客貨換算周轉量大5199億噸公里。1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結束了**的十年。

中國共產(chǎn)黨十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉折，國家工作的重點轉移到社會主義現(xiàn)代化建設上來，并提出“調整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復和發(fā)展，到1980年底鐵路營業(yè)里程達49940公里，全國鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉量達7087億噸公里。

(一)加快新鐵路建設，改善鐵路網(wǎng)布局

為了發(fā)展經(jīng)濟，鞏固國防和改變舊鐵路的落后面貌，逐步完善路網(wǎng)建設，新中國成立初期即著手有計劃的、大規(guī)模的鐵路新線建設。1953至1980年共新建干、支線100多條。主要有：為開發(fā)西南、西北地區(qū)修建的成渝、寶成、黔桂、川黔、昆貴、成昆、湘黔、湘渝、陽安、天蘭、蘭新、包蘭、蘭青、青藏（西格段）及南疆等鐵路；為增強中部及東部地區(qū)運輸能力而修建的京原、京通、通讓、京承、太焦、焦柳、漢丹、皖贛等鐵路；為通往沿海港口修建的黎湛、籃煙、鷹廈、外福、蕭穿等鐵路；為通往鄰國修建的來賓至友誼關、集寧至二連等鐵路。同時在長江、黃河等大江大河上修建了不少鐵路橋梁，連接了各條干線，從而基本上形成了全國鐵路網(wǎng)的骨架。中國大陸幅員遼闊，地形、地質復雜，不少新建鐵路穿越山嶺河谷，橋隧相連，高填深挖，平均每公里線路土石方工程在10萬立方米以上。蘭新鐵路通過戈壁、風區(qū)；包蘭、京通等鐵路穿越沙漠；青藏鐵路在鹽湖上筑路；牙林、嫩林等鐵路地處高寒凍土地帶；鷹廈鐵路填海筑堤、穿越海峽等等，工程之大，技術難度之高，為世界筑路史所罕見。

成渝鐵路

成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國成立后建成的第一條干線鐵路，全長505公里，1950年6月開工，1952年6月通車，1953年7月交付運營。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來的愿望得以實現(xiàn)。左圖:毛澤東為成渝鐵路題詞。

內(nèi)宜鐵路

內(nèi)宜鐵路自成渝鐵路的內(nèi)江經(jīng)宜賓到安邊，全長142公里，是原計劃修建內(nèi)昆鐵路的一部分。1956年1月開工，1959年鋪軌至安邊，1960年交付運營后，安邊以南停建。

寶成鐵路

寶成鐵路自隴海鐵路的寶雞至成都，全長669公里，是溝通西北與西南地區(qū)的第一套山岳鐵路，1952年7月1954年1月分別在成都和寶雞兩段開工1956年7月12日在黃沙河接軌，1958年約旦全線交付運營。線路離寶雞后進入秦嶺山區(qū)，沿清姜河盤旋迂回，以長隧道通過秦嶺埡口，沿嘉陵江南下抵廣元，共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，延長84公里，大、中、小橋1001座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的17%。寶成鐵路建成后，由于坡度大、隧道多，進行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化于1961年完成。1975年全線完成電氣化改造。這條鐵路的建成，改變了“蜀道難”的局面，為發(fā)展西南地區(qū)經(jīng)濟建設創(chuàng)造了重要條件。右圖：位于隴海鐵路上的寶雞車站是寶成鐵路北端起點。

川黔鐵路

川黔鐵路自成渝鐵路的小南海至貴陽，全長424公里，1956年4月開工，1965年10月交付運營。川黔鐵路進入貴州后地勢起伏、地質復雜，巖層風化剝落、塌方、滑坡較為普遍，石灰?guī)r地區(qū)多暗溶洞，筑路工程艱巨。全線隧道及明洞115座，延長34公里，橋梁125座，延長10公里，橋隧總延長占線路長度的10%。這條鐵路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆貴、湘黔等鐵路，是西南地區(qū)路網(wǎng)骨架的重要組成部分。建成后沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快。

湘黔、黔桂鐵路

湘黔鐵路自京廣鐵路田心至黔桂鐵路的貴定，全長820公里，1958年8月開工，中途曾一度停建，1970年9月復工，1975年交付運營。全線土石方工程達1億立方米，隧道 297座，延長113公里，橋梁309左，延長44公里，橋隧總延長占線路長度的19%。黔桂鐵路自貴陽至柳州，全長607公里。該路始建于1939年，柳州至都勻461公里勉強通車，抗日戰(zhàn)爭中被破壞，新中國建立前夕修通柳州至金城江段。新中國建立后修復金城江至都勻段。1958年繼續(xù)修通至貴陽，并交付運營。都勻至貴陽146公里。湘黔鐵路東接京廣、浙贛；西與川黔、貴昆鐵路相接；在懷化與枝柳鐵路交叉，是聯(lián)系西南、中南與華東的重要通道。

貴昆鐵路

貴昆鐵路自貴陽至昆明，全長644公里。1958年8月開工，1966年3月通車，1970年12月交付運營。該線蜿蜒于云貴高原烏蒙山區(qū)，地勢險峻，地質復雜。該線建成后，沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快，運量急劇增加，1980年進行電氣化改造。全線隧道187座，延長80公里，橋梁301座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的16%。

成昆鐵路

成昆鐵路自成都南站至昆明，全長1091公里。1958年開工，1970年7月通車，1970年12月交付運營。線路穿越大小涼山，有深二三百米的“一線天”峽谷。從金口河到埃岱58公里線路上有隧道44座。從甘洛到喜德120公里地段4次盤山繞行50公里，13次跨牛日河，其間有66公里隧道和10公里橋梁。過喜德后8次跨安寧河，在三堆子過金沙江。金沙江河谷是著名的斷裂帶地震區(qū)，線路在河谷3次盤山，47次跨龍川江，然后南下至昆明。成昆鐵路土石方工程近1億立方米，隧道427座，延長345公里，橋梁991座，延長106公里，橋隧總延長占線路長度的41%。全線122個車站中有41個因地形限制而設在橋梁上或隧道內(nèi)。這條鐵路是西南地區(qū)的路網(wǎng)骨架，對開發(fā)西南資源，加速國民經(jīng)濟建設，加強民族團結和鞏固國防都具有重要意義。

襄渝鐵路

襄渝鐵路自襄樊至重慶，全長897公里。其中襄樊至莫家營57，原為漢丹鐵路一段，1960年通車；莫家營至重慶840公里，1968年4月開工，1973年10月通車，1978年交付運營。襄渝鐵路土石方工程達1億立方米，隧道405座，延長287公里，橋梁716座，延長113公里，橋隧總延長占下路長度的44%。全線90個車站中有36個建在橋上或隧道里。這條鐵路的建成，開辟了西南地區(qū)與華中地區(qū)又一鋼鐵通道，便利了湖北、陜西、四川山省的交通運輸，促進了沿線工礦企業(yè)的發(fā)展，如過去只有幾十戶人家的十堰市現(xiàn)已成為著名的汽車城。

陽安電氣化鐵路

陽安鐵路自寶成鐵路的陽平關至安康與襄渝鐵路相接，全長357公里。1969年1月開工，1972年通車，1977年6月交付運營，是一次建成的電氣化鐵路。全線隧道146座，延長62公里，橋梁314座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的25%。

漢丹鐵路 漢丹鐵路自武漢的漢西至丹江，全長412公里，1958年10月開工，1966年通車，1967年交付運營。

隴海鐵路天蘭段

隴海鐵路天水至蘭州段于1946年5月開工修建，到1949年僅完成全部工程的13%。新中國建立后，與1950年4月開工，1952年10月通車，1954年8月交付運營，全長348公里。

蘭新鐵路烏蘭段

蘭新鐵路之蘭州至烏魯木齊的烏蘭段，全長1903公里。1952年10月開工，1962年底鋪軌至烏魯木齊西站，1966年全線交付運營，是新中國成立后建成的最長的鐵路干線。蘭新鐵路所經(jīng)烏鞘嶺、天山等處為山岳地區(qū)，其余絕大部分是戈壁灘，部分是鹽漬土、沙漠等不良地段。疏勒河至煙墩、哈密至鄯善通稱“百里風區(qū)”，吐魯番至鹽湖稱“三十里風口”，全年有三分之一的時間為大風期，常年風力達7至8級，給施工和運輸帶來極大困難。這條鐵路動東接隴海鐵路，是橫貫中國東西的交通大動脈，對開發(fā)西北地區(qū)的經(jīng)濟，加強民族團結和鞏固國防都有重要作用。

包蘭鐵路

包蘭鐵路

自包頭至蘭州，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運營。包蘭鐵路在中衛(wèi)和干塘間經(jīng)過騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國家科學技術進步特等獎。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，與1965年建成了干武聯(lián)絡線，長172公里，從而縮短了華北到西北地區(qū)的運程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對加速內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅的經(jīng)濟建設起著重要作用。右圖：列車通過沙坡頭沙漠浩海。

蘭青、青藏鐵路西格段

蘭青鐵路自蘭州至青海西寧，全長188公里。1958年5月開工，1959年9月通車，1960年2月交付運營。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長845公里。1958年9月開工，1979年9月鋪軌到格爾木，以后又展修了31公里到昆侖山下的南山口車站，1984年7月交付運營。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿線有沙漠、戈壁、草原、沼澤、鹽湖、鹽漬土頂特殊地質地段，還有350公里的無水區(qū)。全線有32公里的鐵路建在鹽湖上。這條鐵路通車后，對青海，西藏的社會主義建設發(fā)揮了很大作用，現(xiàn)已有10條鐵路專用線，把沿線的主要廠礦與鐵路連接起來。

南疆鐵路

南疆鐵路自蘭新鐵路吐魯番至塔里木盆地邊緣的庫爾勒，全長475公里。1984年8月交付運營。南疆鐵路斜穿吐魯番盆地的戈壁灘，夏季平均氣溫32℃以上，最高氣溫達48.8℃，是中國最熱的地方。線路進入中部天山峽谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先達坂，再下坡至1200米，形成240公里的長大坡道，其間22%的大坡道有182公里。全線隧道30座，延長34公里，橋梁461座，延長18公里，橋隧總延長占線路長度的11%。這條鐵路沿線物產(chǎn)豐富，天山埋藏有煤、鐵、銅、鉛、鋅、石棉、水晶等各種礦產(chǎn)資源，鐵路通車后，為礦藏資源的開發(fā)創(chuàng)造了重要條件。

太焦、焦枝、枝柳鐵路

太焦鐵路自南同蒲鐵路修文至焦作，全長397公里。1957年9月開工，1979年4月交付運營。全線隧道94座，延長39公里，橋梁165座，延長12公里，橋隧總延長占線路長度的13%。焦枝鐵路自太焦鐵路的月山至宜都縣枝城，全長753公里。1969年11月開工，1975年7月交付運營。枝柳鐵路之枝城至柳州，全長886公里。1970年8月開工，1982年12月交付運營。全線隧道396座，延長172公里，橋梁476座，延長52公里，橋隧總延長占線路長度的25%。太焦、焦枝、枝柳與湘桂、黎湛鐵路相連構成與京廣鐵路平行、縱貫南北的又一鐵路大動脈。

湘桂鐵路

湘桂鐵路自京廣鐵路衡陽至友誼關，全長1043公里。其中衡陽至來賓段608公里，為新中國建立前修建，來賓經(jīng)南寧至憑祥417公里，于1950年開工，1953年交付運營。憑祥至友誼關14公里于1954年完成，1955年開始辦理中越聯(lián)運。柳州至黎塘135公里，于1985年改造為雙線鐵路。

黎湛鐵路

黎湛鐵路自湘桂鐵路黎塘至雷州半島的湛江港，全長317公里，是中國南方出海的又一通道。1954年9月開工，1955年7月1日通車，1956年元旦交付運營。這條鐵路通車后，湛江地區(qū)工商企業(yè)發(fā)展迅速，目前湛江港已成為南方水陸運輸?shù)囊粋€重要樞紐，對促進外貿(mào)起著顯著的作用。

海南島環(huán)線鐵路石碌至三亞段

海南島環(huán)線鐵路原為窄軌鐵路，始建于四十年代，后毀于風災。新中國建立后，于1956年開始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亞段166公里，共長218公里，另外自六香至安游修支線19公里。以上各段均為標準軌距。

集二鐵路

集二鐵路自京包鐵路的集寧至二連國境，全長331公里，是聯(lián)接 烏蘭巴托、莫斯科的國際聯(lián)運干線。1953年5月開工，建成后于1955年根據(jù)中、蒙、蘇三國關于組織聯(lián)運協(xié)定，將軌距撥寬至1524毫米。1965年又將軌距撥回1435毫米，集二鐵路的建成，使北京至莫斯科較經(jīng)滿洲里的運程縮短了1141公里。集二鐵路沿線人煙稀少，氣候多變，風大干旱，全年封凍降雪期達6～7個月之久。左圖：列車奔馳在內(nèi)蒙古草原上。

豐沙鐵路

豐沙鐵路自北京樞紐豐西至京包鐵路的沙城，全長106公里。1952年9月開工，1955年6月通車。1955年11月交付運營。這條鐵路是避開原京張鐵路關溝段33‰大坡道的另一通道。全線隧道67座，延長27公里，橋梁77座，延長4.4公里，橋隧總延長占線路長度的29.7%。由于運量不斷增長，這條鐵路于1963年初開始增建第二線，1972年10月交付運營。

京通、通讓鐵路

京通鐵路自京包鐵路的昌平至內(nèi)蒙古通遼，全長804公里。1972年10月開工，1977年12月通車，1980年5月交付運營。該路是溝通關內(nèi)外的第三條鐵路干線。京通鐵路在赤峰以西穿越30公里流動沙丘和130公里流動平沙地帶，有大量防沙治沙工程。全線隧道116座，延長78公里，橋梁450座，延長45公里，橋隧總延長占線路長度的15%。京通鐵路通車后，與京沈鐵路實行物資分流，減輕了原有鐵路的壓力。通讓鐵路自通遼向東北越嫩江進入黑龍江大慶油區(qū)，在讓湖路與濱州鐵路接軌，1964年7月開工，1966年12月交付運營，全長421公里，是一條主要為大慶油田運油的鐵路。

京原鐵路

京原鐵路自北京樞紐石景山至北同蒲鐵路原平，全長419公里。1965年11月開工，1971年10月通車，1972年12月交付運營。全線隧道120座，延長97公里，橋梁216座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的25%。

鷹廈、外福鐵路

鷹廈鐵路自浙贛鐵路鷹潭出岔南下至廈門，全長694公里，是華東地區(qū)出海的一條重要干線。1955年2月開工，1957年12月交付運營。鷹廈鐵路在廈門附近修建有中國第一條長大海堤，鐵路經(jīng)此堤越海灣直達廈門車站。外福鐵路起自鷹廈鐵路的外洋站向東南沿閩江至福州并延伸至麻尾港，全長214公里。1956年3月開工，1958年11月鋪軌至福州，1971年鋪軌至麻尾港。

皖贛鐵路

皖贛鐵路自寧銅鐵路蕪湖附近火龍港至浙贛鐵路的貴溪，全長540公里。該線1936年興建，部分完工，抗日戰(zhàn)爭中拆除。新中國建立后，1970年11月開工，1984年6月交付運營。這條鐵路是南京通向江西的一條捷徑，較原來的鐵路運輸距離約近400公里。并且與滬寧、滬杭、浙贛鐵路構成環(huán)狀，在運輸上可起到激動調節(jié)作用。

藍煙鐵路

藍煙鐵路自膠濟鐵路藍村至煙臺港，是新建的通向渤海灣的一條鐵路，全長184公里，1953年6月開工，1956年6月交付運營。

牙林鐵路

牙林鐵路自濱州鐵路的牙克石，分中、西、東三條線路。中線由伊圖里河至滿歸，長446公里，為主要線路。西線自中線的朝中至莫爾道嘎，長76公里。東線自中線的伊圖里河至加格達奇，長213公里，與嫩林鐵路接軌。三條鐵路總長735公里。其中牙克石至庫都爾144公里為沙俄時期所建。牙林鐵路于1952年開工，1963年12月交付運營。該線所經(jīng)地區(qū)氣溫最低達-50℃，經(jīng)過永久凍土地帶。這條鐵路與嫩林鐵路一起構成大興安嶺林區(qū)鐵路網(wǎng)，對開發(fā)森林資源起到了重要的作用。

嫩林鐵路

嫩林鐵路自嫩江經(jīng)過加格達奇、塔河、漠河至古蓮，全長680公里，是開發(fā)大興安嶺林區(qū)的另一主要線路。1958年7月開工，1974年8月交付運營。該線處于高寒地帶，最低氣溫達-57℃，有終年冰雪不化的永凍層。

（二）逐步改造既有鐵路，提高運輸能力。

根據(jù)鐵路運量持續(xù)迅速增長的需要，在建設新鐵路的同時，對既有鐵路不斷進行了技術改造以提高運輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標準軌距，并連同北同蒲按一級干線標準進行改建，六十年代起又 對黔桂鐵路進行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4000公里，以后又在一些干線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續(xù)修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動力方面，全國主要干線的旅客列車都已用內(nèi)燃機車牽引，貨物列車采用內(nèi)燃機車牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內(nèi)燃機車牽引的線路達7000多公里。

北京站

北京站是新中國建國后最早建成的大型客運站。1958年1月開工，當年9月竣工。車站主樓建筑面積約4.67萬平方米，設有自動扶梯，6座站臺，12條股道，站前廣場4萬平方米。

京廣鐵路及廣深、廣三、三茂鐵路

京廣鐵路是原京漢鐵路、粵漢鐵路在武漢長江大橋建成連通后的合稱，全長2313公里，是縱貫中國南北的交通大動脈。增建第二線工程于1954年4月開始，京漢段在五十年代末雙線通車。1958年武漢至衡陽段541公里的第二線工程開工，1971年12月完成。衡陽至廣州段第二線工程1960年一度開工又停止，1975年夏復工，1988年京廣鐵路全線雙線開通。廣三鐵路自廣州至三水，全長49公里。三茂鐵路自三水至茂名，是按國營鐵路標準建造的地方鐵路（1990年12月25日，在新興縣境內(nèi)接軌，全線建成）。

武漢長江大橋

武漢長江大橋是新中國在萬里長江上架起的第一座橋梁。1955年7月開工，1957年10月15日鐵路公路兩用橋同時通車。鐵路橋長1315米，公路橋長1670米。大橋為9孔等跨平弦菱形連續(xù)鋼衍梁，漢陽、武昌兩岸引橋分別長303米和211米。江中8個橋墩采用新穎的管柱基礎結構和施工方法。為深水基礎創(chuàng)出一條新途徑。武漢長江大橋通車后把京漢、粵漢兩大干線連接起來，從此“天塹變通途”，大大便利了南北物資交流和旅客運輸。

京滬鐵路

京滬鐵路書原京津、津浦、滬寧三鐵路在南京長江大橋聯(lián)通后的合稱，全長1460公里。津浦鐵路第二線工程于1958年6月開工，1978年完成，共1004公里。滬寧鐵路第二線工程于1958年9月開工，1978年2月完成，共309公里。京津間為原有雙線。

南京長江大橋

南京長江大橋是鐵路公路兩用特大橋，鐵路橋長6，772米，公路橋長4，588米，橋下可通行萬噸輪船。1960年1月大橋主體工程開工，1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通車。南京長江大橋位于長江下游，江面寬闊，水深流急，巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個橋墩基礎分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優(yōu)質合金鋼桿件在現(xiàn)場鉚接拼裝架設，該橋曾獲1985年國家科學技術進步特等獎。左圖：南京長江大橋夜景。浙贛鐵路

浙贛鐵路全長950公里，新中國建立后，運量不斷增長，對該路不斷進行了技術改造。

京沈鐵路

京沈鐵路自北京至沈陽，全長841公里，新中國建立后曾不斷進行技術改造。

哈大鐵路

哈大鐵路自哈爾濱至大連，全長944公里。其中顧鄉(xiāng)屯至三十里堡428公里第二線工程于1951～1958年完成。至此，全線實現(xiàn)雙線。左圖：列車行駛在哈爾濱、長春間的平原上。

沈丹鐵路

沈丹鐵路自沈陽至丹東，是一條通向中、朝國境線的鐵路，全長277公里。從1953年至1983年完成蘇家屯至鳳凰城142公里第二線工程。

長圖、沈吉鐵路

長圖鐵路自長春至圖們，是另一條通向中、朝國境線的鐵路，全長529公里。沈吉鐵路自沈陽經(jīng)梅河口至吉林，全長446公里。

京包鐵路

京包鐵路自北京西站至包頭，全長832公里。京包鐵路第二線工程于1955年開工，到1989年完成。

昆河鐵路

昆河鐵路原為滇越鐵路北段，自昆明只邊境河口，全長464公里，現(xiàn)仍為米軌軌距，但全線經(jīng)技術改造，改用內(nèi)燃機車牽引。

（三）發(fā)展鐵路工業(yè)，大量制造機車車輛

中國鐵路工業(yè)包括：機車車輛制造、修理和配件生產(chǎn)工業(yè)；通信、信號和電務器材制造工業(yè)；橋梁、道岔、工務器材制造工業(yè)；混凝土橋梁、軌枕、電桿等制造工業(yè)；以及木材防腐、工程機械、裝卸機械等工業(yè)。這些工業(yè)都有各自的生產(chǎn)體系。中國機車車輛工業(yè)共有部屬工廠35個，其中新建的15個，經(jīng)調整后留下來的老廠20個。這些工廠經(jīng)過有計劃有步驟的調整、改造、擴建，基本上做到了布局合理，能適應鐵路運輸?shù)男枰?。產(chǎn)品結構和“配、修、造”的比例關系比較協(xié)調，同時接近生產(chǎn)基地設立了4個專業(yè)研究機構，便于科研與 生產(chǎn)相結合。在國民經(jīng)濟恢復時期以后，為了適應運輸需要，鐵道部門除由仿制到自行設計制造蒸汽機車和客貨車輛以外，從1958年起還研制和發(fā)展新型牽引動力，并批量生產(chǎn)內(nèi)燃、電力機車。

蒸汽機車制造

1952年，中國開始仿制舊機型,制造出一批蒸汽機車，如解放、勝利型機車。1956年開始對這些仿制的舊機型機車實行現(xiàn)代化技術改造，制造出建設、人民等型機車。與此同時中國還自行設計新型機車,如適合中國國情、技術先進的前進型大型蒸汽機車，并批量生產(chǎn)。

內(nèi)燃機車制造

1958年鐵路牽引動力的改革問題提上議事日程。六十年代初開始仿制的內(nèi)燃機車第一代產(chǎn)品投產(chǎn)，1965年開始研制和自行設計第二代內(nèi)燃機車。目前中國的內(nèi)燃機車已形成具有自己特點的產(chǎn)品系列。左圖：1958年中國試制的第一臺內(nèi)燃機車。

電力機車制造

中國鐵路電力機車的研制始于1958年，當時試制出引燃管式第一臺電力機車。1965年開始試用硅整流器代替引燃管，又經(jīng)不斷改進，制成韶山型電力機車。

客車制造

1953年中國開始仿制舊型客車。1956年以后，自行設計制造適合中國國情的各型客車。右圖：四方機車車輛廠技工攤

貨車制造

新中國建立后鐵路貨車的設計和制造，噸位由小到大，品種由少到多，并行通用與專用相結合、逐步增加專用車比重的方向發(fā)展。

（四）建設中的臺灣省鐵路

1949年以來，國民黨當局對臺灣省鐵路進行了建設和改造。西部鐵路已改建成為25千伏單相交流60赫茲電氣化鐵路。被回線自八堵至宜蘭新建82.3公里鐵路已通車。東部花蓮至臺東全長170.4公里已拓寬與西部干線軌距統(tǒng)一為1067毫米。

五、貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發(fā)展時期（1979年以來）

中國共產(chǎn)黨十一屆三中全會以來，國民經(jīng)濟開始了新的發(fā)展時期。1982年中國共產(chǎn)黨 十二屆代表大會提出到本世紀末工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值要翻兩番的偉大目標。并指出“鐵路運輸已成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展 的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設，加快發(fā)展速度，提高運力?！备鶕?jù)這個精神，鐵路把基本建設的重點放在加強既有鐵路的技術改造上，并適當?shù)陌才乓恍┍匾男戮€建設，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環(huán)節(jié)。這一重大決策，體現(xiàn)在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。

第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資占33.2%。雙線鋪軌1870公里，使營業(yè)鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內(nèi)燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內(nèi)燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務中，內(nèi)燃、電力機車已占39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；采用零擔運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務制度，實行長交路輪乘制，充分發(fā)揮機車運力；發(fā)展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業(yè)里程達52，119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產(chǎn)出承包經(jīng)營責任制后，更加調動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大干線—京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業(yè)也取得了很大進展。

(一)加強營業(yè)鐵路改造，擴大運輸能力

中國共產(chǎn)黨十一屆三中全會以后，國民經(jīng)濟出現(xiàn)了迅速增長的形勢，客貨運量猛增，鐵路運輸能力不能滿足客觀需要的情況更加突出。因此鐵道部把建設資金主要投向營業(yè)鐵路的技術改造。1979年以來，在加強編組站方面，已經(jīng)建成或正在改建，擴建的大型路網(wǎng)性編組站有鄭州北、豐臺西、沈陽西、孟家溝、南京東和南翔等編組站；在增強客運站方面，建成了上海、天津、石家莊、成都、哈爾濱、沈陽北、烏魯木齊、西安等一批新客站；在增修第二線方面已完成4，400多公里線路，主要有：京廣鐵路衡廣段，包括重點工程大瑤山雙線電氣化隧道的建成通車，滬寧鐵路第二線配套工程，隴海鐵路鄭州至徐州，膠濟、京包鐵路全線，以及南北同蒲、京承、濱州、濱綏、沈丹、浙贛等鐵路的部分第二線；在發(fā)展鐵路電氣化方面，先后建成有隴海鐵路鄭州至蘭州、太焦鐵路長治至月山，以及貴昆、成渝、川黔、襄渝、京秦、豐沙大和石太等電氣化鐵路共4700多公里。

上海新站

上海新站于1984年9月開工，1987年12月開通使用。站舍面積約4.5萬平方米，候 27

車大樓橫跨站臺之上，結構新穎。旅客出入站分南北兩路，站內(nèi)各項服務設施齊全。全站共有7座站臺，15條股道，站前廣場南北各一，共計9萬平方米。左圖:上海新站開站儀式。

天津新站

天津新站于1987年開工，1988年10月1日開通使用。車站中央為直徑40米的圓頂大廳，外部設鐘塔高70米，站內(nèi)設有自動扶梯、問訊電視及列車到發(fā)顯示牌等設施。站臺6座，股道11條。

沈陽北站

沈陽北站于1986年11月開工，1990年12月22日建成。站房建筑面積6萬多平方米，有自動扶梯及高架候車室。

西安新站

西安新站于1984年開工，1985年12月第一期工程完工。車站造型具有古城風貌，建筑面積1.6萬平方米。大廳正中有自動扶梯，站內(nèi)設施齊備。

成都新站

成都新站建于原站舊址，1982年5月開工，1984年10月建成。車站大樓1.6萬平方米，站前廣場2.84萬平方米。全部建筑具有地方特色。主樓為旅客候車室，東側樓為售票廳，西側樓為郵電服務大樓。沿廣場周圍有雨廊，將各建筑物連為一體，以適應四川多雨天氣。

鄭州北站

鄭州樞紐鄭州北站是目前全國最大的編組站。雙向三級六場，配線148條，到發(fā)線有效長1050米，解編能力24000輛/日，總接發(fā)能力766列。該站與五十年代中期開始建設，1984年建成。

豐臺西站

豐臺西站是北京樞紐的主要編組站，于1962年初步建成使用。以后擴建、改造成為上行系統(tǒng)三級三場自動化駝峰編組場，包括下行一級一場在內(nèi)，配線64條，到 發(fā)線有效長1050米，解編能力11668輛/日。為配合豐沙大和京秦雙線電氣化工程，正在進一步擴建。左圖：成都樞紐成都東編組站，一級三場，配線29條，到發(fā)線有效長850米，解編能力3433輛/日。圖為成都樞紐的站場電氣化線路。

隴海鐵路改造隴

海鐵路自連云港至蘭州，全長1750公里。1955年，西段鄭州至寶雞開始增建第二線，1977年12月，東段鄭州至徐州開始增建第二線。兩段第二線工程均于1983年完成。

膠濟鐵路改造

膠濟鐵路自傾倒至濟南，全長384公里。1974年開工修建第二線，第一期工程于1984年7月完成，共335公里，第二期工程藍村至傾倒（港灣站）于1990年12月28日完成，運輸能力大幅度提高。

京承鐵路改造

京承鐵路自北京至上板城與錦承鐵路接軌而達承德，全長256公里，其中北京至懷柔一段是既有鐵路，懷柔至山板城169公里是新建，1960年交付運營，為關內(nèi)外開辟了第二條通道，1980年1月開始修建第二線。

南同蒲鐵路改造

南同蒲鐵路自太原到風陵渡，長505公里，1956年將全線米軌按一級干線標準撥寬改建。1958年于風陵渡、潼關間建成黃河便橋與隴海鐵路相接，后拆除。重建的潼關黃河橋及南同蒲、隴海聯(lián)絡線于1970年6月竣工。南同蒲鐵路自1981年開始修建第二線，于1989年8月雙線開通至侯馬。

濱州、濱綏鐵路改造

濱州鐵路自哈爾濱至滿洲里，全長935公里，是中國連接蘇聯(lián)西伯利亞鐵路的一條干線。濱綏鐵路自哈爾濱只綏汾河，全長548公里，是中國連接前蘇聯(lián)西伯利亞鐵路的另一條干線。兩線均自1958年開始修建第二線。

石太鐵路電氣化改造

石家莊至太原鐵路是晉煤外運的重要通道，自1956年開始增建第二線，1961年7月運營。1978年開始電氣化改造，石家莊至陽泉段119公里于1980年9月通車，陽泉至太原段124公里于1982年9月通車。石陽段是石太鐵路運輸最緊張區(qū)段，電氣化后運輸能力成倍增長，環(huán)節(jié)了該區(qū)運能不足的矛盾。

太焦鐵路電氣化改造

太焦鐵路南段，自長治北至月山154公里，于1982年12月完成電氣化改造。這條鐵路電氣化后，牽引定數(shù)比電氣化前提高1倍以上。

襄渝鐵路電氣化改造

襄渝鐵路分兩段電氣化改造。襄樊至安康373公里，于1980年10月通車，安康至達縣276公里，于1983年12月通車。

隴海鐵路西段電氣化改造

隴海鐵路西段的寶雞至蘭州段508公里于1984年4月通車，鄭州至寶雞段680公里于1986年12月通車。寶蘭段電氣化后，機車牽引定數(shù)、列車通過對數(shù)都有很大提高，并取消了天水限制口。鄭寶段電氣化后，通過能力也大幅度提高。

豐沙大鐵路電氣化改造

豐沙大鐵路自豐臺西經(jīng)沙城至大同，全長389公里，1984年12月完成電氣化改造。這條鐵路的豐西牽引變電所采用三相三線圈變壓器，是中國第一次采用這種供電方式。這條鐵路電氣化后，全年可多運貨物542萬噸，節(jié)省運用機車25.3臺。

成渝鐵路電氣化改造成渝鐵路電氣化改造于1980年開工，1985年12月通車，全長490公里。這條鐵路電器哈后，年貨運量約提高50%。

貴昆鐵路電氣化改造

貴昆鐵路貴陽至水城西段248公里于1985年完成電氣化改造，1989年全線完成電氣化改造。另建成貴陽樞紐電氣化聯(lián)絡線42公里。這條鐵路電氣化后，年運輸能力約提高3倍。

川黔鐵路電氣化改造

川黔鐵路電氣化改造工程全長415公里，1990年12月完成趕水至南宮山段工程166公里，1991年計劃電氣化改造249公里后全線通車。左圖：由李家灣開出的列車駛向遵義。

外福鐵路改建

外福鐵路因受水口電站截流影響，需改建約58公里線段。工期緊迫，除加固路基、軌道抬高外，還新建特大橋兩座。改建線段橋隧總延長占線路長度的46.7%。改建工程于1986年9月開工，1989年11月30日交付運營。

北同蒲鐵路電氣化改造

北同蒲鐵路自太原經(jīng)平旺至打通355公里，1983年起增建部分第二線，1989年7月完成電氣化改造。這條鐵路電氣化后，對提高晉煤外運能力起了重要作用。

(二)有重點的進行新鐵路建設

貫徹改革開放政策以來，煤運任務大量增加。煤炭運量占鐵路貨運量的40%以上。為此，這一時期鐵道部把新鐵路建設的重點防在解決煤炭運輸上。新建的兗石鐵路是兗州和騰棗煤田煤炭的一條出海通道，新兗鐵路與兗石鐵路、太焦鐵路連接成為平行于隴海鐵路東段的東西干線，是山西煤炭出海的一條通道。正在建設中的大秦雙線電氣化鐵路，更是中國第一條以運煤為主、開行重載單元列車的現(xiàn)代化鐵路，這一條鐵路將是山西、內(nèi)蒙、寧夏等地區(qū)煤炭外運的重要通道，對開發(fā)山西煤炭基地，增加內(nèi)蒙、寧夏煤炭的調出量將發(fā)揮重要作用。自烏魯木齊到國境阿拉山口與前蘇聯(lián)鐵路相接的蘭新鐵路西段，是中國通往前蘇聯(lián)的另一條重要國際干線，也是連接亞歐兩洲大陸橋的重要組成部分，在政治、經(jīng)濟、國防上具有重大意義。

京秦鐵路

京秦鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路，并首次采用AT供電方式。該線北京端155公里是1975年修建的通坨線增建第二線而成，其余為新建。京秦鐵路于1981年9月開工，1984年通車，1985年運營，1986年建成光纜數(shù)字通信系統(tǒng)。左圖：電力機車牽引運煤列車。

兗石鐵路

兗石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道，1981年開工，1985年交付運營。

新兗鐵路

新兗鐵路自京廣鐵路的新鄉(xiāng)，在長垣跨黃河，進入山東東明而抵兗州，全長315公里。濟寧至菏澤段于1977年開工，1982年竣工，新鄉(xiāng)到菏澤段于1983年開工，1985年竣工。長東黃河大橋全長10282米，有橋墩301個，橋上設有1243米長的會讓站。大橋于 31 1985年10月建成。該段黃河“有水不能行船，無水不能行車”，河床沖瘀變化劇烈，素有“豆腐腰”之稱，工程難度很大。右圖：長東黃河大橋是中國目前最長的鐵路橋梁。

大秦鐵路

大秦鐵路起自大同樞紐韓家?guī)X至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉，1985年開工，于1992年建成。這條鐵路是雁北、平朔、內(nèi)蒙、寧夏等地區(qū)煤炭外運的重要通道，年運量可達1億噸。全線采用先進技術和設備，具有八十年代國際水平。

蘭新鐵路烏阿段

蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯(lián)鐵路接軌，全長467公里，該路曾于1958年動工，1961年停建，1985年復工續(xù)建，1990年9月竣工。

通霍鐵路

通霍鐵路自內(nèi)蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路，1978年5月開工，1984年通車，1989年12月31日交付運營。這條鐵路對褐煤外運，解決東北、內(nèi)蒙地區(qū)能源不足，促進沿線經(jīng)濟發(fā)展和鞏固國防具有重要意義。

（三）采用先進技術，加速鐵路現(xiàn)代化建設

解決鐵路運能不足的根本出路在于采用先進技術，加速鐵路現(xiàn)代化建設。在機車車輛方面采用大功率牽引動力和新型車輛以擴大列車編組，提高列車重量，加快行車速度。為此研制了幾種新型內(nèi)燃、電力機車及客貨車輛。同時引進技術，進口了一批內(nèi)燃及電力機車。從1949年到1989年鐵路機車車輛工廠共制造了電力機車1139臺，內(nèi)燃機車4953臺，燃氣輪機車3臺，蒸汽機車9659臺，客車26922輛（包括地鐵客車447輛），貨車450678輛。在信號方面大力發(fā)展自動化、半自動化閉塞系統(tǒng)，推行電氣集中、調度集中及調度監(jiān)督，以提高運行速度和保障行車安全。通信方面發(fā)展長途小同軸電纜，增加長途電纜；載波機向300路、960路等多路方向發(fā)展；鐵路長途電話自動化，向容量300至6000門多門縱橫制自動交換幾方向發(fā)展。此外還發(fā)展了光纖通信，專用通信，如調度電話、去段電話和列車無線調度電話等。貨運方面加快發(fā)展集裝箱運輸，提高機械化裝卸水平，以減輕勞動強度。線路養(yǎng)護機械化方面，除自行研制的搗固機、鋪軌機、卸渣機、道床整形機、長軌運輸車、清篩機以外，還引進成套大型養(yǎng)路機械，提高了線路質量。橋隧建設方面也在不斷創(chuàng)新，修建了一批樣式新穎的橋梁和技術復雜的隧道；建成了一批技術先進的制造鋼梁和混凝土梁的橋梁廠。

大瑤山隧道

大瑤山雙線電氣化隧道位于京廣線坪石、樂昌間粵北南嶺瑤山山區(qū)，是修建衡廣第二線的重點工程，長14，295米。隧道施工采用4條斜井和豎井分段開挖，洞

內(nèi)采用復合式襯砌結構，按新奧法施工。同時采用配套的大型現(xiàn)代化機械，實現(xiàn)爆、裝、運和噴錨支護、混凝土襯砌全面機械化流水作業(yè)。右圖：錢塘江新鐵路橋位于老橋下游，1987年開工修建。圖為施工現(xiàn)場夜景。

（四）大力培養(yǎng)人才，發(fā)展鐵路科學技術

鐵道部從1950年3月1日建立專業(yè)科研機構即鐵道技術研究所以來，到八十年代已形成多方面、多層次的科研體系，不僅有綜合性的鐵道部科學研究院，而且有不同專業(yè)的研究所，還有許多局屬、院屬科研機構共49所，擁有現(xiàn)代化實驗手段，具備了解決鐵路技術關鍵課題的條件。在1978年舉行的全國科學大會上，對鐵道部173項科技成果給予了表彰。1985年鐵路有38項科研成果獲國家科技進步獎。到1988年，累計完成科技成果4839項，獲獎成果1723項，其中獲國家級成果獎147項，部級成果獎640項，這些成果在提高鐵路綜合運輸能力，保證列車安全運行，節(jié)約能源，采用新技術、新工藝、新材料等方面做出了貢獻。鐵路教育事業(yè)發(fā)展迅速，到1989年，有高等院校11所，其中西南交通大學、北方交通大學屬國家重點院校。各院校本科專業(yè)設置共67種，其中48種建立了碩士學位，9種建立了博士學位。1949至1989年總計招生17.07萬人。與1949年相比，1989年鐵路各級各類學校由194所增加到2146所，在校學生由7.6萬人增加到100萬人。職工教育是培養(yǎng)人才的另一途徑，鐵路職工教育已成為完整的體系，僅1951至1989年，培訓、輪訓的人數(shù)合計達284萬人次。鐵路醫(yī)療衛(wèi)生事業(yè)也有很大發(fā)展，全路醫(yī)院、防疫站、衛(wèi)生所、保健站已形成網(wǎng)絡。

第四篇：書法史話

書法史話

六（5）陳子寧 25號

書法有很強的觀賞性和收藏性，深受廣大人民的喜愛。

書法起源于中國，在距今約5000~6000年左右的中國黃河中游的“仰韶文化時期”，就已經(jīng)創(chuàng)造了文字。

書法現(xiàn)在有正體、草體、隸體、篆體、行體。楷書的名家很多，如“歐體”、“顏體”、“柳體”、“趙體”等。草書是為書寫便捷而產(chǎn)生的一種字體。隸書也叫“隸字”、“古書”，是在篆書基礎上，為適應書寫便捷的需要產(chǎn)生的字體。就小篆加以簡化，又把小篆勻圓的線條變成平直方正的筆畫，便于書寫。分“秦隸”和“漢隸”，隸書的出現(xiàn)，是古代文字與書法的一大變革。

東晉的王羲之；唐代的懷素；唐朝的歐陽詢、柳公權、顏真卿。唐代是書法的鼎盛時期，有很多著名的書法家，但我認為最厲害的是王羲之了。

王羲之的《蘭亭序》，又名《蘭亭集序》、《臨河序》、《蘭亭記》等。王羲之將《蘭亭序》視為傳家之寶，并代代相傳，一直到王家的七世孫智永手中。可是，智永不知何故在紹興云門寺出家為僧，身后自然沒有子嗣[sì]，就將祖?zhèn)髡姹緜鹘o了弟子——辨才和尚。到了唐朝初年，李世民大量搜集王羲之書法的珍寶，經(jīng)常臨習，對《蘭亭序》這一真跡更是仰慕，多次重金懸賞索求，但一直沒有結果。后察出《蘭亭序》真跡在會稽永欣寺（即現(xiàn)在的云門寺）一個名叫辨才的和尚手中，從此引出一段唐太宗騙取《蘭亭序》的傳奇故事，原跡

隨唐太宗陪葬昭陵的故事。這一段故事，更增添了《蘭亭序》的傳奇色彩和神秘氣氛。

宋、元、明、清諸朝學書人，無不尊晉宗“二王”。唐代歐陽詢、褚遂良、顏真卿、柳公權，五代楊凝式，宋代蘇軾、黃庭堅、米帝、蔡襄，元代趙孟頫，明代董其昌，歷代書學名家無不皈[guī] 依王羲之。清代雖以碑學打破帖學的范圍，但王羲之的書圣地位仍未動搖?！皶ァ?、“墨皇”雖有“圣化”之嫌，但世代名家、巨子，通過比較、揣摩，無不心悅誠服，推崇備至。

如今，書法在日韓亞洲發(fā)展，數(shù)以萬計的書法愛好者和收藏者都喜歡。

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第五篇：對聯(lián)史話

對聯(lián)，《中國對聯(lián)大辭典》是這樣說的：對聯(lián)是對與聯(lián)的合稱。指以對偶句為基本特征的有獨立意義的文學形式，由上聯(lián)和下聯(lián)組成。由此可見，光有對偶、對仗是不能成為對聯(lián)的。一定要有“獨立意義”。是一種文學形式。對偶是一種辭格。對仗是一種格律。而對聯(lián)卻是一種文體。

【對聯(lián)史話】

對聯(lián)雅稱「楹聯(lián)」，俗稱對子。它是言簡意深，對仗工整，平仄協(xié)調，字數(shù)相等，斷句一致；詞性相對，位置相同；內(nèi)容相關，上下銜接的漢語語言獨特的藝術形式。

對聯(lián)是古人掛桃符來驅鬼避邪、迎喜接福，始于五代，盛于明清，迄今已有一千多年歷史的一種獨特的文學藝術形式。

一直到了明代，人們才始用紅紙代替桃木板，出現(xiàn)我們今天所見的春聯(lián)。清代對聯(lián)進入昌盛時期。清代康熙、乾隆都有“到此一題”的雅興，鐵齒銅牙的紀曉嵐、胸有成竹的鄭板橋等對聯(lián)高手也隨之誕生。

在歷史發(fā)展的長河中，名聯(lián)佳對，浩如煙海。這份獨特的、珍貴的文學遺產(chǎn)，隨著各國文化交流的發(fā)展，傳入越南、朝鮮、日本、新加坡等國。這些國家至今還保留著貼對聯(lián)的風俗。

1、秦皇島市孟姜女廟對聯(lián)

? 海水朝朝朝朝朝朝朝落，? 浮云長長長長長長長消。

【上聯(lián)三、六、八字讀cháo，四、五、七、九字讀zhāo；下聯(lián)三、六、八字讀zhǎng，四、五、七、九字讀cháng。這是用辨音手法寫的一首楹聯(lián)?！?/p>

2、數(shù)詞聯(lián) 之冠

二三四五；六七八九。

此聯(lián)為北宋人呂蒙正撰。呂蒙正字圣功，河南洛陽人，三朝宰相，幼時家貧如洗，窮困潦倒，得人幫助開始讀書，后考中進士第一。他對貧富不均的社會現(xiàn)象極度不滿，曾作怪聯(lián)抒發(fā)憤慨之情。該聯(lián)純用數(shù)詞，又是藏頭掐尾聯(lián)。橫批是“南北”。

全聯(lián)應讀為：缺衣

（一）少食

（十）沒東西。

3．有趣的對聯(lián)

從前，有個“孤寒鬼”打算開個酒店，于是出了三兩銀子，征求人為新店寫一幅對聯(lián)。有個秀才去應征?！肮潞怼睂λf：“對聯(lián)要稱贊我的酒好、醋酸、豬肥、人丁旺，店里又沒有老鼠?！?/p>

? 那秀才大筆一揮，很快就寫成了──

? 上聯(lián)是：養(yǎng)豬大如山老鼠只只死下聯(lián)是：釀酒缸缸好造醋壇壇酸

? 橫批是：人多病少財富

秀才搖頭晃腦地念了一遍，“孤寒鬼”聽了非常高興，但臉上卻不露聲色，還耍賴地說“對聯(lián)好壞，還需聽眾人意見?！本瓦@樣把三兩銀子也賴掉，不給秀才了。到了新店開張的那天，當著許多前來看熱鬧的人，秀才大聲地把對聯(lián)念成： “人多病，少財富?！薄梆B(yǎng)豬大如山老鼠，只只死?！?/p>

“釀酒缸缸好造醋，壇壇酸?！?/p>

“孤寒鬼”一聽，大罵秀才，看熱鬧的人卻哄堂大笑。

請你猜猜看，原先“孤寒鬼”聽了為甚么非常高興呢?

4．明人解縉，門對富豪的竹林。除夕，他在門上貼了一副春聯(lián)：門對千根竹，家藏萬卷書。

富豪見了，叫人把竹砍掉。解縉深解其意，于上下聯(lián)各添一字：門對千根竹短,家藏萬卷書長。富豪更加惱火，下令把竹子連根挖掉。解縉暗中發(fā)笑，在上下聯(lián)又添一字： 門對千根竹短無,家藏萬卷書長有。富豪氣得目瞪口呆。

5、對聯(lián)常識

1）、字數(shù)相等：它可長可短，但不管長短，上下聯(lián)的字數(shù)必須相等

中國人民萬歲。袁世凱千古，【】“袁世凱”三個字怎么對得住“中國人民”四個字呢？袁世凱就是對不住中國人民嘛！

2）、詞性相同：上下聯(lián)相同的位置詞性應該相同。

寫鬼寫妖高人一等

刺貪刺虐入骨三分

3）、意義相關

山山水水處處明明秀秀

晴晴雨雨時時好好奇奇

4）、平仄相諧：仄起平落。上聯(lián)最后一字是仄聲，下聯(lián)最后一字是平聲，其余一三五不論，二四六分明。

古代漢語聲調分平聲、上聲、去聲、入聲四聲，古漢語中平為平聲，“上去入”三聲又合起來歸入仄聲一類。

現(xiàn)代漢語聲調有陰平、陽平、上聲、去聲四聲，現(xiàn)代漢語中平為陰平、陽平，仄為上聲、去聲。

5）、結構相應：上下聯(lián)相同位置的語法結構也應該相同。墻上蘆葦，頭重腳輕根底淺； 山間竹筍，嘴尖皮厚腹中空。

6）、避免重復：上下聯(lián)意思不能相同，也要盡量避免出現(xiàn)重復的字。

? 上聯(lián)：踢破磊橋三塊石

? 下聯(lián)：分開出路兩座山

6、對聯(lián)方法

正對：上下聯(lián)意思相近或相關

福如東海壽比南山

書山有路勤為徑；學海無涯苦作舟。

反對：顧名思義，即上下兩聯(lián)意思相反

串對：又名流水對，單看上聯(lián)或下聯(lián)，意思不全，上下聯(lián)連起來，表達一個完整的思想意境。

人生自古誰無死留取丹心照汗青

紙上得來終覺淺絕知此事須躬行

71）必 答 篇

請回答：此聯(lián)寫了哪兩個歷史人物？

有志者事竟成，破釜沉舟，百二秦關終屬楚； 苦心人天不負，臥薪嘗膽，三千越甲可吞吳。

【項羽勾踐】

2）請回答：此聯(lián)頌誰？青蓮文苑第一家 盛唐詩酒無雙士 【李白】

3）請回答：此聯(lián)頌誰？詩中圣哲，世上瘡痍。【杜甫】

4）請以“歐陽修與百姓同樂”為上聯(lián)，聯(lián)系《岳陽樓記》一文，擬一個下聯(lián)。

歐陽修與百姓同樂，【范仲淹以天下為憂】

5）請回答：此聯(lián)的作者是誰？【魯迅】

俯首甘為孺子牛，橫眉冷對千夫指。

6）請回答：這副對聯(lián)怎么斷句表達兩種不同的語氣？

終年倒運少有余財，明日逢春好不晦氣。

7）請回答：此聯(lián)的作者是誰？

蠟炬成灰淚始干，春蠶到死絲方盡。【李商隱】

8）我國明代著名文學家、書畫家徐渭為告誡子孫刻苦學習，不虛度年華，曾寫了一副令人費解的怪聯(lián)掛于后輩的書室：好讀書，不好讀書；好讀書，不好讀書。

子孫和來客見之，均不知其意．后經(jīng)徐渭一解釋，大家恍然大悟，拍手稱好．

你能說說這怪聯(lián)是什么意思嗎？

【】（注意多音字）答案提示：此聯(lián)是告誡年輕人要刻苦讀書。乍看此聯(lián)，上下一樣，何以成對 ? 其實，認真思考，便知奇妙。上聯(lián)是說，一個人年少的時候，耳聰目明，精力充沛，時光大好，此時為好讀書也；可惜有人不知讀書的重要，只顧玩耍，不愛讀書，這叫不好讀書。下聯(lián)是說，年老時方知讀書重要，而好讀書，卻因耳聾眼花力不從心，不能好好讀書!這個?好?字，一字兩個讀音，兩重意思，交錯相對，耐人尋味，就是這副對聯(lián)的奇妙所在。上聯(lián)兩個“好”的讀音是：hǎo hào 好讀書，不好讀書。下聯(lián)兩個“好”的讀音是：hào hǎo 好讀書，不好讀書。

9）請回答：此聯(lián)用于什么行業(yè)？

做人間頂上功夫，操天下頭等大事。【理發(fā)】

10）有人為賣豆芽的人寫了一副對聯(lián)，對聯(lián)之意希望豆芽越長越長，賣豆芽的人看了很滿意。你看該怎么念？

長長長長長長長；長長長長長長長?！綜háng zhǎng cháng zhǎng cháng cháng zhǎng； Zhǎng cháng zhǎng cháng zhǎngzhǎng cháng?！?/p>

11）請回答：此聯(lián)用于什么行業(yè)？

往來無間一須臾，消息瞬通九萬里?！距]電信息業(yè)】

12）請回答：請在空白處填上一動物的名稱？

舉杯祝酒迎來年，揚鞭策 入新歲?！抉R】

13）請回答：請在空白處填上一動物的名稱？

春暉照華年，江水騰 影?！君垺?/p>

一葉孤舟，坐著兩三位騷客，啟動四槳五帆，經(jīng)過六灘七灣，歷盡八顛九簸，可嘆十分來遲； 十年寒窗，進過九八家書院，拋卻七情六欲，苦讀五經(jīng)四書，考了三番兩次，今年一定要中。

此聯(lián)中包含這樣一個故事：相傳某秀才屢試不中，但仍不放棄；某年再次應考，又因故遲到，請求補試，主考官便出此上聯(lián)試其才能。秀才略加思索，亦以“十數(shù)”相對，且言辭懇切、真實感人，終致主考官動了惻隱之心，破例準考。

一只粉筆，兩袖清風，三尺講臺，四季晴雨，加上五臟六腑，七嘴八舌九思，十霜教書有方，滴滴汗水，誠滋桃李滿天下；

十卷詩賦，九章勾股，八索文史，七維地理，連同六藝五經(jīng)，四書三字兩雅，一生誨人不倦，點點心血，勤育英才澤神州。

此聯(lián)歌詠對象是教師。上下兩聯(lián)均嵌十數(shù)，一順一倒，相當成趣，把老師的敬業(yè)樂業(yè)精神表現(xiàn)得淋漓盡致，堪稱上品。

一個貪贓枉法的縣官，大年三十晚上在縣衙大門上貼了一幅對聯(lián)。上聯(lián)：一心為民，二袖清風，三思而行，四方太平，五谷豐登，下聯(lián)：六欲有節(jié)，七情有度，八方兼顧，久

（九）居德范，十分廉明。橫批：福蔭百姓。大年初一早上，贓官還沒起來，衙門口的人已圍的水

泄不通，還不時有人喝彩：“好呀！寫的妙極了！”他聽后急忙起身，跑出去一看。只見門上又貼一聯(lián)。上聯(lián)：十年寒窗，九載熬油，八進考場，七品到手，六親不認；下聯(lián)：五官不正，四蹄不羈，三餐飽食，二話不說，一心撈錢。橫批：苦煞萬民。此聯(lián)活畫出那個自我標榜的貪官的丑態(tài)，且變順為倒，仍嵌十數(shù)，真令人忍俊不禁，拍手稱快！

古時候有個不成器的讀書人，要送兒子去讀書，特請自己過去的老師囑咐幾句。老師寫了這樣一副對聯(lián)： “好(hǎo)讀書時不好(hào)讀書；

好(hào)讀書時不好(hǎo)讀書?！?/p>

讀書人看了半天，也不明白，就問怎么上下聯(lián)一樣，老師說：“你年少時父母一心一意供你讀書，讓我教你，可你偏不愛讀書；后來你長大成人，想讀書，愛讀書了，要撫養(yǎng)兒女，雜事拖累，沒有條件了。我把它寫出來，是想讓你兒子記?。鹤x書要趁好時機，不要像你一樣后悔了?！?/p>

古時候有個不成器的讀書人，要送兒子去讀書，特請自己過去的老師囑咐幾句。老師寫了這樣一副對聯(lián)： “好(hǎo)讀書時不好(hào)讀書；

好(hào)讀書時不好(hǎo)讀書?！?/p>

讀書人看了半天，也不明白，就問怎么上下聯(lián)一樣，老師說：“你年少時父母一心一意供你讀書，讓我教你，可你偏不愛讀書；后來你長大成人，想讀書，愛讀書了，要撫養(yǎng)兒女，雜事拖累，沒有條件了。我把它寫出來，是想讓你兒子記?。鹤x書要趁好時機，不要像你一樣后悔了?！?/p>

清代著名文學家蒲松齡，曾寫一聯(lián)以自勉：

有志者，事競成，破釜沉舟，百二秦關終屬楚；

苦心人，天不負，臥薪嘗膽，三千越甲可吞吳。

他用楚霸王項羽破釜沉舟大敗秦兵和越王勾踐臥薪嘗膽滅吳雪恥的故事，表達了他發(fā)奮苦讀的堅定決心和豪情壯志。

物理知識

船載石頭，石重船輕，輕載重；

仗量地面，地長杖短，短量長。

上聯(lián)談的是浮力和比重下聯(lián)談的是長度測量。上下聯(lián)各“裝”一對矛盾：輕與重，短與長。同時還巧妙的說出了“輕載重”和“短量長”所寓的奧妙。

宋代大臣寇準和楊大年和對過這樣一副對聯(lián)：

水底日為天上日，眼中人是面前人。

一個是說利用水當鏡子，反射成像；另一個是利用眼作透鏡成像。兩個光學定律融與一聯(lián)令人拍案叫絕。

妙聯(lián)二則

珍妃蘋果臉

經(jīng)得起歷史檢驗的作品可謂名作。但有些作品一出世也就看到了它的非凡。即便小小的對聯(lián)一式，亦常常如此。近年四川聯(lián)家倪丁一先生有一短聯(lián)，呈全甩名詞串綴的列錦式，成為不相關而又相聯(lián)的流水對。極逗，又極有含量。字字對、詞詞對、整體對。

珍妃蘋果臉，瑞士葡萄牙。

珍與瑞，皆吉祥之意。妃，雖“小老婆”，但亦有美婦人意。珍妃，專用名詞，清代光緒帝之一妃。士，男子，瑞士，美男子。蘋果與葡萄。皆水果。臉與牙，皆人體之一部位。蘋果臉與葡萄牙又皆形容人臉蛋

長得美麗、牙齒整齊干凈。瑞士、葡萄牙分別又是二國名。那么整體呢?一俏婦人、一美男子，不是天生的一對嗎?自然、流暢、幽默?！姳闵洃?，好玩得很。

中國對聯(lián)應為中國漢字組成。但中西交流，世界潮流。所以文也常常發(fā)生變化。人偶將英文字母寫進中國對聯(lián)之中，則更有畫龍點睛、妙筆生花的作用。又能增加文化色彩與幽默意味。

八十年代當代聯(lián)家楊世光為高原牧場題一聯(lián)，聯(lián)云：

“騎M馬，揮L鞭，跨V谷，放開O口唱春色；

進H橋，走S路，攀A蜂，登上T臺觀曙光?！?/p>

竟用了八個英文字母。每個字母都是一個圖型，極形象?？催@位牧馬人．既有現(xiàn)代風采，而又有古人之雅趣吧?

妙趣橫生虛詞聯(lián)

在我國浩如煙海的對聯(lián)中，虛詞聯(lián)可謂別具一格，妙趣橫生。

入座三杯醉者也；

出門一拱歪之乎。

這是《巧對錄》中的一副妙聯(lián)。聯(lián)中五實二虛，戲用極文雅的文言虛詞“者也、之乎”，描寫極不雅觀的酒徒醉態(tài)，嘲諷之意，不點自明。

翁之樂者山林也；

客亦知夫水月乎?

這是福建連江青藝寺一副虛詞妙聯(lián)。上聯(lián)意出歐陽修的《醉翁亭記》，下聯(lián)句出蘇軾的《前赤壁賦》。聯(lián)中，虛詞與實詞間相陳列，使對仗工整，韻律協(xié)調，情趣盎然。

清末民主革命女英雄、“鑒湖女俠”秋瑾壯烈就義，有人撰贈挽聯(lián)：

悲哉秋之為氣也；

慘乎瑾其可懷矣!

巧將女烈士姓名嵌入聯(lián)中，借引宋玉《九辯》中名句，特別是活用虛詞，使挽聯(lián)充滿悲愴凄哀的氣氛，抒發(fā)緬懷先烈的情意，堪稱上乘佳品。

抗戰(zhàn)時，重慶一知識分子空有滿腹經(jīng)倫，卻難填飽肚皮，乃撰寫一自嘲聯(lián)曰：

之乎也者矣焉哉，字字安排得下；

油鹽柴米醬醋茶，行行奔忙不來。

以七實對七虛，且用得恰到好處，實屬不易。

析字是一種通過拆析離合字形來表情達意的辭格。它表現(xiàn)出很高的漢字運用技巧，所以析字對聯(lián)趣味橫生，妙語迭出，前些日子在一個網(wǎng)上還看到一些朋友作拆字聯(lián)游戲。

此木為柴山山出，因火成煙夕夕多。

意思是，這些成了劈柴的木頭出自深山，人們用柴生火，因此傍晚冒出很多煙。這副析字對聯(lián)不但對仗工整，而且短短十四個字，就有四個合字，比如“柴”為“此”和“木”所合)。

金章宗是全國的第六代皇帝，從小就喜歡漢文化。他有一個妃子叫李妃，不但長得漂亮，而且聰明好學，深得金章宗的寵愛。一天晚上，金章宗跟她坐在露天臺上乘涼，忽然想出了個上聯(lián)，就笑瞇瞇的對李妃說：

二人土上坐

此聯(lián)字面意思并不難理解，但從文字上看，兩“人”往土上一“坐”，正好是個“坐”字。所以看似不難，但對出下聯(lián)并不容易。

李妃聽了，抬頭看看月亮，慢慢吟道：

一月日邊明。

就是說月亮靠在太陽旁邊才會發(fā)出光亮。這句話另外一層含意是，我李妃就是月亮，皇上您就是大陽，我只有靠在您的身邊才會發(fā)出“光亮”——才有我當皇妃的光彩。這也是析字聯(lián)，“月”往“日”邊一靠，正好是一個“明”字。下聯(lián)和上聯(lián)對仗工整自然，很見功夫。

好了，就此打住，否則網(wǎng)朋要犯困了。

1996年秋，我曾有幸參加中秋西湖大團圓活動，全國三十三個省、自治區(qū)各有一名代表，我代表湖南，為平湖秋月寫了一幅長聯(lián)，獻給杭州市人民政府：

碧空走月，招惹嫦娥奔月、青蓮醉月、東坡詠月、阿炳奏月，堪羨當今盛世平湖看滿月；黃葉知秋，引來宋玉悲秋、夢得喜秋、永叔賦秋、小川頌秋，難忘華誕同仁良夜鬧中秋。上聯(lián)引用神話嫦娥奔月、傳說青蓮居士李白赴水中捉月而死、蘇軾有詠月的名詞《水調歌頭》：“明月幾時有？把酒問青天”、瞎子阿炳有名曲《二泉映月》。下聯(lián)說歷史人物：宋玉有“悲哉秋之為氣也”的句子、唐詩人劉禹錫有《秋詞》兩首：“自古逢秋悲寂寥，我言秋日勝春朝”、歐陽修有《秋聲賦》、郭小川有詩《秋歌》。上下聯(lián)六次嵌“秋月”兩字，受到代表

與各界人士的好評。話說有個員外家有兩個美若天仙的女兒，都到了談婚論嫁的年齡，每天上門說親絡繹不絕，沒有一個中意的。老員外想用對對子的方法招婿。他出的上聯(lián)是：“一大嬌，二小嬌，三寸金蓮四寸腰。五匣六盒七分彩，八份九分十倍嬌?！?/p>

這是一個數(shù)字聯(lián)，從一到十。好多的人看看后搖搖頭，乘興而來，掃興而去。

這天來了七個進士，苦苦冥思一個晚上都沒人對的出，到天亮時走去了六個。最后一個見景生情終于對了出來。他是這樣對的：”十九月，八分圓，七個進士六個還。五更四鼓三聲響，二嬌大嬌一人占。“ 【十強男，九弱男，八尺雄心七尺身，六杯五碗四壇酒，三兩二兩一點難?！?/p>