第一篇：錦州港糧食物流問題研究.doc

錦州港糧食物流問題研究

物流概念傳入中國已有20多年時間,但將物流與糧食行業(yè)結(jié)合并得到重視卻是近幾年的事。并且目前國內(nèi)對糧食物流內(nèi)涵的界定主要還是從糧食物流的功能環(huán)節(jié)出發(fā),強調(diào)各環(huán)節(jié)的有機結(jié)合以及實體流動基礎(chǔ)上的有效管理、控制和協(xié)調(diào)。糧食物流的發(fā)展不僅可以成為糧食企業(yè)的第三利潤源,而且也直接影響著糧食安全的保障。已在2007年6月27日，錦州港糧食現(xiàn)代物流項目一期工程12萬噸立筒倉及相應(yīng)接收、發(fā)放系統(tǒng)就已建成，正式投入生產(chǎn)，金燦燦的“植物黃金”——玉米開始與這個斥資近2個億的龐大工程進行零距離接觸，其為錦州港進一步稱雄我國北方糧食市場提供了有利契機。錦州港充分發(fā)揮區(qū)位優(yōu)勢，提供多樣化和優(yōu)質(zhì)化的服務(wù)，依靠靈活的機制實現(xiàn)自我發(fā)展，受到廣大客戶的肯定；做大做強糧食物流業(yè)，要立足當(dāng)前，放眼長遠，充分發(fā)揮玉米“黃金水道”的作用。本文就遼寧錦州港糧食物流近幾年的情況、糧食物流的倉儲與運輸狀況、發(fā)展不足之處、對不足的對策建議等進行研究，以期對錦州港糧食物流的發(fā)展有所幫助。

現(xiàn)代糧食物流體系是由完善配套的糧食流通基礎(chǔ)設(shè)施、高效的合理的運作方式、科學(xué)規(guī)范的管理方法和及時準(zhǔn)確的信息服務(wù)所組成。發(fā)展我國現(xiàn)代糧食物流已到了刻不容緩的時候了。目前東北地區(qū)糧食散運量已占總運量的40%，成為我國現(xiàn)代物流發(fā)展最快的地區(qū)。探討如何加快發(fā)展現(xiàn)代糧食物流業(yè)的對策建議，為糧食物流業(yè)的發(fā)展提供理論依據(jù)。

一、遼寧錦州港近幾年的發(fā)展現(xiàn)狀

錦州港港口設(shè)施狀況有碼頭泊位現(xiàn)有19個，其中有2個10萬噸級散糧泊位、2個5萬噸級集裝箱泊位。港口目前最大停靠點是15萬噸級油輪和10萬噸級散糧貨輪。倉庫場地大小有127萬平方米，倉容量253萬噸，年周轉(zhuǎn)能力2530萬噸。散糧設(shè)有筒倉，倉容量是12萬噸的筒倉，倉體高49米，進出倉效率達到每小時2000噸。港口設(shè)有定線班輪線路，錦州港糧食定線班輪已開通至蛇口港、媽灣港、黃埔港等南方主要港口航線，其中錦州港至媽灣港每18天一個航班，至蛇口港每20天一個航班，主要承運配載或搭載糧食及各類零擔(dān)貨物。糧食定線班輪的開通，使中小客戶更充分地享受到省時、省心、省力、省錢的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。錦州港與廣東媽灣港、蛇口港聯(lián)袂打造的糧食班輪航線已成為聯(lián)通我國南北方糧食物流的最佳路徑。這就形成了錦州港的“黃金水道”。

錦州玉米通道漸成“黃金水道”。錦州港，當(dāng)初為了港口生存而發(fā)起開辟的到南方深圳的“北糧南運”水上通道，幾年后會給玉米現(xiàn)貨市場帶來巨大變化；錦州周邊糧食經(jīng)銷商也在南方設(shè)辦事處，直接把糧食賣給南方飼料廠；相關(guān)船公司在這條主要運糧的水上通道，每年完成的糧食運量會超過600萬噸。這一切都因錦州港的“北糧南運”水上通道而改變。

為了使糧食作業(yè)質(zhì)量再上層樓，錦州港拿出了許多具有獨到之處的新措施：港口對所有倒運車輛車體進行防漏改造；對船邊懸掛的安全進行普查??與此同時，對外庫出臺了《關(guān)于外庫糧食裝船的質(zhì)量要求和具體辦法》，嚴(yán)格要求倉庫把好出庫質(zhì)量關(guān)。

（一）錦州港水上糧食運輸使糧食經(jīng)銷得到了保障 從錦州到南方的玉米水上運輸通道，由錦州港發(fā)起，最早考慮是為企業(yè)的生存發(fā)展。隨著南方畜牧業(yè)快速發(fā)展，對玉米形成大量的需求，為實現(xiàn)糧食的由北至南水上通道的進一步繁榮形成條件。為此，2000年錦州港開通了首條到深圳蛇口港的糧食班輪航線。此后，班輪航線逐漸開到媽灣港和福建的一些港口，這條南北水上通道每年的玉米運量也從幾十萬噸躍升至600萬余噸，運輸船舶從兩三千噸級小船到如今3萬至6萬噸級。錦州港的直接腹地也逐步擴大，如今覆蓋東北三省和內(nèi)蒙古東部。糧農(nóng)用三輪車將糧食 拉到糧食中轉(zhuǎn)站，再由糧食經(jīng)銷商運到港口。錦州港則根據(jù)班輪情況，從各銷售商處調(diào)運糧食，貨源不用愁。

（二）港口的水路運輸通道的運量大且穩(wěn)定

在航運方面，營運船公司有相對固定的運力作為保證。據(jù)深圳正宏利公司總經(jīng)理王政介紹，在這條通道上有三家航運公司投入了相對固定的運力，當(dāng)運力不足時，會租用船舶予以保障。目前，廣東深圳年需求玉米700萬至750萬噸，錦州運往該地的玉米占該地需求量的45%左右。從目前情況分析，這條航線將來仍然是“北糧南運”的主通道之一。

港口實行優(yōu)先靠泊并保證裝卸效率，在與船公司簽訂班輪運輸合同時都予以明確，兩頭港口都是如此。在價格不高甚至有時出現(xiàn)倒掛時，錦州港將在裝卸費上讓利一些，表明姿態(tài)。同時，也會協(xié)調(diào)銷售商和船公司等相關(guān)企業(yè)，共同想辦法穩(wěn)定這一水上通道的暢通。

這條通道之所以能穩(wěn)定，最主要的原因在于每年召開一次的糧食物流工作會議。南北糧食貿(mào)易剛開始啟動時，供應(yīng)商、采購商之間接觸不緊密。為此，港口主持召開了首屆糧食物流工作會議，邀請南北港航貨代表等單位見面，研究玉米從種植、采購、運輸、銷售等各環(huán)節(jié)的問題，搭建起信息和交流平臺。自此每年召開一次，通過幾年的運作，工作會越來越成熟，幾乎成南北糧食貿(mào)易界的“小廣交會”。有了這種交流方式，買賣雙方、運輸各方直接見面，更使這條水上通道的運量越來越大，越來越穩(wěn)定。

（三）港口航線成為糧食運輸?shù)淖罴崖肪€

市場穩(wěn)定、航線穩(wěn)定，不僅使錦州港腹地從糧農(nóng)到糧庫、供應(yīng)商都有很大變化，更重要的是將上下游的種植業(yè)、飼料業(yè)銜接起來，構(gòu)成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條。

糧農(nóng)的玉米種植面積逐步擴大。原來玉米收購價低，且難以變現(xiàn)，如今種完就有人來收，糧農(nóng)自然愿意多種。市場的火爆也培養(yǎng)一大批糧食貿(mào)易商，其規(guī)模在“水漲船高”。小糧庫的采購商以前夾著包到處收糧，如今在港口周邊建起了糧倉、烘干塔等設(shè)施。而糧食局、糧庫等單位原來只銷售自有玉米，如今做起了糧食貿(mào)易。

市場的穩(wěn)定，也使南方飼料廠不用考慮太大的庫存量。航線的穩(wěn)定，不僅保證了南方玉米市場的貨源，穩(wěn)定了南方玉米價格，還使錦州港成為糧食價格標(biāo)示港。據(jù)統(tǒng)計，自2000年至今，從錦州下水的玉米已達3000萬噸。全國每年2100萬噸“北糧南運”下水量，錦州港占30%，是全國最大內(nèi)貿(mào)玉米中轉(zhuǎn)港。

下一步，還將利用深圳、福建班輪航線的成型經(jīng)驗，將之?dāng)U展到江蘇、浙江、海南、江西，打造錦州港的‘黃金水系’。同時，向上下游延伸，研究貿(mào)易體系、價格體系、服務(wù)體系、金融保障體系。特別要吸引銀行到港口，開展艙單質(zhì)押業(yè)務(wù),使有些貿(mào)易商資金鏈有保障，也保證銀行資金的安全。

二、錦州港糧食物流的倉儲與運輸現(xiàn)狀

糧食班輪航線四通八達，從事南北方海上糧食運輸?shù)膰鴥?nèi)5大船務(wù)公司中的4家落戶錦州。到2007年末，錦州全市糧食物流總量已達到1600余萬噸，實現(xiàn)總值240億元，給錦州港及運輸、倉儲等行業(yè)帶來經(jīng)濟效益8億元。全市以玉米為主要品種的糧食物流總量逐年增加。每年全市各類糧食企業(yè)的購銷總量基本保持在糧食物流總量的三分之一以上。在糧食物流產(chǎn)業(yè)與錦州港的互動發(fā)展中，帶動了運輸業(yè)、倉儲業(yè)和飲服業(yè)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。

（一）錦州港糧食物流基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善

繼錦州港糧食現(xiàn)代物流項目一期續(xù)建工程和中儲糧北方物流有限公司錦州港新建倉容項目鋼筋混凝土立筒倉相繼開工建設(shè)，錦州港將形成龐大的筒倉群落，倉容能力達35萬噸，年可中轉(zhuǎn)糧食500萬噸。錦州港還開工建設(shè)了糧食現(xiàn)代物流項目一期續(xù)建工程。筒倉續(xù)建工程倉容設(shè)計為11.6萬噸，由21個圓倉和10個星倉組成。在錦州港糧食碼頭堆場，有很多糧倉，有自動化程度很高的筒倉，有存放包糧的鋼筋囤，也有小型散糧倉。同時錦州港與一期工程配套，還建設(shè)了兩萬平米鋼套棚，火車線、雙向汽車線直接通到棚內(nèi)。

通到鋼套棚的火車線一次可進8節(jié)專用K車，這種專用K車底部呈漏斗形，卸糧時把“肚皮”下的開關(guān)打開就可以了，糧食就落入地溝，再經(jīng)皮帶運輸直接進糧倉。裝船時，可直接通過皮帶的運送裝船。如果要加快裝船進度，輔助出糧口可方便汽車裝運，三五分鐘就可裝滿一車。還可用吊車吊運汽車包糧。對于周邊的糧食，可以采取車船直取方式，即組織汽車隊直接從周邊囤糧點將糧食運到碼頭裝船。與此同時南方玉米接卸港都建設(shè)了較完善的港口設(shè)施。有的將到港玉米直接過駁到小駁船上，運往周邊飼料廠。也有的直接存在港口的糧倉里。

（二）海鐵聯(lián)運是錦州港“北糧南運”的運輸方式

錦州港現(xiàn)配套相應(yīng)的接收和發(fā)放設(shè)施、糧情檢測系統(tǒng)及自控、通訊系統(tǒng)，同時配有相應(yīng)的輔助生產(chǎn)設(shè)施和辦公設(shè)施。其中：一期鐵路來糧接受量為200萬噸/年，公路糧食接收量為200萬噸/年；碼頭發(fā)放量為400萬噸/年。也就是說原來承裝5萬噸糧船需耗時3.5—4天，糧食現(xiàn)代物流項目投入使用后同一數(shù)額的糧食僅用40個小時就可完成。此項目得到了國家、遼寧省、錦州市各級政府的高度重視，早在此次被寫進國家糧食局年度工作報告之前，已被列入國家及遼寧省“十一五”糧食物流專項規(guī)劃。

“北糧南運”的主要貨種是玉米，運輸?shù)淖钪饕绞绞呛ｈF聯(lián)運。在錦州港，經(jīng)過7年的經(jīng)營發(fā)展，從錦州到南方的玉米水上班輪運輸通道已成為一條“北糧南運”的黃金通道，這條水上通道每年的玉米運量從幾十萬噸躍升至去年的600萬余噸，運輸船舶從兩三千噸級小船到如今3萬至6萬噸級大船。錦州港的直接腹地也逐步擴大，如今覆蓋東北三省和內(nèi)蒙古東部。經(jīng)過港口、鐵路、船公司和糧食企業(yè)的共同努力。“北糧南運”的海鐵聯(lián)運物流鏈已經(jīng)初步形成。

從東北運輸玉米到東南沿海地區(qū)，90%以上經(jīng)過遼寧的港口進行海鐵聯(lián)運，東北大米通過集裝箱方式海鐵聯(lián)運到南方的數(shù)量也在快速增長，海鐵聯(lián)運已經(jīng)成為我國“北糧南運”的重要通道。

目前，我國糧食從產(chǎn)區(qū)到銷區(qū)的物流成本占糧食銷售終端價格的20%-30%，比發(fā)達國家高出1倍左右；東北地區(qū)錦州港的糧食運往南方銷區(qū)一般需要20-30天，為發(fā)達國家同等距離所需時間的2倍以上；由于運輸裝卸方式落后，每年損失糧食800萬噸(160億斤)左右。

《糧食現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》中提出，積極推動?xùn)|北地區(qū)各港口發(fā)展海鐵聯(lián)運，實現(xiàn)糧食運輸?shù)蔫F、水合理分流。有專家指出，目前“北糧南運”中存在的主要問題是各種運輸方式的銜接問題，尤其是東北糧食外運中各港口仍然存在水運與鐵路的銜接問題。

由于港口是多種運輸方式的交匯點，是綜合運輸體系的重要樞紐，因此港口發(fā)展不能脫離其他運輸方式單獨存在。目前，東北地區(qū)錦州港糧食外運主要通過鐵路和海運兩種運輸方式完成，兩種方式承擔(dān)的份額大體相當(dāng)。所以錦州港海鐵聯(lián)運的運輸方式還有待優(yōu)化。

三、錦州港糧食物流在發(fā)展中的不足

（一）糧食物流技術(shù)裝備水平比較落后

近年我國建設(shè)了一大批糧食儲藏和中轉(zhuǎn)設(shè)施。重點在東北地區(qū)和長江沿線建設(shè)60多個中轉(zhuǎn)庫、8個港口庫及200多個收納庫；分3批建設(shè)450億公斤倉容的國家糧食儲備庫。截至2003年底，全國共有糧庫3萬多個，有效倉容近2500公斤，糧食倉儲設(shè)施 基本滿足需求，設(shè)施設(shè)備和技術(shù)水平有所提高。在東北建設(shè)的設(shè)施中遼寧錦州港占了相當(dāng)大的比例。

然而，遼寧錦州港糧食物流技術(shù)裝備水平和發(fā)達的城市相比還比較落后，設(shè)施設(shè)備還有待完善儲備糧庫，作業(yè)機械化程度較低，多數(shù)糧庫糧食接卸及進出倉作業(yè)依然采取包糧形式，除少數(shù)港口糧食物流結(jié)點外，基本沒有汽（火）車散糧接卸設(shè)施。另外，雖然散糧火車皮、散糧汽車、集裝箱等糧食散運工具較完善，但設(shè)施設(shè)備的不配套，也制約了糧食物流技術(shù)水平的進一步提高。

目前，發(fā)達國家均采用散糧作業(yè)方式，即使一些第三世界國家也大力推廣散糧作業(yè)方式。與包糧作業(yè)相比，散化方式有著節(jié)省人力投入和時間消耗，并最終降低運營費用等諸多優(yōu)勢。例如：同樣為一列糧食專列，每節(jié)車皮額定載重60噸的包裝糧和散裝糧二者接收進倉作業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)有很大的差異。所以，發(fā)展“四散”流通是實現(xiàn)糧食現(xiàn)代物流的基本前提。

（二）糧食物流通道網(wǎng)絡(luò)不完善

雖然糧食物流通道基本成型，但是各通道之間普遍缺乏有效銜接，因此無法形成科學(xué)合理的糧食物流通道網(wǎng)絡(luò)，目前的糧食產(chǎn)生與出口存在很大潛力，然而由于鐵路等交通行業(yè)與港口企業(yè)分屬于不同部門，很難協(xié)調(diào)統(tǒng)一起來，不能有效的整合利用，遇到問題時不能及時溝通協(xié)調(diào)，不能最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有運輸資源的效率。散糧裝卸和接卸設(shè)備缺乏使進出口糧食得不到及時裝轉(zhuǎn)，運輸設(shè)施簡陋引發(fā)糧食在途時間長、途中損耗大、運輸費用高，公鐵水路運輸共存的多式聯(lián)運在錦州港甚至在我國物流中還沒有開始應(yīng)用。在糧食物流結(jié)點普遍缺乏糧食散化流通設(shè)施設(shè)備，尤其是跨省長距離鐵路運輸車輛車型尚無定論，造成有四通八達的糧食運輸交通網(wǎng)絡(luò)，卻沒有無縫連接的糧食物流通道網(wǎng)絡(luò)。

（三）糧食現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)不健全

目前，隨著我國大力推行電子政務(wù)工程，各級糧食管理機構(gòu)和相關(guān)部門基本實現(xiàn)了信息化；信息技術(shù)的飛速發(fā)展，催生了以中華糧網(wǎng)為代表的一大批糧食行業(yè)的專業(yè)信息服務(wù)商；然而，糧食生產(chǎn)、加工、物流等企業(yè)信息系統(tǒng)一環(huán)卻基本缺失，使得我國糧食物流信息平臺沒有了基座。特別是東北糧食物流的發(fā)展更是落后，遼寧錦州港糧食物流也不例外。企業(yè)物流信息系統(tǒng)是糧食物流企業(yè)根據(jù)物流管理運作的需要，在管理信息系統(tǒng)基礎(chǔ)上形成的物流系統(tǒng)信息資源管理、協(xié)調(diào)系統(tǒng)，它源于企業(yè)自身的物流運作，反過來作用于企業(yè)的物流運作，使企業(yè)的物流運營高效率化和高效益化運作。由于受傳統(tǒng)體制的束縛和思想認(rèn)識不到位，錦州港糧食企業(yè)信息化程度普遍較低，多數(shù)糧食儲藏、運輸?shù)葌鹘y(tǒng)糧食物流企業(yè)管理方式落后、信息化進程緩慢，難以建立糧食物流信息化管理，糧食物流開展電子商務(wù)更是無從談起。因此，糧食現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)從基礎(chǔ)工作抓起，著力推進糧食加工、流通企業(yè)等物流市場主體的信息化。

四、錦州港糧食物流的發(fā)展對策

（一）大力推廣糧食散化流通技術(shù)

以糧食物流企業(yè)設(shè)施設(shè)備的機械化為基礎(chǔ)，大力推進糧食流通“四散”化，是當(dāng)前我國糧食現(xiàn)代物流發(fā)展的方向。

在沿海和內(nèi)陸地區(qū)的重要糧食物流為結(jié)點的錦州港，選擇倉儲設(shè)施條件較好，具有鐵路專用線且糧食中轉(zhuǎn)量在50萬噸以上的骨干糧庫，新建或擴建立筒倉、淺圓倉等機械化作業(yè)程度較高的糧食中轉(zhuǎn)設(shè)施。在港口的糧食中轉(zhuǎn)碼頭，建設(shè)散糧汽車、火車（或集裝箱）、船散裝散卸設(shè)施設(shè)備，實現(xiàn)公、鐵、水三種運輸方式的銜接；內(nèi)陸重要糧食物流結(jié)點建設(shè)汽車、火車散糧接卸設(shè)施設(shè)備，方便糧食不同集、分貨方式的對接。對于廣泛分布在全國各地的平房倉，根據(jù)糧庫物流作業(yè)量的大小，按不同方式進行散糧進出 倉設(shè)施改造提升，實現(xiàn)糧食的散卸、散裝、散存。一種方式是對平房倉進行改造，倉頂安裝皮帶輸送機和卸糧小車，倉底配備倉下絞龍輸送機；另一種是簡單配置輸送機、補倉機、扒谷機等散糧進出倉機械化設(shè)備。改造或配置散糧運輸汽車、火車車皮或集裝箱、船只等。沿海及內(nèi)河糧食流通采用海輪、江輪或內(nèi)河駁船等工具運輸：內(nèi)陸運距在350公里以內(nèi)，以散糧汽車運輸為宜；糧食跨省長距離陸路運輸主要依靠鐵路來完成。要學(xué)習(xí)國外的先進技術(shù)設(shè)施，引進發(fā)達城市的設(shè)備。

現(xiàn)采用散糧車皮方式運糧，返空造成的運力浪費較嚴(yán)重。在此地域廣闊，糧食運輸存在線長、面廣的特點，因此，應(yīng)大力推廣集裝箱散糧運輸，節(jié)省運能運力、減少資源消耗。

（二）建立糧食物流結(jié)點網(wǎng)絡(luò)體系

從發(fā)達國家糧食現(xiàn)代物流發(fā)展來看，布局建設(shè)合理的糧食物流結(jié)點體系是形成通道網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)。美國根據(jù)糧食流通狀況，在全國范圍內(nèi)建設(shè)了布局合理的糧庫、貨棧、碼頭，規(guī)劃了明確的流向，裝備了完善的物流設(shè)施及管理信息系統(tǒng)，形成了三大糧食物流系統(tǒng)，其中沿密西西比河至新奧爾良港、沿陸路至西雅圖港兩大物流系統(tǒng)承擔(dān)全美糧食外貿(mào)及部分城市糧食消費的物流服務(wù)。法國根據(jù)糧食出口和流量流向，圍繞里昂港形成運距在300公里之內(nèi)，輻射法國主要糧食產(chǎn)區(qū)的糧食物流系統(tǒng)。這些是值得學(xué)習(xí)和引進到錦州港糧食物流體系當(dāng)中，能有效加強糧食物流結(jié)點網(wǎng)絡(luò)體系。

當(dāng)前，錦州港建立完善的糧食物流結(jié)點體系，應(yīng)從兩個方面入手：（1）糧食物流通道內(nèi)結(jié)點的優(yōu)化布局；（2）通道之間糧食物流結(jié)點的有效銜接。

物流通道內(nèi)部的糧食物流結(jié)點建設(shè)，應(yīng)以通道內(nèi)糧食物流的流量流向為基礎(chǔ)，進行科學(xué)合理的布局。糧食物流通道之間的銜接，則重在核心結(jié)點間設(shè)施設(shè)備和作業(yè)能力的配套。應(yīng)優(yōu)先解決糧食專用碼頭及倉儲中轉(zhuǎn)設(shè)施不足的瓶頸,需要加快制訂和推廣糧食物流基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)裝備、物流信息及物流管理等方面的基礎(chǔ)性、通用性標(biāo)準(zhǔn)，推進糧食物流企業(yè)的倉儲設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化、運輸工作標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化、散裝作業(yè)方式和檢測設(shè)施及指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化，實現(xiàn)錦州港國內(nèi)糧食物流的接軌。

（三）搭建糧食物流信息化網(wǎng)絡(luò)平臺

信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，是構(gòu)建糧食物流信息平臺的基礎(chǔ)條件。因此，錦州港應(yīng)加快高性能的公用通信網(wǎng)、廣域骨干傳輸網(wǎng)和城域網(wǎng)等信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進國內(nèi)的光纜、電纜線路擴容工程，不斷完善提升通信網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)的增值服務(wù)功能。建立健全電子商務(wù)安全認(rèn)證體系和物流信息交換標(biāo)準(zhǔn)體系。

信息技術(shù)是現(xiàn)代糧食物流的重要支撐，糧食物流企業(yè)的信息化是建立糧食物流信息平臺的前提。要采取切實措施，大力推動糧食現(xiàn)代物流企業(yè)廣泛應(yīng)用企業(yè)資源計劃、客戶關(guān)系管理等先進管理技術(shù)和全球定位系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、射頻標(biāo)簽等現(xiàn)代信息技術(shù)，建立以信息采集、處理、存儲、傳輸和交換為主要內(nèi)容的糧食物流管理信息系統(tǒng)，實現(xiàn)訂單處理一體化、倉庫管理智能化、貨物跟蹤全程化、客戶查詢自動化、資金結(jié)算電子化，全面提高糧食物流企業(yè)的信息化管理水平。

在上述基礎(chǔ)上，充分利用現(xiàn)有信息資源，構(gòu)建由糧食物流公共管理信息、糧食物流業(yè)務(wù)信息交換和糧食行業(yè)、糧食物流企業(yè)信息處理三個層次組成，具備糧食物流信息處理、數(shù)據(jù)交換、電子商務(wù)等多功能的信息網(wǎng)絡(luò)平臺。推進公共物流信息平臺與電子政務(wù)系統(tǒng)、糧食行業(yè)和企業(yè)信息系統(tǒng)及全國各區(qū)域糧食物流信息平臺間的互聯(lián)互通和有效銜接，實現(xiàn)資源共享、數(shù)據(jù)共用，使糧食物流信息網(wǎng)絡(luò)平臺成為糧食現(xiàn)代物流的神經(jīng)中樞。

（四）對周邊的糧食物流港口進行資源整合

面對目前港口行業(yè)供大于求的現(xiàn)狀，錦州港應(yīng)該明確港口定位和專業(yè)化分工，對周邊糧食物流方面的港口資源進行整合以提高整體的競爭實力，實現(xiàn)資源整合。提出整合的建議：一是充分發(fā)揮市政府及港口主管部門在港口資源整合中的作用。強化政府的主 導(dǎo)和調(diào)控作用；二是在政府的主導(dǎo)下，對港口分屬于不同主體的糧食物流港口資源進行實質(zhì)性的資產(chǎn)重組，聯(lián)合鐵路部門和擁有散糧鐵路車皮的東北其它企業(yè)，成立各種股份制鐵路散糧專用車運輸公司，大力發(fā)展現(xiàn)代糧食物流業(yè)、加工業(yè)和貿(mào)易，進而實現(xiàn)跨地區(qū)、跨國界的糧食收購、運輸、儲存、加工中轉(zhuǎn)、貿(mào)易和進出口一條龍經(jīng)營，促進錦州東北亞國際糧油物流、貿(mào)易和加工中心的建設(shè)；三是盡可能擴大糧食專用碼頭的服務(wù)范圍。錦州市政府要對錦州港糧食碼頭進行規(guī)劃和建設(shè)，改變當(dāng)前碼頭大多只能裝船的狀況，使碼頭具備進出口雙向作業(yè)功能和多用途功能，以靈活應(yīng)對糧食生產(chǎn)和運輸情況的變化；四是控制糧食碼頭和相關(guān)設(shè)施的新建。據(jù)統(tǒng)計，目前遼寧沿海地區(qū)各港口的糧食倉儲總能力已達約510 萬噸，如果港口今后繼續(xù)爭相新建糧食碼頭及相關(guān)設(shè)施，只能使日益減少的糧食貨源擴大分流，加劇惡性競爭局面的形成；五是釋放散糧專用車的運能。目前東北地區(qū)每年約有60%的糧食外運量是通過各種運輸工具運到遼寧沿海各港口后進行轉(zhuǎn)運的，其中每年有約1300萬噸的運量是由鐵路老式的L17和新型L18散糧專用車運到各港口。據(jù)測算，此運量只需約3000輛鐵路散糧專用車即可，而目前已達4700多輛。這些車輛旺季時平均使用率不足80%，而高效、低耗的新型L18散糧車目前只能在沈陽和哈爾濱鐵路局內(nèi)的鐵路線上運行，導(dǎo)致運能浪費。建議錦州市政府讓新型L18散糧車能夠進入全國其他鐵路線，以便釋放散糧專用車的運能。

錦州市通過改革糧食物流體制，憑借自身優(yōu)勢完善市場體系，使糧食經(jīng)濟規(guī)模迅速壯大，產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營格局基本形成，成為全國六大糧食通道之一，全市已有規(guī)模糧食企業(yè)250戶，倉儲總能力超過35萬噸。錦州是遼寧省大產(chǎn)糧區(qū)之一，又是國家重要的商品糧基地，糧食年產(chǎn)量穩(wěn)定在188萬噸以上。發(fā)展糧食物流具有得天獨厚的區(qū)位、交通和商貿(mào)優(yōu)勢。

如今，環(huán)錦州港的糧食倉儲產(chǎn)業(yè)帶，已成為錦州糧食物流的規(guī)模配套產(chǎn)業(yè)。近兩年，錦州市對糧食倉儲設(shè)施進行了新建和改造，大力發(fā)展生態(tài)儲糧、遠程測控、信息管理等新技術(shù)的應(yīng)用，增加了儲糧新技術(shù)裝備，使全市糧食倉儲“散存、散裝、散運、散卸”四散化管理水平逐年提高。目前錦州港糧食年吞吐量已達600萬噸，成為東西部和華北北部的重要糧食集散地和糧食內(nèi)貿(mào)大港。，早在2001 年錦州港創(chuàng)意啟動并開始布線開航形成定點班輪航線以來，錦州港至蛇口港、媽灣港以及其他東南沿海港口的這條“黃金水道”就不斷發(fā)展壯大。10 年間，錦州港的糧食中轉(zhuǎn)逐漸被業(yè)界定位為北方港口價格風(fēng)向標(biāo)，玉米年中轉(zhuǎn)量已由當(dāng)時的50 萬噸發(fā)展到近年的650 萬噸以上，連續(xù)6 年成為北方內(nèi)貿(mào)玉米第一大港，對承擔(dān)“北糧南運”、建設(shè)遼寧沿海經(jīng)濟帶以及錦州港奔向億噸大港目標(biāo)都起到了不可或缺的重要作用。

參考文獻

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后 記

時光在即，歲月如梭，進入內(nèi)蒙古財經(jīng)學(xué)院物流管理專業(yè)學(xué)習(xí)四年來，不敢說學(xué)業(yè)有成，至少是追求不懈，回首往事，不禁感慨、感動和感激。凡事但求無愧于父母的養(yǎng)育、恩師的教誨和自己的努力，所幸的是我堅持了下來，從一個起點走到一個終點，以后還有很多起點跟坎坷等著我但我始終會堅持不懈的。在大學(xué)生活中我受到了老師跟同學(xué)的關(guān)懷，這對我的學(xué)習(xí)生涯有很大的幫助它也讓我懂得了學(xué)習(xí)不僅是我個人的事，我所學(xué)的知識也不僅對我自己有用也跟我的家人甚至關(guān)系著國家今后的發(fā)展，所以我要踏踏實實的學(xué)習(xí)跟研究。

所以決定將 《錦州港糧食物流問題研究》作為畢業(yè)論文選題，是因為我認(rèn)為糧食物流隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展它的位置也越來越明顯，功能也隨之重要起來。而身為學(xué)這門物流專業(yè)課程的我對糧食物流更應(yīng)該有新的認(rèn)識跟探索。寫這篇文章之前，也閱讀了許多專家學(xué)者關(guān)于糧食物流今后發(fā)展的闡述，受益匪淺。

感謝導(dǎo)師娜任圖雅副教授，她治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，在繁重的教務(wù)工作下，對我們給予悉心指導(dǎo)、提供無微不至的幫助，這一點將永遠銘記在心，表示深切的感謝。還有我的同學(xué)在寫文章當(dāng)中幫我選材料，對本人的幫助頗大，表示深切的感謝。在文章寫作過程中，曾多次遇到寫作誤區(qū)和盲點，所幸最終能堅持下來，不足之處，請導(dǎo)師指正。

第二篇：錦州港見習(xí)報告

錦州港見習(xí)報告

文理學(xué)院外語系

2011年11月

見習(xí)報告

我于2011年11月4日，在錦州港進行了一次意義深刻的見習(xí)活動，在老師的諄諄教導(dǎo)下，學(xué)到了不少的知識，充分的豐富了自己的大腦，同時對港口的運作工作產(chǎn)生了興趣。

1、見習(xí)目的：了解港口的作用；提高對港口活動的認(rèn)識；增強理論知識與綜合能力的有機結(jié)合；鍛煉了港口實踐能力。見習(xí)實訓(xùn)是培養(yǎng)學(xué)生綜合實踐能力的重要環(huán)節(jié)，它是教學(xué)計劃的一部分，能使學(xué)生運用學(xué)到的知識與實際相結(jié)合。

2、見習(xí)過程：我們在近三個小時的見習(xí)過程中，進行了集裝箱運輸，散貨運輸，庫場管理等實踐活動，這讓我學(xué)到了很多知識，受益匪淺。從我學(xué)習(xí)知識的經(jīng)歷和后來取得的成績來看，我深深地體會到，在每個人的一生中，只要你對某個學(xué)科或是某個領(lǐng)域的知識感興趣，只要你努力地去學(xué)習(xí)、勇敢的去實踐，那么你一定會在那個學(xué)科或是領(lǐng)域里取得成就，獲得收獲。

3、見習(xí)流程： 首先立項，準(zhǔn)備單據(jù)。然后進行船舶靠港與報檢。之后進行報關(guān)。最后進行的是通關(guān)后的工作。

立項、準(zhǔn)備單據(jù)：接受客戶委托，準(zhǔn)備立項材料，根據(jù)所屬分類項目報立項。簽定合同，聯(lián)系客戶確認(rèn)海運信息，準(zhǔn)備單據(jù)收集。接

到海運信息后，及時聯(lián)系船代。出現(xiàn)貨物壓港時，計算預(yù)期靠港時間，第一時間反饋給客戶。

船舶靠港與報檢：提前5—7天將報檢所需材料全部交到貨代公司。出報檢號后半個小時內(nèi)聯(lián)系港務(wù)局，安排我司船舶卸貨。根據(jù)卸貨情況預(yù)計完貨時間，及時將卸貨情況反饋給客戶。

報關(guān)：遞交報關(guān)單據(jù)，監(jiān)督其盡快完成填寫、電子錄入、制作和海關(guān)的交單工作。確認(rèn)錄入數(shù)據(jù)的正確性，確保在船舶靠港14天內(nèi)完成通關(guān)和關(guān)稅繳納工作。通關(guān)后，做好所有單據(jù)手續(xù)和整理，進行二次確認(rèn)。

通關(guān)后工作：通關(guān)后，做好我司貨物安保檢查工作。發(fā)貨時聯(lián)系確認(rèn)好發(fā)貨數(shù)量、時間、工作等相關(guān)信息。裝車起運后，做好整理工作，并將時間通知給客戶。單船操作結(jié)束后，及時清理所有單據(jù)并裝訂成冊，存檔備案。

4、見習(xí)心得：通過見習(xí)歷練我對集裝箱的裝箱，集裝箱拆箱，倒箱工作以及庫場貨物的堆存，調(diào)整等工作都有了很好的認(rèn)識。同時還熟悉了庫場發(fā)貨的開單工作和碼頭提貨發(fā)貨等工作，對于工作中的突發(fā)狀況等也具備了一定的處理能力！

通過在錦州港的見習(xí)，使我對我國的物流行業(yè)現(xiàn)狀有了一定的了解。我學(xué)到平時只現(xiàn)于書本上的理論知識，還親眼看到物流的操作業(yè)務(wù)流程，使自己對專業(yè)知識有進一步的了解，給自己重新定位，找準(zhǔn)努力的方向。最后我非常感謝學(xué)院的老師對我的教導(dǎo)和恒大物流的領(lǐng)導(dǎo)給我的見習(xí)機會，我使受益匪淺，讓我明確了以后學(xué)習(xí)的目標(biāo)：我會在以后的幾年學(xué)習(xí)中不斷向著這個目標(biāo)努力。

通過實習(xí)我也學(xué)會了許多書本上學(xué)不到的知識，將書本上的理論知識與實踐相結(jié)合，讓我明白了實踐是檢驗真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)，只有到實際中去，才能真正認(rèn)識理論其中的意義。同時這次實踐也讓我更深入的了解到，隨著國民經(jīng)濟和社會的持續(xù)快速發(fā)展，現(xiàn)代物流業(yè)正呈現(xiàn)著良好的發(fā)展勢頭?？傊?，在這次見習(xí)中我學(xué)到了很多很多，在這漫無邊際的學(xué)海中我會繼續(xù)努力學(xué)習(xí)專業(yè)知識。

11級1班

李勝男

2011年12月1日

第三篇：錦州港航行小結(jié)

錦州港航行小結(jié)

錦州港是臺州公司在北方裝貨港中誠信港口之一。這里也是臺州公司所屬船舶冬季冰區(qū)航行較為頻繁的港口。本港冬季多為北—北北東風(fēng)，最冷月出現(xiàn)在1月份月平均氣溫-7.4攝氏度，每年12月出現(xiàn)初生冰、皮冰；

1、2月份出現(xiàn)板冰、灰白冰。流冰多出現(xiàn)在1、2月份，浮冰流向大致呈東南東-南-南西向，流冰速度0.2米/秒。雖然本港凍而不封，但給船舶航行會帶來嚴(yán)重的安全隱患。本港潮汐屬于不規(guī)則半日米；最大潮差4.06米，平均潮差2.05米。潮流基本呈往復(fù)流。漲潮流向西北，最大漲潮流速0.44米/秒；落潮流向偏西南，最大落潮流速0.53米/秒。

冬季想要靠泊錦州港，應(yīng)做好冰區(qū)航行的相關(guān)的準(zhǔn)備，主要是調(diào)整好船舶的吃水，一般船尾吃水不小于7.8米，防止大冰塊損壞螺旋槳。電話一有信號就應(yīng)與錦州港港調(diào)調(diào)取得聯(lián)系。在沒有計劃的情況下到2號錨地拋錨待命。如有計劃港調(diào)會通知船舶到1號錨地拋錨等待上引航員的時間。

引航員一般都會在1、2號浮筒附近上船，此時應(yīng)注意要把船舶控制在1、2號浮筒南邊，因為那里的水深超過10米。引航員上船后會調(diào)整船舶沿航道疊標(biāo)線（005.4度）在航道行駛。這時船上當(dāng)值人員必須認(rèn)真核對船位，因為航道邊上的浮標(biāo)有可能因為浮冰的推動所丟失或移位，所以不能完全相信浮筒的位置來操控船舶。

航行到502號浮筒時船舶要轉(zhuǎn)向至060度（靠泊502泊位）此時距離碼頭大約半海里，航道兩邊全是淺灘，并且航道狹窄，冬季的流冰會帶動航道外的淤泥進入航道，504號浮筒和506號浮筒也有可能因為北風(fēng)和落潮流而偏向淺灘，所以航道邊緣水深不夠詳盡，不能盲目在航道邊緣航行。這種情況下，建議提前減速但不要停車，因為落潮流加上北風(fēng)會使船舶迅速飄移到航道外，所以要和引航員商量爭取在推薦航路航線上行駛。進入港池內(nèi)有碼頭和防波提的遮擋風(fēng)速會變小，到時再停車控速達到引航員要求的靠泊速度靠泊。

靠泊前港池內(nèi)的浮冰將會有拖輪協(xié)助攪碎，靠泊后船與碰墊間的冰不能太厚，如果太厚就要將船拉開重新靠泊。有的時候要反復(fù)靠3-5次。

離港前也是拖輪提前把浮冰攪碎，船舶掉頭后會按推薦航路航線離港，但要注意一定要申請深水航道行駛直至駛出淺水區(qū)。

總所周知，冰區(qū)航行風(fēng)險較大，需要注意的事情比較多，這里只是對重點航段的航行方法做一介紹，在此所述希望能給大家一點幫助，提高大家的警惕性，也是在今后的工作中對自己的鞭策和警醒。

第四篇：錦州港認(rèn)識實習(xí)報告

一、實習(xí)目的

認(rèn)識實習(xí)可謂是我們大學(xué)生學(xué)習(xí)期間理論聯(lián)系實際、增長實踐知識的重要手段和方法之一。經(jīng)過近三年基礎(chǔ)課學(xué)習(xí)后,對專業(yè)雖有了解,但仍不甚了解。這次通過實地實習(xí)，提高我們應(yīng)屆畢業(yè)生社會工作的能力,如何學(xué)以至用,給我們一次將自己在大學(xué)期間所學(xué)習(xí)的各種書面以及實際的知識,實際操作、演練的機會，使我對家鄉(xiāng)的港口及其港口物流深入了解，對其有一個良好的感性認(rèn)識，增加了對專業(yè)的熱愛，為后續(xù)專業(yè)課的學(xué)習(xí)作必要準(zhǔn)備。

二、時間時間與地點

2010年1月11日到2010年1月25日 遼寧省錦州港，通過對錦州港的的物流實習(xí)，來探討遼寧省中一個港口物流業(yè)現(xiàn)狀，特別是對其存在問題的根源、面臨挑戰(zhàn)的實質(zhì)進行側(cè)重性認(rèn)識分析。

三、實習(xí)地點介紹及物流發(fā)展?fàn)顩r

我所實習(xí)的地點是家鄉(xiāng)的錦州港，位于渤海灣西北部的錦州灣北岸,東鄰筆架山,西南側(cè)與灣頂淺灘隔海相望,北距錦州市35km,西離葫蘆島市36km,東距盤錦約95km,是遼寧西部、內(nèi)蒙古東部及吉林、黑龍江兩省西部地區(qū)便捷的出?？诎?是我國北方重要的港口。錦州港現(xiàn)有泊位十多個，其中深水泊位8個,年吞吐量達到一千五百萬噸左右，初步形成以石油、糧食、煤炭、金屬礦石等大宗散貨運輸為主，集裝箱運輸開始起步的格局,成為北方沿海一重要港口。錦州港作為錦州、葫蘆島兩市臨海工業(yè)和錦州經(jīng)濟開發(fā)區(qū)發(fā)展的依托和外向型經(jīng)濟的窗口,以及物資中轉(zhuǎn)的基地,在地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。

該港口近期以服務(wù)錦州市經(jīng)濟發(fā)揮發(fā)展和產(chǎn)業(yè)布局為主，并作為蒙東煤炭下水的接續(xù)發(fā)展港址，遠期逐步發(fā)展成為規(guī)模體量較大、專業(yè)化特點明顯、綜合服務(wù)功能較強的現(xiàn)代化、綜合性港區(qū)，為錦州港口發(fā)展指明了方向。同時結(jié)合城市經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r，錦州市制定了三點一線的發(fā)展戰(zhàn)略，大力發(fā)展港口和臨港經(jīng)濟，打造沿海經(jīng)濟快速增長帶，進一步理順發(fā)展格局，北端在環(huán)錦州灣區(qū)域積極發(fā)展北港工業(yè)區(qū)，南端高起點規(guī)劃、打造綏中濱海經(jīng)濟區(qū)。在面臨“東北老工業(yè)基地振興”和遼寧沿?！拔妩c一線”進一步開放的歷史機遇，錦州港口將進一步加快建設(shè)步伐，加快轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式，發(fā)展港口經(jīng)濟。

四、實習(xí)過程

由于我是應(yīng)屆生,本身對港口的經(jīng)營方式等都很陌生, 在親戚的介紹下,我來到后方的堆場倉庫，由該片的負(fù)責(zé)人劉總帶我學(xué)習(xí),以師傅帶徒弟的方式，指導(dǎo)我的日常實習(xí)。在劉總的熱心指導(dǎo)下，我依次對港口的基本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、機械運轉(zhuǎn)過程、信息化實施進行了了解,并積極參與相關(guān)工作，注意把書本上學(xué)到的管理理論知識以及信息管理的相關(guān)知識對照實際工作，用理論知識加深對實際工作的認(rèn)識，用實踐驗證大學(xué)所學(xué)確實有用。進行了為期15天的工作，以雙重身份完成了學(xué)習(xí)與工作兩重任務(wù)。跟公司同事一樣上下班，協(xié)助同事完成部門工作；又以學(xué)生身份虛心學(xué)習(xí)，努力汲取實踐知識。我心里明白我要以良好的工作態(tài)度以及較強的工作能力和勤奮好學(xué)來適應(yīng)公司的工作,完成公司的任務(wù)。簡短的實習(xí)生活，既緊張，又新奇，收獲也很多。通過實習(xí)，使我對錦州港的工作以及發(fā)展前景有了深層次的感性與理性的認(rèn)識。

雖然不是一名正式的員工，但也身兼重職。我的主要的工作內(nèi)容就是倉庫管理。其中涉及的方面包括倉庫日常管理、堆存，貨物出庫管理、貨物入庫管理，裝船前的配載等。①倉庫日常管理、我作為一個倉庫的操作人員，要求合理設(shè)置各類進出港口貨物的明細賬簿和臺賬。錦州港多以石油、糧食、煤炭、金屬礦石等大宗散貨運輸為主。在散貨碼頭的貨物類倉庫必須根據(jù)實際情況和各類原材料的性質(zhì)、用途、類型分明別類建立相應(yīng)的明細賬、卡片；不同的貨物應(yīng)按照類型及規(guī)格型號設(shè)立明細賬、卡片；財務(wù)部門與倉庫所建賬簿及順序編號必須互相統(tǒng)一，相互一致。成品貨、包裝貨、暫存品、廢料應(yīng)分別建賬反映。、按照倉庫管理規(guī)程進行日常操作，應(yīng)當(dāng)對當(dāng)日發(fā)生的業(yè)務(wù)必須及時逐筆登記臺帳，做到日清日結(jié)，確保貨物進出及結(jié)存數(shù)據(jù)的正確無誤。及時登記臺帳,保證帳物一致 性。減少出庫貨物的出庫時間，提高裝船的效率。、做好各類物料和產(chǎn)品的日常核查工作，對各類庫存物資定期進行檢查盤點，并做到賬、物、卡三者一致。必須定期對每種特殊貨物的單重進行核對并記錄，如有變動及時向領(lǐng)導(dǎo)反映，以便及時調(diào)整。

②貨物入庫管理、當(dāng)產(chǎn)品進庫時，倉庫管理員必須憑送貨單、檢驗合格單辦理入庫手續(xù)；拒絕不合格或手續(xù)不齊全的物資入庫，杜絕只見發(fā)票不見實物或邊辦理入庫邊辦理出庫的現(xiàn)象。、入庫時，倉庫管理員必須查點物資的數(shù)量、規(guī)格型號、合格證件等項目，如發(fā)現(xiàn)物資數(shù)量、質(zhì)量、單據(jù)等不齊全時，不得辦理入庫手續(xù)。未經(jīng)辦理入庫手續(xù)的物資一律作待檢物資處理放在待檢區(qū)域內(nèi)，經(jīng)檢驗不合格的物資一律退回，放在暫放區(qū)域，同時必須在短期內(nèi)通知經(jīng)辦人員負(fù)責(zé)處理。

③貨物出庫配載

如遇到拼箱貨物的倉儲與配載，就要稍微麻煩一些。無論是貨主自己報關(guān)還是拼箱公司代理報關(guān)，其后單據(jù)上有關(guān)該票貨物的相關(guān)信息如品名、毛重、體積、件數(shù)、包裝、嘜頭等都要錄入到電腦里，形成一份電子文檔，公司的業(yè)務(wù)部、貨運站、財務(wù)部等根據(jù)該票貨物的流程不斷從電腦中提取，補充信息，直到貨物安全抵達目的港，收貨人順利提取貨物，并將該信息反饋到發(fā)貨人，客戶服務(wù)部進一步確認(rèn)該票貨物沒有發(fā)生任何誤差為止。通常，拼箱公司的貨運站會通過網(wǎng)絡(luò)登陸到公司總部的服務(wù)器，從中將該票貨的信息生成發(fā)貨通知，告訴發(fā)貨人該票貨的船名、航次、提單號，準(zhǔn)備發(fā)貨。

發(fā)貨人接到發(fā)貨通知后，通過船名和航次確定裝船時間，并按規(guī)定的時間通知其工廠或供貨單位把貨物運送到拼箱公司的貨運站。貨運站在發(fā)出裝貨通知時，對內(nèi)生成收貨清單，注明該票貨物的品名、重量、體積、數(shù)量等。收貨單上必須有倉庫保管員及經(jīng)手人簽字，并且字跡清楚。每批貨物入庫合計金額必須與發(fā)票上的金額一致。要對破損包裝進行更換和修整，達到適于集裝箱運輸?shù)囊螅瑫r對疏忽的錯誤經(jīng)貨主確認(rèn)后，重新印刷。

④貨物的裝箱

在工作人員的教導(dǎo)下，我學(xué)到把不同貨主拼成一個集裝箱的貨物堆在一個區(qū)里，便于裝箱，還要核實是20＇箱、40＇箱還是40＇高箱。貨物之間要用隔板，避免包裝破損及嘜頭損傷，同時要注意防污、防濕。準(zhǔn)確判斷包裝強度，堆碼高度適度，重貨低放，輕貨高碼。在給集裝箱公司的收貨回執(zhí)中，要注明件數(shù)、送貨日期、船名、提單號、殘損情況等。

在裝箱工作時，熟練地業(yè)務(wù)員工提醒我應(yīng)注意以下幾點： 1．確保貨物不超重，以保證集裝箱裝卸及海上運輸?shù)陌踩Ｏ鋬?nèi)貨物的重量分布要均衡，不能使負(fù)荷在局部過輕或過重，防止箱底變形及脫箱。

2．貨物在箱內(nèi)的碼放要整齊，盡量不留空隙，以免貨物在運輸中相互碰撞導(dǎo)致包裝損壞。

3．如需木料支撐及墊料分離時，要確保其清潔、干燥、無污染。裝箱完畢后，箱內(nèi)貨物的件數(shù)、提單號、嘜頭等信息以外輪現(xiàn)貨單為最終依據(jù)，貨運站相關(guān)人員要將裝箱情況及庫存貨數(shù)量等報公司航線，以確保信息及數(shù)字的準(zhǔn)確無誤。

⑤貨物的堆存

該港提供集裝箱的免費堆存，所謂免堆是對港區(qū)來說的.進口箱子,不管大小,可以在港區(qū)免費堆放7天(從船到港之日算起).超過7天,箱子會被送到別的專門的對場,這就是“疏港”,港區(qū)會征收疏港費。免費使用期:是對船公司來說的.進口箱子,不管大小,可以免費使用10天(從船到港之日算起).超過10天,船公司會征收超期使用費.堆存這種倉儲服務(wù)的直接經(jīng)濟利益從屬于這樣一個事實，即對于所選擇的業(yè)務(wù)來說儲存是至關(guān)重要的。堆存提供了存貨緩沖，使生產(chǎn)活動在受到材料來源和顧客需求的限制條件下提高效率。⑤貨物的出庫管理

各類貨物的發(fā)出，原則上采用先進先出法。產(chǎn)品出庫時必須辦理出庫手續(xù)，并要根據(jù)信息系統(tǒng)提供的相關(guān)數(shù)據(jù)，進行提前的審核，確保能及時地裝船或裝車，提高產(chǎn)品的出庫效率。

在實習(xí)的后幾天我在工作人員的帶領(lǐng)下，又來到了煤炭碼頭進行參觀和學(xué)習(xí)。錦州港的特色煤炭碼頭,由于設(shè)備復(fù)雜，需要穿著專業(yè)化服裝進行培訓(xùn)后才能順利熟練地工作，所以我只是在現(xiàn)場觀看了其運作流程，了解其大體的走向。

遼寧沿海經(jīng)濟帶的發(fā)展，需借力于這些遼寧特色腹地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與支持。特別是煤炭工業(yè)，“百業(yè)興煤炭先行”可見煤炭行業(yè)在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中的重要位置，煤炭是基礎(chǔ)能源行業(yè)，屬于整體經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中的上游行業(yè)。也是經(jīng)濟建設(shè)中的保障型行業(yè)，即國家的經(jīng)濟生命線。子曰：“工欲善其事，必先利其器”。欲建遼寧沿海經(jīng)濟圈，必先發(fā)展遼寧煤炭工業(yè)，并使其健康有序發(fā)展，為遼寧沿海經(jīng)濟帶以致東北老工業(yè)基地的全面振興提供保障性服務(wù)。

五、實習(xí)內(nèi)容的分析與總結(jié)

通過參觀港口的各項基礎(chǔ)設(shè)施，深了解港口物流的運作模式及其流程，我總結(jié)了錦州港口物流業(yè)的不足：

1.缺乏先進的物流信息系統(tǒng)，信息化、自動化進程滯后由于新技術(shù)和新設(shè)施投資巨大，且要求與客戶之間建立接口，所以物流企業(yè)沒有先進的物流信息系統(tǒng)，管理電腦化、自動化水平較低，信息資源不能共享和各部門的聯(lián)網(wǎng)程度不高，管理信息溝通不暢，成為制約物流企業(yè)未來發(fā)展的“瓶頸”。

2.缺乏現(xiàn)代物流知識和專業(yè)物流管理人才

企業(yè)員工大部分缺乏現(xiàn)代物流知識，而且企業(yè)缺少專業(yè)的物流人才，包括物流研究和規(guī)劃人才、物流企業(yè)經(jīng)營人才、信息化人才、高級物流管理人才和與物流相關(guān)的其他各專業(yè)人才。

3.物流技術(shù)沒有得到充分的應(yīng)用 4.港口物流規(guī)模偏小，服務(wù)功能不全

企業(yè)缺乏整合，集約化經(jīng)營優(yōu)勢不明顯，所以規(guī)模效益難以實現(xiàn)；只能提供單項或分段的物流服務(wù)，物流功能主要停留在儲存、運輸和城市配送上，相關(guān)的包裝、加工配貨等增值服務(wù)不多，不能形成完整的物流供應(yīng)鏈。5.部分設(shè)施落后，管理水平較低企業(yè)現(xiàn)有部分物流設(shè)施設(shè)備陳舊老化，機械化程度不高，效率低下，不符合客戶特定要求。另外，由于發(fā)展處于不成熟階段，缺少成型的

管理模式和足夠的管理經(jīng)驗。管理過程中現(xiàn)代管理方法和手段應(yīng)用較少，從而管理中經(jīng)常會出現(xiàn)一些漏洞和不足!

現(xiàn)代港口的發(fā)展趨勢，主要表現(xiàn)在功能演變。第一代港口主要功能是裝卸和倉儲；第二代港口主要功能是提供分撥、配送等增值業(yè)務(wù)；第三代港口主要功能是為客戶提供全方位、高附加值的物流服務(wù)。港口在發(fā)展現(xiàn)代物流方面具有獨特的優(yōu)勢。這是因為港口是水路運輸?shù)臉屑~，具有整合生產(chǎn)要素的功能，可促進多式聯(lián)運的發(fā)展，還是主要的信息平臺。

港口物流是多種物資、交通運輸、服務(wù)資源的集合，或者說，港口物流是貨流即“物”流、信息流、資金流的匯集地，是各種物流作業(yè)的集中地，是多種物流設(shè)施和服務(wù)功能的集合。港口物流從縱向看，涉及運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理以及為以上多個環(huán)節(jié)提供裝備和配套服務(wù)的諸多領(lǐng)域；從橫向看，港口物流服務(wù)幾乎涉及國民經(jīng)濟的多個方面，是一個跨行業(yè)、跨部門、跨地區(qū)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，具有強大的經(jīng)濟滲透力和帶動效應(yīng)。

錦州港地處我國沿海三大經(jīng)濟帶之一的環(huán)渤海地區(qū),其腹地?fù)碛胸S富的礦產(chǎn)資源、雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)、便捷的交通運輸條件。同時我國加入WTO為腹地外向型經(jīng)濟和對外貿(mào)易的發(fā)展提供了一個難得的機遇。為了適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的新要求和運輸市場的新特點,充分發(fā)揮自身優(yōu)勢,對港口進行規(guī)劃,調(diào)整資源,實現(xiàn)港口的持續(xù)、健康發(fā)展。

伴隨著環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展，區(qū)域港口群的發(fā)展異常迅猛，港口的規(guī)模不斷擴大，港口物流能力也不斷增強。綜合物流迅速發(fā)展，促使港口從運輸樞紐向物流節(jié)點轉(zhuǎn)化。鑒于錦州灣港口物流資源的分散性，作為港口物流系統(tǒng)最重要的節(jié)點，現(xiàn)代港口發(fā)展的關(guān)鍵是使區(qū)域港口能有效地合作，并進行資源整合，以提高區(qū)域港口群的綜合競爭能力。

目前最根本的問題是腹地經(jīng)濟的發(fā)展水平不高、物流需求與港口物流生產(chǎn)能力相比呈現(xiàn)相對不足的態(tài)勢。并結(jié)合遼寧省“十一五”規(guī)劃、“五點一線”戰(zhàn)略規(guī)劃，有針對性地提出目前形式下應(yīng)采取的解決措施，從國際高度定位，打造外向型戰(zhàn)略格局；變依靠為吸引，促進引入式物流量增長；優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)遷移，構(gòu)筑臨港產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)港城互動；以五點一線為主干，構(gòu)筑陸海、虛實物流網(wǎng)絡(luò)；宏觀控制，刺激第三方物流市場發(fā)展等。從根本上解決問題，避免惡性競爭，提升遼寧港口物流業(yè)的整體發(fā)展水平。

六、實習(xí)感悟

近半個月的實習(xí)轉(zhuǎn)眼從指間流過，通過對港口的反饋情況表明，在實習(xí)期間反映出我具有較強的適應(yīng)能力，具備了一定的組織能力和溝通能力,能很好的完成企業(yè)在實習(xí)期間給我布置的工作任務(wù)。同時我也學(xué)到了很多，工作時要注意細節(jié)，尤其在港口工作上更加顯得重要。公司給我的感覺是務(wù)實，制度健全。不是寫出來，而是堅決的執(zhí)行、個個人都非常努力的工作。我也慢慢地融入了其中，好好努力。虛心務(wù)實，敬業(yè)，在這里打造自己的金字塔！

走出了校園，走出了課堂，來到了社會上，進行實踐活動。在實踐中我的視野開闊了，我的知識提高了，我的能力增強了，我的意志也更堅定了。雖然在社會實踐的過程中吃了很多的辛苦，但我仍然感覺很幸運很懷念。這時我才發(fā)覺，原來苦澀中流露著甘甜。

通過這次社會實踐，一方面鍛煉了自己的能力，在實踐中成長；另一方面，我們?yōu)樯鐣龀隽俗约旱呢暙I。雖然在實踐過程中，我表現(xiàn)出了經(jīng)驗不足，處理問題不夠成熟，書本知識與實際結(jié)合不夠緊密等問題，但這些卻告訴我們回到學(xué)校后從哪些方面著手學(xué)習(xí)才能更有效的提高自己。

機遇只偏愛有準(zhǔn)備的人，我們只有通過自身的不斷努力，拿出百分之一百的學(xué)習(xí)勁頭兒，才能讓自己掌握稍縱即逝的機遇，才能加快自己融入社會的步伐，才能在人才的高地上站穩(wěn)腳跟，才能揚起理想的風(fēng)帆駛向成功的彼岸。

第五篇：中國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流問題研究

摘要: 從實行農(nóng)村家庭聯(lián)產(chǎn)承包責(zé)任制丌始，經(jīng)過20多年的發(fā)展，El前我l-qiE處于傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)

向現(xiàn)代農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期。在這一發(fā)展過程中，農(nóng)戶小生產(chǎn)和大市場的矛盾愈發(fā)突出，農(nóng)

業(yè)、農(nóng)村、農(nóng)民問題己經(jīng)成為影響國民經(jīng)濟發(fā)展的重要問題。黨的十六太報告明確指出：

“統(tǒng)籌喊多經(jīng)濟社會發(fā)展，建設(shè)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)，發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟，增加農(nóng)民收入，是全面建設(shè)小康

社會的重大任務(wù)”： J_六屆五中全會把建設(shè)社會主義新農(nóng)村作為各項]。作的重中之重。在經(jīng)

濟全球化和信息化背景下，探尋解決“三農(nóng)”問題、實現(xiàn)小康社會的有效途徑被提劍日程上

來。美、歐、曰等發(fā)達國家和地區(qū)的實踐證明，將現(xiàn)代物流與農(nóng)業(yè)結(jié)合，通過利』日現(xiàn) 的理念及技術(shù)，加強刈農(nóng)業(yè)產(chǎn)前、代物流產(chǎn)中和產(chǎn)后的管理．能夠大大降低農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和流通的成

本，提高農(nóng)業(yè)運行的效率和質(zhì)量，達到農(nóng)業(yè)增值、提高農(nóng)業(yè)及農(nóng)產(chǎn)品競爭力、增加農(nóng)民收入 的目的。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流，是現(xiàn)階段我國解決“二農(nóng)”問題、實現(xiàn)小康社會的 一個有效途徑。關(guān)于現(xiàn)代物流問題研究足當(dāng)今國內(nèi)學(xué)術(shù)界研究的熱點之一，作為現(xiàn)代物流的一個重要部

分，現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流問題研究也應(yīng)該提高到重要的戰(zhàn)略地位f!=．。到目前為止，學(xué)術(shù)界對于我國

現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的研究仍滯留和徘徊在資料匯編或散見于有關(guān)論著當(dāng)中，對它進行系統(tǒng)而深入 的研究I}三是本文唯一的出發(fā)點和潛力所在。

本文以系統(tǒng)理論、商品流通理論、交易成本理淪、ri]持續(xù)發(fā)展理論等為依托，從現(xiàn)代農(nóng)

業(yè)物流一般理論n自視角著眼，存借鑒國J't、發(fā)達國家的先進經(jīng)驗和吸收已有研究成果的基礎(chǔ)

上，深入考察我國農(nóng)業(yè)物流發(fā)展沿革和現(xiàn)狀；從現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流影響因素的視角突破，探討我

【剄現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展模式、體系構(gòu)建及組織創(chuàng)新：從政府、行業(yè)協(xié)會、企』ktj"ti視角切入，提出我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的刑策建議。本文主要研究內(nèi)容和觀點如下：(1)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的一般理論

現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流是以滿足顧客需求為目標(biāo)，以信息技術(shù)為支撐，運用現(xiàn)代化的物流手段，對農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料與農(nóng)業(yè)產(chǎn)出物、相關(guān)服務(wù)和信息，從供應(yīng)源到消費源所進行的組織、控制與 管理等經(jīng)濟活動，是全社會物流的重要組成部分。它具有實現(xiàn)使用價值、增值、提升競爭 力、凋劑等功能。(2)農(nóng)業(yè)物流的國際借鑒

在美國，農(nóng)業(yè)合作社是農(nóng)民參與農(nóng)業(yè)物流的主要形式，發(fā)達的基礎(chǔ)設(shè)施和沒備、完善的

農(nóng)業(yè)物流信息體系和社會化體系、有效的宏觀調(diào)控是其農(nóng)業(yè)物流1辦調(diào)、高效運行的關(guān)鍵。F] 本的農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場是農(nóng)、眥物流的主要渠道，農(nóng)l辦在組織農(nóng)業(yè)物流方面發(fā)揮了巨大的作用，農(nóng)業(yè)物流的法律體系比較完善。荷蘭的運輸體系高度發(fā)達，農(nóng)業(yè)合el-it-、農(nóng)產(chǎn)品拍賣市場作

用巨大，農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全管理體系完善．冷鏈物流發(fā)達，虛擬農(nóng)業(yè)物流供應(yīng)鏈已經(jīng)形成，農(nóng)

業(yè)教育和研究水平高。借鑒發(fā)達國冢經(jīng)驗，我國農(nóng)、№物流發(fā)展思路在于：培育和壯大農(nóng)業(yè)物

流主體，加強農(nóng)業(yè)物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，發(fā)揮政府的調(diào)控職能，發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品加工業(yè)，加強對物

流技術(shù)和管理方法的研究與應(yīng)用，建立高水平的農(nóng)業(yè)物流中心，健全農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全管理體 系，加強農(nóng)業(yè)物流的教育和培訓(xùn)。(3)農(nóng)業(yè)物流發(fā)展沿革與現(xiàn)狀 我國農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展大體上經(jīng)歷了改革開放前和改革開放后兩

4、時期。改革開放以來，國家逐步放開絕大部分農(nóng)資、農(nóng)產(chǎn)品的市場，農(nóng)業(yè)物流獲得了較快的發(fā)展。但總體上，農(nóng)業(yè)

物流發(fā)展滯后，處于起步階段，表現(xiàn)在：農(nóng)業(yè)物流成本過高，技術(shù)、裝備水平低，標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、市場化程度低，加：[增值能力差，人才‘缺乏，17H-X政策法規(guī)不完善。

(4)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的影響因素分析

就影響我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的地理、經(jīng)濟、管理及體制、科技、綜合人文等若干因素

進行詳細分析，并運用層次分析法劃16個影響因素進行了重要性排序。

(5)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展模式

農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展模式關(guān)系到農(nóng)業(yè)物流的效率和效益。聯(lián)系具體國情，從系統(tǒng)思想和可持

續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，認(rèn)為供應(yīng)鏈一體化模式、中介組織聯(lián)動模式、第三方物流模式、農(nóng)業(yè)物

流聯(lián)盟模式、節(jié)點聯(lián)結(jié)一網(wǎng)絡(luò)發(fā)展模式和電子虛擬供應(yīng)鏈模式是今后我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展 的主要模式。

(6)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流體系構(gòu)建 現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流體系的構(gòu)建是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。在對我國目前農(nóng)業(yè)物流體系整體評價 的基礎(chǔ)上，從系統(tǒng)論思想和市場需求要求的角度出發(fā)，對我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流體系進行了設(shè)

計，并認(rèn)為農(nóng)、jE物流管理體制改革、農(nóng)業(yè)物流主體培育與壯大、農(nóng)業(yè)物流信息系統(tǒng)建設(shè)、農(nóng)

業(yè)物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)和農(nóng)業(yè)物流資源整合是加快其構(gòu)建的主要切入點。

(7)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流組織創(chuàng)新

有效率的農(nóng)業(yè)物流組織是發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的關(guān)鍵。我國農(nóng)業(yè)物流組織創(chuàng)新的最終目標(biāo)

就是要實現(xiàn)農(nóng)業(yè)物流的合理化。在分析了農(nóng)業(yè)物流組織的特性及其演進，在確定農(nóng)業(yè)物流組

織創(chuàng)新目標(biāo)的基礎(chǔ)上，重點探討了農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場、農(nóng)民合作組織、農(nóng)業(yè)產(chǎn)銷一體化組織、傳統(tǒng)儲運企業(yè)、農(nóng)業(yè)物流聯(lián)盟的組織創(chuàng)新思路。(8)發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的對策建議

要加快我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展，單靠一方的力量是不夠的，必須從各個層面同時推

進。因此，要強化政府對現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流宏觀調(diào)控職能，發(fā)揮行業(yè)協(xié)會在現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展中 的協(xié)調(diào)推進作用，加強農(nóng)業(yè)物流微觀主體自身建設(shè)。由于我國現(xiàn)代物流的研究正處于起步階段，針對現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的研究更是薄弱，缺

乏系統(tǒng)性。本文從系統(tǒng)和可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，順應(yīng)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)和現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，劃

我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流問題進行比較系統(tǒng)的理論分析和I實踐研究，進一步豐富現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流領(lǐng)域 的理論，深化人們對知識經(jīng)濟時代農(nóng)業(yè)物流系統(tǒng)特征的認(rèn)識，力求為政府決策提供科學(xué)依

據(jù)，為相關(guān)企業(yè)和人士提供理論和實踐參考。

關(guān)鍵詞現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流影響因素發(fā)展模式體系構(gòu)建組織創(chuàng)新 紹論 1緒論

1_1研究背景及意義

由于農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的地域性與農(nóng)產(chǎn)品消費的普遍性，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的季節(jié)性與農(nóng)產(chǎn)品消費的全年

性，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的局限性與農(nóng)產(chǎn)品消費的全球性，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的分散性與農(nóng)產(chǎn)品需求的多樣性，造成了農(nóng)業(yè)生產(chǎn)與農(nóng)產(chǎn)品消費之間的矛盾“1，而發(fā)展現(xiàn)代!助流是解決上述矛盾的一個確效途 徑。

現(xiàn)代物流作為一利-先進的組織方式和管理技術(shù)，已經(jīng)被世界各圍廣泛采用，在國民經(jīng)濟 中發(fā)揮著重要的作用。美、歐、}三j等發(fā)達國家和地區(qū)，將現(xiàn)代物流與農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)合，通過利

用現(xiàn)4-E'-B流的理念及技術(shù)，加強對農(nóng)業(yè)產(chǎn)前、產(chǎn)中和產(chǎn)后的商流、物流、資金流、信息流和

人刊流的管理，大大降低了農(nóng)、止生產(chǎn)和流通的成本，提高j7農(nóng)業(yè)運行的效率和質(zhì)量，達到農(nóng)

業(yè)增值、提高農(nóng)業(yè)及農(nóng)產(chǎn)品競爭力的同的。美國的芝加哥谷物期貨交易中心、日本的東京筑

地魚市、荷蘭的花卉批發(fā)市場聯(lián)合拍賣組織就是利用現(xiàn)代物流讓古老的農(nóng)業(yè)增值的經(jīng)典范 例。

關(guān)于現(xiàn)代物流問題研究也是當(dāng)今國內(nèi)學(xué)術(shù)界研究的熱點之一。但遺憾的是，到目前為

止，學(xué)術(shù)界對于我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的研究仍滯留和徘徊在資料匯編或散見于有關(guān)論著當(dāng)中，迫切期待對此問題進行系統(tǒng)深入的研究。作為農(nóng)業(yè)大國和人口大國，我國農(nóng)業(yè)利農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)

展具有自身的特殊性。因此，要明確立題背景和研究意義，以便從整體上把握論文的基本輪 廓和體系脈絡(luò)。1．1．1研究背景

(1)中國正處于傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)同現(xiàn)代農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期 黨的十六大報告明確指出：“統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會發(fā)展，建設(shè)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)，發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟，增加農(nóng)民收入，是全面建設(shè)小康社會的重大任務(wù)”： 卜六屆五中全會強淵要“推進現(xiàn)代農(nóng)業(yè)

建設(shè)”。建設(shè)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)戰(zhàn)略的提出，有其深刻的背景，即我國人均GDP超過r1000美元，中困經(jīng)濟己進入了：[業(yè)反哺農(nóng)業(yè)、城市支持農(nóng)村的新階段?？梢酝ㄟ^下面一組數(shù)字反映：農(nóng)

業(yè)增加值在全部GDP中的比重己從】990年的27．050A，下降到2004年的152％：從事農(nóng)業(yè)的

勞動力比重從1990年的60％下降到2004年的49％；城市化水平從1990年的264％提高到

2004年的418％；農(nóng)產(chǎn)品供求關(guān)系由長期的短缺變?yōu)榭偭炕酒胶?，豐年有余；農(nóng)業(yè)生產(chǎn)

矛盾的主要方面已經(jīng)從保障供給逐步轉(zhuǎn)向適應(yīng)需求，農(nóng)副產(chǎn)品的商品率近年己達70％以

上：農(nóng)業(yè)的功能也從傳統(tǒng)的保障糧食安全轉(zhuǎn)向保障食品安全。根據(jù)國際經(jīng)驗判斷，這一階段

也是傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)向現(xiàn)代農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵時期。

現(xiàn)代農(nóng)業(yè)是繼傳統(tǒng)襁¨!之后的農(nóng)業(yè)發(fā)展的一個新階段，是指在工業(yè)化、城市化高度發(fā)展 的條件下，依托城市在資本、信啟、、人才、科技、市場等方面的優(yōu)勢，以農(nóng)業(yè)資源為基礎(chǔ)、市場為導(dǎo)向、效益為中心、產(chǎn)業(yè)化為經(jīng)營形式，城市與鄉(xiāng)千j融為一體，農(nóng)業(yè)與其他產(chǎn)、世日益

融合，農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)、加工、營銷、服務(wù)}[-I互配套，具有經(jīng)濟、生態(tài)、文化多種功能的農(nóng)業(yè)綜

合開發(fā)系統(tǒng)。與傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)相比．現(xiàn)代農(nóng)業(yè)具有以下特征：①內(nèi)涵更豐富。現(xiàn)代農(nóng)業(yè)不僅包括

傳統(tǒng)的種植業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)等農(nóng)業(yè)部門，還包括生產(chǎn)資制工業(yè)、食品加二[、比等第二產(chǎn)業(yè)和交通運

輸、技術(shù)和信息服務(wù)等第三產(chǎn)業(yè)的內(nèi)容，涵蓋了農(nóng)業(yè)產(chǎn)前、產(chǎn)中和產(chǎn)后領(lǐng)域，形成了“從田

間到餐桌”的完整產(chǎn)業(yè)鏈條。②技術(shù)密集性。傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)主要依賴資源的投入，而現(xiàn)代農(nóng)業(yè)則

曰益依賴不斷發(fā)展的新技術(shù)投入，通過提高資源利用率和持續(xù)發(fā)展能力來實現(xiàn)經(jīng)濟增長。③

功能的多元性?，F(xiàn)代農(nóng)業(yè)在提供鮮活、優(yōu)質(zhì)、安全的農(nóng)產(chǎn)品和1‘業(yè)原料的同時，還具有生活

休閑、生態(tài)保護、旅游度假、文明傳承、教育等功能。④效益的綜合陸。現(xiàn)代農(nóng)業(yè)強淵生產(chǎn)

性、生態(tài)性和生活性的統(tǒng)一，以綜合效益最大化為原則，把農(nóng)業(yè)看成是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、戰(zhàn)略性產(chǎn)

業(yè)，使農(nóng)業(yè)由單一經(jīng)濟轉(zhuǎn)向綜臺經(jīng)濟，由弱質(zhì)產(chǎn)、jt變成具有強大活力的、可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢

產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)經(jīng)濟效益、生態(tài)效益和社會效益的有機統(tǒng)一。⑤產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營。傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)是以二卜地

為基本生產(chǎn)資料，以農(nóng)戶為基本生產(chǎn)單元的～種小生產(chǎn)，而在現(xiàn)代農(nóng)業(yè)中，農(nóng)戶廣泛地參與

到專業(yè)化生產(chǎn)和社會化分工中，加入到各種專業(yè)化合作組織中，農(nóng)業(yè)經(jīng)營活動實行產(chǎn)業(yè)化經(jīng) 營。

從|!；|=界范圍來看，現(xiàn)代農(nóng)業(yè)主要有兩種模式：一是美國、加拿大、澳大利亞等農(nóng)地面積

大的國家，既注重現(xiàn)代科技對農(nóng)業(yè)的武裝，又注重建立農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全體系和社會化服務(wù)體

系；二是以E4本、以色列、荷蘭等農(nóng)地面積少的國家，主要依靠利技創(chuàng)新，大力發(fā)展精細農(nóng)

業(yè)，大幅度地提高單位土地面積生產(chǎn)率，提高農(nóng)業(yè)經(jīng)濟效益和生態(tài)效益。但是我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè) 的建漫與西方發(fā)達國家的情況不一樣，甚至與發(fā)展中國家也有很大區(qū)別，存在著自身的特殊

性。表現(xiàn)在：①農(nóng)業(yè)人口基數(shù)大。我國農(nóng)業(yè)人口占全國人口總數(shù)的70％左右，這一比例遠

遠高于發(fā)達國家在人均收入1000美元時的農(nóng)業(yè)人口比例，加之我國人口增長的不可逆，使 我國很難在短時f白J內(nèi)轉(zhuǎn)移大量的農(nóng)Jk剩余勞動力，實現(xiàn)農(nóng)業(yè)的適度規(guī)模經(jīng)營，提高農(nóng)業(yè)勞動

生產(chǎn)率。②土地(特別是耕地)資源減少不可逆，且分布不均。由于我國人多地少以及城市

化、工：業(yè)化的進一步發(fā)展，土地資源減少的趨勢進一步加劇。同時，由于耕地過于分散，能

大片連在一起的極少，使相當(dāng)一部分土地資源利用不合理，一家一戶分散、小規(guī)模經(jīng)營的現(xiàn)

狀，造成了農(nóng)業(yè)成本高、生產(chǎn)率低、經(jīng)營風(fēng)險大，不利于農(nóng)業(yè)的集約化經(jīng)營。③地區(qū)間發(fā)展

不平衡，生產(chǎn)要素配置低效。我國地區(qū)問資源稟賦各異，經(jīng)濟基礎(chǔ)參差不齊，農(nóng)業(yè)發(fā)展極不

均衡。東部較發(fā)達地區(qū)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)已具雛形；中西部地區(qū)，尤其是老少邊窮地區(qū)仍然是傳統(tǒng)農(nóng)

業(yè)為主導(dǎo)，未向現(xiàn)代農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)型。由于地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不均衡，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)要素流通渠道不暢，導(dǎo)

致生產(chǎn)要素配置效率低下。④農(nóng)業(yè)科技水平不高。我國農(nóng)產(chǎn)品的科技含量低，科技進步對農(nóng)

業(yè)增長的貢獻率在45％左右，遠低于發(fā)達國家70—80％fl,9平均水平。農(nóng)業(yè)科技創(chuàng)新能力薄

弱，科技研發(fā)和推廣與農(nóng)業(yè)生產(chǎn)脫節(jié)，私阿f成果有效供給不足。⑤農(nóng)業(yè)人口素質(zhì)較低。雖然 我國開展的“三下鄉(xiāng)”、綠色證書培訓(xùn)、農(nóng)村職業(yè)教育等活動效果顯著，一定程度上提高了

農(nóng)民的素質(zhì)，但農(nóng)業(yè)人口中，文盲、半文盲仍占有很大比例。⑥農(nóng)業(yè)生態(tài)環(huán)境脆弱。因人口 的壓力，對資源的開發(fā)盲目無度，我國農(nóng)業(yè)生態(tài)環(huán)境受到了嚴(yán)熏破壞。雖然近年來，水土治

理、退耕還林還草工程取得～定成效，但水土流失、土壤肥力衰退、森林減少、草原沙化、緒論

荒漠化等問題依然嚴(yán)峻，農(nóng)村污染有增無減，生物多樣性有喪失的趨勢，農(nóng)業(yè)持續(xù)發(fā)展面臨 巨大的挑戰(zhàn)。(2)“三農(nóng)”問題日益突出

由于我國城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)的長期存在，工農(nóng)關(guān)系、城鄉(xiāng)關(guān)系被，‘重扭曲，引發(fā)了‘系列社

會不和諧現(xiàn)象，農(nóng)、憶農(nóng)村、農(nóng)民問題日益突出，成為影¨向經(jīng)濟和社會發(fā)展的全局性問題。

近年來，黨和政府雖然出臺了減免農(nóng)業(yè)稅、糧食直補、清理拖欠農(nóng)民工工資等一系列惠農(nóng)政

策，但影響國民經(jīng)濟發(fā)展、小康社會史現(xiàn)的“三農(nóng)”問題依然嚴(yán)峻。土要表現(xiàn)在：①農(nóng)民收

入增長緩慢，城鄉(xiāng)差別加大。1997年至2003年的7年問，全【到農(nóng)民人均純收入增幅最高的

年份為48％，最低只有2．1％，7年平均只有4％。2004年，在國家減免農(nóng)業(yè)稅、對種糧農(nóng)

民實行直補、列‘重點糧食品種實行最低收購價等措施下，農(nóng)民人均純收入達到2936元。

2005年農(nóng)民人均純收入3255元，實際增眭6-2％，增幅回落0．6個百分點”1。|上[界上絕大多

數(shù)國家城鄉(xiāng)人均純收入比一般小于1．6，而我國2004年城鄉(xiāng)居民l恢入比為3209：1；按照國

家統(tǒng)訓(xùn)‘局已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)，2005年城鄉(xiāng)收入差距為3223：1。②農(nóng)村貧困問題仍然突出。我

國的貧困標(biāo)準(zhǔn)較低，與固際通行的貧困標(biāo)準(zhǔn)尚有較大的差距(按國際標(biāo)準(zhǔn)推算，每人每天純

收入低于1美元為貧困，而我國人均年純收入低于625元人民幣為貧困，每人每天純收入只

合1．73元人民幣)。如果按國際標(biāo)準(zhǔn)，我國貧困人口應(yīng)有2億多；按年人均純收入低于683 元的標(biāo)準(zhǔn)，2005年底未脫貧人口到仍有2365萬。雖然貧困人口比過去大為減少，但脫貧的

難度則越來越大。據(jù)統(tǒng)計，從1978年到1990年的12年問，貧困人口從2．5億降到8500 萬，平均每年減少1000萬；但自1990年以來，平均每年減少貧困人口只有前10年的一

半。2001年，貧困人口減少270萬，2002年貧閑人口只減少110萬，而2003年貧困人口不

但沒有減少反而又增加了80萬。“。③農(nóng)民失地問題日益嚴(yán)重。隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市

化、[業(yè)化的推進及農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，征地、租地現(xiàn)象比比皆是，造成眾多農(nóng)民土地銳減。

據(jù)國上資源部2004全國土地利用變更調(diào)查結(jié)果顯示，2004年全國共有耕地1224443萬

公頃，與2003年相比，耕地減少O77％，凈減少80．03萬公頃；人均耕地面積已減少到

1．41畝。目前，每年我國非農(nóng)建設(shè)占用耕地250—300萬畝。在土地被大量占用的同時，許多

農(nóng)民都面臨著“種田無地，就業(yè)無崗，低保無份”的境遇，農(nóng)民失地問題已成為一個突出的

社會問題。九三學(xué)社2003年進行的一項調(diào)查表明，在全國4000多萬失地農(nóng)民中，有60％

左右的生活十分困難，有穩(wěn)定經(jīng)濟收入、沒有因失地影響到基本生活的只占30％左右。在

目前快速的工業(yè)化和城市化進程中，失地農(nóng)民的境況已經(jīng)成為一個嚴(yán)重的社會問題。④制度

安排缺乏公允性。1998—2003年，農(nóng)業(yè)支出占幽家財政總支出的比重逐年降，2003年農(nóng)業(yè)支

出175445億元，占財政總支出的比重儀為712％。直到2004年，國家對農(nóng)業(yè)支出才有較

大上升，達到235789億兀，占財政總支出的比重為8．28％。而美、加、英、澳等發(fā)達國家

這一比例在25％以上，日本、以色列甚至高達45．95'7,，；印度乜達到10％。從農(nóng)村信貸資金

情況看，2004年我國農(nóng)業(yè)在整個金融機構(gòu)中占用的貸款余額不到6％。從教育投入情況看，城市教育投資基本E由國家承擔(dān)；而農(nóng)桐教育投資中，鄉(xiāng)鎮(zhèn)負(fù)擔(dān)78％，縣級財政負(fù)擔(dān)9％，省市兩級負(fù)擔(dān)11％，中央財政只負(fù)擔(dān)2％，而縣鄉(xiāng)兩級負(fù)擔(dān)的這部分，基本上是直接來自農(nóng)

民。在衛(wèi)生資源分配上，約占總?cè)丝?0％n9農(nóng)村人E1只享有20％自9衛(wèi)生資源，并且絕大部

分的農(nóng)民完全是自費醫(yī)療。⑤農(nóng)民就業(yè)問題嚴(yán)峻。由于農(nóng)業(yè)機械化水平提高、人均耕地減

少、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)發(fā)展緩慢、農(nóng)民素質(zhì)低、勞務(wù)市場發(fā)育不完善、社會保障體系不健全等原因，農(nóng)民就業(yè)壓力巨大。掘勞動部資料顯示，2002年我國有4皇2億農(nóng)利勞動力，2003年增加到

4．98億，而且今后平均每年還將新增1000萬人。而在農(nóng)村現(xiàn)有的生產(chǎn)力水平和生』壇規(guī)模條

件下，我國農(nóng)村只能為15億勞動力提供就業(yè)機會。也就是既，在498億農(nóng)利勞動力中，有

近3．5億屬于剩余勞動力。除了已經(jīng)進入鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)、非農(nóng)產(chǎn)業(yè)和大中城市打工的23億人

外，還有15億勞動力處于絕對失業(yè)狀態(tài)，El前仍滯留在農(nóng)村。此外，“三農(nóng)”問題還表現(xiàn)

在農(nóng)村干群關(guān)系緊張、農(nóng)業(yè)生態(tài)環(huán)境問題日益嚴(yán)峻、城市化滯后、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)有待突破等方 面。

(3)農(nóng)業(yè)物流發(fā)展緩慢

我國是一個農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)量和品種在世界上都名列前茅，而且這些農(nóng)產(chǎn)品火部

分都要變成物流。另一方面，我國又是一個人口大國，每年需要進[j大批農(nóng)產(chǎn)品和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)

資判，這就必然形成巨大的農(nóng)業(yè)物流。但目前的狀況是，我國農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展十分緩慢，運

行質(zhì)量低下。主要表現(xiàn)在：①缺乏對現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的認(rèn)識。現(xiàn)階段，全社會的物流觀念還沒

有樹立起來，對農(nóng)業(yè)物流的i人識更是相當(dāng)?shù)?，沒有認(rèn)識到現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展剝農(nóng)業(yè)乃至全

社會降低流通成本和交易費用、提高農(nóng)產(chǎn)品5f％H值、增強企業(yè)競爭力、增加農(nóng)民收入的獨特

作用。②農(nóng)業(yè)物流成本過高。我國農(nóng)業(yè)生產(chǎn)大多是單戶經(jīng)營的形式，很難達到經(jīng)濟規(guī)模。另

外，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料的分散采購和農(nóng)產(chǎn)品的分散銷售也具有自發(fā)的盲目性，很容易導(dǎo)致設(shè)施利

用率低，生產(chǎn)要素的供應(yīng)時間長而不穩(wěn)定，物流成本過高。目前，發(fā)達國家的物流成本～般

控制在10％左右，我國物流成本一般占總成本的20—30％，農(nóng)產(chǎn)品物流成本更高，鮮活農(nóng)產(chǎn)

品達到60％左右，甚至更多。農(nóng)11止發(fā)達的美國、日本、加拿大以及歐盟國家有些農(nóng)產(chǎn)品的

到岸價遠低于我國農(nóng)產(chǎn)品的產(chǎn)價“’。③農(nóng)業(yè)物流技術(shù)手段落后。表現(xiàn)為交通運力不足，缺乏

農(nóng)業(yè)專用運輸工具，技術(shù)裝備落后；存儲條件不足，加工處理水平低。例如，我國80％以

上的生鮮食品是采用常溫保存、流通和初加工的。掘統(tǒng)計，常溫流通中果蔬約損失20一

30％，糧油15％，蛋15％，肉干耗3％，加上食品的等級間隔、運輸及加：J：損耗，每年造成 的經(jīng)濟損失約上千億元51。④農(nóng)業(yè)物流信息化滯后。日前，農(nóng)業(yè)信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)不健全，農(nóng)戶

居住分散，溝通渠道不暢，許多信息難以收集、傳遞，農(nóng)業(yè)物流信息化體系建設(shè)明顯滯厲。

⑤農(nóng)業(yè)物流社會化、市場化程度低。無淪是農(nóng)資生產(chǎn)企業(yè)還是農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)，仍然熱衷于

自營物流，農(nóng)民更是如此。雖然它們也會向運輸企業(yè)或倉儲企業(yè)尋求服務(wù)，但這些都僅限于

一次性和臨時、分散的物流服務(wù)，本質(zhì)上仍然追求自己內(nèi)部生產(chǎn)與物流的結(jié)合，制約了第三

方農(nóng)業(yè)物流企業(yè)的發(fā)展。同時由于缺少足夠的用產(chǎn)。，數(shù)量有限的第三方農(nóng)業(yè)物流企業(yè)的規(guī)模

和實力都比較小，只能簡單地提供運輸和倉儲服務(wù)，更缺乏在需求預(yù)測、流通加工、物流信

息服務(wù)、成本控制利物流毆施網(wǎng)絡(luò)設(shè)計等農(nóng)業(yè)物流增值服務(wù)，尤其是在物流方案設(shè)計以及全 綣論

程物流服務(wù)等更高層次的物流服務(wù)方面還沒有開展。⑥農(nóng)業(yè)物流標(biāo)準(zhǔn)化程度低。目前，不少

農(nóng)』盯‘品的分類、分級、分等大多憑人工感覺，誤差過大：產(chǎn)品包裝從材料到包裝管理都沒

有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，給農(nóng)產(chǎn)品的儲存、運輸和加工造成一定困難，嚴(yán)重影響了農(nóng)業(yè)物流活動的質(zhì)

量、效率和效益的提高以及國際襁{k物流的通l瀝。農(nóng)業(yè)物流不，煬已經(jīng)成為制約我國農(nóng)村經(jīng)濟 快速發(fā)展、現(xiàn)代農(nóng)業(yè)建設(shè)、農(nóng)民增收的主要瓶頸。1．1．2研究意義

農(nóng)業(yè)物流在各國經(jīng)濟發(fā)展中都具：角重要的作用。經(jīng)濟全球化和信息化背景下，現(xiàn)代物流

理論的研究和實踐的推廣，日益成為我國提高經(jīng)濟整體運行素質(zhì)、改善運行環(huán)境和提高產(chǎn)業(yè)

及企業(yè)競爭力的迫切要求?，F(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流作為現(xiàn)代!I勿流的一個重要部分，也必須提高到重要 的戰(zhàn)略地位上。(1)理論意義

我國現(xiàn)代物流的研究正處于起步階段，針對農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的研究更是薄弱，表現(xiàn)在研究

成果少且分散。而本研究的目的就是在考察我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展沿革和現(xiàn)：帙的基礎(chǔ)上，借

鑒國外發(fā)達國家的先進經(jīng)驗和吸收前人研究成果，對我固現(xiàn)代農(nóng)、Jk物流的發(fā)展作一比較系統(tǒng) 的理論和實踐研究。因此，這有可能豐富現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流領(lǐng)域的理論，深化人們對知識經(jīng)濟時 代農(nóng)業(yè)物流系統(tǒng)特征的認(rèn)識。(2)現(xiàn)實意義

從實際看，對我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流問題進行研究，將有利于降低農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和流通的成本，減少損耗，提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的整體效益；有利于加快農(nóng)資、農(nóng)產(chǎn)品市場的反應(yīng)速度，增加農(nóng)產(chǎn)

品產(chǎn)量和農(nóng)民收入；有利丁“農(nóng)業(yè)走向規(guī)?；?jīng)營．加快農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的進程；有利于提高農(nóng)產(chǎn)

品的國際競爭力；有利于經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級；有利于優(yōu)化發(fā)展環(huán)境，提高經(jīng)濟運

行效率和運行質(zhì)量：有利于進一步深化農(nóng)業(yè)物流企Ik和物流管理體制改革：有利于全面參與

經(jīng)濟全球化和維護國家政治及經(jīng)濟安全。1．2國內(nèi)外研究綜述 1．2．1國外研究綜述

在國外發(fā)達圈家或地區(qū)，如美國、日本、歐洲，對農(nóng)業(yè)物流并沒有太多的專門研究。這

是因為經(jīng)過對物流幾十年的理淪研究與實踐，其在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、儲運手段、信息傳遞等方面已

經(jīng)實現(xiàn)了現(xiàn)代化，農(nóng)業(yè)物流與-F'dk物流并沒有太大的差別。所以說，物流的動態(tài)研究過程實 際上也是農(nóng)!№物流的動態(tài)研究過程。(1)理論研究綜述

對物流的研究可以追溯到1901年，在美國政府的“32,1k委員會關(guān)于農(nóng)場產(chǎn)品配送的報

告”中，JohnF Crowell首次i寸論了影fI問農(nóng)產(chǎn)品配送的成本和因素，揭開了人們對物流認(rèn)識 的序幕。1915年，ArchWShaw在《經(jīng)營問題的對策》一書中初次論述了物流在流通戰(zhàn)略

中的作用。同年，LDlq．Weld在“農(nóng)場產(chǎn)品的市場營銷”中淪述了市場營銷效用(包括時

問效用、空間效用、，與有效用)和營銷渠道的概念，這是早期對物流活動比較全面的認(rèn)識。

1927年，RBorsodi在“配送時代”一文中首次用Logistics來稱呼物流，為后來的物流概念

奠定了基礎(chǔ)““。1929年，F(xiàn)redEClark在《市場營銷的原則》一書中將物流納入市場營銷活

動的范疇，并將物流活動上升到理論高度加以研究。RonaldJ Bowers{)>：認(rèn)為，“在20世紀(jì)

50年代以前，物流企業(yè)所進行的純粹是建立在功能基礎(chǔ)上的后勤工作，對所存在的綜合物

流根本沒有什么概念或理論””1。1956年，HoparardTLewis、James WCulliton、Jack DSteele等人出版了《物流中航空貨運的作用》一書，首次介紹了物流總費用分析的概念，指出應(yīng)從物流費用總體上評價運輸手段的優(yōu)缺點，這也為現(xiàn)代物流管理提供了科學(xué)手段。這 一時期，有關(guān)物流的學(xué)說主要包括二戰(zhàn)期間美軍所建立的“運籌學(xué)”和“后勤”理論”】。

20世紀(jì)60年代后期至70年代末，關(guān)于物流管理的研究和討論相當(dāng)活躍。1961年，EdwardW Smykay、Ronald J．Bowersox和Frank HMossman合著了《物流管理》一書，這

是笫席系統(tǒng)介紹物流管理的教科書，詳細論述物流系統(tǒng)和總成本概念，使物流管理逐步系

統(tǒng)化。1962年，PF德魯克提出了著名的“黑大陸學(xué)說”，指出“流通是經(jīng)濟領(lǐng)域里的黑暗

大陸”，是企№重要的利潤源泉，并強調(diào)應(yīng)高度重視流通及流通過程中的物流管理”。

1976年，Ronald J Bowersox發(fā)表了“物流的發(fā)展——現(xiàn)狀和可能”，對綜合物流概念的過

去、現(xiàn)狀和未來發(fā)展作出了全面分析。MSchiff在1972年出版的《物流管理中的會計管理

和控制》中論述了會計與財務(wù)信息對物流活動的重要影響。D．Bowcrsox在1974年出版的

《物流管理》一書，對物流管理進行了定義。1976年，BJLalonde和P．H Zinszer發(fā)表了 《客戶服務(wù)的含義及評估》；DouglasM，Lambeg撰寫了“在庫會計方法論的開發(fā)：在庫維

持費用研究”一文。1978年，AT．Keamey公司在美國物流管理委員會的資助下，對物流生

產(chǎn)率展開研究，發(fā)表了題為“物流生產(chǎn)率的評估”的研究成果，對物流領(lǐng)域產(chǎn)生了重大影

響。60年代以后，關(guān)于后勤管理和商業(yè)后勤的理論思想開始向日本、加拿大等國傳播。

1965年，n本的平原直用“物流”這一更簡潔的表達方式代替了“物的流通”。1970年，日本的西澤修提出了著名的“物流冰山”說和“第三利潤源”說”o’。1970年，日本物流管

理協(xié)會和日本物的流通協(xié)會成立。1973年以后，物流合理化和最優(yōu)化是成為日本理淪界研

究的重點。1979年，曰本運輸省流通對策本部發(fā)表“城市物流合理化調(diào)查報告”。從20世

紀(jì)70年代末期開始，物流研究的內(nèi)容從企業(yè)內(nèi)部延伸到企業(yè)外部，研究重點也已經(jīng)轉(zhuǎn)移到

物流戰(zhàn)略上。1981年日本綜合研究所編著了《物流手冊》；1983年日本物流學(xué)會正式成立。

1984年，Grallam Scharmaim在“哈佛商業(yè)評論”中發(fā)表了“物流的再認(rèn)識”一文，指出 現(xiàn)代物流對市場營銷、生產(chǎn)和財務(wù)活動具有重要影響，企業(yè)管理者應(yīng)從戰(zhàn)略高度對物流管理

進行重新認(rèn)識。這’～時期國外有關(guān)物流的理論主要是費用——成本學(xué)說，其中包括“物流冰

山”說、“第三利潤源”說、“成本中心”’曉、“利潤中心”說以及“效益背反說”等。這

些學(xué)說就物流對費用的節(jié)省、成本的降低、利潤的增加以及背反效益的影響等進行研究，其

根本內(nèi)容還停留在費用——成本水平的研究層面。

20世紀(jì)80年代供應(yīng)鏈管理概念被提出。從作者可能收集到的資料看，供應(yīng)鏈管理概念

最早于1982年由Keith Oliveryu和Miehael D Webber提出…”。1985年，Willimn DHarris 緒論

和StockR．]ames發(fā)表了題為“市場營銷與物流的重組——歷史與未來的展望”一文，強調(diào)

了物流在營銷以及保證顧客服務(wù)水平方面的重要作用，提出了營銷與物流一體化的必要性，該文的發(fā)表推動了物流供應(yīng)鏈過程一體化的研究與實踐。1990年以后，供應(yīng)鏈管理理論進

一步發(fā)展起來“!“、…j…。在農(nóng)、lk方面，Mighell和)ones(1963)最甲提出了農(nóng)業(yè)“縱向咖

調(diào)”，認(rèn)為’它是一個包括原材判生產(chǎn)、加工、存儲、運輸、銷售等活動在內(nèi)的一系列過程的

綢織創(chuàng)新““。在此基礎(chǔ)l，Barkema從消費需求變化的角度強調(diào)食品行業(yè)需要通過縱向合作

快速了m￥顧客需求變化，以為契約和整合的出現(xiàn)創(chuàng)造了一種新的交流方式“…。Bochlje和

scllrader則主張將食品供應(yīng)鏈的研究重點由Tij場轉(zhuǎn)移劍鏈條的縱向叻調(diào)上來，強l周在供應(yīng)鏈

l：p尸i格控制產(chǎn)品質(zhì)量、流程與成本，并對鏈條進行內(nèi)部整合以提高整體的運作效率“”1。

Fiamk和Henderson認(rèn)為在農(nóng)產(chǎn)．見供應(yīng)鏈的研究cp較多出現(xiàn)的是垂直叻-調(diào)…”1。

Kliebensteirl和LawTence認(rèn)為農(nóng)業(yè)供應(yīng)鏈的臥調(diào)活動包括所有權(quán)的整合及各種契約忉、議，所有的協(xié)調(diào)活動是為了推進產(chǎn)業(yè)中參與者的競爭地位””。AlanMcKmnon對英國食品供應(yīng)鏈

運輸效率進行了分析”…。Victoria Salin等對信息技術(shù)在涉農(nóng)食品供應(yīng)鏈中的運用進行了研

究”。‘。此外，些關(guān)于農(nóng)業(yè)供應(yīng)鏈的研究涉及到跨國貿(mào)易等領(lǐng)域，并結(jié)合了IS09000、HACCP、TQM、透明化(Transparency)和可追蹤性(Tracing)等已有的技術(shù)和理論?！?/p>

20世紀(jì)80年代中期，第三方物流在歐美發(fā)達國家興起，90年代咀后，得到了高度關(guān)注

和深入研究。但迄今為It，國外對第三方物流還沒有統(tǒng)一確切的定義，如JameS認(rèn)為“第三

方物流類似于外協(xié)或契約物流””1；Sink和Lm]gley將第三方物流定義為“利用外部物流

提供者來完成部分或全部企業(yè)物流”?！?；Lieb和RandaU認(rèn)為第三方物流提供者是一家提供

多利-物流服務(wù)的企業(yè)“…；Murphy利Poist認(rèn)為第三方物流是委托方與第三方的一種關(guān)系，與基本服務(wù)相比，更個性化，包括更多的服務(wù)功能，并且具有更長期的互利關(guān)系‘?！??！好鎻膶?/p>

證的角度對第三方物流所進行的研究則更多，比較著名的有1993年Robcrc C Lieb等對美

國、兩歐500家企業(yè)的調(diào)查；MclvynJ Peter等對西歐700家采用第三方物流企業(yè)所進行的

調(diào)查：1994年VanLcarhoven等對美國51家第三方物流公司的調(diào)查。Fosteffl999)研究發(fā)

現(xiàn)，有更多的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營企業(yè)希望外包盡可能多的物流業(yè)務(wù)‘…。Harrington則強調(diào)了信息技術(shù)

別提高第三方物流能力的重要作用?！?。大量研究表明，從事電子商務(wù)的企業(yè)越來越需要第三

方物流提供更多的增值服務(wù)來提高企業(yè)績效和客戶滿意度’=1?！?。“。

目前研究較多集中在物流能力、物流聯(lián)盟、虛擬物流等問題上。由于物流活動對企業(yè)績

效和企業(yè)競爭優(yōu)勢的提升有越來越重要的作用，而使物流能力得到口益廣泛和深入的研究

…。’i“?！薄５侥壳盀橹?，國外物流能力研究方面的最人項目是由Michigan仝球物流研究隊完

成的，他們從32科，方法中識別了17神通用的物流能力，并將這些活動歸為四類：定位、整合、敏捷性和測量方法‘’“”。Fawcmt和Clinton研究發(fā)現(xiàn)，庫存管理、客戶服務(wù)柔性咀及物

流戰(zhàn)略是企|【!中最關(guān)鍵的物流能力‘“3。Ton]as認(rèn)為及時性、服務(wù)的價值、信息技術(shù)、客戶服

務(wù)以及設(shè)備和運作與物流的質(zhì)量有著重要的關(guān)系?！?。物流聯(lián)盟是20眥紀(jì)90年代后期在第三

方物流發(fā)展的基礎(chǔ)上興起的，它是由若干具備專業(yè)特色與互補特征的物流組織通過契約關(guān)系

結(jié)成的物流聯(lián)合體，目前國外研究多偏重于供應(yīng)鏈構(gòu)建中物流聯(lián)盟的優(yōu)化決策等力而·，”。虛

擬物流的概念是由美圍的Smart等人于1996年在阿肯色州大學(xué)物流協(xié)會報告中最先提出 的。Stuart等認(rèn)為利用曰益完善的通訊網(wǎng)絡(luò)技術(shù)及手段，將分布于全球的企業(yè)倉庫虛擬整合

為一個大型物流支持系統(tǒng)，以完成快速、精確、穩(wěn)定的物資保障任務(wù)，滿足物流市場的多頻

度、小批量訂貨需求…。Miles和Gregory認(rèn)為虛擬物流本質(zhì)上是“即時制”在全球范圍內(nèi) 的應(yīng)用，是小批量、多頻度物資配送過程，它能夠使企業(yè)在世界任何地方以最低的成本跨國

生產(chǎn)產(chǎn)品以及獲得所需物資贏得市場競爭速度和優(yōu)勢?！?。虛擬物流的研究范圍分布在虛擬采

購‘”、虛擬庫存“?！⑻摂M配送‘“?！?、核心能力識別”“、伙伴選擇、物流管理技術(shù)和方法、物流信息技術(shù)511“等領(lǐng)域。

此外，20I叢紀(jì)90年代中期以來，關(guān)于綠色物流的研究也逐漸增多。H J Wu和

D．Sunn認(rèn)為綠色物流就是對環(huán)境負(fù)責(zé)的物流系統(tǒng)，既包括從原材料獲取、產(chǎn)品生產(chǎn)、包

裝、運輸、倉儲、直至送達最終用戶手中19ii-iI物流過程的綠色化，還包括廢棄回收與處置 的逆向物流”“。JeaaPaul Rodrigue、Brain Slack和ClaudeComtois認(rèn)為綠色物流是與環(huán)境

相協(xié)調(diào)的物流系統(tǒng)，是一種環(huán)境良好而有效的物流系統(tǒng)”…。美國逆向物流執(zhí)行委員會將綠色

物流定義為：一種對物流過程產(chǎn)生的生態(tài)環(huán)境影響進行認(rèn)識并使其最小化19過程。Bi01TiN Petersen和PalePetersen合著的{GreenLogistics))將綠色物流定義為：對前向物流和逆向物

流的生態(tài)管理…。近年來，與綠色物流相關(guān)的研究主要集中在：物流活動的環(huán)境問題、環(huán)

境保護與物流管理的關(guān)系、企業(yè)綠色物流策略、綠色物流評價、物流綠色化標(biāo)準(zhǔn)體系、逆向

物流、廢棄物物流、綠色物流政策法規(guī)等。

可以說，國外關(guān)于物流、農(nóng)業(yè)物流的理論研究jF呈現(xiàn)出日益擴展、深化、精細和外部交

融之勢，這些研究對中國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展有著重要的借鑒作用。

(2)實踐研究綜述

從實踐發(fā)展的角度來看，二戰(zhàn)期間，美軍后勤活動的組織為人們對物流的認(rèn)識提供了重

要的實證依據(jù)，引起了實業(yè)界對物流的重視。1945年，美國成立了戴爾塔和阿爾法輸送組

織；1946年成立了全美輸送物流協(xié)會。1945—1949年間，美國不少企業(yè)出現(xiàn)了掌管交通運

輸、倉庫和物料控制等部門，這些部門職責(zé)的擴展又促成實體配送部門的建立。1960年，美國Raytheon公司建立了最早的配送中心，結(jié)合航空運輸系統(tǒng)為美國市場提供物流服務(wù)。

60年代早期，密歇根州立大學(xué)及俄亥俄州立大學(xué)為本科生及研究生設(shè)置了物流課程，開始

了正式針剝物流從業(yè)者及教育人員的教學(xué)÷-I-戈0。1963年，美國成立了國家物流管理委員

會。20世紀(jì)70年代后期到80年代，美國政府對一系列運輸?shù)慕?jīng)濟法規(guī)和安全法規(guī)進行了

修訂，以鼓勵承運人在市場上的自由競爭，如1977一1978年的“航空規(guī)制緩和條款”、1980 年的有關(guān)鐵路和汽車運輸?shù)臈l款、1984年的“航運條款”。信息技術(shù)的發(fā)展，使MRP、MRPI、DRP、DRPll，Kanban(看板制)和JIT等先進的物流管理技術(shù)產(chǎn)生并得到不斷的

完善，在生產(chǎn)淵度、存量控制、訂單處理等一系列活動中得到應(yīng)用，從而推動了物流活動一

體化的進程。90年代早期，為了促進產(chǎn)品銷售，美國的公司也熱衷于建i9．自身的全球網(wǎng)

絡(luò)，如可口可樂、百事可樂都通過遍及全球的物流網(wǎng)絡(luò)擴大l!±界范圍服務(wù)，沃爾瑪和其他主

一：：——：———』塑壘—：———=——————=—=————一

要零售商都建立了自己的自由貿(mào)易區(qū)。90年代以來，笫三方物流(TPL)在美國得到迅速

發(fā)展，整個美國TPL的收入從1994年約160萬元增長到1995年的250億美元：同時，電

子商務(wù)也如火如荼的發(fā)展，1999年美國電子商務(wù)的營業(yè)額達到了80億美元以上。1997年，美國運輸部長RedlleyE．Slater推出了《美國運輸部1997-2002年財政戰(zhàn)略規(guī)劃》，指出

耍建立一個以國際為所及范圍、以多式聯(lián)運為形式、阱智能為特性，并將自然包含在內(nèi)的運

輸系統(tǒng)。物流技術(shù)和物流軟件的發(fā)展電十分迅速，物流信息系統(tǒng)和EDl，以及Inteme!、條

形碼、GPS、射頻技術(shù)等在物流領(lǐng)域中得到J“泛應(yīng)用，成為物流發(fā)展強有力的支持。在農(nóng)業(yè)

物流發(fā)展的過程中，美國的主要經(jīng)驗是：充分發(fā)揮農(nóng)產(chǎn)品期貨市場的作用，大力發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品

加工,ik，不斷完善農(nóng)業(yè)物流的信息體系和社會化服務(wù)體系，積極改善農(nóng)業(yè)物流基礎(chǔ)發(fā)施和設(shè)

各，實施有效的宏觀調(diào)控，給予農(nóng)、||i合作社多種優(yōu)惠。1956年日本從美國引入物流概念，把物流看作是“各種活動的綜合體”。從1963年開

始，日本政府加強了對物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及有關(guān)裝卸運作的研究和實踐；日本企業(yè)也采

用各種手段提高流通效率。1964年，通產(chǎn)省設(shè)立了“物的流通部會”，日本高速列車“新干

線，通車。1965年，日本政府在《中期5年經(jīng)濟計劃》中，強調(diào)了要實現(xiàn)物流的近代化，并開始廣泛采用叉車等機械化裝卸設(shè)備、自動化倉庫、托盤和集裝箱，建立物流中心，推行‘

物流聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，開發(fā)物流軟件。同本通過縮短物流路徑、減少輸送次數(shù)、提高車輛裝載率、共同配送、實行庫存管理、包裝作業(yè)機械化、選擇最佳運輸方式等推進物流合理化。在推進

物流合理化的過程中，全困范圍內(nèi)的物流聯(lián)網(wǎng)蓬勃發(fā)展，特別是以大型量皈店為中心的網(wǎng)上

訂、發(fā)貨系統(tǒng)的應(yīng)用十分活躍。在物流管理政策上，1977年日本運輸省流通對策部公布了

“物流成本計算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”。80年代后期，閂本積極俏導(dǎo)高附加值物流。90年代，克服物流 成本上升、提高物流效率成為日本物流面臨的一個最大問題。1997年，日本政府制定了具

有重要影響力的《綜合物流施政大綱》，2001年又出臺了《新綜合物流施政大綱》。在農(nóng)業(yè)

物流發(fā)展的過程中，日本的主要經(jīng)驗是：政府實施積極的宏觀調(diào)控，為農(nóng)業(yè)物流發(fā)展創(chuàng)造良

好的外部環(huán)境：農(nóng)協(xié)統(tǒng)一姐織農(nóng)資采購和農(nóng)副產(chǎn)品銷售，提高了農(nóng)民進入物流市場的組織程

度；發(fā)揮農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場物流主渠道的作用，積極推進拍賣交易方式；大力發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品加工 業(yè)。

歐洲是引進“物流”概念較早的地區(qū)。第一次世界大戰(zhàn)期問，英國尤尼利弗的哈姆勛爵

成立了cr即時送貨股份公司”，被物流學(xué)界稱為擐甲的有文獻記載的現(xiàn)代物流活動。20世紀(jì)

50一60年代，歐洲各國為了降低產(chǎn)品成本，開始重視[廠范圍內(nèi)物流過程中的信息傳遞，對

傳統(tǒng)的物料搬運進行變革，對廠內(nèi)的物流進行必要的規(guī)劃，以尋求物流合理化的途徑。60-70年代，隨著物流需求增多，出現(xiàn)了綜合物流，倉庫已發(fā)展成為動態(tài)的物流配送中心a需

求信，皂、不只是憑訂單，而主要是從配送中心的裝運情況獄取，信息交換采用電話方式，通過 產(chǎn)品本身的標(biāo)記實現(xiàn)產(chǎn)品的跟蹤，進行信息處理的硬件是小型計算機，企業(yè)一般都使用自己

開發(fā)的軟件。80年代，歐洲開始應(yīng)用物流供』越鏈的概念，發(fā)展聯(lián)盟型或臺作型物流。為推

動供應(yīng)鏈物流的發(fā)展，歐洲各國出現(xiàn)半官方的組織_|_力作物流委員會。90年代咀來，特別是

歐盟的誕生和歐洲t#．：ISlNI易right；成，全球物流在歐洲興起u歐洲物流中，It,建設(shè)迅速，7眵成j’

荷蘭鷹特丹港、德國不萊梅物流中心等一批物流中心。同時，電子數(shù)據(jù)交換、即時制生產(chǎn)、配送計劃、剁頻標(biāo)識技術(shù)以及其他信息技術(shù)和物流技術(shù)的應(yīng)用，為物流管理提供了強有力的

技術(shù)支持和保障。值得一提的是，歐洲第三方物流發(fā)達，其應(yīng)用水平高于美國和日木。日

前，基于互聯(lián)IN；fH電子商務(wù)的電子物流正在歐洲興起。歐洲各國的物流管理體制基本采取了

政府監(jiān)督控制，企業(yè)自主經(jīng)營的市場運作模式。歐洲是較早將現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用于農(nóng)業(yè)物流

管理的區(qū)域，很重視發(fā)展社會化、專業(yè)化的農(nóng)業(yè)物流。荷蘭是國際公認(rèn)的物流中心，其農(nóng)業(yè)

物流，特別是第三方農(nóng)業(yè)物流極其發(fā)達。歐洲在農(nóng)業(yè)物流實踐方面的經(jīng)驗主要有：建設(shè)了許 多分工不同的農(nóng)業(yè)物流中心，充分發(fā)揮了農(nóng)業(yè)合作社、農(nóng)產(chǎn)品拍賣市場在農(nóng)業(yè)物流運營中的

作用，大力發(fā)展冷鏈物流，促進物流體系的標(biāo)準(zhǔn)化、共享化和通用化，積極優(yōu)化整個歐盟地

區(qū)物流資源，組建虛擬農(nóng)業(yè)物流供應(yīng)鏈，建立健全農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全管理體系，加強農(nóng)業(yè)物流 的教育與研發(fā)等。1-2_2國內(nèi)研究綜述

20世紀(jì)70年代以前，我國經(jīng)濟研究中幾乎沒有使用過“物流”一詞，但物流各環(huán)節(jié)的

運作早就存在于國民經(jīng)濟各個領(lǐng)域中。1981年，在《物資經(jīng)濟研究通訊》上刊登了由王之

泰撰寫的“物流淺談”一文，第一次較為完整地將物流概念介紹進我國。但由于經(jīng)濟比較落

后，對外開放度低，政府對物流的認(rèn)識及重視程度、支持力度不夠等原因，導(dǎo)致我國的物流

研究并沒有真正地開展起來。直到20世紀(jì)90年代后期，隨著經(jīng)濟發(fā)展和對外開放的深入，尤其是流通1拳制的改革，連鎖經(jīng)營、電子商務(wù)的發(fā)展，國內(nèi)落后的物流成為制約經(jīng)濟快速發(fā)

展的“瓶頸”，引起了政府部門、企業(yè)、學(xué)術(shù)研究機構(gòu)的高度重視。在物流概念引入我國的 20多年時問里，我國理論界、經(jīng)濟界列物流做了大量的理論研究和實踐探索。從目前所搜

集到的文獻資料來看，研究內(nèi)容主要集中在：物流及相關(guān)概念、物流特征、作用、成本和發(fā)

展趨勢等物流基礎(chǔ)理論、物流企業(yè)與企業(yè)物流、行業(yè)物流與區(qū)域物流、物流市場研究、供應(yīng)

鏈管理、物流信息化與標(biāo)準(zhǔn)化、環(huán)保物流、綠色物流及逆向物流、物流交易模式、電子商務(wù)

物流、政府在現(xiàn)代物流發(fā)展中的作用等。從實踐的角度看，“十五”計劃和2015年遠景規(guī)劃

中明確提出要進一步加快現(xiàn)代物流發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)；2001年3月，我國政府發(fā)布了《關(guān)于

加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》；2001年4月，頒布了《固家標(biāo)準(zhǔn)·物流術(shù)語》；十六

屆三中全會通過的《中共中央關(guān)于完善社會主義市場經(jīng)濟體制若干問題的決定》指出“大力

推進市場對內(nèi)、對外開放，加快要素價格市場化，發(fā)展電子商務(wù)、連鎖經(jīng)營、物流配送等現(xiàn)

代流通方式，促進商品和各種要素在全國范圍自由流動和充分競爭”；2004年8月，又下發(fā)

《關(guān)于促進我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的意見》。同時，各級地方政府也高度重視現(xiàn)代物流的發(fā) 展，研究制定物流發(fā)展規(guī)劃和政策措施：物流企業(yè)逐步擺脫部門附屬機構(gòu)的地位，開始按照 市場規(guī)律的要求開展物流活動。

目前，我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的發(fā)展還處于起步階段，無淪是軟件還是硬件，與發(fā)達國家相

比都存在很大差距。近年來，“三農(nóng)”問題、糧食安全、小康目標(biāo)、利諧社會、社會主義新

農(nóng)村建設(shè)等問題的討論使得理論界、經(jīng)濟界越來越重視農(nóng)業(yè)物流。特別是2003年1月8日

中央農(nóng)剌工作會議明確提出了“加強農(nóng)業(yè)流通體系的建設(shè)”之后，關(guān)于我國農(nóng)業(yè)物流的研究

達到了一個新的高潮。從筆者哪能收集到的資判看，研究主要集中在：

(1)農(nóng)業(yè)物流的內(nèi)涵、作用、特征等一般性理論。王之泰從物流與產(chǎn)業(yè)環(huán)境的角度，介

紹了中國農(nóng)業(yè)環(huán)境與農(nóng)產(chǎn)品物流”l：丁俊發(fā)指出要重視農(nóng)業(yè)生產(chǎn)物流、農(nóng)產(chǎn)品物流、農(nóng)產(chǎn)品

加工增值物流、物流主體培育和載體建毆?！?，認(rèn)為農(nóng)產(chǎn)品物流可以實現(xiàn)價值和使J-r]IX值、使

農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中增值、降低農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和流通成本、提高農(nóng)業(yè)整體效益，農(nóng)產(chǎn)品物流具有

數(shù)量大、品種多、難度大的特點”“；馬福晶等對農(nóng)業(yè)銷售物流的概念、基本結(jié)構(gòu)進行了研究

“”；張倩、侯茂章等論述了農(nóng)產(chǎn)品物流的內(nèi)涵、特點及分類…“”1。(2)我國農(nóng)業(yè)物流發(fā)展?fàn)顩r、重要性、可行性及對策研究。劉海飛指出應(yīng)對農(nóng)產(chǎn)品物流

業(yè)不合理的管理體制、經(jīng)營政策、發(fā)展方針進行調(diào)整和改革，要實現(xiàn)農(nóng)業(yè)物流業(yè)社會化管理

。1?！?；方昕對我國農(nóng)業(yè)物流存在的主要問題、影響因素、發(fā)展前景進行了研究“”；謝培秀認(rèn)為 ”發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流業(yè)是農(nóng)業(yè)發(fā)展、農(nóng)村制度變革的迫切需要，關(guān)系到農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化進程，并提

出了加快現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流業(yè)發(fā)展的對策“”：何利輝對發(fā)展我困農(nóng)產(chǎn)品物流的可行性進行了分析

”…：王靜認(rèn)為發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品物流是實現(xiàn)農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化之路，農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)和流通的特殊性需要發(fā)展

現(xiàn)代物流”…；賈衛(wèi)麗等對我國農(nóng)產(chǎn)品物流的供求狀況進行了分析，指出了發(fā)展滯后的原因并

提出了對策建議”…；焦文旗指出要從運行環(huán)境、物流主體和運行規(guī)則入手，培育和完善我國

農(nóng)產(chǎn)品物流市場”…：盛玉奎等從農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化的角度對我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展進行了研究“”1；

夏文匯、徐玲玲淪述了我國農(nóng)產(chǎn)。品供應(yīng)、銷售物流的價值目標(biāo)、農(nóng)產(chǎn)品物流核心競爭力的能 力特征和提高農(nóng)產(chǎn)品物流競爭力的列策…；陳淑祥、鄭海浪、韓美貴等也對我國農(nóng)產(chǎn)品物流 的發(fā)展?fàn)顩r及對策進行了研究“?！?。

(3)我國農(nóng)資、糧食等專業(yè)物流研究。任登魁探討了我國農(nóng)資物流現(xiàn)：吠、農(nóng)資物流連鎖

盈利模式和現(xiàn)代農(nóng)資物流與侈I應(yīng)鏈管理體系構(gòu)建“1l；林國華對農(nóng)資物流發(fā)展中的問題進行了

分析，并提出了相應(yīng)的建議l”I。侯立軍等就糧食物流特點、現(xiàn)狀、儲藏技術(shù)、庫存控制與管

理、運輸?shù)暮侠砑m織、JJHI：增值、體系建設(shè)及宏觀調(diào)控等進行了系統(tǒng)闡述和深入探討”“；王

遐見分析了我國現(xiàn)行糧食物流管理體制的局限，提出通過調(diào)整產(chǎn)業(yè)政策、優(yōu)化產(chǎn)糧結(jié)構(gòu)、理

順糧食流向、完善物流機制來完善糧食物流管理體制“…：李小化認(rèn)為構(gòu)建現(xiàn)代糧食物流體系

是糧食物流發(fā)展的必然選擇，并對糧食物流供應(yīng)鏈、物流主體、物流技術(shù)的“軟件”和“硬

件”、構(gòu)建策略進行了研究”…。杜衛(wèi)東認(rèn)為只有大力發(fā)展現(xiàn)代果蔬物流才’能實現(xiàn)我國從果蔬

生，’大國向產(chǎn)銷強國的轉(zhuǎn)變””1；j-le'c．堂等對我國果品物流冷藏鏈進行了研究”。開風(fēng)生等對 ”水產(chǎn)品冷藏鏈的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢進行了研究”?！瘎|英等認(rèn)為發(fā)展我國生鮮農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流

應(yīng)實施供應(yīng)鏈戰(zhàn)略、準(zhǔn)m}$JJ戰(zhàn)略、持續(xù)補貨戰(zhàn)略、增值服務(wù)戰(zhàn)略和準(zhǔn)確引導(dǎo)生產(chǎn)戰(zhàn)略…。1。

(4)區(qū)域農(nóng)業(yè)物流研究。趙黎明、徐青青對我國區(qū)域現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流體系進行11設(shè)計，對區(qū)域農(nóng)業(yè)物流信息平臺功能進行了設(shè)定，并進一步研究了大農(nóng)業(yè)物流的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)J“‘I；金

海水刑北京建立國際農(nóng)產(chǎn)品流通中心的可行性進行了研究，≯、為當(dāng)前條件已經(jīng)成熟“…：魏國

辰對北京建立國際農(nóng)產(chǎn)品流通中心的對策進行了探討…“；刈文敏、余菊生對上海農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代

物流模式進行了研究……：杜小芳等分析了湖北農(nóng)業(yè)物流的現(xiàn)狀，提出了政府主導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī) 東IE_{,t業(yè)大學(xué)博=l一學(xué)位論文

劃、各方參與、市場導(dǎo)向、環(huán)境支撐、行業(yè)主管、企業(yè)運作的現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展的總體構(gòu)想

”…；向靈彥、馮中朝分析了入世后湖北省農(nóng)業(yè)物流面臨的挑戰(zhàn)與機遇“”；劉承良、朱俊林建

立了湖：{E省縣際農(nóng)產(chǎn)品物流供需市場評價指標(biāo)體系，并著重分析湖北省縣域農(nóng)產(chǎn)品輸出輸入

能力的空間特征““；涂揚晟、吳高華分析了湖北省十堰山區(qū)農(nóng)業(yè)物流現(xiàn)狀與問題，提出了發(fā) 展的目標(biāo)任務(wù)與措施9“。萬顏萍對四川I農(nóng)產(chǎn)品物流配送中心建設(shè)問題進行了研究”…；梁紹基

認(rèn)為現(xiàn)代物流與農(nóng)業(yè)結(jié)合列黑龍江農(nóng)產(chǎn)品競爭力提升有重要作用”…；韋恒、李友華分析了黑

龍江糧食物流的主要問題，認(rèn)為應(yīng)從宏觀凋控、國有糧食企業(yè)改革、主體培育、配送中心組

建和國際化入手構(gòu)建黑龍江現(xiàn)代糧食物流網(wǎng)絡(luò)體系”1；李小波等提出用現(xiàn)代物流改進遼寧省

農(nóng)產(chǎn)品流通環(huán)境的對策?！埃簧垌萑旱葘﹃兾魇」肺锪鲉栴}與對策進行了研究o“。

(5)農(nóng)業(yè)物流模式、農(nóng)業(yè)物流體系建設(shè)研究。俞曉燕、黃立平對我匡f供應(yīng)鏈管理下的農(nóng)

產(chǎn)品物流運作模式進f?T研究”“；孫劍、李艷軍從一體化角度出發(fā)，研究以生產(chǎn)者和以商貿(mào)

為中心的垂直一體化農(nóng)產(chǎn)品物流系統(tǒng)模式?！焕顣藻\認(rèn)為應(yīng)加速發(fā)展專業(yè)化的農(nóng)產(chǎn)品物流，加強信息化建設(shè)，建立信息拉動式的農(nóng)產(chǎn)品流通模式?！?；王新利對我國現(xiàn)行的農(nóng)村物流模式

進行了分析“…；王寧、黃立平提出了基于信息網(wǎng)絡(luò)的農(nóng)產(chǎn)品SCOR模型，并構(gòu)建了農(nóng)產(chǎn)品物

流供應(yīng)鏈模式1…3：夏文匯認(rèn)為第三方物流是電子商務(wù)平臺下有效的農(nóng)產(chǎn)品物流運作模式 “…。黃祖輝、劉東英分析了生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流體系的制度結(jié)構(gòu)和促使?jié)撛诶麧櫺纬傻耐庠谛?/p>

變化，指出制度創(chuàng)新將推動我國農(nóng)產(chǎn)品物流體系的演進““”；蘭丕武、吉小琴對現(xiàn)代農(nóng)產(chǎn)品

物流配送模式進行了研究““…；崔玉萍等從全國、區(qū)域、行業(yè)、企業(yè)四個方面對現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物 流體系進行了論述o“。

(6)第三方農(nóng)業(yè)物流研究。杜小芳、羅靜等闡述了發(fā)展第三方農(nóng)業(yè)物流的必要性，借鑒

國外經(jīng)驗，提出了發(fā)展我國第三方農(nóng)業(yè)物流的策略““”；杜小芳、張吉隆對農(nóng)產(chǎn)品的第三方

物流管理模式進行了研究”“1：張希穎認(rèn)為商效的第三方物流能夠推動農(nóng)產(chǎn)品連鎖經(jīng)營快速

發(fā)展“o…；陳善曉、王衛(wèi)華對基于第三方物流的農(nóng)產(chǎn)品流通模式進行了研究”…。

(7)農(nóng)業(yè)供應(yīng)鏈及其相關(guān)研究。王宇波、馬士華分析了我國農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈的特征，指出

加強農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈管理要從政府、企業(yè)、農(nóng)戶和技術(shù)層面上來考慮……：張晟義分析了農(nóng)業(yè)

產(chǎn)業(yè)化導(dǎo)入供應(yīng)鏈管理的必要性、支持機制和基本原則““1，對涉農(nóng)供應(yīng)鏈““

1、中外涉農(nóng)供

應(yīng)鏈研究與發(fā)展的比較“”

3、國家級農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化重點龍頭企業(yè)供應(yīng)鏈實踐的現(xiàn)狀和改善思路

“‘_!】進行了研究；徐進認(rèn)為農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈?zhǔn)鞘称钒踩谋Ｕ稀啊?；張敏認(rèn)為應(yīng)通過培育核心企、№來建立農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈管理體系“…1；張思華探討了運用現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流管理方法和供應(yīng)鏈管

理運作模式指導(dǎo)我國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)建設(shè)的問題“…；黃祖輝等對中國超市生鮮農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈管理

進行了研究“…。；張靜、傅新紅對供應(yīng)鏈管理與農(nóng)產(chǎn)品物流配送進行了研究““I；朱毅華、王

凱以江蘇地區(qū)為例對農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈整合績效進行了實證研究“”1；甘衛(wèi)華對農(nóng)副產(chǎn)品供應(yīng)鏈 的構(gòu)建和組織進行了研究“…1：孫煒等探討了電子商務(wù)環(huán)境下我國農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈體系的結(jié)構(gòu)

優(yōu)化問題”21：馬林、沈祖志列基于供應(yīng)鏈的農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)銷策略聯(lián)盟的構(gòu)建進行了研究“”1；丁

華對農(nóng)產(chǎn)品物流企業(yè)供應(yīng)鏈管理I％1：目關(guān)問題進行了研究“2“；強始學(xué)等列供應(yīng)鏈管理與農(nóng)業(yè) 產(chǎn)業(yè)化的關(guān)系進行了分析”…。緒論

(8)農(nóng)業(yè)物流標(biāo)準(zhǔn)化、信息化的相關(guān)研究。任坤秀研究了標(biāo)準(zhǔn)化在農(nóng)產(chǎn)品流通和市場建

毆方面的貢獻”…；艾品秋、趙方印認(rèn)為實現(xiàn)農(nóng)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化必須高度重視和加強生產(chǎn)過程和市

場流通過程中的標(biāo)準(zhǔn)化“。1。李曉錦認(rèn)為要通過多層次構(gòu)筑信息源、有效Z'l'JJrl信息供給、強

化政府i導(dǎo)作用來推農(nóng)產(chǎn)品流通信息化進程……；閏歡等對構(gòu)建新型農(nóng)產(chǎn)品物流信息平臺問

題進行了研究“!“；胥愛貴指出要建立高效的農(nóng)產(chǎn)品流通信息服務(wù)體系，大力推進農(nóng)產(chǎn)品流

通信息的產(chǎn)業(yè)化“。=”l；陳群列農(nóng)產(chǎn)品流通模式信息化fn]題進行了研究?！?/p>

1-2-3關(guān)于目前研究的評價

(I)現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的研究iF在興起，受到了來自各方面的關(guān)注。(2)農(nóng)業(yè)物流的理論與實踐研究都比較少，研究成果不夠系統(tǒng)、深入，理論研究滯后 于實踐的操作。

(3)宏觀與微觀結(jié)合不夠，宏觀研究較多，微觀研究較少。r 4)農(nóng)業(yè)物流的實證研究相對較少，且成果零散，由于農(nóng)業(yè)物流統(tǒng)計理淪與實踐發(fā)展 異常緩慢，缺少定量研究。1．3研究依托的理論

鑒于農(nóng)業(yè)物流研究是一個跨學(xué)科的、復(fù)雜綜合的課題，本文所依托的理論電是多九的，涉及到多門學(xué)利。(1)商品流通理論

流通理論是馬克思主義經(jīng)濟學(xué)的重要組成部分。商品是使用價值3：r],f3i值的統(tǒng)一體，蚍貨

幣為媒介的商品交換過程就是商品流通過程。商品流通過程實質(zhì)上是不同商品的所有者相互

交換勞動的過程，價值規(guī)律、供求規(guī)律、競爭規(guī)律等一系列運行規(guī)律在商品流通過程中自發(fā)

地起著調(diào)節(jié)作用。由于商品流通總是要在一定時間和一定空間進行的，岡而需要經(jīng)營者支付

相應(yīng)的費用和耗費一定的時間。根據(jù)商品經(jīng)濟發(fā)展的不同形態(tài)，商品流通相應(yīng)的劃分為三個

階段：流通過程的萌芽階段(即原始的、偶然的物物交換)：流通過程的初級階段(即在貨幣

出現(xiàn)以后，以貨幣為媒介的商品交換)；流通過程的成熟階段(即在社會化大生產(chǎn)基礎(chǔ)上形成 的社會化大流通)”“1。在資本主義社會，社會化大流通使流通成為一個獨立的產(chǎn)業(yè)，商品流

通與資本流通往往交織在一起，商業(yè)資本家通過參與利潤的平均化而獲得T-均利潤。盡管受

當(dāng)時資本主義市場經(jīng)濟發(fā)展階段和成熟程度的限制，馬克思的流通理論存在明顯的局限，但

關(guān)于資本流通、商品流通以及流通勞動、流通時間和流通費用等問題的相關(guān)論述，對于研究 中國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流具有指導(dǎo)意義。’

(2)系統(tǒng)理論

“系統(tǒng)”原是物理學(xué)名詞，系統(tǒng)論作為一門學(xué)科是由美籍奧地利生物學(xué)家貝塔朗菲于

20世紀(jì)40年代創(chuàng)立的．最初主要涉足生物學(xué)領(lǐng)域，后來形成跨學(xué)科性質(zhì)的系統(tǒng)論。所謂系

統(tǒng)，就是按一定Fl的、條件和環(huán)境．按一定的關(guān)系組成的互相作用的若干要素的有機整體。

系統(tǒng)論認(rèn)為，宇宙-扣包括人類社會宏觀和微觀方面，都是若二F大小系統(tǒng)。系統(tǒng)由干既有區(qū)別

又有相互聯(lián)系、相互作用的要素紕成，具有集合性、相關(guān)性、目的性、環(huán)境適應(yīng)性I馴個特

征?；谶@一系統(tǒng)論基本原理，中國現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流可以看作一個大系統(tǒng)，它將農(nóng)業(yè)產(chǎn)前、產(chǎn)

l札產(chǎn)后的各個環(huán)節(jié)集成一個系統(tǒng)，強調(diào)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)性和環(huán)節(jié)間的配套服務(wù)，構(gòu)成一個有機 的整體。現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流系統(tǒng)包括一般要素(由人、財、物構(gòu)成)、功能要素、支撐要素，其

中功能要素是核心，三要素共同發(fā)揮作用，就能進行系統(tǒng)的輸出。本文將系統(tǒng)論的理念引入 中周現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的研究之中，將影響因素、發(fā)展模式、體系構(gòu)建置于整個現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流系

統(tǒng)之中，提出發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流的對策建議。(3)勞動分工理論

勞動分工對經(jīng)濟發(fā)展的影響是古典經(jīng)濟學(xué)研究的重點。亞當(dāng)·斯密(1776)認(rèn)為分工

和專業(yè)化是提高勞動生產(chǎn)率、增加國民財富的主要原因，提出分工水平由市場大小決定，市

場大小由運輸效率決定的假設(shè)。李嘉圖(1817)則更強懶外生比較優(yōu)勢導(dǎo)致了分工。馬歇爾

(1890)認(rèn)為分工問題研究的是給定相對生產(chǎn)和消費量，分工水平和生產(chǎn)力是怎樣由分工的

好處與分工引起的交易費用之間的沖突所決定。楊各(1928)指出，遞增報酬是由專業(yè)化和

分工產(chǎn)生。當(dāng)代學(xué)者有Rosen(1978)、Becker(1981)認(rèn)為分工的效益很象外部規(guī)模經(jīng)

濟，但卻能在根本沒有規(guī)模經(jīng)濟的情況下存在。Becker證明人們一般傾向于選擇專業(yè)化。

楊小凱(1984)證明了當(dāng)分工的邊際效益等于邊際交易費用時，分工達到最優(yōu)水平“3。1。本

文借鑒勞動分工理論，結(jié)合國情，對現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展模式進行了研究。(4)交易成本理論

交易成本理論(又稱交易費用理論)是一種以交易為基本分析單位研究組織的比較制度

理論，它對交易的結(jié)構(gòu)—二企、址組織、市場以及存在于這兩種組織形式之間中間混合組織進

行研究，其核心是交易成本和生產(chǎn)成本之和最小化?？扑乖?937年發(fā)表的“企業(yè)的性質(zhì)”

～文中，首次提出了“交易成本”的概念，認(rèn)為市場運行中存在著交易成本(包括搜尋交易

信息、發(fā)判及履行合約所需的監(jiān)督而支付的成本)。威廉姆森在科斯的基礎(chǔ)上，進一步深化

了對交易成本的分析，將“交易”重新界定為“當(dāng)一項物品或勞務(wù)超過技術(shù)上可分的結(jié)合部

而轉(zhuǎn)移時，就發(fā)生了交易”“。；把交易成本規(guī)定為利用經(jīng)濟制度的成本，并進一步細分為

事前交易成本和事后交易成本；認(rèn)為決定市場交易成本的因素可以劃分內(nèi)為兩組，一是交易

主體行為的兩個基本特征(即“契約人”的有限理性和機會主義的特征)，二是有關(guān)交易成

本特性的三個維度(即資產(chǎn)的專用性、交易的不確定性和交易頻率)。威廉姆森用交易成本

范疇分析登世組織創(chuàng)新，根據(jù)交易過程的特性，把交易規(guī)制結(jié)構(gòu)分為“市場規(guī)制”、“三邊規(guī)

制”、“雙邊規(guī)制”和“一體化規(guī)制”四種類型，認(rèn)為企業(yè)組織與市場是兩種不同的交易規(guī)制

結(jié)構(gòu)i企業(yè)組織創(chuàng)新是交易成本節(jié)約誘致的，交易者將選擇交易成本最小的規(guī)制結(jié)構(gòu)。現(xiàn)代

農(nóng)業(yè)物流本質(zhì)就是為了在市場交易中尋求一種成本最低的制度安排，農(nóng)業(yè)物流體系的建設(shè)就

是一種制度選擇和制度創(chuàng)新。因此，交易成本理論在研究現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流發(fā)展模式、組織創(chuàng)

新，特別是現(xiàn)代農(nóng)業(yè)物流聯(lián)盟的問題上，具有重要的借鑒意義。(5)產(chǎn)業(yè)組織理論

產(chǎn)業(yè)組織理論以價格理論為基礎(chǔ)，通過對產(chǎn)業(yè)內(nèi)部企業(yè)之間競爭與壟斷及規(guī)模經(jīng)濟的關(guān)

系和矛盾的具體考察分析，探刊這種產(chǎn)業(yè)組織狀況及其變動對產(chǎn)業(yè)內(nèi)資源配置效率的影響。綃i=侖

產(chǎn)業(yè)組織理論發(fā)展主要經(jīng)歷了傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)組織理論和新產(chǎn)業(yè)組織理淪兩個階段。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組

織理論主要涉及到廠商之I、l“經(jīng)濟行為和關(guān)系，構(gòu)造了了Ij場結(jié)構(gòu)——市場行為——市場績效的

分析框架，并通過對市場關(guān)系的各方面進行實際測量，從結(jié)構(gòu)、行為、績效三方面提出政府 公共政策(產(chǎn)業(yè)組織政策)，從而規(guī)范了產(chǎn)業(yè)綢織理論體系。20世紀(jì)70年代，產(chǎn)業(yè)組織理

論又出現(xiàn)了兩個分支，一個是代表主流學(xué)派的新產(chǎn)業(yè)繃織理淪，另一支是非主流產(chǎn)業(yè)組織理

淪。新產(chǎn)、¨!組織理論大量引入了新的分析方法，包括可競爭幣場理論、博弈論、新制度理論

(產(chǎn)權(quán)列!論和交易成本理滄)、信息理論，通過整合廠商內(nèi)部組織和外部笑系，進一‘步考察

了廠商行為的多重復(fù)雜關(guān)系，存研究基礎(chǔ)、方法]一具及研究方向都產(chǎn)生了突破。12@變化，大

大攤動了產(chǎn),IP．kL[織理論的發(fā)展。而非主流產(chǎn)業(yè)組織理論學(xué)派包括芝家哥學(xué)派、新奧地利學(xué)派

和新制度學(xué)派。芝家哥學(xué)派以傳統(tǒng)的價格理論為尺度，認(rèn)為市場績效和市場行為決定了市場

結(jié)構(gòu)，反列政府干預(yù)市場機制運作；新奧地利學(xué)派以競爭為基本分析前提，認(rèn)為市場競爭是

一個動態(tài)過程，強調(diào)企業(yè)家在尋求新的利潤機會中起著關(guān)鍵作用，認(rèn)為政府所能做的就是建

立制度體系，而最恰當(dāng)?shù)捏w系是最大的個人自由和最少的政府干預(yù)：新制度學(xué)派則是從廠商

內(nèi)部的產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)的變化來分析廠商行為，以及它們對市場績效的影響。該理論對