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鐵路行車安全論文

鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，是聯(lián)系社會生產(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)的紐帶，它承擔(dān)了全國旅客周轉(zhuǎn)量的 60%左右和貨物周轉(zhuǎn)量的 70%以上。安全生產(chǎn)是鐵路運(yùn)輸?shù)纳€，它貫穿于運(yùn)輸生產(chǎn)的全過程，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的主題。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全可以被看作一個系統(tǒng)，主要由行車安全、貨運(yùn)安全、客運(yùn)安全、勞動（人身）安全、路外安全5個子系統(tǒng)組成，如圖 1-1 所示。鐵路運(yùn)輸安全系統(tǒng)分析圖 其中，各子系統(tǒng)又由不同系統(tǒng)組成：行車安全子系統(tǒng)――包括車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電、車輛等系統(tǒng)；貨運(yùn)安全子系統(tǒng)――包括車站貨運(yùn)、裝卸系統(tǒng)；客運(yùn)安全子系統(tǒng)――包括車站客運(yùn)及列車客運(yùn)安全系統(tǒng)；勞動安全子系統(tǒng)――包括作業(yè)人員和管理人員人身安全系統(tǒng)；路外安全子系統(tǒng)――由路外傷亡及道口安全等系統(tǒng)組成。

一、我國鐵路行車安全現(xiàn)狀

我國鐵路行車安全現(xiàn)狀鐵路行車安全現(xiàn)狀近十年來，盡管鐵路各部門，各級領(lǐng)導(dǎo)和廣大干部職工為運(yùn)輸安全生產(chǎn)付出了許多的心血，做了大量的艱苦細(xì)致的工作，使鐵路行車安全不斷改善和進(jìn) 步，但運(yùn)輸安全形勢仍不穩(wěn)定，波動、反復(fù)性大，損失嚴(yán)重的列車重大、大事 故時有發(fā)生，旅客列車傷亡事故、貨物列車險性事故和一般事故仍未杜絕，抓一下好一陣，抓不緊就反彈”的現(xiàn)象客觀存在，安全生產(chǎn)的主動權(quán)還 未牢牢掌握住。

1、鄭州鐵路局事故分析

下圖2-1是鄭州鐵路局1994、1999、2000及2003和2004年的事故統(tǒng)計表。根據(jù)下圖對鐵路行車安全事故的原因進(jìn)行初步的分析。

由表中的統(tǒng)計資料可以看出，鐵路事故的發(fā)生態(tài)勢具有較大的不穩(wěn)定性，因此，研究事故發(fā)生的規(guī)律及其發(fā)生的原因，對我國鐵路運(yùn)輸安全具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。全局各種事故，如果以各責(zé)任部門分類統(tǒng)計，機(jī)務(wù)部門責(zé)任事故占首位，數(shù)量超過總事故 1/3；其次是電務(wù)部門和車務(wù)部門，兩項(xiàng)事故之和古總事故的 1/5 以上。鄭州鐵路局 2000 年共發(fā)生 217 起事故，按責(zé)任部門分類統(tǒng)計情況與 1999 年相比如圖 2-1 所示：

按事故類型統(tǒng)計分析情況與 1999 年情況相比如圖 2-2 所示：

按重大事故和險性事故引起的原因統(tǒng)計分析如圖 2-3 所示

在圖2-3中事故起數(shù)因其發(fā)生原因復(fù)雜而被多次統(tǒng)計由圖 2-3可以看出，在引起事故發(fā)生的諸多因素中，人員因素除2001年外，在其他年份中皆居首位。因此，從人員因素入手，研究人的心理、生理、行為 等特性與事故的關(guān)系，對預(yù)防事故的發(fā)生具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2、西安鐵路局略陽車務(wù)段事故分析

法國電力公司2000年提出的安全分析最終研究報告中指出,在 70～80%的事故中人的因素起著決定性的作用;分析西安鐵路局略陽車務(wù)段 1990—1999年十年間所發(fā)生的事故 和嚴(yán)重違章違紀(jì)案件,在記錄的51起案例中,全都是人為因素引起的.可見絕大多數(shù)事故的發(fā)生均與人的不安全行為有關(guān),然而,由于受生理和心理狀態(tài)的影響,人的行為狀態(tài)和技能的發(fā)揮會有較大的起伏,僅靠嚴(yán)格的作業(yè)過程管理,嚴(yán)格的干部績效考核,嚴(yán)格的事故責(zé)任追究制度,即便所有人員均達(dá)到培訓(xùn)要求,也不能有效解決行車安全問題,事故和嚴(yán)重違章違紀(jì)案件的當(dāng)事人并不是不知道嚴(yán)格的規(guī)章制度, 鐵路人身傷亡的受害者也不是不知道人身安全的規(guī)定, 可見這里面涉及到一個鐵路日常管理中很重要但往往被忽視的問題——鐵路行車安全心理.二、鐵路行車事故原因具體分析

鐵路行車安全影響因素錯綜復(fù)雜，涉及面很廣，從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā)，可將行車安全影響因素劃分為兩大類，即行車安全直接影響因素（人員、設(shè)備以及環(huán)境）和行車安全根本影響因素（管理）。

1、人員素質(zhì)分析

據(jù)有關(guān)資料表明，在鐵路行車事故中由于人的過失而造成事故的比重約為70%左右。這是因?yàn)檎麄€運(yùn)輸生產(chǎn)的組織和指揮，運(yùn)輸設(shè)備的操縱和管理，規(guī)章制度的制定和執(zhí)行，作業(yè)計劃的擬訂和下達(dá)，以及環(huán)境的適應(yīng)和優(yōu)化，都要靠全 路職工來進(jìn)行，人在整個鐵路行車系統(tǒng)中起著主導(dǎo)作用。人是安全的中心，而人的可靠性，首先取決于人的自身素質(zhì)的高低。人的素質(zhì)包括以下幾個方面：

（1）生理素質(zhì) ：年齡、性別、記憶力、體力、耐力、血型、視力、視覺、聽覺、動作反應(yīng)時間、疲勞和飲酒等；

（2）心理素質(zhì) ：氣質(zhì)和性格、能力、情緒、需要和動機(jī)、態(tài)度、愛好、興趣、意志等；（3）業(yè)務(wù)素質(zhì)：文化修養(yǎng)、業(yè)務(wù)水平、法律和安全知識、安全技能和處理各種非正常情況的作業(yè)能力等；

（4）思想素質(zhì)：事業(yè)心、責(zé)任感、職業(yè)道德、勞動紀(jì)律、安全意識等；（5）群體素質(zhì)：群體目標(biāo)、群體人際關(guān)系、群體凝聚力、群體信息溝通等。、設(shè)備質(zhì)量分析

從對過去發(fā)生的事故分析中可以看出，各種運(yùn)輸設(shè)備的不安全因素主要表現(xiàn)在：（1）線路：鋼軌或魚尾板折斷，軌道幾何尺寸（軌距、水平）超限，脹軌跑 道，道岔病害，路基損毀等；

（2）車輛：斷軸，制動梁或下拉桿脫落，制動裝置失靈等；

（3）機(jī)車：制動系統(tǒng)故障，自動停車裝置失靈，蒸汽機(jī)車搖連桿裂損、燒漏 易熔塞，內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)、傳動裝置、電機(jī)、電器破損，電力機(jī)車主變壓器絕緣 被擊穿，電器設(shè)備短路著火，電氣化鐵路供電系統(tǒng)故障等；

（4）信號及通信設(shè)備、機(jī)械部分故障，電氣接點(diǎn)接觸不良，信號燈熄滅，電線短路、斷路、混線、虛接等。

4、環(huán)境對設(shè)備和人員影響的分析

4.1 自然環(huán)境的影響

（1）對人的影響高溫容易使人疲勞和煩躁；高寒地帶露天作業(yè)需穿著厚實(shí)，使人行動遲緩，操作不準(zhǔn)確；嘈雜的噪聲使人難以發(fā)現(xiàn)異常聲響和報警信號；照明不夠使人不易識別物體；有害氣體和粉塵損害人的身體健康等。

（2）對設(shè)備的影響鐵路行車系統(tǒng)是一個在時間和空間上分布都很廣的開放型動態(tài)系統(tǒng)，各種運(yùn) 輸設(shè)備長期暴露在自然環(huán)境之中，受到腐蝕而影響使用壽命，甚至被直接破壞。例如：洪水、泥石流、地震等毀壞線路；風(fēng)沙、大雪掩埋線路；冰雪凍結(jié)尖軌使道岔難以扳動； 嚴(yán)寒地帶常使車輛凝軸，不同軸承的車輛在溜放時不便掌握速度，容易發(fā)生追鉤撞車事故等。4.2 社會環(huán)境對人的影響

（1）家庭因素：經(jīng)濟(jì)困難，住房緊張，家庭不和，上班路程遠(yuǎn)等；

（2）人際關(guān)系：與同事關(guān)系緊張，受到不公平的批評或處罰，在提職提薪方面受到不合理的對待等；

（3）社會風(fēng)氣：干部特殊化，權(quán)錢交易，腐敗現(xiàn)象，黨風(fēng)不正等；

（4）勞動組織：班組人員配備不當(dāng)，任務(wù)分配不符合職務(wù)條件，調(diào)度指揮不妥等。4.3 對設(shè)備的影響

當(dāng)前，鐵路沿線治安情況不好，站車秩序欠佳。破壞鐵路設(shè)備的現(xiàn)象時有發(fā)生。例如鋼軌聯(lián)結(jié)零件被拆除，信號通信電線被割斷，電信器材被盜走，向運(yùn)行中的列車投擲石塊甚至

開槍射擊，危險品帶上車，關(guān)閉折角塞門，拔掉閘瓦簽偷 走閘瓦，行、牲畜、車輛搶過線路或道口，所有這些，都會影響鐵路行車安全。4.4 管理因素分析

管理對行車安全的作用不言而喻，雖然人、機(jī)環(huán)境往往是造成事故的直接原因，而管理看似間接原因，但追溯根源確是根本的、本質(zhì)上的原因，這是因?yàn)榍罢呤鞘芎笳摺肮芾怼币刂涞模园踩ぷ鞯年P(guān)鍵是管理。影響行車安全的管理因素較多，主要有安全組織、安全法制、安全技術(shù)、安全教育、安全信息和安全資金等。

三、保障鐵路行車安全的對策和建議

1、提高人員素質(zhì)

（1）在任用人員時，應(yīng)該對其進(jìn)行職工適應(yīng)性測試，以便于為工作挑選最 合適的人，減少潛在的不安全隱患。

（2）根據(jù)行車的實(shí)際情況以及運(yùn)輸?shù)?、旺季的變化，及時調(diào)整不同工作崗位的人數(shù)，工作量大時，應(yīng)該增加人員；反之，應(yīng)該精簡人員。

（3）對工作人員尤其是調(diào)度員等重要崗位的人員進(jìn)行定期的考核，包括理論知識和實(shí)踐能力的考核，提高工作人員的工作水平。

（4）改進(jìn)作業(yè)方法，制定合理的作業(yè)程序。在制定標(biāo)準(zhǔn)的過程中，盡量做到優(yōu)化、簡化、突出重點(diǎn)、適用、提高可靠度，減少工作人員出現(xiàn)遺忘作業(yè)程序，或是不按程序做的情況。另外，要實(shí)施有效的監(jiān)控，強(qiáng)化關(guān)鍵環(huán)節(jié)的作業(yè)控制。

（5）合理勞動組合，注重行為環(huán)境建設(shè)。勞動組合要注重合理的技術(shù)組合，也要注重不同個性心理特征人員的配合。工作分配應(yīng)考慮人的生理、心理特征組合。重視建立寬松的行為環(huán)境，給予職工公平競爭的機(jī)會。各級領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)熟悉職工 的性格、愛好，協(xié)調(diào)人際關(guān)系，發(fā)現(xiàn)思想傾向，注重職工生理、心理狀態(tài)，做好安全工作。

（6）實(shí)施全方位安全管理，完善安全保障體系。

4、保障設(shè)備安全

（1）適度引進(jìn)國外先進(jìn)設(shè)備，收集其有關(guān)數(shù)據(jù)，同時也要加速研制開發(fā)國產(chǎn)新機(jī)器、新設(shè)備。其中重要之一就是元部件的可靠性數(shù)據(jù)，建立可靠性數(shù)據(jù)庫。為研究機(jī)器設(shè)備的壽命、可靠度提供依據(jù)。從而便于制定科學(xué)的維修、保養(yǎng)、更 新制度。

（2）邊引進(jìn)邊開發(fā)先進(jìn)、大型的養(yǎng)路、筑路、檢測、維修設(shè)備，以滿足鐵路 運(yùn)行密度的需要。國外的鐵路也不是盡善盡美的，我們要組織科技力量攻關(guān)，取其所長，補(bǔ)其所短。

（3）盡量用機(jī)器代替人的某些功能。把人從緊張的操作中解放出來，發(fā)揮人的監(jiān)控特點(diǎn)，做到人機(jī)各盡所長。

（4）建立科學(xué)的維修制度、保養(yǎng)制度，日常維修和定期維修并舉，重點(diǎn)檢查 和一般檢查相結(jié)合。

（5）建立科學(xué)的檢查、維修方法，如安全檢查表，事故分析樹，事件分析樹等。使得事先發(fā)現(xiàn)元部件的不安全狀態(tài)，使得檢查工作流水進(jìn)行，提高檢修的速度和效率。

（6）建立和發(fā)展我局的綜合運(yùn)輸調(diào)度中心，負(fù)責(zé)管理整個鐵路線上列車的運(yùn)行，走綜合調(diào)度的發(fā)展道路。

5、提高設(shè)備可靠性

（1）防止和排除人為錯誤的設(shè)備，如機(jī)車信號、自動停車裝置、列車無線調(diào)度電話、車站辦理進(jìn)路的監(jiān)督設(shè)備、列車運(yùn)行速度的測錄設(shè)備等；

（2）對各種固定和移動設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測診斷的設(shè)備，如熱軸探測和報警設(shè)備、電磁探傷設(shè)備、超限界報警裝置、各種自然災(zāi)害的報警設(shè)備等；

（3）兼有擴(kuò)能和安全作用的設(shè)備，如自動閉塞、電氣集中、調(diào)度集中、列車自 動控制設(shè)備等；

（4）救援搶險設(shè)備，如救援列車、牽引車、復(fù)軌器等；

（5）道口設(shè)備，如自動欄木、列車接近報警器、交通信號及擴(kuò)音設(shè)備等。此外，還需切實(shí)有效地改善環(huán)境，減少不利環(huán)境對人和機(jī)器的影響，也是保證鐵路行車安全的一個重要方面。

6、消除環(huán)境影響

（1）社會環(huán)境因素安全保障措施面對激烈的運(yùn)輸市場競爭，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)各次管理部門要落實(shí)鐵路企業(yè)安全 目標(biāo)、安全責(zé)任制和獎罰激勵制度；加大安全技術(shù)設(shè)備的投入，依靠科技加強(qiáng)安全監(jiān)控及通過深入細(xì)致的思想工作，提高職工思想和業(yè)務(wù)素質(zhì)；關(guān)心職工生活，解決后顧之憂；加強(qiáng)民主管理，增強(qiáng)內(nèi)部團(tuán)結(jié)，建立融洽的人際關(guān)系；與地方密切配合，改善治安環(huán)境等，以形成良好的安全社會環(huán)境，為職工創(chuàng)造安全生產(chǎn)條件，更好地調(diào)動廣大職工安全生產(chǎn)的積極性。

（2）自然環(huán)境因素安全保障措施 鐵路選線，應(yīng)做好地質(zhì)、水文和氣象等勘察工作；做好自然災(zāi)害的預(yù)、確報工作及設(shè)備技術(shù)狀態(tài)的監(jiān)測診斷工作。

（3）作業(yè)環(huán)境因素安全保障措施人的生產(chǎn)活動始終離不開特定的工作或作業(yè)環(huán)境，在有利于身心健康和勞動操作的環(huán)境中，人的工作效率就高，而在惡劣的環(huán)境中，工作效率就

低，安全就難以保障。在改善作業(yè)環(huán)境過程中，應(yīng)嚴(yán)格按照國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施，有效防止人 員疾病、中毒現(xiàn)象發(fā)生，避免過早疲勞和不舒適感、使作業(yè)人員在繁忙的工作中，仍能保持良好的心態(tài)和充沛的精力，把行車安全建立在良好的作業(yè)環(huán)境條件基礎(chǔ)上。

盡管事故一般都是由人的不安全行為、設(shè)備的不安全狀態(tài)、環(huán)境的不安全因素引起的，但是如果進(jìn)一步分析后可以發(fā)現(xiàn)，發(fā)生事故的深層次原因多是管理上的缺陷所致。大量事實(shí)表明，安全在于管理，管理在于干部，一支訓(xùn)練有素、具有先進(jìn)管理水平的干部隊(duì)伍，只要把握住人、機(jī)、環(huán)境這三個基本要素，同時在管理上狠下功夫，真正做到將安全放在第一位置時候，鐵路行車事故是可以得到控制或降低帶最低限度的。

第二篇：鐵路行車安全論文

心理與鐵路行車安全

摘要：該文簡要說明心理對鐵路行車安全的影響；從心理學(xué)的角度研究了心理與鐵路行車安全的關(guān)系；討論了心理學(xué)在鐵路安全實(shí)踐中的具體運(yùn)用；通過對鐵路安全管理實(shí)踐的分析，說明了運(yùn)用心理學(xué)進(jìn)行鐵路安全管理是十分必要的。

關(guān)鍵詞：行車安全；安全心理；疲勞；僥幸心理

法國電力公司在2000年提出的安全分析最終研究報告中指出，在70～80%的事故中人的因素起著決定性的作用；分析西安鐵路局略陽車務(wù)段1990—1999年十年間所發(fā)生的事故和嚴(yán)重違章違紀(jì)案件，在記錄的51起案例中，全都是人為因素引起的?？梢娊^大多數(shù)事故的發(fā)生均與人的不安全行為有關(guān)，然而，由于受生理和心理狀態(tài)的影響，人的行為狀態(tài)和技能的發(fā)揮會有較大的起伏，僅靠嚴(yán)格的作業(yè)過程管理、嚴(yán)格的干部績效考核、嚴(yán)格的事故責(zé)任追究制度，即便所有人員均達(dá)到培訓(xùn)要求，也不能有效解決行車安全問題，事故和嚴(yán)重違章違紀(jì)案件的當(dāng)事人并不是不知道嚴(yán)格的規(guī)章制度，鐵路人身傷亡的受害者也不是不知道人身安全的規(guī)定，可見這里面涉及到一個鐵路日常管理中很重要但往往被忽視的問題——鐵路行車安全心理。

1.鐵路改革對職工心理的影響目前鐵路正在體制改革，隨著運(yùn)輸管理體制、運(yùn)輸組織方式、利益格局等多方面的深刻變化，從而不可避免地給人們帶來許多新情況、新問題。站段的合并、人員的流動和職工的下崗是難以避免的，一部分職工將被迫在眼前或暫時的利益上做出某種犧牲，然而一些職工卻不能理解這是新設(shè)備新技術(shù)更新和信息化社會的大勢所趨，心態(tài)極不平衡，大部分職工對鐵路改革的期望值很高但又缺乏信心，部分員工面對合并重組及裁員普遍有危機(jī)感，有的心理壓力還很重，擔(dān)心自己被擠或裁下來。對于那些家中供養(yǎng)人口多、配偶無工作、家人身體狀況不好的職工來講，待崗、分流或離開家庭工作都無疑是當(dāng)頭一棒，有的職工視分流或被送鐵路局勞動力調(diào)劑中心為領(lǐng)導(dǎo)跟他過不去，而產(chǎn)生過激、抵觸、報復(fù)、緊張、煩躁、消沉等不良心理。隨著干部制度改革，競爭上崗已成為優(yōu)化干部隊(duì)伍的必然途徑，干部優(yōu)勝劣汰勢不可擋，少數(shù)干部面對“干部能上能下、能進(jìn)能出”，心理

很不適應(yīng)，面子觀念、自尊心上承受不住，而產(chǎn)生羞憤、緊張、焦慮、煩躁等不良心理。

2.企業(yè)文化對職工心理的影響企業(yè)文化在鐵路建設(shè)中具有重要意義，但是目前鐵路大部分站段還不太重視企業(yè)文化的建設(shè)，還沒有充分認(rèn)識到企業(yè)文化的意義，或者認(rèn)識到了但不懂如何去實(shí)踐人文管理、企業(yè)精神的培養(yǎng)、企業(yè)形象的塑造等一些重要工程,使得鐵路內(nèi)部文化建設(shè)還比較落后或不成熟,也給職工心理帶來了一些消極影響。比如有的鐵路站段不進(jìn)行科學(xué)的制度建設(shè),管理粗糙、過分集權(quán)、官僚成風(fēng)、裙帶關(guān)系嚴(yán)重，窒息了職工的積極性和創(chuàng)造性，使職工心理不平衡甚至出現(xiàn)抵觸情緒，職工與領(lǐng)導(dǎo)之間、職工之間也缺乏凝聚力，人際關(guān)系緊張。有的站段內(nèi)部環(huán)境較差，文化體育娛樂設(shè)施簡陋，幾乎不開展集體性的文化娛樂活動，職工就容易產(chǎn)生“不受重視，得不到關(guān)心”的心理，職工的積極性、創(chuàng)造性沒有能充分發(fā)揮。職工對企業(yè)沒有產(chǎn)生親切感、歸屬感和自豪感。班后沒有良好的休閑場所和方式，職工們就會靠搓麻將、泡歌舞廳來打發(fā)時間、調(diào)節(jié)情緒。有的站段只抓生產(chǎn)，而忽視企業(yè)精神文化建設(shè)，忽視對職工進(jìn)行主人翁意識、理想信念、價值觀念、道德規(guī)范的教育，忽視職工的思想感情，工作中沒有一點(diǎn)人情味，只管上班下班嚴(yán)格考勤，新的規(guī)章制度下來只管職工背熟掌握，出了問題嚴(yán)厲批評和處罰，很少做細(xì)致的思想政治工作和教育工作，忽視職工的感情、思想，要的是職工盡主人翁的義務(wù)，而不讓職工享受主人翁權(quán)利，把職工當(dāng)“沒有感覺的機(jī)器人”，嚴(yán)重傷害了職工的感情和自尊，工作效果也不理想。什么時候我們才能首先把職工當(dāng)一個“活生生的、有思想、有感情的人”，讓職工得到了尊重和關(guān)心，將鐵路行車安全工作“要我做”變?yōu)椤拔乙觥?，這是一個值得站段管理者思考的問題。有的站段出了事故或嚴(yán)重違章案件后，不是分析造成事故或嚴(yán)重違章職工的思想深層原因，而是簡單的總結(jié)為違反了《技規(guī)》、《行規(guī)》哪一條，然后進(jìn)行嚴(yán)格處罰，在職工心理上形成了違

章作業(yè)只要不被發(fā)現(xiàn)就行，既打擊了那些一貫責(zé)任感強(qiáng)的職工的積極性，又大大加強(qiáng)了違章者的僥幸心理，造成職工思想混亂，使職工的思想價值取向誤入歧途。目前我國鐵路不少站段的職工只知道工作的目的就是為了拿工資獎金滿足生活需要，職工的工作動力不足，自然就難以激發(fā)更高的工作熱情，也不利于形成一種奮發(fā)向上的企業(yè)風(fēng)氣，相反還會導(dǎo)致一些短期行為和不良行為，出現(xiàn)這種狀況與我們沒有培育高尚的企業(yè)精神和塑造良好的企業(yè)形象有密切關(guān)系。要確保鐵路安全運(yùn)輸生產(chǎn)，必須要注重鐵路企業(yè)文化建設(shè)，努力創(chuàng)造良好的企業(yè)環(huán)境，培育鐵路的企業(yè)精神。

3.感覺、知覺、記憶、思維與行車安全感覺是人通過感覺器官對客觀事物個別屬性的反映；知覺是客觀事物的各種表面現(xiàn)象和諸多屬性通過人的各種感官在大腦中的綜合反映。感覺和知覺二者密不可分，通常將這兩種心理現(xiàn)象稱之為感知或感知覺。在鐵路這個龐然大物面前,感知覺具有它獨(dú)特的地位。信號的識別、軸溫的掌握、氣味的分辨、旅客表情的判斷等等許多方面,都要依靠我們的感知覺。可以說,鐵路職工沒有正常的感知覺,就沒有鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?。在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，有些事故是由于人的感知覺發(fā)生錯誤而造成的。比如調(diào)車員在光線不好的條件下執(zhí)行調(diào)車作業(yè),發(fā)生事故的概率就很大。引起錯覺的原因很復(fù)雜，既有心理因素，也有生理因素，錯覺現(xiàn)象也很多，其中，以視覺錯誤對行車安全的影響較大，錯覺會引起錯誤的判斷，導(dǎo)致行動上的失誤，給行車安全帶來隱患。例如：誤認(rèn)信號、誤聽或誤傳命令等，為避免這種視覺錯誤，在接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)中我們必須強(qiáng)調(diào)了有關(guān)作業(yè)人員間的“復(fù)誦”、“互控”、“雙確認(rèn)”等制度。知覺具有選擇性，面對紛繁多樣的客觀事物，人的感官能根據(jù)需要選擇其中的那些特征明顯的刺激進(jìn)行反映。因此，在站段重要作業(yè)室設(shè)置控制臺設(shè)備時，要注意設(shè)備與房間背景的協(xié)調(diào)和差別，力求簡潔；揭示牌要鮮艷醒目，顏色模糊時必須及時處理；占線板要有足夠的易確認(rèn)的合適的尺寸，占線板上字跡工整清晰，對書寫潦草必須整頓；安全提醒標(biāo)語必須設(shè)置在職工必經(jīng)之地，宣傳用語力求引起職工共鳴。實(shí)踐證明，人的感知覺能在實(shí)踐活動中得到提高和發(fā)展，長期使用某種感覺器官或進(jìn)行有目的地訓(xùn)練，都可以促進(jìn)相應(yīng)器官感知覺的發(fā)展。鐵路行車工種強(qiáng)調(diào)熟練操作，只有加強(qiáng)基本功訓(xùn)練，做到“一口清”、“一手精”，才能確保行車安全。感覺器官的功能對人的機(jī)體狀況也具有很大的依賴性，如果人體機(jī)能發(fā)生了變故,必然影響感覺器官正常工作，身體疲勞如此,生病不適應(yīng)也會如此，一個重感冒患者,淚眼模糊,會影響視覺,可見,健康的體魄是鐵路職工搞好安全運(yùn)輸生產(chǎn)的重要本錢,有病應(yīng)該注意及時治療，帶病工作固然精神可嘉,可從安全心理學(xué)的角度看,從保證鐵路安全生產(chǎn)的目標(biāo)出發(fā),我們不應(yīng)該提倡。記憶是人腦對所經(jīng)歷過的人和事的識記、保持和重現(xiàn)。思維是大腦在感知和記憶基礎(chǔ)上，對客觀信息進(jìn)行分析、綜合、判斷和推理的心理過程。在車站行車工作中，經(jīng)常出現(xiàn)行車指揮人員忘記將計劃變更內(nèi)容及時準(zhǔn)確地通知作業(yè)人員，或忘記傳達(dá)作業(yè)注意事項(xiàng)，或忘記道岔恢復(fù)定位等?？梢娪洃浐退季S是鐵路員工重要的心理要素，沒有較好的記憶能力，就不能很好地按章辦事，執(zhí)行計劃，沒有較強(qiáng)的思維能力，就難以面對錯綜復(fù)雜和瞬息萬變的多種情況而作出正確判斷并進(jìn)行妥善的處理。所以鐵路站段有必要對重要崗位職工的記憶和思維能力作出測試，將那些記憶和思維較差的職工從核心崗位上調(diào)整下來，暫時無法調(diào)整時，應(yīng)提醒相關(guān)人員加強(qiáng)互控、他控工作。

4.注意與行車安全注意是一種心理活動狀態(tài)，按其作用或功能分為三種情況：一是注意集中，即把心理活動重點(diǎn)指向特定對象，對其他無關(guān)的心理活動進(jìn)行抑制，不因無關(guān)刺激源的干擾而分散精力；二是注意分配，即在同時進(jìn)行兩種及其以上活動時，把注意有目的地指向不同對象；三是注意轉(zhuǎn)移，即根據(jù)活動需要，主動有秩序地把注意從一個對象轉(zhuǎn)移到另一個對象上。注意是保證行車安全的基本心理?xiàng)l件。任何一項(xiàng)工作都是由多個作業(yè)環(huán)節(jié)組成的，如果作業(yè)人員的注意不集中，或過分集中而不能及時轉(zhuǎn)移，或注意分配不當(dāng)?shù)?，都有可能?dǎo)致行車事故發(fā)生。很多事故發(fā)生表現(xiàn)是違章違紀(jì)，而實(shí)質(zhì)是注意力分散而忽

視了規(guī)章制度。站段要有意識的培育職工注意力的集中，需要注意分配的工作環(huán)節(jié)（如遇到接發(fā)列車和調(diào)車作業(yè)沖突時）要教育職工如何掌握作業(yè)順序，如何從制度上規(guī)范這時的互控措施，防止職工慌亂中忘記一些作業(yè)。要注意對職工要多一些人文關(guān)懷，留意職工家庭中的一些變化（如孩子上學(xué)遇挫、家庭有成員病故等）對職工注意力的分散，要教育職工對工作及生活中的瑣事持良好心態(tài)。

5.情緒、情感與行車安全情緒和情感狀態(tài)有積極和消極之分，良好的情緒和情感是保證行車安全的充分必要條件，情緒不穩(wěn)、心境不佳則是發(fā)生事故的重要原因。實(shí)踐證明：情緒和情感良好時，人的心情就會愉快，思維也會敏捷，工作主動性和效率就高。反之，郁悶低沉的情緒容易注意力不集中，反應(yīng)遲鈍，易發(fā)生失誤，極端惡劣的情緒還能使人忘乎所以，做出令人發(fā)指的事情，鐵路運(yùn)輸工作最忌帶“情緒”上崗上車，鐵路運(yùn)輸情況的判斷不能有半點(diǎn)的分心和閃失，穩(wěn)定運(yùn)輸人員情緒是保證鐵路運(yùn)輸安全的一項(xiàng)重要工作。站段要開展有針對性的思想教育，增強(qiáng)運(yùn)輸人員對各種境遇的適應(yīng)和承受能力,自覺控制自己的情感與情緒，站段一線干部及工班長要熱衷于創(chuàng)造美化身心的生活、工作、學(xué)習(xí)、語言環(huán)境，使職工置身于平等與和諧的氛圍中；站段各部門、特別是政工部門要全面落實(shí)崗位思想政治工作責(zé)任制，要多走訪職工家庭，為職工排憂解難，爭取家屬對安全工作的理解和支持，使職工帶著良好的情緒參加工作。

6.氣質(zhì)、性格與行車安全良好的氣質(zhì)和性格是從事鐵路運(yùn)輸作業(yè)人員實(shí)現(xiàn)自控的心理保證。經(jīng)調(diào)查分析，不少事故與氣質(zhì)、性格有聯(lián)系。國外鐵路高度重視人在保證運(yùn)輸安全中的特殊作用。俄羅斯、德國、日本等國每年都通過不同形式，對鐵路職工進(jìn)行各類技術(shù)培訓(xùn)和心理狀態(tài)、身體素質(zhì)的檢查?，F(xiàn)階段我國鐵路還沒有考慮按每個人的氣質(zhì)、性格分配工作，但比較全面地了解氣質(zhì)、性格特征，盡可能按職工的氣質(zhì)、性格安排工作或有的放矢的進(jìn)行教育培訓(xùn)，對保證鐵路運(yùn)輸安全還是十分必要的。所以劉志軍部長在2006年全路運(yùn)輸工作會議上專門提出：對關(guān)系到提速安全的關(guān)鍵崗位，一定要擇優(yōu)挑選，不僅業(yè)務(wù)素質(zhì)要達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，而且要有良好的政治素質(zhì)、心理素質(zhì)和身體素質(zhì)。7.疲勞、僥幸心理與行車安全疲勞是人體力和精力消耗超過正常限度所出現(xiàn)的生理心理機(jī)能衰退的現(xiàn)象。僥幸心理是由于人們對安全環(huán)境歪曲的認(rèn)識，產(chǎn)生某種愉快的情緒體驗(yàn)或發(fā)生某種不安全的行為傾向。

7.1疲勞、僥幸心理的表現(xiàn)疲勞表現(xiàn)為生理、心理機(jī)能下降。生理機(jī)能下降表現(xiàn)為肌肉酸痛，身體困乏，頭痛頭暈，視覺模糊，呼吸急躁，心率加快，血壓升高等；心理機(jī)能下降表現(xiàn)為注意力分散，感知覺失調(diào)，記憶和思維減退，反應(yīng)遲緩等。僥幸心理主要表現(xiàn)在三個方面：一是在完成較困難或較危險的工作時，對危險的因素注意力減弱，或需要分配注意力時沒有及時分配；二是偷懶的心理在起作用，主要表現(xiàn)為簡化作業(yè)過程，在簡化反應(yīng)過程中往往出現(xiàn)愉快的表象，因?yàn)橥瓿蓮?fù)雜的規(guī)定程序往往要付出更大的努力，因而減

弱了對復(fù)雜的客觀環(huán)境的判斷力；三是臆測判斷，即根據(jù)不充分的推測而隨意進(jìn)行的判斷。

7.2疲勞與行車安全大量實(shí)踐證明：疲勞是造成鐵路行車事故和嚴(yán)重違章最重要的原因之一。疲勞直接影響著行車人員（主要是接發(fā)列車作業(yè)人員）的注意力，容易造成誤聽、誤傳車次、股道，忘辦、錯辦閉塞、信號，忘扳、錯扳道岔，信號、車速、距離判斷不準(zhǔn)等后果，一旦各種原因偶合，就很可能造成事故。鐵路運(yùn)輸工作中，客貨列車運(yùn)行速度高、噪音大，露天作業(yè)自然環(huán)境條件差，職工連續(xù)工作時間長，加之安全正點(diǎn)要求高，使生產(chǎn)和管理人員心理壓力大，耗費(fèi)的身心能量多，極易產(chǎn)生疲勞。生理上“不能再干下去”和心理上“不想再干下去”情況的出現(xiàn)，輕則使工作效率降低，重則因判斷失誤或操作不當(dāng)而導(dǎo)致事故發(fā)生。因此，研究和減輕疲勞，對保證行車安全有重要意義。

在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中不可避免地會出現(xiàn)疲勞，我們要盡可能消除疲勞對行車安全的影響，具體可采取以下主要措施：

（1）上班前必須充分休息，休班時間要合理安排。休息是消除疲勞的核心措施。

（2）要創(chuàng)造一個良好的勞動環(huán)境，保障勞動者身心健康，提高工作效率。

（3）要用良好的企業(yè)文化吸引職工，通過開展豐富多彩的文體活動將職工從酒場、牌場吸引回來。

（4）高質(zhì)量制定作業(yè)計劃，降低職工的勞動強(qiáng)度，避免疲勞。

（5）如果工作時間和勞動條件一時難以改變，則疲勞時必須增強(qiáng)自控力，靠意志來克服，并加強(qiáng)他控和互控，同時，可以通過設(shè)置監(jiān)控設(shè)備來減少因作業(yè)人員疲勞引發(fā)的事故。

7.3僥幸心理與行車安全任何人主觀上都不愿意出事故，但有時為了滿足其他需要，而表現(xiàn)出不安全動機(jī)，產(chǎn)生僥幸心理。因?yàn)橐郧坝羞^此種行為而且獲得過成功，所以盲目地認(rèn)為今天這樣做還應(yīng)該能夠成功，或以前從來沒有發(fā)生過這樣的事情，所以盲目地認(rèn)為今天也不會發(fā)生。正是這一念之差、心存僥幸，往往造成行車事故或人身傷亡事故，僥幸心理的克服方法如下：

（1）僥幸心理往往是自身懶惰產(chǎn)生省事、省力的念頭，所以才出現(xiàn)違章違紀(jì)行為，所以克服僥幸心理的辦法就是教育職工按規(guī)章辦事，自覺地遵章守紀(jì)，加強(qiáng)作業(yè)中的互控工作，并能經(jīng)常發(fā)現(xiàn)不安全因素，同時對不安全的行為自覺抵制。

（2）不斷結(jié)合各種事故案例進(jìn)行安全教育和定期培訓(xùn)，使廣大職工安全意識的能動性得到充分發(fā)揮。

（3）樹立典型示范，使職工牢固樹立“安全生產(chǎn)光榮，違章違紀(jì)可恥”的觀念。

（4）加大制度和紀(jì)律的約束力。

參考文獻(xiàn)：[1]韓買良.鐵路行車安全管理[M].北京:中國鐵道出版社，2005.[2]方晨，林瑞耕.接發(fā)列車安全[M].北京:中國鐵道出版社，2006.[3]TB1699—85，鐵道部鐵路車站行車作業(yè)人身安全標(biāo)準(zhǔn)[S].建國.中間站行車安

全管理[D].蘭州交通大學(xué)碩士論文,2006.[5]高京山.安全責(zé)任意識教育手冊[R].西安鐵路局2006.任建國：（1967—）男，陜西乾縣人，西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院成教部主任，碩士

研究生。心理與鐵路行車安全任建國

第三篇：鐵路行車安全論文

鐵路行車安全論文

列車脫軌是危害鐵路運(yùn)輸安全的嚴(yán)重事故。據(jù)統(tǒng)計，我國全路重大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國內(nèi)前所未有。為此，中國鐵道學(xué)會安全委員會與鐵道部安全監(jiān)察司共同邀請路內(nèi)從事安全方面研究的專家、學(xué)者和鐵路第一線的安全管理工作者召開了“防止脫軌事故及確保客車安全學(xué)術(shù)研討會”。會上，與會專家、學(xué)者分析了造成列車脫軌的原因，認(rèn)為大多與列車／軌道系統(tǒng)的相互作用有關(guān)。北美鐵道協(xié)會(AAR)、國際鐵路聯(lián)盟(UIC)和原日本國鐵部都得了重要成果，在保障行車安全的實(shí)踐中發(fā)揮了重要作用。而我們在這方面還處于起步階段。我國鐵路安全研究方面的基礎(chǔ)較薄弱，缺乏必要的試驗(yàn)條件，列車軌道系統(tǒng)安全性評定和管理方面的規(guī)程、規(guī)范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對貨車與脫軌有關(guān)的部分參數(shù)影響安全性能的關(guān)系研究不夠，甚至有些失控。為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，加強(qiáng)對列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性能、安全監(jiān)測和保障技術(shù)設(shè)備的研究等。為此，應(yīng)積極開展下列研究工作：

1．建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗(yàn)線

為了科學(xué)、準(zhǔn)確、公正地評價各種機(jī)車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學(xué)研究院東郊環(huán)行試驗(yàn)基地建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗(yàn)線。所有新研制的機(jī)車車輛動力學(xué)性能鑒定試驗(yàn)都要在這條試驗(yàn)線上進(jìn)行。

在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機(jī)車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會“AAR Ml00l貨車性能試驗(yàn)分析評定標(biāo)準(zhǔn)”、美國“FRA軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”、國際鐵道聯(lián)盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”以及“德國機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗(yàn)收試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”的要求，建設(shè)我國用于試驗(yàn)評定機(jī)車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗(yàn)車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗(yàn)線，使我國機(jī)車車輛安全性能評定試驗(yàn)工作得以規(guī)范進(jìn)行。

2．盡快建立、健全和修改完善我國機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗(yàn)評定方面的規(guī)程、規(guī)范

我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有的機(jī)車車輛動力學(xué)性能試驗(yàn)評定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實(shí)際的橫向承載能力，沒有通過試驗(yàn)驗(yàn)證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進(jìn)行過系統(tǒng)深入的試驗(yàn)研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機(jī)車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認(rèn)真研究。

3．重視對已有貨車運(yùn)行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點(diǎn)區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測系統(tǒng)。

4．大力加強(qiáng)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實(shí)踐都是建立在列車／軌道動力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、管理層對脫軌機(jī)理的認(rèn)識，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強(qiáng)列車／軌道相互作用等專業(yè)基礎(chǔ)方面的研究。其重點(diǎn)有：

車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。

減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。

建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。

對脫軌機(jī)理、安全性評定指標(biāo)和評定方法的試驗(yàn)研究。

5．組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心 為確保和強(qiáng)化安全，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測中心，特別是在企事業(yè)單位(包括科研單位)推向市場，實(shí)行企業(yè)化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設(shè)備在運(yùn)用前和運(yùn)用中的監(jiān)視和測試工作。要臨時組織人員進(jìn)行研究，只能解決一時性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題。

回顧發(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監(jiān)測中心是鐵路長治久安的需要.

第四篇：鐵路行車安全論文

鐵路行車安全論文

列車脫軌是危害鐵路運(yùn)輸安全的嚴(yán)重事故。據(jù)統(tǒng)計，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國內(nèi)前所未有。為此，中國鐵道學(xué)會安全委員會與鐵道部安全監(jiān)察司共同邀請路內(nèi)從事安全方面研究的專家、學(xué)者和鐵路第一線的安全管理工作者召開了“防止脫軌事故及確?？蛙嚢踩珜W(xué)術(shù)研討會”。會上，與會專家、學(xué)者分析了造成列車脫軌的原因，認(rèn)為大多與列車／軌道系統(tǒng)的相互作用有關(guān)。國外早在60年代就在這方面開始進(jìn)行了大量的研究工作。北美鐵道協(xié)會(AAR)、國際鐵路聯(lián)盟(UIC)和原日本國鐵部都得了重要成果，在保障行車安全的實(shí)踐中發(fā)揮了重要作用。而我們在這方面還處于起步階段。我國鐵路安全研究方面的基礎(chǔ)較薄弱，缺乏必要的試驗(yàn)條件，列車軌道系統(tǒng)安全性評定和管理方面的規(guī)程、規(guī)范不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對貨車與脫軌有關(guān)的部分參數(shù)影響安全性能的關(guān)系研究不夠，甚至有些失控。與會專家認(rèn)為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車安全，建議加強(qiáng)對列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性能、安全監(jiān)測和保障技術(shù)設(shè)

備的研究，并加大建設(shè)的投入。為此，應(yīng)積極開展下列研究工作：

1．建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗(yàn)線

為了科學(xué)、準(zhǔn)確、公正地評價各種機(jī)車車輛的安全性能，建議在鐵道部科學(xué)研究院東郊環(huán)行試驗(yàn)基地建設(shè)機(jī)車車輛／軌道系統(tǒng)安全性能試驗(yàn)線。所有新研制的機(jī)車車輛動力學(xué)性能鑒定試驗(yàn)都要在這條試驗(yàn)線上進(jìn)行。

在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機(jī)車車輛的安全性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會“AAR Ml00l貨車性能試驗(yàn)分析評定標(biāo)準(zhǔn)”、美國“FRA軌道安全標(biāo)準(zhǔn)”、國際鐵道聯(lián)盟“UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”以及“德國機(jī)車車輛批準(zhǔn)上道驗(yàn)收試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)”的要求，建設(shè)我國用于試驗(yàn)評定機(jī)車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的安全性能，以及檢驗(yàn)車輛扭曲剛度等的永久性專用安全性評定試驗(yàn)

線，使我國機(jī)車車輛安全性能評定試驗(yàn)工作得以規(guī)范進(jìn)行。

2．盡快建立、健全和修改完善我國機(jī)車車輛軌道安全管理和試驗(yàn)評定方面的規(guī)程、規(guī)范

我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的安全監(jiān)控管理標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)有的機(jī)車車輛動力學(xué)性能試驗(yàn)評定等標(biāo)準(zhǔn)中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的安全指標(biāo)、側(cè)向力允許標(biāo)準(zhǔn)等安全性能規(guī)定，對曲線通過安全性評定的標(biāo)準(zhǔn)也只是參照國外的標(biāo)準(zhǔn)，是否符合我國軌道實(shí)際的橫向承載能力，沒有通過試驗(yàn)驗(yàn)證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進(jìn)行過系統(tǒng)深入的試驗(yàn)研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正

確評定機(jī)車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認(rèn)真研究。

3．重視對已有貨車運(yùn)行狀態(tài)的安全監(jiān)測管理工作

我國貨車在曲線圓緩點(diǎn)區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連多次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的辦法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴(yán)重周期性減載等地面的安全監(jiān)測

系統(tǒng)。

4．大力加強(qiáng)列車／軌道相互作用系統(tǒng)安全性方面的系列研究

世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及安全監(jiān)測管理技術(shù)、安全規(guī)程、規(guī)范等方面的研究和實(shí)踐都是建立在列車／軌道動力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果基礎(chǔ)上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、管理層對脫軌機(jī)理的認(rèn)識，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的安全性，必須重視加強(qiáng)列車／軌道相互作用等專業(yè)基

礎(chǔ)方面的研究。其重點(diǎn)有：

車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌安全性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。

減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。

建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)安全監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)范。

對脫軌機(jī)理、安全性評定指標(biāo)和評定方法的試驗(yàn)研究。

5．組建鐵路安全技術(shù)研究和監(jiān)測中心

為確保和強(qiáng)化安全，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測中心，特別是在企事業(yè)單位(包括科研單位)推向市場，實(shí)行企業(yè)化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事安全研究，以及對新舊設(shè)備在運(yùn)用前和運(yùn)用中的監(jiān)視和測試工作。要臨時組織人員進(jìn)

行研究，只能解決一時性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題。

回顧發(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路安全研究和監(jiān)測中心是鐵路長治久安的需

要

第五篇：鐵路行車安全

鐵路一個永恒的話題------安全

鐵路安全在鐵路行業(yè)中是最重要的，一些安全的舉措都是為了現(xiàn)實(shí)安全而準(zhǔn)備，所以說安全文章要提前做。“安全第一預(yù)防為主” 安全生產(chǎn)依靠誰？鐵路工人！安全就是一種責(zé)任，就是一種使命，數(shù)以千萬計的旅客把人身安全交給我們，國家把上億財產(chǎn)安全交給了我們，作為鐵路職工，我們只有憑借自己的業(yè)務(wù)技能和強(qiáng)烈的責(zé)任心、一絲不茍的工作態(tài)度，來認(rèn)真對待我們的鐵路工作?！鞍踩?zé)任重于泰山”可見安全生產(chǎn)有多么的重要，什么是責(zé)任？對家庭而言我們是頂梁之柱，對鐵路而言那是萬千生命的保護(hù)神。我們分內(nèi)的工作就是干好本職工作，這樣才是一名真正的鐵路職工，可能在現(xiàn)實(shí)社會人的眼中，我們是那么的無能，我們沒有節(jié)假日，沒有休息日，實(shí)行半軍事化管理。安全對我們鐵路行業(yè)來說放在首位，我們經(jīng)常講“安全第一”這就是我們的態(tài)度，也是我們的原則，安全是我們?nèi)〉眯б娴那疤幔踩珜τ谖覀儊碚f至關(guān)重要。因此我們就要事事講安全、時時講安全，不重視安全的后果是無法估量的、是要付出沉痛代價的。我們不能把安全第一只放在口頭，只做成標(biāo)語，只寫進(jìn)教材，我們要在思想烙上安全第一印記，在做每件事前都要考慮安全，在工作中時時刻刻不忘安全。安全是什么？安全就是一種經(jīng)驗(yàn)。每出一個事故都能總結(jié)出教訓(xùn)，這些教訓(xùn)就成了我們的規(guī)章，血的教訓(xùn)換來了我們的規(guī)章制度，我們是靠規(guī)章制度來保證我們的安全，旅客和貨物的安全。人類之所以不斷的進(jìn)步，就是人類關(guān)善于總結(jié)、并從總結(jié)中得到進(jìn)步。安全是什么？安全就是一種榮譽(yù)。在經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天，市場選擇鐵路很重要的一個因素就是安全。我們鐵路企業(yè)就是抓住了安全，才贏得了市場，取得效益，這是我們鐵路行業(yè)共有的榮譽(yù)，我們鐵路以安全、正點(diǎn)、優(yōu)質(zhì)服務(wù)在國人面前也出盡了風(fēng)頭，功勞的取得也和我們默默無聞、嘔心瀝血、謹(jǐn)慎細(xì)心，風(fēng)里來、雨里去密不可分。追根結(jié)底，安全生產(chǎn)就是我們鐵路的命根子，我們在自己的工作崗位上，干好自己的本職工作，在工作上真正樹立安全第一的思想，克服種種困難，吸取別人的教訓(xùn)，遵章守紀(jì)、嚴(yán)格把關(guān)、搞活好自控互控，從工作中的每一分鐘入手，從每辦理一鉤進(jìn)路的安全入手。

講安全，重在講意識，講態(tài)度。絕大多數(shù)的事故、違章都是安全意識的淡薄帶來的結(jié)果。頭腦里“我要安全”的這根“上梁”沒有擺正，自然“下梁”——各種危險行為就會時時出現(xiàn)。不講安全，不懂安全，哪怕是小小的一個違章就能導(dǎo)致事故的發(fā)生；不要安全，哪怕只是小小的一個意念,就能讓操作中的生命處于危險。正是“安全”保持著鐵路行業(yè)、迅猛的發(fā)展態(tài)勢，也正是“安全”讓我們不斷的走向發(fā)展壯大。

“安全” 是一個永久的話題。當(dāng)創(chuàng)造和諧社會成為時代的主題時，安全則變得更為重要，和諧安寧的生活需要安全、經(jīng)濟(jì)的騰飛需要安全、時代的和諧發(fā)展更需安全。所以，我們將一如既往的將安全工作進(jìn)行到底，真正做遵章守紀(jì)的模范，勇于向各種危害安全的行為作斗爭，確實(shí)做到“時時處處想安全、人人事事講安全”。讓安全的警鐘時常激蕩在我們耳畔，讓我們共同努力，一起擁有和諧美好的明天。