第一篇：關(guān)于鐵路信號技術(shù)的發(fā)展探討

關(guān)于鐵路信號技術(shù)的發(fā)展探討

摘 要：我國鐵路信號技術(shù)發(fā)展歷史悠久，隨著其技術(shù)的進(jìn)步，鐵路行業(yè)領(lǐng)域也迅速發(fā)展，極大程度上提高了列車運(yùn)行的安全性和高效率性。本文簡要解讀鐵路信號技術(shù)在我國的發(fā)展歷史與前景，并對當(dāng)前我國在城軌交通信號方面的技術(shù)應(yīng)用與發(fā)展進(jìn)行了探討分析。

關(guān)鍵詞：鐵路信號技術(shù)；發(fā)展歷史；城軌交通信號；數(shù)字信號；前景

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.09.025

鐵路信號被稱為“列車之眼”，這是因?樗?通過特定方式為鐵路機(jī)組人員實(shí)時(shí)傳遞了有關(guān)列車運(yùn)行方面的列車狀態(tài)和路況狀態(tài)，為整個(gè)車組設(shè)備建立了一套完善且全面的信息系統(tǒng)，這大大提高了列車運(yùn)行過程的安全性和有效性。而隨著人類高科技技術(shù)的不斷更迭，鐵路信號技術(shù)也擁有了它今非昔比的巨大進(jìn)步，值得深入研究探索。鐵路信號技術(shù)在我國的發(fā)展歷史及前景探索

鐵路信號技術(shù)在我國發(fā)展迅速，它在相當(dāng)程度上也決定了我國鐵路現(xiàn)代化發(fā)展轉(zhuǎn)化的重要前進(jìn)步伐，越來越成為鐵路機(jī)組設(shè)備不可或缺的重要組成部分。在早期，我國鐵路信號技術(shù)主要圍繞聯(lián)鎖系統(tǒng)展開技術(shù)研究及運(yùn)用，秉承閉塞、列控系統(tǒng)技術(shù)理念，并經(jīng)歷了包括機(jī)械聯(lián)鎖、電機(jī)聯(lián)鎖、電氣聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖4個(gè)重要時(shí)期。這其中電氣聯(lián)鎖時(shí)期還衍生了繼電聯(lián)鎖和電鎖器聯(lián)鎖兩種設(shè)備，雖然技術(shù)類型豐富但依然還存在技術(shù)缺陷，例如在設(shè)備中嚴(yán)重缺乏人機(jī)對話交流環(huán)節(jié)，難以實(shí)現(xiàn)有效操作，且其聯(lián)鎖功能也不夠完善，這導(dǎo)致許多操作無法有效實(shí)現(xiàn)。再一點(diǎn)就是它的造價(jià)極高，且占用了大量的人力物力，而所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益回報(bào)卻相對較低，無法滿足行業(yè)發(fā)展需求。而后，為了迎合時(shí)代發(fā)展，實(shí)現(xiàn)技術(shù)革新，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)出現(xiàn)，它能夠通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)來滿足鐵路車站之間的有效溝通聯(lián)系，當(dāng)前計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)都通過控制微機(jī)作為技術(shù)內(nèi)核，它是一種可靠性較高且功能性相當(dāng)豐富的電子設(shè)備，能夠?yàn)殍F路網(wǎng)絡(luò)提供全電子化、全信息化技術(shù)支持，對我國鐵路信號閉塞系統(tǒng)的進(jìn)化完善也有推力作用。

就圍繞我國鐵路信號的閉塞系統(tǒng)建立過程來看，它就經(jīng)歷了電話閉塞、路簽閉塞、半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞4個(gè)重要階段。目前還出現(xiàn)了固定、準(zhǔn)移動(dòng)和移動(dòng)閉塞3個(gè)新階段。從最早的電話閉塞說起，它就通過各個(gè)車站之間工作人員的電話溝通來實(shí)現(xiàn)鐵路信號傳遞。隨后路簽閉塞系統(tǒng)出現(xiàn)，它將路簽作為主要依據(jù)來明確列車在單個(gè)車站區(qū)間內(nèi)的行駛過程，依然還屬于人工操作為主的階段。再后來所出現(xiàn)的半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞則趨向于智能自動(dòng)化，它不再過分依賴人力，而是通過計(jì)算機(jī)來規(guī)劃發(fā)車車站和所有經(jīng)傳車站的鐵路信號聯(lián)通，并為列車生成行駛路線，當(dāng)列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行過程中每到一個(gè)車站，車站生成閉塞就會(huì)自動(dòng)解除。這兩階段的閉塞技術(shù)目前正隨著列車的提速和列車類型的不斷豐富而發(fā)生改變。

在未來，我國鐵路提速、重載是必然發(fā)展趨勢，而鐵路信號也必須隨之發(fā)展，滿足鐵路行業(yè)技術(shù)要求，從傳統(tǒng)的模擬信號向數(shù)字信號轉(zhuǎn)變，所以鐵路信號技術(shù)體系中需要進(jìn)一步大量引入計(jì)算機(jī)技術(shù)。通過數(shù)字信號處理來劃分鐵路信號時(shí)域分析和頻域分析。這兩種技術(shù)都不易受到外界因素干擾，特別是頻域分析技術(shù)在運(yùn)算精度上表現(xiàn)更好，能夠?yàn)楫?dāng)前高鐵路軌信號提供高質(zhì)量的信號內(nèi)容與傳輸速度。另一方面，鐵路信號機(jī)的功能也在不斷完善，它的可用性與故障自檢能力越來越強(qiáng)，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了與微處理機(jī)的相互結(jié)合，廣泛運(yùn)用到了各種聯(lián)鎖設(shè)備配合工業(yè)控制計(jì)算機(jī)，進(jìn)一步優(yōu)化了閉塞技術(shù)，保證固定閉塞逐漸朝準(zhǔn)移動(dòng)和移動(dòng)閉塞方向發(fā)展進(jìn)步。特別是當(dāng)前許多車站都采用了移動(dòng)閉塞技術(shù)，它有效擺脫了閉塞區(qū)間的信號傳輸限制，配合衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)就實(shí)現(xiàn)了信號傳輸控制，提高了高鐵路軌運(yùn)輸?shù)乃俣群蛯?shí)效性。

20001年初，我國借鑒歐盟立法的ETCS（European Train Control System）強(qiáng)制性技術(shù)規(guī)范，建設(shè)了符合我國鐵路行業(yè)發(fā)展技術(shù)形勢的CTCS（Chinese Train Control System）系統(tǒng)，它的主要功能目標(biāo)就是保證鐵路信號在各個(gè)車站之間互通互用，確保高速列車能夠在鐵路網(wǎng)絡(luò)內(nèi)跨線通信，擁有安全高效、低成本等特色。且該系統(tǒng)全程采用了車載自動(dòng)閉塞和全程移動(dòng)閉塞技術(shù)，配合線路優(yōu)勢來提高通信安全可靠性。在系統(tǒng)中，雙向連續(xù)無線通信技術(shù)被采用，它以列車車載信號作為主要信號，配合微信定位與導(dǎo)航系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)對列車位置的實(shí)時(shí)有效監(jiān)控，為列車運(yùn)行提供了極為有效的速度控制與超速保護(hù)功能，對列車整體的安全性與時(shí)效性提高作用顯著[1]。城軌鐵路交通信號技術(shù)的研究與展望

在CTCS中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)中，CBTC（Communication Based Train Control）城軌交通信號系統(tǒng)不得不提，它采用無線通信實(shí)現(xiàn)車地雙向、持續(xù)且大容量的通信過程，并滿足列車軌道電路運(yùn)行控制，它是CTCS大體系中的一個(gè)具體實(shí)例，但在技術(shù)上具有先進(jìn)性，已經(jīng)完全滿足了當(dāng)前CTCS鐵路信號數(shù)字信息化建設(shè)的所有要求。

（1）城軌交通信號系統(tǒng)技術(shù)的構(gòu)成。CBTC城軌交通信號系統(tǒng)是基于通信傳輸技術(shù)基礎(chǔ)之上所建立的全新數(shù)字化列車控制系統(tǒng)，它俗稱移動(dòng)閉塞技術(shù)。它的主要結(jié)構(gòu)構(gòu)成包括了控制中心計(jì)算機(jī)設(shè)備、列車定位測速設(shè)備、車載計(jì)算機(jī)設(shè)備、DCS（Distributed Control System，分布式控制系統(tǒng)）通信傳輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等等。整個(gè)控制中心負(fù)責(zé)為運(yùn)行狀態(tài)中的列車下達(dá)命令、授權(quán)處理列車的移動(dòng)發(fā)放、限速、扣車與跳停等等行為。目前我國大部分車站都會(huì)采用基于無線定位技術(shù)的CBTC系統(tǒng)，它其中還包含了車載無線設(shè)備以提高對列車的測速精度。這其中包括了加速度計(jì)、多普勒雷達(dá)等等先進(jìn)設(shè)備。整個(gè)系統(tǒng)中還兼容地面有線網(wǎng)絡(luò)傳輸與車地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)傳輸兩大設(shè)備，它們滿足了列車在運(yùn)行過程中的一切有關(guān)鐵路信號傳輸?shù)募夹g(shù)要求。

從技術(shù)角度講，CBTC系統(tǒng)基本舍棄了傳統(tǒng)軌道電路技術(shù)內(nèi)容，而是通過數(shù)字化技術(shù)來重新對列車進(jìn)行定位，它能夠提供車載測速電機(jī)技術(shù)、電子地圖技術(shù)以及實(shí)時(shí)記錄列車運(yùn)行狀態(tài)技術(shù)和無線通信傳輸技術(shù)，可以在每0.5s間隔內(nèi)就完成一些列車位置定位，并將列車位置具體信息回饋到后臺(tái)控制中心，控制中心將信息處理后再次反饋給運(yùn)行列車，幫助列車控制最大運(yùn)行速度及停車距離，實(shí)現(xiàn)對列車狀態(tài)的連續(xù)追蹤運(yùn)行，最大限度提高列車的運(yùn)行效率與安全性[2]。

（2）對我國城軌交通信號系統(tǒng)技術(shù)的未來發(fā)展展望。我國目前在鐵路信號系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)方面所采用的是CTCS-

3、-4級別技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，它們均參照歐洲鐵路聯(lián)盟的ETCS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來制定，采用車載測速電機(jī)來對列車進(jìn)行定位，并對列車在固定地點(diǎn)的信標(biāo)內(nèi)容進(jìn)行重復(fù)確定，以校正列車在行車過程中所積累的誤差問題。在未來，鐵路客運(yùn)專線信號技術(shù)系統(tǒng)必須基于地面無軌道電路來設(shè)計(jì)配置無信號內(nèi)容，指揮列車在道岔區(qū)正常運(yùn)行，同時(shí)在降級過程中指示列車司機(jī)。該技術(shù)在調(diào)整優(yōu)化列車之間的直接追蹤技術(shù)方面表現(xiàn)不俗，可大幅度提高列車的運(yùn)營效率。

另一方面，ATO（Automatic Train Operation）列車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也應(yīng)該成為未來我國鐵路行業(yè)發(fā)展主流，它運(yùn)用到了諸如定點(diǎn)停車等關(guān)鍵鐵路信號技術(shù)，可有效提高列車到站準(zhǔn)點(diǎn)率，也最大限度杜絕了錯(cuò)誤駕駛所帶來的人為安全隱患，所以，ATO自動(dòng)駕駛應(yīng)該成為未來鐵路客運(yùn)專線發(fā)展的最高目標(biāo)。就目前來看，ATO系統(tǒng)與CTCS-4系列標(biāo)準(zhǔn)有望實(shí)現(xiàn)技術(shù)結(jié)合和應(yīng)用，將列車追蹤運(yùn)行間隔調(diào)整到2min

以內(nèi)，保證鐵路客運(yùn)專線能夠?qū)崿F(xiàn)像公交車一樣的固定點(diǎn)連續(xù)發(fā)車模式。如果該技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)，我國鐵路運(yùn)輸每年在客運(yùn)高峰期間運(yùn)輸難 的問題將會(huì)被良好解決[3]。總結(jié)

當(dāng)前我國鐵路信號技術(shù)一方面參考借鑒國際技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，一方面也迎合我國鐵路行業(yè)領(lǐng)域的CTCS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來研發(fā)符合我國實(shí)際需要的鐵路信號技術(shù)運(yùn)作內(nèi)容，將傳統(tǒng)的聯(lián)鎖閉塞控制逐漸轉(zhuǎn)化為固定閉塞、移動(dòng)閉塞，提高列車運(yùn)行調(diào)度水平的同時(shí)，更持續(xù)推動(dòng)了我國鐵路運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化發(fā)展進(jìn)程。

參考文獻(xiàn)：

[1]馮林.淺談鐵路信號技術(shù)的發(fā)展[J].建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì)，2015（16）：2258-2258.[2]王峰.試析通信設(shè)備與數(shù)字技術(shù)結(jié)合對鐵路信號技術(shù)的促進(jìn)[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2014（12）：20-20，22.[3]肖培龍.從CBTC系統(tǒng)技術(shù)看鐵路信號技術(shù)的發(fā)展變化[J].鐵路通信信號工程技術(shù)，2015，12（01）：80-83.作者簡介：趙妮（1981-），女，陜西臨潼人，研究方向：鐵道信號。

第二篇：鐵路信號講義

交通運(yùn)輸專業(yè)《通信信號》補(bǔ)充講義

鄭 偉

一、聯(lián)鎖道岔

（一）道岔的定反位

每組道岔都有兩個(gè)位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔經(jīng)常開通的位置，而道岔的反位則是排列進(jìn)路時(shí)臨時(shí)改變的位置。

確定道岔定位的原則是：

1、單線車站上正線的進(jìn)站道岔，為由車站兩端向不同線路開通的位置為定位，由左側(cè)行車制決定。如圖1所示，以1號道岔開通1G，2、4號道岔開通ⅡG為定位。

圖1

圖2

2、雙線車站正線上的進(jìn)站道岔，為向各該正線開通的位置為定位。（如圖2所示）

3、引向特別用途線的道岔定位方向?yàn)榘踩€（圖6）和避難線（圖7）開通的位置為定位。

4、所有區(qū)間及站內(nèi)正線上的其他道岔，除引向安全線及避難線者外，均以向各該正線開通的位置為定位。

5、側(cè)線上的道岔除引向安全線和避難線者外，為向列車進(jìn)路開通的位置或靠近站舍的進(jìn)路開通的位置為定位（如圖3所示）。

圖3

6、站內(nèi)其他道岔，由車站依據(jù)具體情況決定，以搬動(dòng)道岔次數(shù)最少為定位。

（二）聯(lián)動(dòng)道岔

排列進(jìn)路時(shí)，幾組道岔要定位都要在定位，要反位則都要在反位，這些道岔稱為聯(lián)動(dòng)道岔。

例如：渡線兩端的道岔。舉例站場的1號和3號道岔是聯(lián)動(dòng)道岔，記為1/3，它們必須同時(shí)轉(zhuǎn)換，否則不能保證安全。

（三）防護(hù)道岔和帶動(dòng)道岔

1、防護(hù)道岔：

為了防止側(cè)面沖突，有時(shí)需要將不在所排進(jìn)路上的道岔處于防護(hù)位置并予以鎖閉，這種道岔稱為防護(hù)道岔。

（1）如圖4所示，排列D3至D9的進(jìn)路，盡管1號道岔不在該進(jìn)路上，但仍然要求1號道岔鎖閉在反位。為的是防止1號道岔在定位時(shí)，一旦下行列車在長大下坡道運(yùn)行失控而冒進(jìn)下行進(jìn)站信號機(jī)，在5號道岔處造成側(cè)面沖突。

圖4

圖5

（2）又如圖5所示，下行經(jīng)3/5號道岔反位接車時(shí)，1號道岔不在該進(jìn)路上，專用線方面也無長大下坡道，但因1號道岔是引向?qū)Ｓ镁€的道岔，應(yīng)使其鎖閉在定位，開通安全線方向，以免專用線方面調(diào)車車列闖入D1信號機(jī)在5號道岔處造成側(cè)面沖突。

（3）經(jīng)由交叉渡線的一組雙動(dòng)道岔反位排列進(jìn)路時(shí)，應(yīng)使與其交叉的另一組雙動(dòng)道岔防護(hù)在定位。

2、帶動(dòng)道岔：

為了滿足平行作業(yè)的需要，排列進(jìn)路時(shí)還需把某些不在進(jìn)路上的道岔帶動(dòng)到規(guī)定位置，并對其鎖閉，這種道岔稱為帶動(dòng)道岔。

對防護(hù)道岔必須進(jìn)行聯(lián)鎖條件的檢查，防護(hù)道岔不在防護(hù)位置，進(jìn)路不能建立。對帶動(dòng)道岔則無需進(jìn)行聯(lián)鎖條件檢查，能帶動(dòng)到規(guī)定位置就帶動(dòng)，帶動(dòng)不到（若它還被鎖閉）也不影響進(jìn)路的建立，它不涉及安全，只是影響效率。

二、安全線和避難線

1、安全線：在進(jìn)站信號機(jī)外制動(dòng)距離內(nèi)為超過6‰下坡道的車站，應(yīng)在正線或到發(fā)線的接車方向末端設(shè)置一段線路，使進(jìn)站列車停不住時(shí)，不致沖入鄰線，與鄰線上正在接入或正在發(fā)出的列車相撞，這段路叫安全線（如圖6所示）。

圖6

圖7

2、避難線：在陡長下坡道上，為防止失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應(yīng)在適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)設(shè)置一段具有反坡的線路，稱為避難線（盡頭式線路）。避難線比安全線要長的多（如圖7所示）。

三、擠岔

當(dāng)列車順著岔尖運(yùn)行，這時(shí)道岔位置如果不對，車輪輪緣可以從尖軌與基本軌擠進(jìn)去。并推動(dòng)另一根尖軌靠近基本軌。擠岔時(shí)有可能使道岔和道岔轉(zhuǎn)換器遭到損傷。

四、手搖道岔六步曲

1、一看?？吹啦黹_通位置是否正確，是否需要改變位置；

2、二開。打開蓋孔板及鉤鎖器的鎖，拆下鉤鎖器；

3、三搖。搖道岔轉(zhuǎn)向所需的位置，在聽到“咔嚓”的落槽聲后停止；

4、四確認(rèn)。手指尖軌，“尖軌密貼，開通×位”并和另一人共同確認(rèn)；

5、五加鎖。另一人在確認(rèn)道岔位置開通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌；

6、六匯報(bào)。向車站值班員（站控室）匯報(bào)道岔開通位置正確。

五、敵對進(jìn)路（P28）同時(shí)行車會(huì)危及行車安全的任意兩條進(jìn)路的敵對進(jìn)路。

1、同一到發(fā)線對向的列車進(jìn)路；（如圖1所示）

圖1

圖2

2、同一到發(fā)線對向的接車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；（如圖2所示）

3、同一咽喉區(qū)對向重疊的列車進(jìn)路；（如圖3所示）

圖3

圖4

4、同一咽喉區(qū)對向重疊的調(diào)車進(jìn)路；（如圖4所示）

5、同一咽喉區(qū)對向重疊或順向重疊的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；（如圖

5、圖6所示）

圖5（對向重疊）

圖6（順向重疊）

6、進(jìn)站信號機(jī)外方制動(dòng)距離內(nèi)接車方向?yàn)槌^6‰下坡道，而該下坡道方向的接車線終端沒有隔開設(shè)備時(shí)，該下坡道方向的接車進(jìn)路與另一咽喉的接車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路、非同一到發(fā)線順向的發(fā)車進(jìn)路；（如圖7所示）{ 規(guī)定：下行3股道接車進(jìn)路與上行咽喉的各條進(jìn)路之間互為敵對進(jìn)路。}

圖7

7、防護(hù)進(jìn)路的信號機(jī)設(shè)置在侵限絕緣處，禁止同時(shí)開通的進(jìn)路。（如圖8所示）

圖8 由于D10處軌道絕緣侵入限界，則SⅢ至D8調(diào)車進(jìn)路與D2至D10、D4至D10調(diào)車進(jìn)路為敵對進(jìn)路。因車輛停留在D10信號機(jī)前方時(shí)，如建立SⅢ至D8或D6至ⅢG調(diào)車進(jìn)路，均會(huì)發(fā)生側(cè)面沖突事故。

六、軌道電路的分類（P20）

5、按有無道岔分：

（1）無岔區(qū)段軌道電路；（2）道岔區(qū)段軌道電路。

①一送多受：一送兩受、一送三受。

圖：一送兩受

②死區(qū)段：

A：概念：死區(qū)段是當(dāng)軌道電路區(qū)段的兩組鋼軌絕緣不能設(shè)于同一坐標(biāo)時(shí)，其錯(cuò)開距離間構(gòu)成死區(qū)段。B：死區(qū)段易發(fā)生的地點(diǎn)：易發(fā)生在道岔區(qū)段和彎道上。C：規(guī)定：

a）死區(qū)段的長度不得大于2.5米；（如圖1所示）

圖1

圖2

b）兩相鄰死區(qū)段的間隔不得小于18米；（如圖2所示）c）與相鄰軌道電路的間隔不得小于18米。（如圖3所示）

圖3

D：輪對壓上死區(qū)段的后果：倘若有輪對在死區(qū)段內(nèi)，軌道電路不會(huì)被分路，是非常危險(xiǎn)的。（故應(yīng)超過各種運(yùn)用機(jī)車車輛的最大軸距）第六章 鐵路列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）

TDCS系統(tǒng)是個(gè)全路聯(lián)網(wǎng)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，它由部中心TDCS系統(tǒng)，鐵路局TDCS系統(tǒng)，車站系統(tǒng)三層機(jī)構(gòu)有機(jī)地組成的，它采用數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化、信息化技術(shù)，是對傳統(tǒng)調(diào)度指揮模式的革命性突破，它極大地減輕了調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了運(yùn)輸生產(chǎn)的效率。在TDCS系統(tǒng)基礎(chǔ)上建設(shè)調(diào)度集中，是鐵路跨越式發(fā)展的必經(jīng)之路，所以TDCS系統(tǒng)為鐵路調(diào)度實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化打下堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

TDCS系統(tǒng)的重點(diǎn)在直接指揮車站的路局TDCS系統(tǒng)一層，路局TDCS實(shí)現(xiàn)對全路局的行車進(jìn)行實(shí)時(shí)、集中、透明指揮，用自動(dòng)化的手段調(diào)整運(yùn)輸方案，通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)下達(dá)行車計(jì)劃和調(diào)度命令，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)點(diǎn)和車次號自動(dòng)跟蹤，改變過去車站值班員用電話向調(diào)度員人工報(bào)點(diǎn)、調(diào)度員用電話向車站下達(dá)計(jì)劃和命令，車站手抄再復(fù)誦的落后方式。列車實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)繪制，自動(dòng)過表，車站行車日志自動(dòng)生成。這些都大大減輕了行車調(diào)度員和車站值班員工作強(qiáng)度。TDCS工程建成后，優(yōu)化了運(yùn)輸調(diào)度指揮管理手段、提高了調(diào)度管理水平和運(yùn)輸效率。

一、系統(tǒng)特點(diǎn)

1、調(diào)度辦公－無紙化

行調(diào)臺(tái)延續(xù)多年的一張圖、一只筆、一把尺、一塊像皮的工作模式將被現(xiàn)代化的TDCS行調(diào)子系統(tǒng)所替代，調(diào)度員通過簡單的點(diǎn)擊鼠標(biāo)即可實(shí)現(xiàn)運(yùn)行線的自動(dòng)鋪畫，調(diào)整，下達(dá)階段計(jì)劃和調(diào)度命令等操作。

列車運(yùn)行的到發(fā)點(diǎn)由系統(tǒng)自動(dòng)采集，實(shí)際運(yùn)行線自動(dòng)生成。每班的運(yùn)行圖可打印輸出。

以計(jì)算機(jī)替代重復(fù)、簡單的作業(yè)環(huán)節(jié)，減少作業(yè)員的工作環(huán)節(jié)、勞動(dòng)強(qiáng)度。

2、流程管理－程序化

通過詳細(xì)描述列調(diào)工作中的設(shè)備、規(guī)則、方式、流程等條件，由程序智能控制作業(yè)流程，規(guī)范作業(yè)過程管理。

3、安全檢測－智能化

強(qiáng)大的防火墻系統(tǒng)和入侵檢測系統(tǒng)保證了TDCS系統(tǒng)作為行車設(shè)備的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。

4、信息交換－網(wǎng)絡(luò)化

調(diào)度員和車站值班員的信息交換全部采用網(wǎng)絡(luò)傳輸，替代了原有的電話交流的模式，包括計(jì)劃的下達(dá)，到發(fā)點(diǎn)的上報(bào)，調(diào)度命令的下達(dá)等信息，采用電話下達(dá)的方式一方面工作強(qiáng)度大，另一方面容易造成誤報(bào)，錯(cuò)報(bào)的情況，網(wǎng)絡(luò)下達(dá)高速，準(zhǔn)確，很受調(diào)度員歡迎。

以信息和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)替代既有的信息采集、交換方式，提高信息交換的效率和質(zhì)量，提高工作效率。

5、計(jì)劃調(diào)整－自動(dòng)化

針對３小時(shí)階段計(jì)劃的自動(dòng)調(diào)整，由計(jì)算機(jī)的自動(dòng)調(diào)整替代調(diào)度員人工調(diào)整，特別是單線調(diào)度區(qū)段，極大地減輕了調(diào)度員的工作強(qiáng)度，調(diào)度員只要把握住幾個(gè)重點(diǎn)會(huì)讓策略，進(jìn)行人工干預(yù)，其他工作交給計(jì)算機(jī)來做就可以了。

通過系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整列車會(huì)讓計(jì)劃、智能判別列車運(yùn)行必須滿足的邏輯關(guān)系，以一定的方式與車站的信、聯(lián)設(shè)備聯(lián)結(jié)，實(shí)現(xiàn)對車站設(shè)備的直接自動(dòng)控制，滿足調(diào)度集中或半集中的需要。

6、調(diào)度指揮－無聲化

有了TDCS系統(tǒng)，調(diào)度員通過計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)來下達(dá)和獲取相關(guān)的信息，實(shí)現(xiàn)信息的共享，不在依靠電話的聯(lián)系，您將會(huì)看到一個(gè)非常安靜的調(diào)度所，改善了調(diào)度人員的工作環(huán)境。

7、調(diào)度控制－集中化(預(yù)留功能)在調(diào)度集中區(qū)段，TDCS系統(tǒng)可以做到幾百公里之外的車站全部由調(diào)度所來集中控制，調(diào)度員在調(diào)度臺(tái)上便可直接控制車站的連鎖設(shè)備，進(jìn)行遠(yuǎn)程作業(yè)，可作到車站的無人值守，配以計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度，可以實(shí)現(xiàn)按圖排路，使整個(gè)運(yùn)輸調(diào)度工作跨上一個(gè)新臺(tái)階。

二、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）

鐵路 TDCS 是為了提高現(xiàn)有運(yùn)輸指揮管理手段、提高調(diào)度管理水平和運(yùn)輸效率、改善調(diào)度指揮人員工作條件的大型綜合性系統(tǒng)工程，它覆蓋全國鐵路，實(shí)現(xiàn)全國鐵路系統(tǒng)內(nèi)有關(guān)列車運(yùn)行、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)、運(yùn)行調(diào)整及數(shù)據(jù)資料的數(shù)據(jù)共享、自動(dòng)處理與查詢。這一項(xiàng)目的實(shí)施將使中國鐵路的調(diào)度指揮管理達(dá)到世界先進(jìn)水平。

（一）系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：

調(diào)度指揮管理系統(tǒng)包括以下三個(gè)層次:

第一層鐵道部調(diào)度指揮中心

TDCS系統(tǒng)的核心與各鐵路局相連，接收全國鐵路系統(tǒng)的各種實(shí)時(shí)信息與運(yùn)輸數(shù)據(jù)和資料，監(jiān)視各鐵路局、主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、重點(diǎn)列車及車站的列車實(shí)際運(yùn)行位置和站場狀態(tài)顯示，并建有全國鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫。

第二層鐵路局調(diào)度指揮中心

接收各鐵路局內(nèi)的信息與資料，監(jiān)視主要干線、路局交接口、大型客站、編組站、樞紐、車站、區(qū)間的列車宏觀運(yùn)行狀態(tài)、運(yùn)行統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、重點(diǎn)列車及車站的列車實(shí)際運(yùn)行位置和站場狀態(tài)顯示，同時(shí)顯示與鐵道部及相臨鐵路局的信息交換。

第三層基層信息采集系統(tǒng)

安裝在各車站，用來從信號設(shè)備及其它設(shè)備上采集有關(guān)列車運(yùn)行位置、列車車次、信號設(shè)備狀態(tài)等相關(guān)數(shù)據(jù)，并將上述數(shù)據(jù)通過專用通信線路傳送到鐵路局。實(shí)現(xiàn)運(yùn)統(tǒng)

二、運(yùn)統(tǒng)三的自動(dòng)生成。

（二）系統(tǒng)十大功能

十大功能之一：列車車次自動(dòng)跟蹤和無線車次自動(dòng)校核； 十大功能之二：實(shí)現(xiàn)區(qū)段、站間“兩個(gè)透明”；

十大功能之三：調(diào)度命令、日班計(jì)劃通過網(wǎng)絡(luò)自動(dòng)下達(dá)； 十大功能之四：列車運(yùn)行自動(dòng)采點(diǎn)； 十大功能之五：行車日志自動(dòng)生成；

十大功能之六：列車實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)生成；

十大功能之七：列車運(yùn)行方案實(shí)時(shí)調(diào)整和網(wǎng)絡(luò)下達(dá)； 十大功能之八：分界口透明顯示和統(tǒng)計(jì)分析；

十大功能之九：列車早晚點(diǎn)自動(dòng)計(jì)算與部分運(yùn)輸指標(biāo)自動(dòng)統(tǒng)計(jì)； 十大功能之十：站場實(shí)際狀況、列車運(yùn)行實(shí)際狀況歷史再現(xiàn)。

（三）基層信息采集系統(tǒng)——車站TDCS系統(tǒng)

1、概述

車站作為基層信息采集系統(tǒng)是整個(gè)TDCS系統(tǒng)得以實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)。車站TDCS系統(tǒng)由分機(jī)和站機(jī)兩部分組成。

車站分機(jī)主要負(fù)責(zé)信息的采集和傳送等工作。車站分機(jī)是 TDCS系統(tǒng)的信息來源，如果車站分機(jī)出故障，不僅僅使該車站沒有信息顯示，影響該站TDCS系統(tǒng)的正常運(yùn)行，TDCS功能如車次號跟蹤、接受調(diào)度命令等都不能正常運(yùn)行，對行車運(yùn)輸指揮造成直接影響。所以，保證TDCS系統(tǒng)的正常運(yùn)行必須先保證各個(gè)車站分機(jī)的正常運(yùn)行。

車站站機(jī)主要負(fù)責(zé)車次號跟蹤和到發(fā)站報(bào)點(diǎn)。實(shí)現(xiàn)車站TDCS功能調(diào)監(jiān)顯示及運(yùn)行圖的自動(dòng)繪制。

2、主要構(gòu)成：

機(jī)柜、電源模塊、采集板等各種板卡、總線板、路由器、工控機(jī)。

TDCS是覆蓋全路的現(xiàn)代化鐵路調(diào)度行車指揮管理和控制網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。它采用現(xiàn)代信息技術(shù)，將通信、信號、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)傳輸、多媒體技術(shù)等融為一體，構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，覆蓋全國鐵路調(diào)度信息點(diǎn)，形成集中式綜合型現(xiàn)代化的運(yùn)輸指揮調(diào)度系統(tǒng)。

? 部中心實(shí)時(shí)掌握全路干線、樞紐、分界口的列車運(yùn)行狀況、信號設(shè)備顯示狀況及氣象情況，提供各種運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)報(bào)表，按線別、路局、區(qū)段查詢列車運(yùn)行信息，同時(shí)建立專業(yè)技術(shù)資料庫；

? 路局中心實(shí)時(shí)掌握全局干線、調(diào)度區(qū)段、樞紐、分界口的列車運(yùn)行狀況、信號設(shè)備顯示狀況；直接指揮行車，完成階段計(jì)劃調(diào)整及調(diào)度命令的生成和下達(dá)等功能，進(jìn)行信息匯總、處理，向鐵道部調(diào)度提供行車信息；

? 基層網(wǎng)由區(qū)段（樞紐）、分界口調(diào)度指揮管理網(wǎng)構(gòu)成，負(fù)責(zé)列車運(yùn)行信息的采集、顯示、記錄、整理，向路局中心提供信息，并接受其下達(dá)的指揮及控制命令；

? 符合鐵道部信息化總體規(guī)劃要求，易與其它系統(tǒng)安全連接，實(shí)現(xiàn)信息共享。

第三篇：鐵路信號員A

2、在選路過程中，當(dāng)“排列進(jìn)路”表示燈亮紅燈時(shí)，可以辦理本咽喉區(qū)的另一進(jìn)路。（）

3、繼電器聯(lián)鎖操縱臺(tái)上，辦理一條進(jìn)路后，控制臺(tái)上未亮白光帶之前，嚴(yán)禁取消另一條進(jìn)路。（）

4、在侵限絕緣區(qū)間辦理進(jìn)路時(shí)，必須確認(rèn)機(jī)車車輛停留在警沖標(biāo)內(nèi)方（兩

一、填空題：（每空1分，共20分）

1、信號員在調(diào)車作業(yè)過程中要嚴(yán)格核實(shí)作業(yè)計(jì)劃，做到：復(fù)誦及時(shí)，確認(rèn)、辦理，嚴(yán)禁前臺(tái)接受。變更計(jì)劃時(shí)，必須，并按照有關(guān)規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行。

2、在電氣集中信號樓管轄區(qū)域作業(yè)，無論單機(jī)還是帶車轉(zhuǎn)線，機(jī)調(diào)人員必須向信號樓，確認(rèn)機(jī)車車輛停留位置后，辦理進(jìn)路，調(diào)車人員根據(jù)信號機(jī)顯示調(diào)動(dòng)機(jī)車。

3、信號設(shè)備發(fā)生故障應(yīng)立即通知有關(guān)單位維修，嚴(yán)禁危及行車安全時(shí)，必須嚴(yán)格檢查區(qū)段是否空閉，嚴(yán)禁，應(yīng)立即采取。

4、在辦理進(jìn)路時(shí)，如道岔故障不能將道岔轉(zhuǎn)到必須及時(shí)將所排放的，將道岔扳回原位。

5、要按規(guī)定認(rèn)真做好各項(xiàng)施工、維修的工作，詳細(xì)記錄施工地點(diǎn)、施工開始和完成時(shí)間、影響范圍。在施工、維修作業(yè)過程中要及時(shí)通知注意施工地段和。

6、在侵限絕緣區(qū)間辦理時(shí)，必須確認(rèn)機(jī)車車輛停留在（兩個(gè)以上軌道區(qū)段），嚴(yán)禁車列剛過信號后就排設(shè)相鄰線的進(jìn)路。

7、在辦理壓線返路進(jìn)路時(shí)，必須做到：進(jìn)路的有關(guān)道岔執(zhí)行，反路時(shí)按原路返回，嚴(yán)禁。

8、經(jīng)由排列長調(diào)車進(jìn)路時(shí)，必須嚴(yán)格檢查是否空閉。

二、判斷題：（每題2分，共20分）

1、同一咽喉區(qū)，同一時(shí)間內(nèi)只能辦理兩條進(jìn)路。（）

個(gè)以上軌道區(qū)段），嚴(yán)禁車列剛過信號后就排設(shè)相鄰線的進(jìn)路。（）

5、未得到公司主管部門或電務(wù)人員同意，可以采用單操道岔排列進(jìn)路。（）

6、檢車作業(yè)未完的股道，嚴(yán)禁排列調(diào)車作業(yè)進(jìn)路。（）

7、辦理行車閉塞時(shí)，必須做到雙重聯(lián)絡(luò)，嚴(yán)格按照雙重聯(lián)絡(luò)法規(guī)定執(zhí)行。（）

8、調(diào)車作業(yè)中，調(diào)車有關(guān)人員可以不認(rèn)真執(zhí)行要問指路行車（道還道）工作制度。（）

9、繼電器聯(lián)鎖操縱臺(tái)上，辦理一條進(jìn)路后，控制臺(tái)上未亮白光帶之前，嚴(yán)禁取消另一條進(jìn)路。（）

10、禁止將控制臺(tái)交給他人操縱，各種按鈕應(yīng)處于正常使用狀態(tài)，不準(zhǔn)做它用。（）

三、簡答題：（每題5分，共20分）

1、閉塞分區(qū)：

2、行車基本閉塞法有幾種：

（大

裝

連訂線港內(nèi)集

不 團(tuán) 要 第 答 六題

屆）

員 工 技 能 大 賽

3、信號人員在當(dāng)班時(shí)應(yīng)做到：

4、道岔的作用?

四、問答題 ：（每題10分，共20分）

1、要道還道制度：

2、電話中斷時(shí)的行車辦法：

五、論述題：（20分）

鐵 路 信 號 員 考 試 試 卷A答案

一、填空題：（每空1分，共20分）的另一進(jìn)路。（×）

3、繼電器聯(lián)鎖操縱臺(tái)上，辦理一條進(jìn)路后，控制臺(tái)上未亮白光帶之前，嚴(yán)禁取消另一條進(jìn)路。（√）

4、在侵限絕緣區(qū)間辦理進(jìn)路時(shí)，必須確認(rèn)機(jī)車車輛停留在警沖標(biāo)內(nèi)方（兩

1、信號員在調(diào)車作業(yè)過程中要嚴(yán)格核實(shí)作業(yè)計(jì)劃，做到：復(fù)誦及時(shí)，確認(rèn)、辦理，嚴(yán)禁前臺(tái)接受行車調(diào)度計(jì)劃。變更計(jì)劃時(shí)，必須停止作業(yè)，并按照有關(guān)規(guī)定嚴(yán)格執(zhí)行。

2、在電氣集中信號樓管轄區(qū)域作業(yè)，無論單機(jī)還是帶車轉(zhuǎn)線，機(jī)調(diào)人員必須向信號樓要道或問路，確認(rèn)機(jī)車車輛停留位置后，按照調(diào)車計(jì)劃，辦理進(jìn)路，調(diào)車人員根據(jù)信號機(jī)顯示調(diào)動(dòng)機(jī)車。

3、信號設(shè)備發(fā)生故障應(yīng)立即通知有關(guān)單位維修，嚴(yán)禁當(dāng)故障危及行車安全時(shí)，必須嚴(yán)格檢查區(qū)段是否空閉，嚴(yán)禁盲目排路，應(yīng)立即采取安全措施。

4、在辦理進(jìn)路時(shí)，如道岔故障不能將道岔轉(zhuǎn)到所排放的進(jìn)路取消，將道岔扳回原位。

5、要按規(guī)定認(rèn)真做好各項(xiàng)施工、維修的要點(diǎn)登記工作，詳細(xì)記錄施工地點(diǎn)、施工開始和完成時(shí)間、影響范圍。在施工、維修作業(yè)過程中要及時(shí)通知調(diào)車人員注意施工地段和 人員安全。

6、在侵限絕緣區(qū)間辦理方（兩個(gè)以上軌道區(qū)段），嚴(yán)禁車列剛過信號后就排設(shè)相鄰線的進(jìn)路。

7、信號人員在辦理壓線返路進(jìn)路時(shí)，必須做到：進(jìn)路的有關(guān)道岔執(zhí)行單獨(dú)鎖閉，反路時(shí)按原路返回，嚴(yán)禁返排進(jìn)路。

8、經(jīng)由 咽喉區(qū)段排列長調(diào)車進(jìn)路時(shí)，必須嚴(yán)格檢查無岔區(qū)段是否空閉，嚴(yán)禁盲目排路。

二、判斷題：（每題2分，共20分）

1、同一咽喉區(qū)，同一時(shí)間內(nèi)只能辦理兩條進(jìn)路。（×）

2、在選路過程中，當(dāng)“排列進(jìn)路”表示燈亮紅燈時(shí)，可以辦理本咽喉區(qū)

個(gè)以上軌道區(qū)段），嚴(yán)禁車列剛過信號后就排設(shè)相鄰線的進(jìn)路。（√）

5、未得到公司主管部門或電務(wù)人員同意，可以采用單操道岔排列進(jìn)路。（×）

6、檢車作業(yè)未完的股道，嚴(yán)禁排列調(diào)車作業(yè)進(jìn)路。（√）

7、辦理行車閉塞時(shí)，必須做到雙重聯(lián)絡(luò)，嚴(yán)格按照雙重聯(lián)絡(luò)法規(guī)定執(zhí)行。（√）

8、調(diào)車作業(yè)中，調(diào)車有關(guān)人員可以不認(rèn)真執(zhí)行要問指路行車（道還道）工作制度。（×）

9、繼電器聯(lián)鎖操縱臺(tái)上，辦理一條進(jìn)路后，控制臺(tái)上未亮白光帶之前，嚴(yán)禁取消另一條進(jìn)路。（√）

10、禁止將控制臺(tái)交給他人操縱，各種按鈕應(yīng)處于正常使用狀態(tài)，不準(zhǔn)做它用。（√）

三、簡答題：（每題5分，共20分）

1、閉塞分區(qū)：

自動(dòng)閉塞區(qū)間同方向相鄰的兩架色燈信號機(jī)間，以該線上的通過信號機(jī)柱的中心線為閉塞分區(qū)的分界線。

2、行車基本閉塞法有幾種：

自動(dòng)閉塞、半自動(dòng)閉塞、電話閉塞法三種。

3、信號人員在當(dāng)班時(shí)應(yīng)做到：

(1）嚴(yán)格按照值班員和調(diào)度員的接交車列指示、調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，正確及時(shí)地準(zhǔn)備進(jìn)路。（2）在扳動(dòng)道岔、操縱信號時(shí)，認(rèn)真執(zhí)行“一看、二扳（按）、三確認(rèn)、四顯示（呼喚）”制度；對進(jìn)路上不該扳動(dòng)的道岔，也應(yīng)認(rèn)真進(jìn)行確認(rèn)。（3）加強(qiáng)與工、電部門密切配合，保證信號、線路設(shè)備正常使用。

4、道岔的作用?

是機(jī)車車輛由一條線路轉(zhuǎn)移到另一條線路。

四、問答題 ：（每題10分，共20分）

1、要道還道制度：

1．要道還道制度是指在無聯(lián)鎖區(qū)域（含聯(lián)鎖區(qū)域停電）時(shí)，機(jī)、調(diào)人員與扳道員或機(jī)、調(diào)組人員之間的行車確認(rèn)制度。去有扳道人員服務(wù)區(qū)域調(diào)車作業(yè)時(shí)，由負(fù)責(zé)領(lǐng)車的調(diào)車人員向扳道人員要道，待扳道人員還道后方可作業(yè)。返路牽出時(shí)，扳道人員只顯示道岔開通信號，不再顯示股道信號。

2．同一區(qū)域有兩條調(diào)車線時(shí)，扳道人員在辦理第二臺(tái)機(jī)車作業(yè)前，須將互用道岔鎖死，并在記錄本上標(biāo)明，保證兩臺(tái)機(jī)車作業(yè)進(jìn)路暢通。扳道人員在顯示道岔開通信號時(shí)，其站位要符合要求，以防誤認(rèn)。

3．凡由兩人共同準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)，必須互對信號，方可由始端向信號樓值班員報(bào)告進(jìn)路準(zhǔn)備完畢。

2、電話中斷時(shí)的行車辦法：

1．港—一路間電話中斷時(shí)，按時(shí)間間隔法辦理接發(fā)車，應(yīng)按區(qū)間運(yùn)行時(shí)間再加三分鐘，但不得低于13分鐘。

2．港內(nèi)行車電話中斷時(shí)，采用無線電對講機(jī)辦理有關(guān)行車作業(yè)。

五、論述題：（20分）信號值班員崗位責(zé)任制：

1.負(fù)責(zé)本信號樓的行車組織工作，嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)章制度，保證安全，準(zhǔn)確迅速操作。

2.精神集中，堅(jiān)守崗位，及時(shí)辦理行車閉塞，布置進(jìn)路，通知有關(guān)人員接車，填記行車日志。

3.依照調(diào)車及接發(fā)車計(jì)劃和作業(yè)程序，辦理進(jìn)路要互相檢查，嚴(yán)格執(zhí)行“一核對、二辦理、三確認(rèn)”制度。

4.調(diào)車作業(yè)時(shí)監(jiān)視前操縱臺(tái)光帶與表示器反映，發(fā)現(xiàn)異狀立即采取安全措施。

5.負(fù)責(zé)掌握線路的使用，靈活及時(shí)地安排機(jī)車車輛的進(jìn)出入通路，受理有關(guān)部門對行車設(shè)備施工檢修停用的匯報(bào)和登銷記手續(xù)。

6.認(rèn)真交接班，保證備品齊全，清楚交接，保證所有設(shè)備作用良好。7.負(fù)責(zé)信號樓的日常管理工作。

8．落實(shí)好“互聯(lián)保”和“聯(lián)防聯(lián)控”制度。9．認(rèn)真完成上級交給的臨時(shí)性任務(wù)。

第四篇：鐵路信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)

鐵路信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng) 應(yīng)用行業(yè)：鐵路

鐵路信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)是保證行車安全、加強(qiáng)信號設(shè)備結(jié)合部管理、監(jiān)測鐵路信號設(shè)備運(yùn)用質(zhì)量的重要行車設(shè)備。信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)把現(xiàn)代最新傳感器技術(shù)、現(xiàn)場總線、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)通訊、數(shù)據(jù)庫及軟件工程等技術(shù)融為一體，通過監(jiān)測并記錄信號設(shè)備的主要運(yùn)行狀態(tài)，為電務(wù)部門掌握設(shè)備的當(dāng)前狀態(tài)和進(jìn)行事故分析提供科學(xué)依據(jù)。同時(shí)，系統(tǒng)還具有數(shù)據(jù)邏輯判斷功能，當(dāng)信號設(shè)備工作偏離預(yù)定界限或出現(xiàn)異常時(shí)，及時(shí)進(jìn)行報(bào)警，避免因設(shè)備故障或違章操作影響列車的安全、正點(diǎn)運(yùn)行。信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)是鐵路裝備現(xiàn)代化的重要組成部分。

卡斯柯信號有限公司作為主要的設(shè)計(jì)和研發(fā)單位，參加了鐵道部組織的兩次聯(lián)合攻關(guān)。為了更好的利用資源，降低成本，提高效率，方便與調(diào)度監(jiān)督、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、DMIS等系統(tǒng)接口，公司組織大量科研人員、工程人員、市場人員對TJWX-2000型進(jìn)行了改進(jìn)優(yōu)化，增加了多種信號設(shè)備信息采集、進(jìn)路追蹤與監(jiān)測、計(jì)軸監(jiān)測、站間透明、遠(yuǎn)程診斷、語音報(bào)警、路局總服務(wù)器、電務(wù)管理等功能，研制開發(fā)了卡斯柯公司信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)（MMS—Maintenance & Monitoring System）。

卡斯柯微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一般分為三層，由車站系統(tǒng)層、電務(wù)段系統(tǒng)層（電務(wù)段中心服務(wù)器、段調(diào)度、領(lǐng)工區(qū)等終端）和鐵路分局/局系統(tǒng)層（總服務(wù)器、鐵道部、分/路局終端）。這三層通過廣域網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)連接而成。該網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)采用基于TCP/IP協(xié)議之上的廣域網(wǎng)模式。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。

1．監(jiān)測站機(jī)系統(tǒng)

卡斯柯公司在鐵道部第二次攻關(guān)（TJWX-2000型微機(jī)監(jiān)測）的基礎(chǔ)上，組織了二次開發(fā)，研制出新型的車站微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)。它不僅符合鐵道部2000型微機(jī)監(jiān)測技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定的所有標(biāo)準(zhǔn)和要求，而且還融合了電務(wù)管理自動(dòng)化，現(xiàn)場用戶的最新需求、經(jīng)驗(yàn)和體會(huì)，是2000型微機(jī)監(jiān)測站機(jī)系統(tǒng)的延伸和擴(kuò)展。

微機(jī)監(jiān)測站機(jī)系統(tǒng)作為車站的集中管理設(shè)備，它負(fù)責(zé)對車站各種信號設(shè)備的原始數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、分類、邏輯處理、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與存儲(chǔ)、站場顯示與回放。同時(shí)又為操作人員提供人機(jī)界面。根據(jù)對信號設(shè)備監(jiān)測的結(jié)果，人機(jī)界面實(shí)現(xiàn)車站作業(yè)狀態(tài)及設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)測和各種數(shù)據(jù)的查詢。站機(jī)還可以將本站的監(jiān)測信息傳送到服務(wù)器，為實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程監(jiān)測和管理提供基礎(chǔ)。

車站系統(tǒng)采集的信息主要有模擬量（通過CAN采集機(jī)）和開關(guān)量（通過CAN、TCP/IP或RS422等方式采集）。車站基層網(wǎng)設(shè)計(jì)充分考慮到系統(tǒng)的靈活性和可擴(kuò)展性，方便各類數(shù)據(jù)的采集。監(jiān)測站機(jī)同時(shí)預(yù)留了多方接口（如調(diào)監(jiān)、DMIS接口、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖和其他設(shè)備等）。

2．電務(wù)段監(jiān)測服務(wù)器

微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)以電務(wù)段為單位進(jìn)行組網(wǎng)，每個(gè)電務(wù)段設(shè)監(jiān)測中心服務(wù)器一臺(tái)，服務(wù)器通過路由器和所轄站機(jī)之間采用迂回通道串行連接方式構(gòu)成廣域網(wǎng)。從電務(wù)段至所轄車站之間通道既適應(yīng)數(shù)字通道，也適應(yīng)模擬通道。微機(jī)監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)簡圖如圖1所示。

在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方面，監(jiān)測網(wǎng)上的每個(gè)計(jì)算機(jī)（站機(jī)、服務(wù)器、監(jiān)測終端）都分配了一個(gè)站碼、電報(bào)碼和IP地址，且互不相同。IP地址用于采用TCP/IP協(xié)議的廣域網(wǎng)互連，站碼和電報(bào)碼則用來唯一標(biāo)識(shí)網(wǎng)上每一臺(tái)計(jì)算機(jī)。

電務(wù)段服務(wù)器作為整個(gè)微機(jī)監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的中心和樞紐，它主要負(fù)責(zé)聯(lián)絡(luò)站機(jī)和終端機(jī)，是網(wǎng)絡(luò)通信的主體。主要功能有接收站機(jī)數(shù)據(jù)，存儲(chǔ)站機(jī)數(shù)據(jù)，發(fā)送有關(guān)命令對站機(jī)進(jìn)行操作，提供數(shù)據(jù)給終端機(jī)查詢，接收終端機(jī)的查詢命令，傳送查詢命令給站機(jī)，并把站機(jī)的查詢數(shù)據(jù)回送給終端機(jī)，以及服務(wù)器自身的一些操作功能等。

總服務(wù)器一般設(shè)在分局或路局機(jī)房，它以星型方式與各個(gè)電務(wù)段連接，管理全（分）局內(nèi)所轄所有的電務(wù)段及其車站節(jié)點(diǎn)。其功能描述類似電務(wù)段服務(wù)器，這里不再贅述。

3．各類監(jiān)測終端

監(jiān)測終端用于人機(jī)操作，管理和查看權(quán)限范圍內(nèi)車站的站場及其它數(shù)據(jù)，并作報(bào)表匯總。數(shù)據(jù)報(bào)表和圖形可由打印機(jī)打印輸出。同時(shí)，監(jiān)測終端能顯示通訊網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)拓?fù)鋱D及通訊狀態(tài),進(jìn)行一定的網(wǎng)絡(luò)管理。終端軟件在監(jiān)測網(wǎng)的工作站上運(yùn)行，向用戶提供一個(gè)方便靈活、直觀易用的交互環(huán)境。各類終端的接入方法如圖所示。

分局/路局級終端（如電務(wù)處終端）一般設(shè)在電務(wù)段以上層次（包括鐵道部終端）。該終端直接登錄到總服務(wù)器上，通過總服務(wù)器透明地監(jiān)測到局所轄內(nèi)的所有車站，而不必分別登錄到各個(gè)電務(wù)段的服務(wù)器上進(jìn)行監(jiān)控。其的功能類似于電務(wù)段一級的終端，這里不再贅述。

鐵路信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)

來源：中國鐵道論壇

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發(fā)表時(shí)間:2010-06-07 13:54

鐵路信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)

鐵路信號系統(tǒng)設(shè)備是保證行車安全，提高列車運(yùn)行效率的重要技術(shù)設(shè)備。但傳統(tǒng)信號設(shè)備與現(xiàn)代技術(shù)設(shè)備比較而言并不是完美無缺的，一方面不具備實(shí)時(shí)自診斷設(shè)備電氣特性是否合乎標(biāo)準(zhǔn)的能力，另一方面不具備對行車信息的長時(shí)間記憶、存儲(chǔ)和歷史回放的能力。長期以來，信號工作者一直都希望借助計(jì)算機(jī)技術(shù)來彌補(bǔ)傳統(tǒng)信號設(shè)備的缺陷。

信號系統(tǒng)是采用微型計(jì)算機(jī)技術(shù)產(chǎn)生信號的微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)，采用基于TCP/IP 協(xié)議的廣域網(wǎng)模式，由車站采集系統(tǒng)、電務(wù)段中心服務(wù)器管理系統(tǒng)、上層網(wǎng)絡(luò)終端（包括車間機(jī)、電務(wù)段監(jiān)測終端、鐵路分局監(jiān)測終端、鐵路局監(jiān)測終端、鐵道部監(jiān)測終端等）及廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)組成。

車站采集系統(tǒng)是系統(tǒng)的基礎(chǔ)，是所有原始信息的源頭。所提供有關(guān)信號設(shè)備的質(zhì)量信息應(yīng)該是精確的，告警信息是可靠的，運(yùn)輸狀態(tài)的記錄是完整的。因此站機(jī)和采集機(jī)的工作應(yīng)該是高穩(wěn)定、高可靠的，滿足微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)要求的各項(xiàng)技術(shù)條件和原則。

車間機(jī)用于管理和查看所轄車站的數(shù)據(jù)。

電務(wù)段中心服務(wù)器管理系統(tǒng)是微機(jī)監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的中樞部分，是管內(nèi)各站的微機(jī)監(jiān)測數(shù)據(jù)和網(wǎng)絡(luò)通信的管理中心。

鐵路分局、鐵路局和鐵道部作為上層網(wǎng)絡(luò)終端具有終端機(jī)的所有功能。

信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)通過廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)把車站系統(tǒng)、電務(wù)段系統(tǒng)及上層網(wǎng)絡(luò)連接起來。

廣域網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)完成IP數(shù)據(jù)包在各計(jì)算機(jī)間的傳輸，它包括：路由器、調(diào)制解調(diào)器、集線器等。

信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是由車站基層網(wǎng)、電務(wù)段管理網(wǎng)和遠(yuǎn)程訪問用戶網(wǎng)三部分組成的，以多級監(jiān)測管理層自下而上地逐級匯接而成的層次型計(jì)算機(jī)廣域網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。車站基層網(wǎng)由沿線各站主機(jī)和車間機(jī)（領(lǐng)工區(qū)）構(gòu)成；電務(wù)段管理網(wǎng)由一臺(tái)服務(wù)器和若干臺(tái)終端構(gòu)成局域網(wǎng)，數(shù)據(jù)庫服務(wù)器兼作通信服務(wù)器和遠(yuǎn)程訪問服務(wù)器，負(fù)責(zé)監(jiān)測信息的管理并接收終端用戶的訪問；遠(yuǎn)程用戶終端可通過撥號網(wǎng)絡(luò)與電務(wù)段服務(wù)器或各站工控機(jī)連接，索取需要的信息。車間機(jī)直接連在基層網(wǎng)中，可以用一臺(tái)工控機(jī)或商用機(jī)運(yùn)行相應(yīng)軟件查詢所管轄各站的監(jiān)測信息。服務(wù)器采用IBM或者惠普等，工控采用凌華工控。

信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是基于鐵路的現(xiàn)狀而設(shè)計(jì)的。在鐵路沿線，每個(gè)段管轄范圍往往延伸上百公里，而鄰站之間距離僅10余公里，一條鐵路線上通信資源往往很有限，如采用星狀拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，不僅占用很多通信資源，而且需要增加線路中繼；如果采用總線結(jié)構(gòu)，雖然占用資源較少，但仍需要增加線路中繼。

信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是采用串聯(lián)加環(huán)路的方式實(shí)現(xiàn)的，即一條線路上的各站僅需要一條通道，該通道站站開口，將沿線各站串聯(lián)在一起，線路末端站再增加一條通道至電務(wù)段，使網(wǎng)絡(luò)成環(huán)。

網(wǎng)絡(luò)上傳輸?shù)臄?shù)據(jù)到達(dá)某個(gè)站后，由該站路由器對數(shù)據(jù)的傳輸進(jìn)行路由選擇，確定最佳傳輸路徑并將數(shù)據(jù)傳遞給下一站，站站接力，一直到達(dá)目的地。

采用先進(jìn)的現(xiàn)場總線（CAN）技術(shù)、傳感技術(shù)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)、數(shù)據(jù)庫及軟件工程技術(shù)，監(jiān)測并記錄信號設(shè)備的主要運(yùn)行狀態(tài)，為鐵路電務(wù)部門掌握設(shè)備運(yùn)用質(zhì)量和故障分析提供科學(xué)依據(jù)，是面向用戶的開放性和模塊化設(shè)計(jì)的系統(tǒng)。

利用微機(jī)高速信息處理能力，進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測、故障診斷、自動(dòng)分析；利用微機(jī)大規(guī)模信息存儲(chǔ)能力，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理、記憶存儲(chǔ)、回放再現(xiàn)。利用微機(jī)聯(lián)網(wǎng)能力，加強(qiáng)調(diào)度指揮、故障處理、集中管理。

信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)具有自診斷功能。能在信號設(shè)備運(yùn)行的全部時(shí)間內(nèi)監(jiān)測運(yùn)行狀態(tài)和質(zhì)量特性，全天候?qū)崟r(shí)或定時(shí)對主體設(shè)備進(jìn)行參數(shù)測試、存儲(chǔ)、打印、查詢、再現(xiàn)；能監(jiān)測信號設(shè)備主要電氣性能，當(dāng)電氣性能偏離預(yù)定界限時(shí)及時(shí)報(bào)警；能發(fā)現(xiàn)信號故障和故障預(yù)兆，為防止事故、實(shí)現(xiàn)信號設(shè)備預(yù)防維修提供可靠信息。進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測、數(shù)據(jù)處理、故障診斷，從而大幅度提高了信號系統(tǒng)的安全性。

信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)具有自記憶功能。記憶、存儲(chǔ)信號設(shè)備的運(yùn)行過程，并通過邏輯智能判斷，有利于捕捉瞬間故障和間歇故障，克服“疑難雜癥”，提高信號系統(tǒng)的可靠性；通過歷史回放，為進(jìn)行事故分析提供重要的手段和依據(jù)。

信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)備具有網(wǎng)絡(luò)診斷管理和維護(hù)功能，可以實(shí)現(xiàn)電務(wù)段、分局、路局和鐵道部的全路聯(lián)網(wǎng)。加強(qiáng)生產(chǎn)指揮，便于指導(dǎo)維修，實(shí)現(xiàn)科學(xué)管理。

隨著鐵路網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，隨著信息因特網(wǎng)技術(shù)的迅速發(fā)展，信號微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)作為管理維修的主要設(shè)備，將向智能化、網(wǎng)絡(luò)化方向不斷完善和發(fā)展，并將同調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)和運(yùn)輸信息管理系統(tǒng)匯接整合，更好地為鐵路運(yùn)輸服務(wù)。

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微機(jī)監(jiān)測系統(tǒng)

編輯：李春娟

第五篇：鐵路信號維護(hù)規(guī)則

《鐵路信號維護(hù)規(guī)則》

第一章

總

則

第1條 為滿足鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的需要,確保鐵路信號設(shè)備的正常運(yùn)用,加強(qiáng)信號設(shè)備的維護(hù)管理工作,特制定《鐵路信號維護(hù)規(guī)則》。第2條 鐵路信號設(shè)備是指揮列車運(yùn)行,保證行車安全,提高運(yùn)輸效率,改善行車組織方式,實(shí)現(xiàn)行車指揮現(xiàn)代化的關(guān)鍵設(shè)施。電務(wù)部門必須貫徹國家有關(guān)政策,堅(jiān)持以運(yùn)輸生產(chǎn)為中心,做好維護(hù)管理工作,保證信號設(shè)備處于良好運(yùn)用狀態(tài)（原為：正常運(yùn)用）。

第3條 鐵路信號維護(hù)工作是鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的重要組成部分,直接涉及運(yùn)輸安全。信號工是鐵路主要行車工種。信號維護(hù)工作必須嚴(yán)格執(zhí)行鐵路有關(guān)法規(guī),牢固樹立安全生產(chǎn)法制觀念,認(rèn)真執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè),保證行車、設(shè)備及人身安全。

第4條 鐵路信號設(shè)備技術(shù)密集、科技含量高，具有點(diǎn)多線長、設(shè)置分散、布局成網(wǎng)、不間斷運(yùn)用、結(jié)合部多、易受外界影響等特點(diǎn)。其維護(hù)工作技術(shù)要求高,既相對獨(dú)立,又相互聯(lián)系,因此,各級電務(wù)部門必須加強(qiáng)對職工的政治思想教育和文化、技術(shù)業(yè)務(wù)知識(shí)培訓(xùn),不斷提高電務(wù)職工隊(duì)伍素質(zhì)。參加信號工作的新職工必須經(jīng)過專業(yè)技能培訓(xùn)和安全紀(jì)律培訓(xùn),考試合格后方能上崗工作。

第5條 信號維護(hù)工作必須堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的方針,貫徹預(yù)防與整修相結(jié)合的原則,確保信號設(shè)備運(yùn)用狀態(tài)良好。要積極采用新技術(shù)、新器材、新工藝,提高信號設(shè)備的可靠性、可用性和安全性;