第一篇：交通問(wèn)題專家提出地方交通行政管理體制改革基本模式

鑒于目前我國(guó)現(xiàn)行地方交通行政管理體制存在著模式各異、體系較亂，分工過(guò)細(xì)、機(jī)構(gòu)重疊，政企、政事、政社不分，職責(zé)交叉、政出多門等問(wèn)題，交通部科學(xué)研究院的有關(guān)專家對(duì)我國(guó)地方交通行政管理體制進(jìn)行了研究，提出了地方交通行政管理體制改革的基本模式。

該項(xiàng)研究報(bào)告認(rèn)為，適應(yīng)當(dāng)前交通事業(yè)發(fā)展的省(自治區(qū)、直轄市)交通行政管理體制的基本模式，是交通廳(局、委)加公路局、道路運(yùn)輸局、港航局以及經(jīng)省(自治區(qū)、直轄市)政府授權(quán)的其它專門管理機(jī)構(gòu)。這一基本模式是以省(自治區(qū)、直轄市)交通廳(局、委)為領(lǐng)導(dǎo)，以公路局、道路運(yùn)輸局和港航局等專門管理機(jī)構(gòu)為主線，以科學(xué)合理的條塊關(guān)系為聯(lián)系的，省(自治區(qū)、直轄市)、地市、縣、鄉(xiāng)分級(jí)管理的模式。報(bào)告同時(shí)指出，水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)不宜強(qiáng)求統(tǒng)一，應(yīng)視各地水網(wǎng)發(fā)達(dá)程度設(shè)立相應(yīng)規(guī)模的行政管理機(jī)構(gòu)。

省(自治區(qū)、直轄市)交通廳(局、委)及其所屬專門管理機(jī)構(gòu)的主要職能如下：

省(自治區(qū)、直轄市)交通廳(局、委)主要職能：

貫徹執(zhí)行國(guó)家有關(guān)交通工作的法規(guī)、方針和政策；制訂本區(qū)域交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略、法規(guī)、方針和政策，并監(jiān)督執(zhí)行；制訂并組織實(shí)施本區(qū)域交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、計(jì)劃。

負(fù)責(zé)本區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理、行政管理和行政執(zhí)法、規(guī)費(fèi)及通行費(fèi)的管理與監(jiān)督，監(jiān)督交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金的使用；負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)公路、水路通行環(huán)境和通行條件管理；負(fù)責(zé)本區(qū)域的交通運(yùn)輸行業(yè)管理，維護(hù)平等競(jìng)爭(zhēng)秩序；負(fù)責(zé)對(duì)重點(diǎn)物資運(yùn)輸和緊急客貨運(yùn)輸進(jìn)行調(diào)控；負(fù)責(zé)權(quán)限范圍內(nèi)的水上安全監(jiān)督(含鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶安全監(jiān)督的行業(yè)管理)、船舶檢驗(yàn)、通訊導(dǎo)航、救助打撈、防止船舶污染以及航道管理工作；負(fù)責(zé)本區(qū)域港口行業(yè)管理及岸線使用審批；負(fù)責(zé)交通質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督工作；負(fù)責(zé)交通運(yùn)輸行業(yè)利用外資、國(guó)際交流與合作工作；負(fù)責(zé)本區(qū)域交通行業(yè)安全生產(chǎn)和交通運(yùn)輸戰(zhàn)備工作。指導(dǎo)交通運(yùn)輸行業(yè)優(yōu)化結(jié)構(gòu)、協(xié)調(diào)發(fā)展。

負(fù)責(zé)地方政府授權(quán)承擔(dān)的其它管理職能。

廳(局、委)屬公路局主要職能：

執(zhí)行國(guó)家和地方公路法規(guī)、方針、政策及發(fā)展規(guī)劃、計(jì)劃；組織實(shí)施本區(qū)域公路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)管理、路政管理、道路通行環(huán)境和通行條件管理以及公路養(yǎng)護(hù)與改造管理；實(shí)施區(qū)域內(nèi)高速公路、國(guó)省道主干線的直接管理；實(shí)施收費(fèi)還貸、經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)等道路(橋、隧)通行費(fèi)收繳的行政管理等。

廳(局、委)屬道路運(yùn)輸局主要職能：

執(zhí)行國(guó)家和地方有關(guān)道路運(yùn)輸?shù)姆ㄒ?guī)、方針、政策及發(fā)展規(guī)劃、計(jì)劃；組織實(shí)施重點(diǎn)物資和緊急客貨運(yùn)輸；組織實(shí)施道路運(yùn)輸、運(yùn)輸輔助業(yè)及運(yùn)輸服務(wù)業(yè)(包括城鄉(xiāng)道路客貨運(yùn)輸，搬運(yùn)裝卸，車輛檢測(cè)、維修、租賃，汽車駕駛員培訓(xùn)等)的行業(yè)管理和行政執(zhí)法工作；組織實(shí)施本區(qū)域內(nèi)汽車出入境和中外合資、合作經(jīng)營(yíng)道路運(yùn)輸?shù)墓芾?；?shí)施道路運(yùn)輸有關(guān)規(guī)費(fèi)收繳的行政管理等。

廳(局、委)屬港航局主要職能：

執(zhí)行國(guó)家和地方水路交通行業(yè)法規(guī)、方針、政策及發(fā)展規(guī)劃、計(jì)劃；組織實(shí)施本區(qū)域水路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)管理、行政管理和通航條件、通航環(huán)境的行政管理以及維護(hù)管理；組織實(shí)施對(duì)重點(diǎn)物資和緊 1 急客貨運(yùn)輸；組織實(shí)施水路運(yùn)輸、運(yùn)輸輔助業(yè)及運(yùn)輸服務(wù)業(yè)的行業(yè)管理和行政執(zhí)法；實(shí)施水路運(yùn)輸規(guī)費(fèi)收繳的行政管理工作；執(zhí)行權(quán)限范圍內(nèi)的水上安全監(jiān)督、船舶檢驗(yàn)、通訊導(dǎo)航、救助打撈、防止船舶污染、航道管理工作以及港口行業(yè)管理等。

報(bào)告強(qiáng)調(diào)，地方交通行政管理體制基本模式的建立，應(yīng)該自上而下，逐級(jí)實(shí)施。

基本模式中的交通廳(局、委)所屬專門管理機(jī)構(gòu)絕不是目前現(xiàn)有的專業(yè)管理機(jī)構(gòu)。在改革中，應(yīng)按照所建議的改革目標(biāo)和原則，著重從以下幾方面入手：

一是組建行使政府行政管理職能的公路局，承擔(dān)區(qū)域內(nèi)的公路建設(shè)、管理、養(yǎng)護(hù)以及其它公路行政管理職能。應(yīng)明確的是，高速公路不應(yīng)在目前的特殊時(shí)期因其采取市場(chǎng)運(yùn)作方式，而改變其內(nèi)在的基礎(chǔ)性和公共性的基本屬性。現(xiàn)有的高速公路管理機(jī)構(gòu)應(yīng)實(shí)行政企分開，將高速公路的行政管理職能劃入公路局，經(jīng)營(yíng)性部分由專門的經(jīng)濟(jì)實(shí)體承擔(dān)。

二是組建港航局，將水路交通行政管理職能劃入港航局。應(yīng)明確的是，對(duì)于大中型港口、主樞紐港口，由于其在國(guó)家和區(qū)域中的特殊地位，其管理模式應(yīng)按照國(guó)務(wù)院有關(guān)港口體制改革原則確定。

三是成立道路運(yùn)輸局，承擔(dān)道路運(yùn)輸行政管理職能。

四是配合國(guó)家“費(fèi)改稅”改革的實(shí)施，改革現(xiàn)有的征稽管理機(jī)構(gòu)。

五是將質(zhì)量監(jiān)督等行政管理職能，從有關(guān)企事業(yè)單位中分離出來(lái)，由行政管理部門或設(shè)立專門管理機(jī)構(gòu)承擔(dān)。

六是實(shí)現(xiàn)政企、政事分開，合理壓縮編制、精簡(jiǎn)機(jī)構(gòu)、理順關(guān)系，使交通廳(局、委)所屬專門管理機(jī)構(gòu)，真正成為依法行政的政府行政管理機(jī)構(gòu)。

上述機(jī)構(gòu)為交通廳(局、委)所屬的具體承擔(dān)行業(yè)管理、行政管理、行政執(zhí)法的行政機(jī)構(gòu)，列入行政序列，使用行政編制，經(jīng)費(fèi)來(lái)源為燃油稅和有關(guān)規(guī)費(fèi)及管理費(fèi)。如難以一步到位可暫時(shí)使用事業(yè)編制。

報(bào)告還指出，由于我國(guó)行政區(qū)劃多，各地公路、水路交通發(fā)展水平和規(guī)模以及管理水平、管理方式等差異較大，所設(shè)機(jī)構(gòu)不宜強(qiáng)求統(tǒng)一。

對(duì)于水網(wǎng)發(fā)達(dá)地區(qū)，可設(shè)置專門港航局來(lái)行使行政管理職能；欠發(fā)達(dá)地區(qū)可將港航管理職能劃入道路運(yùn)輸局，機(jī)構(gòu)名稱相應(yīng)改為運(yùn)輸管理局；無(wú)水路的地區(qū)則無(wú)需設(shè)立水運(yùn)管理機(jī)構(gòu)。

地(市、州、盟)及縣(旗)、鄉(xiāng)的交通行政管理機(jī)構(gòu)的設(shè)置，應(yīng)根據(jù)其承擔(dān)的行政職能相應(yīng)設(shè)置，避免新的層級(jí)之間的機(jī)構(gòu)重復(fù)、人浮于事。貧困、邊遠(yuǎn)地區(qū)的鄉(xiāng)也可不設(shè)交通管理站，只確定必要的派出的交通管理員。

公路養(yǎng)護(hù)體制應(yīng)按照管養(yǎng)分開的原則進(jìn)行改革，改革的重點(diǎn)是控制規(guī)模、防止人員和機(jī)構(gòu)膨脹，提高人員素質(zhì)。

報(bào)告最后指出，理順地方交通管理體制應(yīng)注意幾個(gè)問(wèn)題。

一是綜合交通管理體制問(wèn)題，二是出租車管理問(wèn)題，三是各部門職責(zé)交叉問(wèn)題。

第二篇：淺論我國(guó)交通行政管理體制改革

淺論我國(guó)交通行政管理體制改革

[摘要]本文主要闡述現(xiàn)有交通行政管理體制的現(xiàn)狀，及這種體制給交通業(yè)的發(fā)展帶來(lái)的不便，并總結(jié)我國(guó)一些交通體制改革的內(nèi)容，提出自己的幾點(diǎn)看法。

[關(guān)鍵詞]交通體制改革管理模式

中國(guó)作為世界上人口和城市最多的國(guó)家，隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市建設(shè)的不斷加快，交通建設(shè)也越來(lái)越繁華，相應(yīng)的交通系統(tǒng)也存在越來(lái)越多的問(wèn)題，特別是近年來(lái)隨著轎車大規(guī)模進(jìn)入家庭后，中國(guó)城市交通問(wèn)題日益嚴(yán)峻，已經(jīng)成為許多城市所面臨的難題之一[1]。然而，通過(guò)不斷的實(shí)踐證明，已經(jīng)認(rèn)識(shí)到要改變現(xiàn)有的交通問(wèn)題，決不能把注意力集中于改善交通“硬件”—如道路、立交橋、交通附屬設(shè)施及其用地等，而應(yīng)同時(shí)給予交通“軟件”—交通規(guī)劃、交通需求管理、交通管理、交通決策及其機(jī)制等給以足夠重視，只有“軟硬”兼施，才有可能找到解決城市交通難題的途徑。

1.中心城市交通行政管理體制的現(xiàn)狀

改革開放以來(lái)，按照建立社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體系的總體要求，中心城市不斷推進(jìn)交通行政管理體制改革，積極推行政企分開、政事分開，部分中心城市還初步建立了“城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸一體化”或“一城一交”的綜合交通行政管理體制，在一定程度上解決了交通管理部門交叉和職責(zé)關(guān)系不順的問(wèn)題，交通行政管理的職能轉(zhuǎn)變邁出了重要步伐，交通運(yùn)輸?shù)恼w服務(wù)水平得到明顯提高。目前總體上形成了三種管理模式[2]。

模式一：傳統(tǒng)的多部門交叉管理模式，由交通、城建、市政、城管、公安等部門對(duì)交通運(yùn)輸實(shí)施“多部門交叉”管理，如南京、昆明、福州、南寧、杭州等，共有18個(gè)城市。模式二：城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸一體化管理模式，由交通部門對(duì)公路和水路客貨運(yùn)輸、城市公交和市域范圍內(nèi)的道路客運(yùn)進(jìn)行統(tǒng)一管理，如沈陽(yáng)、哈爾濱、烏魯木齊、西寧等，共有8個(gè)城市。

模式三：“一城一交”綜合管理模式，即由交通部門對(duì)交通運(yùn)輸規(guī)劃、道路（城市道路和公路）和水路運(yùn)輸、城市公交、出租汽車的行業(yè)管理，及市域內(nèi)的鐵路、民航等其他交通方式的協(xié)調(diào)等進(jìn)行統(tǒng)一管理，如北京、廣州、重慶、成都、深圳、武漢等，共有10個(gè)城市。

2.我國(guó)現(xiàn)行交通體制的弊端

2.1 現(xiàn)有交通執(zhí)法體制需要改進(jìn)問(wèn)題

現(xiàn)行交通行政執(zhí)法體制中, 各地方交通主管部門的區(qū)域性“塊”與各執(zhí)法門類垂向的“條”相對(duì)獨(dú)立, 在交通行政執(zhí)法中,各行其是, 自我封閉, 存在著條塊分割現(xiàn)象: 一是條與條分隔,“依法”直屬設(shè)立于各級(jí)交通行政部門下的各執(zhí)法機(jī)構(gòu), 相互間缺乏有效協(xié)調(diào);二是條

于塊分割, 盡管是在同一交通系統(tǒng)內(nèi), 但多數(shù)執(zhí)法門類都“依法”建立了從中央到地方上下對(duì)應(yīng)的“條”式機(jī)構(gòu), 結(jié)果是客觀上強(qiáng)化了各執(zhí)法門類的“條”, 加固了多頭分散執(zhí)法體制;三是“塊”與“塊”分割, 在全國(guó), 交通行政法被各塊“依法”分割而不統(tǒng)一, 以及存在地方法規(guī)超前于交通部規(guī)章的局面。這些情況是中央政府的政策能量與效力逐層耗散造成的。在現(xiàn)行的體制當(dāng)中, 每一層級(jí)都有其產(chǎn)生正熵的機(jī)制, 這就造成中央權(quán)威和中央政策能量逐層遞減。在這一過(guò)程, 管理熵會(huì)逐漸增加, 管理效率會(huì)遞減。執(zhí)法體制的膨脹、老化, 必然會(huì)使體制內(nèi)部結(jié)構(gòu)性磨擦系數(shù)加大, 從而產(chǎn)生內(nèi)耗、能量衰退, 反應(yīng)能力減弱[3]。

2.2我國(guó)現(xiàn)行公路養(yǎng)護(hù)管理體制的弊端

目前我國(guó)公路養(yǎng)護(hù)管理是集建、養(yǎng)、管、征為一體，公路管理部門既行使部分政府管理職能，又承擔(dān)公路養(yǎng)護(hù)具體作業(yè)，同時(shí)還負(fù)責(zé)對(duì)養(yǎng)護(hù)工作進(jìn)行監(jiān)督和檢查，這種體制在很大程度上還是一種計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，它已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的逐步深入和公路交通事業(yè)的迅速發(fā)展，它的弊端也表現(xiàn)得越來(lái)越明顯，目前這些弊端主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：維持計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，事企不分，管養(yǎng)不分，不適合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求；養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍機(jī)構(gòu)臃腫，人員素質(zhì)低，難以適應(yīng)公路發(fā)展的新形勢(shì)；管理方式陳舊，效益低下；養(yǎng)護(hù)機(jī)械化程度低，養(yǎng)護(hù)技術(shù)水平低；養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)嚴(yán)重短缺，公路超期服役現(xiàn)象相當(dāng)普遍[4]。

2.3道路交通管理體制的弊端

現(xiàn)行的運(yùn)輸管理政策不適應(yīng), 交通運(yùn)輸行業(yè)的安全生產(chǎn)管理弱化。隨著廣大農(nóng)民、個(gè)體加入道路交通運(yùn)輸業(yè), 道路交通運(yùn)輸?shù)慕M織形式發(fā)生根本變化。專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)逐漸萎縮和轉(zhuǎn)型, 實(shí)行承包經(jīng)營(yíng)使企業(yè)內(nèi)部安全管理名存實(shí)亡個(gè)體運(yùn)輸已占據(jù)了運(yùn)輸主要市場(chǎng), 但個(gè)體運(yùn)輸一直沒(méi)有納入交通運(yùn)輸主管部門安全生產(chǎn)行業(yè)管理的范圍, 缺乏有效的管理, 成為交通事故多發(fā)群體[5]。

2．4 交通安全管理體制弊端

中國(guó)目前的道路交通安全狀況不容樂(lè)觀。1999年全國(guó)公安交通警察部門共受理道路交通事故 412860 起, 造成83529 人死亡, 286080 人受傷, 直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)212401 萬(wàn)元, 萬(wàn)車死亡率為1515。交通事故死亡人數(shù)列世界第一位, 萬(wàn)車死亡率接近于發(fā)達(dá)國(guó)家的10倍?，F(xiàn)行的道路交通安全管理體制存在以下根本性的問(wèn)題：道路交通安全概念不清，不能形成全國(guó)統(tǒng)一的道路交通安全法規(guī)體，在行使職能過(guò)程中存在部門利益驅(qū)動(dòng)[6]。

3.交通行政管理體制改革

3.1 港口行政管理體制改革

當(dāng)今港口行政體制需要進(jìn)一步深化改革,以解決港口面臨諸多問(wèn)題。一是從全國(guó)港口來(lái)看,港口行政管理部門編制名稱、機(jī)構(gòu)設(shè)置、隸屬關(guān)系、行政規(guī)格、編制員額、管理職權(quán)等不統(tǒng)一、不規(guī)范, 五花八門。二是《港口法》明確港口公共基礎(chǔ)設(shè)施, 建設(shè)和維護(hù)、工程質(zhì)量監(jiān)督、規(guī)費(fèi)征收等屬港口行政管理職能, 但由于《港口法》相關(guān)配套規(guī)章滯后,故港口行政部門執(zhí)行《港口法》難以適從, 港口行政部門管理職責(zé)在很大程度上取決于當(dāng)?shù)卣咧С帧Ｓ性S多港口在操作《港口法》過(guò)程中遇到港口規(guī)費(fèi)征收難度大, 港口建設(shè)費(fèi)分配不合理等問(wèn)題。三是港口規(guī)劃、岸線和陸域、水域使用審批時(shí)過(guò)長(zhǎng), 往往港口行政服務(wù)步在經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)展之后,造成一些港口工程項(xiàng)目未經(jīng)審批就已開工, 竣工不經(jīng)驗(yàn)收就先投產(chǎn)試生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)。港口行政管理部門看在眼里, 但又缺乏管理權(quán)限, 在港口管理上顯得乏力, 根本問(wèn)題在于港口管理體制。

港口體制改革完善, 應(yīng)著力建設(shè)服務(wù)型政府港口部門當(dāng)今, 改革港口行政管理體制，有以下方式。一是要按照《港口法》理順港口行政管理部門稱謂。統(tǒng)一稱謂是一個(gè)行業(yè)規(guī)范化的要求, 也是管理規(guī)范的重要標(biāo)志。二是要按照《港口法》盡快理順港口行政管理部門編制統(tǒng)一。改革完善港口行政管理體制、管理機(jī)制不是為了趕時(shí)髦, 適合政治口味, 而是在解放思想科學(xué)發(fā)展觀引領(lǐng)下, 順適市場(chǎng)化發(fā)展趨勢(shì)。三是港口規(guī)費(fèi)征收應(yīng)為政府投資港口公共設(shè)施提供穩(wěn)定資金。港口規(guī)費(fèi)征收意義重大, 既解決政府口岸和港口公用基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)維護(hù)與管理的資金,而且維護(hù)港口經(jīng)營(yíng)秩序, 這是亟待解決的大事情。四是中央、省對(duì)各地重要港口建設(shè)項(xiàng)目的審批要加快要放寬[7]。

3.2 高速公路管理體制改革

3.2.1 高速公路管理體制存在的問(wèn)題

高速公路建設(shè)運(yùn)營(yíng)體制存在的許多問(wèn)題，由于運(yùn)營(yíng)管理滯后、投入不足, 有些路即將通車才開始研究管理問(wèn)題, 使管理機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員配備、機(jī)構(gòu)配備及管理制度不能及時(shí)到位, 增加了運(yùn)營(yíng)管理的調(diào)整時(shí)間, 造成了先進(jìn)的管理設(shè)備與管理體制的不協(xié)調(diào)、與相關(guān)的政策不協(xié)調(diào)等諸多問(wèn)題, 對(duì)我國(guó)高速公路的發(fā)展造成了十分不利的影響[8]。

高速公路養(yǎng)護(hù)體制也存在的主要問(wèn)題，根據(jù)有關(guān)報(bào)告:“維修不足幾乎是發(fā)展中國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施提供者的普遍性且代價(jià)高昂的失誤。例如, 維修良好的鋪設(shè)道路路面在重新鋪設(shè)之前應(yīng)能使用10～15 年, 但缺少維護(hù)能使它在使用一半的時(shí)間后就嚴(yán)重?fù)p壞。世界銀行援助的道路維護(hù)項(xiàng)目的收益率幾乎比道路建設(shè)項(xiàng)目高出一倍。在過(guò)去10 年中, 用于及時(shí)維護(hù)的120 億美元支出可能節(jié)省了非洲用于道路重建的450 億美元支出。”然而, 在目前高速公路養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)投入上, 各地都不同程度上表現(xiàn)投入不足。

高速公路投融資體制也存在著問(wèn)題，一是項(xiàng)目審批把關(guān)不嚴(yán), 在全國(guó)的高速公路建設(shè)和管理方面出現(xiàn)了缺乏統(tǒng)一管理、缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和管理力度不到位等現(xiàn)象,使一些地方在高速公路融資的動(dòng)機(jī)和機(jī)制上出了問(wèn)題。二是產(chǎn)權(quán)事實(shí)上虛置, 高速公路所有權(quán)和經(jīng)營(yíng)權(quán)的分離是目前我國(guó)各高速公路的主要管理模式, 而在各地的具體操作中大量的情況是融資主體和

建設(shè)經(jīng)營(yíng)主體也是分離的。三是缺乏退出機(jī)制。

3.2.2 高速公路管理體制改革的幾點(diǎn)建議

認(rèn)真規(guī)范收費(fèi)公路管理。一是按照《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》的規(guī)定, 抓緊研究統(tǒng)貸統(tǒng)還制度的實(shí)施問(wèn)題。二是要積極爭(zhēng)取政府支持, 通過(guò)政府回購(gòu)、統(tǒng)貸統(tǒng)還等措施,解決普通公路收費(fèi)站點(diǎn)過(guò)多和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)過(guò)高的問(wèn)題, 減輕社會(huì)和群眾負(fù)擔(dān)。三是要嚴(yán)格規(guī)范經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)公路的設(shè)立和管理。凡設(shè)立經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)公路, 都應(yīng)當(dāng)采用公開招標(biāo)的方式, 按照公開、公平、公正的原則選擇投資者, 做好資產(chǎn)評(píng)估和審批, 不得違規(guī)轉(zhuǎn)讓收費(fèi)權(quán)。在投資或轉(zhuǎn)讓協(xié)議中, 要明確規(guī)定經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)履行的養(yǎng)護(hù)義務(wù)、提供的通行服務(wù)和安全要求。四是要提高收費(fèi)公路管理工作中的透明度。在設(shè)置收費(fèi)公路、制訂收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和年限時(shí), 要采取聽(tīng)證、公開征集意見(jiàn)等方式, 廣泛聽(tīng)取社會(huì)公眾的意見(jiàn), 使收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)更科學(xué), 更合理, 更有利于收費(fèi)公路的健康發(fā)展。

完善特許經(jīng)營(yíng)管理。為了進(jìn)一步完善高速公路特許經(jīng)營(yíng)管理, 需要盡早出臺(tái)有關(guān)高速公路特許經(jīng)營(yíng)的管理辦法, 在推行高速公路特許經(jīng)營(yíng)還要有創(chuàng)新性的新思路?？梢越梃b意大利的模式[9]。

實(shí)現(xiàn)政企分離, 改革政府監(jiān)管模式。李慶瑞[10] 結(jié)合國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家高速公路政府監(jiān)管模式的經(jīng)驗(yàn), 提出, 政企分離是我國(guó)實(shí)現(xiàn)高速公路監(jiān)管關(guān)鍵性的一步;通過(guò)成立獨(dú)立的高速公路政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)對(duì)高速公路運(yùn)營(yíng)公司的總體指導(dǎo)和具體監(jiān)管;采用招投標(biāo)方式確定獲得高速公路特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的經(jīng)營(yíng)者;監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)注重發(fā)展新的監(jiān)管體制并在監(jiān)管過(guò)程中盡可能兼顧高速公路的網(wǎng)絡(luò)性和社會(huì)公益性。

創(chuàng)立融資退出機(jī)制, 防范投融資風(fēng)險(xiǎn)要控制風(fēng)險(xiǎn)就要建立相關(guān)的政策法規(guī)體系, 制定相應(yīng)的配套措施, 制定風(fēng)險(xiǎn)退出的標(biāo)準(zhǔn), 退出的程序和退出的路徑等。只有建立完善的健康的機(jī)制, 才能改善高速公路融資市場(chǎng)結(jié)構(gòu), 使高速公路融資市場(chǎng)的進(jìn)入和退出機(jī)制發(fā)揮正常功能, 優(yōu)化高速公路融資主體的總體素質(zhì), 提高高速公路公司的營(yíng)運(yùn)質(zhì)量, 維護(hù)公平、高 效、透明的融資市場(chǎng)秩序, 建立高速公路融資退出機(jī)制是高速公路融資市場(chǎng)化發(fā)展的必然選擇, 也是高速公路融資健康發(fā)展的重要標(biāo)志[11]。

3.3 水運(yùn)管理體制改革

3.3.1船舶檢驗(yàn)管理體制改

改革開放前, 我國(guó)船檢業(yè)務(wù)線一直由國(guó)家船檢局負(fù)責(zé)。1986年, 國(guó)家船檢局下屬的船檢部門開始作為獨(dú)立法人, 以中國(guó)船級(jí)社的名義開展業(yè)務(wù), 1988年成為國(guó)際船級(jí)社協(xié)會(huì)的正式會(huì)員。1999年8月, 國(guó)家進(jìn)一步明確中國(guó)船檢局與中國(guó)船級(jí)社實(shí)行“ 局社、政事分開” , 船檢局與中國(guó)港監(jiān)局海監(jiān)局合并組建國(guó)家海事局, 行使對(duì)船檢業(yè)務(wù)的政府管理職能中國(guó)船級(jí)社則承擔(dān)船舶及海上設(shè)施的具體檢驗(yàn)和分工。從此中國(guó)船級(jí)社正式劃出水運(yùn)政府系列。

3.3.2 水上安全管理體制改革

針對(duì)我國(guó)水上安全管理體制層次不清、事權(quán)不明的現(xiàn)象,2000年6月, 國(guó)務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā)了水上交通安全監(jiān)督管理體制改革施方案, 重新界定了中央與地方的水域管轄分工, 實(shí)行“ 一水一監(jiān)、一港一監(jiān)” 管理體制沿海包括島嶼海域和港口、對(duì)外開放水域、主要跨省區(qū)內(nèi)河長(zhǎng)江、珠江、黑龍江干線及港口, 由交通部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和管理除上述水域之外的內(nèi)河、湖泊和水庫(kù)等其他水域的水上安全監(jiān)督工作, 由省區(qū)直轄市政府負(fù)責(zé)。根據(jù)上述方案, 交通部在沿海和內(nèi)河干線沿岸省區(qū)市陸續(xù)建立了長(zhǎng)江海事局與省市地方海事局, 由國(guó)家海事局實(shí)施垂直統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和管理。

3.3.3水運(yùn)行業(yè)管理體制改革

改革開放以來(lái), 交通部水運(yùn)管理主管司局曾經(jīng)過(guò)數(shù)次調(diào)整.20世紀(jì)90年代中期, 交通部撤銷運(yùn)輸管理局, 分設(shè)水運(yùn)司與公路司, 分別主管全國(guó)的水運(yùn)與公路行業(yè)。2000年, 交通部下發(fā)文件, 進(jìn)一步明確各司局的主要職責(zé)和分工。其中, 水運(yùn)司作為我國(guó)水運(yùn)行業(yè)主管司局, 其主要職責(zé)共計(jì)項(xiàng), 涉及水運(yùn)立法工作, 水運(yùn)行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究工作, 水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與管理工作, 水運(yùn)市場(chǎng)準(zhǔn)人、資質(zhì)審核、經(jīng)營(yíng)行為、規(guī)費(fèi)管理工作, 引航、理貨的行業(yè)管理工作, 等等。在處理相關(guān)司局職責(zé)交叉或分工的意見(jiàn)中, 明確了引航的行業(yè)管理由水運(yùn)司負(fù)責(zé), 海事局實(shí)施對(duì)弓航員的管理水運(yùn)口岸開放由水運(yùn)司提出開放計(jì)劃的審定意見(jiàn), 海事局負(fù)責(zé)口岸審批管理工作[12]。

3.4 中國(guó)鐵路管理體制改革

建立了鐵路局直管站段體制。我國(guó)鐵路設(shè)施的這次管理體制改革，撤銷了所有41 個(gè)鐵路分局，并根據(jù)鐵路網(wǎng)布局和客流貨流集散的實(shí)際情況，從優(yōu)化運(yùn)力資源配置，提高運(yùn)輸效率出發(fā)，新成立了太原、西安、武漢3 個(gè)鐵路局。加上原有的15 個(gè)鐵路局（公司），全國(guó)鐵路共設(shè)立18 個(gè)鐵路局（公司），所有鐵路局（公司）實(shí)行直接管理站段的體制。

實(shí)施主輔分離、輔業(yè)改制。早在1994 年，鐵道部就開始了建立現(xiàn)代企業(yè)制度的試點(diǎn)工作，在運(yùn)輸、工業(yè)、施工系統(tǒng)選擇了11 個(gè)試點(diǎn)企業(yè)，其中包括2 個(gè)鐵路運(yùn)輸公司，將大連鐵路分局改制為有限責(zé)任公司，將廣深鐵路公司改造為股份有限公司。這次改革在建立法人治理結(jié)構(gòu)、調(diào)整資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)內(nèi)部管理、強(qiáng)化市場(chǎng)營(yíng)銷等方面，進(jìn)行了探索和實(shí)踐。一是鐵道部實(shí)施了主輔分離、輔業(yè)改制改革，二是在投融資體制改革方面取得重大突破[13]。

3.5 民航體制改革

民航當(dāng)前改革的主要任務(wù)是轉(zhuǎn)變政府職能，理順政企關(guān)系，使政府的管理職能由微觀管理、直接管理為主轉(zhuǎn)向宏觀管理、間接管理為主，也就是把屬企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)權(quán)實(shí)實(shí)在在地、毫無(wú)保留地歸還給企業(yè)，同時(shí)依法行政，強(qiáng)化宏觀管理職能，并努力管住、管好政府職責(zé)范圍內(nèi)的事務(wù)，通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和必要的行政手段相結(jié)合方法來(lái)規(guī)范企業(yè)行為，對(duì)企業(yè)的違規(guī)、違法行為進(jìn)行嚴(yán)格管理，促進(jìn)整個(gè)行業(yè)朝著安全、高效和健康的方向發(fā)展[14]。

隨著我國(guó)入世以來(lái)，原有的交通體制已不能和國(guó)際接軌，適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，而且原有的體制也存在著許多弊端。通過(guò)對(duì)交通體制的改革，可以促進(jìn)交通體制和諧發(fā)展，利國(guó)利民，為我國(guó)的社會(huì)主義現(xiàn)代化建設(shè)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

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第三篇：交通地理研究專家

交通運(yùn)輸?shù)乩?/p>

楊吾揚(yáng)，交通運(yùn)輸?shù)乩?，商?wù)印書館，1986。

本書是我國(guó)第一本交通方面的系統(tǒng)地理著作。是由在楊吾揚(yáng)先生在多年教學(xué)和科研實(shí)踐的基礎(chǔ)上，組織北京大學(xué)、北方交通大學(xué)和中國(guó)科學(xué)院地理研究所的幾位同行所編寫。楊吾揚(yáng)（1933-2009）先生堅(jiān)持地理學(xué)的統(tǒng)一性, 對(duì)地理學(xué)的理論化提出了獨(dú)到的、具有重要影響的見(jiàn)解，理論地理研究碩果累累。早在1956年，楊吾揚(yáng)先生就在當(dāng)時(shí)的學(xué)術(shù)性月刊《新建設(shè)》上撰文，堅(jiān)持地理學(xué)的綜合統(tǒng)一性。他認(rèn)為自然地理學(xué)與經(jīng)濟(jì)地理學(xué)共同研究人類所居住的地球, 這是地理學(xué)作為一門統(tǒng)一學(xué)科的基礎(chǔ)；區(qū)域性是地理學(xué)的特性；雖然自然地理學(xué)與經(jīng)濟(jì)地理學(xué)分屬自然科學(xué)與社會(huì)科學(xué)，并且地理學(xué)內(nèi)部學(xué)科還在分化，但都不能改變地理學(xué)的綜合統(tǒng)一性；社會(huì)生活與生產(chǎn)上的需要是促使自然地理學(xué)與政治經(jīng)濟(jì)地理學(xué)綜合到一起的根本原因；自然地理與經(jīng)濟(jì)地理結(jié)合，能夠更好地為國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)、文化建設(shè)和國(guó)防建設(shè)服務(wù)。如中國(guó)公路自然區(qū)劃、風(fēng)向在城市規(guī)劃與工業(yè)布局中的應(yīng)用、中國(guó)經(jīng)濟(jì)區(qū)劃等，不僅充分地體現(xiàn)出了他的這些學(xué)術(shù)思想，而且對(duì)學(xué)科的發(fā)展和國(guó)家經(jīng)濟(jì)建設(shè)做出了重大貢獻(xiàn)。

楊吾揚(yáng)先生主張地理學(xué)的核心問(wèn)題是人地關(guān)系。1950年代末，他同江美球教授合著了“地理學(xué)與人地關(guān)系”，因故25年后在地理學(xué)報(bào)發(fā)表，但仍為解放后系統(tǒng)論述該問(wèn)題的開創(chuàng)性論著之一。他們認(rèn)為，地理學(xué)的對(duì)象是以人類社會(huì)為主體的地理環(huán)境。人類出現(xiàn)以后的地理環(huán)境可概括為三：自然環(huán)境、經(jīng)濟(jì)環(huán)境和社會(huì)文化環(huán)境。對(duì)應(yīng)于這三個(gè)環(huán)境，地理學(xué)已形成了三個(gè)基本分支：自然地理學(xué)、經(jīng)濟(jì)地理學(xué)和社會(huì)文化地理學(xué)。地理學(xué)領(lǐng)域的主要矛盾是社會(huì)與環(huán)境的矛盾，貫穿于其中的一條理論紅線是人地關(guān)系。貫穿著舊人地觀的古典地理學(xué)，采用形態(tài)描述法，只能起到宣傳地理知識(shí)，擴(kuò)大人們眼界的作用。貫穿著新人地觀的現(xiàn)代地理學(xué)，不僅廣泛采用綜合因素地域分析法，還大量引入數(shù)學(xué)模型、數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法和遙感、計(jì)算機(jī)等技術(shù)手段，開始了推理邏輯化，體系嚴(yán)密化，理論模式化，使地理學(xué)成為一門能解決眾多實(shí)際問(wèn)題的現(xiàn)代科學(xué)。1980年代末，他同林超先生合撰的《大百科全書·地理卷》中關(guān)于“地理學(xué)”的論述，全面反映了他在這方面的觀點(diǎn)。

1970年代末以后，楊吾揚(yáng)先生在國(guó)內(nèi)外進(jìn)行了中外地理學(xué)的對(duì)比研究，提倡地理學(xué)的理論化和數(shù)量化。他擔(dān)任地理學(xué)會(huì)數(shù)量專業(yè)組組長(zhǎng)達(dá)10年，強(qiáng)調(diào)學(xué)科內(nèi)容上的傳統(tǒng)與創(chuàng)新相結(jié)合，方法上的定性與定量相結(jié)合、方向上的理論與應(yīng)用相結(jié)合，為我國(guó)人文地理學(xué)的定量化沿著健康的道路發(fā)展，做出了重大貢獻(xiàn)。

楊吾揚(yáng)先生率先于1980年代在北大開設(shè)了“理論地理學(xué)”和“地理學(xué)思想史”兩門研究生新課，至退休已有16個(gè)輪回。1982年后，他與侯仁之先生同為北京大學(xué)人文地理學(xué)科學(xué)術(shù)帶頭人。為加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的理論建設(shè)，他集中了兩年多的時(shí)間，撰寫了《高等經(jīng)濟(jì)地理學(xué)》一書，于1997年由北京大學(xué)出版社出版。該書系統(tǒng)地總結(jié)了至1990年代中期，中外經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的經(jīng)典及最新發(fā)展，以完整的、簡(jiǎn)潔的模式加以闡述，是一部高深的經(jīng)濟(jì)地理學(xué)著作。楊先生通曉中、西、前蘇聯(lián)的地理學(xué)發(fā)展史和思想史，他的“地理學(xué)思想簡(jiǎn)史”是我國(guó)全面論述中、西、前蘇聯(lián)地理學(xué)思想發(fā)展史的一本力作；他與美國(guó)哥倫比亞大學(xué)K.Webb教授從地理環(huán)境的差異、社會(huì)經(jīng)濟(jì)刺激因素、科學(xué)和哲學(xué)思想背景的差異、地理大發(fā)現(xiàn)等諸多方面對(duì)古代、近代中西地理學(xué)思想的差異進(jìn)行了深入探討。地理學(xué)思想史專家G.Martin稱他是“在中國(guó)研究地理學(xué)思想史的領(lǐng)導(dǎo)學(xué)者”。

楊吾揚(yáng)教授是我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)科和課程的組建人，并在這一領(lǐng)域進(jìn)行了開拓性研究。楊吾揚(yáng)先生率先將線性規(guī)劃方法引進(jìn)交通運(yùn)輸?shù)牡乩硌芯?，提出了關(guān)于吸引范圍、腹地的系統(tǒng)性的理論，還參照國(guó)外學(xué)者關(guān)于貨物銷售地帶的研究成果，提出了產(chǎn)銷區(qū)劃的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和模式。他證明了同種但效用不等的生產(chǎn)基地間，低效用基地產(chǎn)銷區(qū)位于高效用基地產(chǎn)銷區(qū)之中，呈阿波羅圓分布。該論文發(fā)表兩年后，日本人文地理和區(qū)位論權(quán)威西村睦男的論文“勢(shì)力圈の設(shè)定”才在日文刊物《人文地理》第17卷發(fā)表。由于產(chǎn)銷區(qū)劃是以銷定產(chǎn)，符合市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的法則，因而與F.Fetter和T.Palander的市場(chǎng)區(qū)劃分模式是一脈相承的，所以這項(xiàng)成果發(fā)展了空間市場(chǎng)理論。楊先生的另一創(chuàng)新是制訂了運(yùn)量與各種吸引范圍的對(duì)應(yīng)表，亦屬國(guó)內(nèi)外首創(chuàng)。它簡(jiǎn)潔地展示了直接吸引范圍、間接吸引范圍和聯(lián)合吸引范圍所對(duì)應(yīng)的干線站港地方貨運(yùn)量、干線站直通貨運(yùn)量、干線站通過(guò)貨運(yùn)量和干線站貨運(yùn)總量，從而成為綜合運(yùn)輸定量計(jì)算的基本框架。

楊吾揚(yáng)先生與北京大學(xué)師生在1970年代邯鄲等城市規(guī)劃中，解決了當(dāng)時(shí)普遍存在的鐵路樞紐同城市發(fā)展的矛盾；邯鄲規(guī)劃是我國(guó)鐵道部技術(shù)鑒定委員會(huì)通過(guò)的我國(guó)第一個(gè)非鐵道部系統(tǒng)設(shè)計(jì)的“路外方案”；開辟經(jīng)濟(jì)地理學(xué)從事城市規(guī)劃的新方向。

楊吾揚(yáng)先生的另一突出貢獻(xiàn)是“中國(guó)公路自然區(qū)劃”。1970和1980年代，楊吾揚(yáng)教授和陳傳康教授等應(yīng)交通部規(guī)劃院邀請(qǐng)，共同商定全國(guó)公路自然區(qū)劃，他們以地帶性、非地帶性為理論基礎(chǔ)，結(jié)合構(gòu)造、水熱、土質(zhì)、地貌、工程病害等綜合標(biāo)志，劃分了37個(gè)大區(qū)、52個(gè)二級(jí)區(qū)，并以72種自然地域類型為三級(jí)區(qū)。該方案在通過(guò)部級(jí)鑒定后，訂入《公路柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范》試用，經(jīng)10余年應(yīng)用成功，1987年交通部又頒發(fā)了《公路自然區(qū)劃標(biāo)準(zhǔn)》。這項(xiàng)工作是地理學(xué)科研成果正式進(jìn)入我國(guó)政府法規(guī)的首例，獲國(guó)家教委1989科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)。

陳航，中國(guó)交通運(yùn)輸?shù)乩?，科學(xué)出版社，1993年？2000年。

陳航，男，中國(guó)科學(xué)院地理研究所研究員，1935年7月出生。福建福州市人。漢族。大學(xué)學(xué)歷。1963年北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)地理專業(yè)畢業(yè)后一直在中國(guó)科學(xué)院地理研究所從事科研工作。擅長(zhǎng)交通運(yùn)輸、工業(yè)和能源布局，港口及港市地理，區(qū)域綜合開發(fā)與規(guī)劃，以及沿海開放地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略等方面的研究?！吨袊?guó)交通地理》在簡(jiǎn)要回顧我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)的研究及其成就，系統(tǒng)評(píng)價(jià)我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展條件、E域背景與總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，論述了我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)乩淼娜病⒌赜蚪M合的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)與類型、發(fā)展演變規(guī)律及其產(chǎn)生原因，以及存在的問(wèn)題和對(duì)未來(lái)的展望。同時(shí)分別探討了各交通部門的發(fā)展條件、歷史演變、現(xiàn)狀特征與今后發(fā)展方向，各大區(qū)域及港澳臺(tái)地區(qū)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平、結(jié)構(gòu)類型、分布特點(diǎn)與運(yùn)輸流向等。全書包括：總論、交通網(wǎng)絡(luò)地理、運(yùn)輸與客貨流地理、E域交通運(yùn)輸?shù)乩?大篇，共章。24《中國(guó)交通地理》可供從事交通運(yùn)輸研究、交通運(yùn)輸管理、國(guó)土規(guī)劃、E域規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)區(qū)劃約有關(guān)科研人員與管理人員，以及大專院校有關(guān)師生參考。

王任祥，交通運(yùn)輸?shù)乩?，人民交通出版社?008第一版，第二版2013年

本書從地理學(xué)的角度研究鐵路、水路、公路、航空和管道5種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)、運(yùn)輸網(wǎng)布局和不同地域的物流結(jié)構(gòu)。全書內(nèi)容包括鐵路運(yùn)輸?shù)乩?、水路運(yùn)輸?shù)乩?、海上運(yùn)輸?shù)乩怼⒐愤\(yùn)輸?shù)乩?、航空運(yùn)輸?shù)乩?、管道運(yùn)輸?shù)乩?、綜合運(yùn)輸?shù)乩砗涂拓浟鞯乩怼?/p>

王任祥，男，漢族，工學(xué)碩士，副教授，1966年8月出生。本科畢業(yè)于上海海事大學(xué)交通運(yùn)輸管理工程專業(yè)，碩士畢業(yè)于重慶大學(xué)，曾為復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院訪問(wèn)學(xué)者，現(xiàn)為寧波工程學(xué)院國(guó)際港口與物流研究中心（寧波市政府與中國(guó)社會(huì)科學(xué)院合作成立）執(zhí)行主任，寧波工程學(xué)院交通與物流學(xué)院副院長(zhǎng)，并為學(xué)校港口物流學(xué)科帶頭人，常年致力于港口與物流管理、物流規(guī)劃等領(lǐng)域研究。

(美)羅德里格(加)，孔泰，斯萊克，譯者:王建偉，付鑫，交通運(yùn)輸?shù)乩?，人民交通出版社?014（第三版）

羅德里格、孔泰、斯萊克著的《交通運(yùn)輸?shù)乩怼肥且槐緩牡乩韺W(xué)視角對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)及其研究方法進(jìn)行系統(tǒng)介紹的專業(yè)性讀物．采用了“理論+實(shí)例”的內(nèi)容組織模式，對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸方式、運(yùn)輸場(chǎng)站、貨物運(yùn)輸、城市交通、運(yùn)輸政策以及交通的經(jīng)濟(jì)特征和環(huán)境影響等內(nèi)容進(jìn)行了闡述，并在最后一章對(duì)交通運(yùn)輸?shù)乩淼难芯糠椒?可迭性、空問(wèn)作用、gis)等內(nèi)容進(jìn)行了說(shuō)明。

蘇珊·漢森，吉納維夫·朱利亞諾（美），城市交通地理學(xué)，商務(wù)印書館，2014.10 由美國(guó)科學(xué)院資深院士蘇珊·漢森和美國(guó)交通研究會(huì)前執(zhí)行委員會(huì)主席吉納維夫·朱利亞諾主持編著的《城市交通地理學(xué)》，是關(guān)于最新城市交通問(wèn)題研究成果的著作。本書的目標(biāo)是幫助讀者理解交通和交通規(guī)劃在塑造城市形態(tài)中所扮演的重要角色。前言部分首先扼要介紹了城市交通在社會(huì)、經(jīng)濟(jì)生活中的重要性。書中強(qiáng)調(diào)，人們最終使用的交通系統(tǒng)，其實(shí)是一定地域范圍內(nèi)的公民和決策者在特定的環(huán)境下，形成關(guān)于交通問(wèn)題的判斷，然后利用上述判斷指引研究和決策，并采取行動(dòng)的結(jié)果。全書共分三部分：第一部分設(shè)定背景知識(shí)，解釋本書的核心概念，并從地理學(xué)的視角來(lái)審視交通，隨后概述城市客運(yùn)和貨運(yùn)，介紹交通發(fā)展歷史及其影響城市形態(tài)的機(jī)理和過(guò)程，并強(qiáng)調(diào)信息技術(shù)對(duì)人們出行方式和城市形態(tài)的影響。第二部分以美國(guó)為案例，介紹在當(dāng)前的政治背景下城市交通規(guī)劃的過(guò)程及其發(fā)展趨勢(shì)，概述了GIS在不同級(jí)別政府的應(yīng)用，最后強(qiáng)調(diào)了美國(guó)公共交通發(fā)展的不足。第三部分針對(duì)當(dāng)前一些迫切的政策問(wèn)題展開論述——公共交通、土地利用、能源、金融、公平和環(huán)境影響。與前兩個(gè)版本相比，本書不僅僅關(guān)注交通擁堵的問(wèn)題，而且增加了最后一章內(nèi)容來(lái)關(guān)注交通擁堵的根源——小汽車的管理問(wèn)題。本書強(qiáng)調(diào)了地理學(xué)在研究城市交通中的地位和作用。指出與交通有關(guān)的一系列問(wèn)題，必須在特定的空間尺度下進(jìn)行研究。個(gè)人、政府、制度、地理均與交通之間存在復(fù)雜的關(guān)系。若要切實(shí)解決交通問(wèn)題，必須重視社會(huì)開放性、民主制度以及法律的建沒(méi)。本書可為我國(guó)從事城市交通的研究者、規(guī)劃師、決策者、管理者和普通民眾提供有益的背景知識(shí)和分析工具。

交通地理信息系統(tǒng)

符鋅砂//郭云開，交通地理信息系統(tǒng)，人民交通出版社，2007 郭云開，長(zhǎng)沙理工大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院測(cè)繪工程系，教授，主要研究方向是高等級(jí)公路環(huán)境遙感評(píng)價(jià)等的遙感理論與應(yīng)用，遙感與GIS的集成及其在交通中的應(yīng)用，道路特殊路基處置技術(shù)實(shí)施觀測(cè)與評(píng)價(jià)，公路工程無(wú)損檢測(cè)技術(shù)，山區(qū)高等級(jí)公路線型指標(biāo)評(píng)價(jià)體系等。

符鋅砂男1955年12月出生于長(zhǎng)沙研究方向

中共黨員

漢族

籍貫湖南

華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院教授

道路設(shè)計(jì)理論與方法 道路計(jì)算機(jī)輔助工程與設(shè)計(jì)。

李清泉，交通地理信息系統(tǒng)技術(shù)與前沿進(jìn)展，科學(xué)出版社，2012 李清泉，男，漢族，安徽天長(zhǎng)人，1965年1月出生，研究生學(xué)歷，攝影測(cè)量與遙感專業(yè),工學(xué)博士，現(xiàn)任深圳大學(xué)校長(zhǎng)、教授、博士生導(dǎo)師。

劉學(xué)軍，徐鵬等著，地理信息系統(tǒng)教學(xué)叢書：交通地理信息系統(tǒng)，科學(xué)出版社，2008 劉學(xué)軍，男，漢族，1965年1月生，陜西合陽(yáng)人，研究生，博士，教授，博士生導(dǎo)師。中國(guó)地理信息系統(tǒng)協(xié)會(huì)理論與方法專業(yè)委員會(huì)委員，中國(guó)交通地理信息系統(tǒng)技術(shù)委員會(huì)委員，全國(guó)交通工程測(cè)量學(xué)術(shù)研究會(huì)理事，東華理工大學(xué)兼職教授。

主要從事數(shù)字高程模型與數(shù)字地形分析、GIS空間分析、交通GIS、工程測(cè)量理論與方法等研究工作。

史其信，高世廉，21世紀(jì)交通版高等學(xué)校教材：智能運(yùn)輸系統(tǒng)概論，人民交通出版社，史其信，清華大學(xué)土木系教授，主要研究智能交通系統(tǒng)（ITS）、軌道交通規(guī)劃與客流預(yù)測(cè)、區(qū)域與城市交通規(guī)劃、交通控制與管理、高速公路工程可行性研究等領(lǐng)域。有《智能交通系統(tǒng)(ITS)評(píng)價(jià)方法研究》、《支持ITS影響評(píng)價(jià)的交通仿真模型研究》等論著。

曹小曙,許志樺,城市群綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究, 商務(wù)印書館;第1版(2014年8月1日)曹小曙，理學(xué)學(xué)士、史學(xué)碩士、理學(xué)博士、碩士、博士生導(dǎo)師；中山大學(xué)地理科學(xué)與規(guī)劃學(xué)院教授；參加或主持完成國(guó)家自然科學(xué)基金重點(diǎn)項(xiàng)目“港澳—珠江三角洲及其外圍地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展研究”、教育部重大社課項(xiàng)目“港澳珠江三角洲可持續(xù)發(fā)展研究”（第二主持）、國(guó)際合作項(xiàng)目“中國(guó)城市與區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)研究與管理”、國(guó)家自然科學(xué)基金“高密度發(fā)展城市交通系統(tǒng)與土地利用研究”。主持完成國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“穗港走廊通達(dá)性空間格局及其影響研究”。目前主持國(guó)家自然科學(xué)基金1項(xiàng)，國(guó)際合作1項(xiàng)及5項(xiàng)橫向項(xiàng)目。發(fā)表論文40余篇、專著兩部。

第四篇：交通問(wèn)題

何時(shí)才能到

———我看城市交通問(wèn)題

隨著我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)又好又快地發(fā)展，人們的生活水平不斷提高，無(wú)論單位和個(gè)體所擁有的汽車也越來(lái)越多了。由于車輛數(shù)量的不斷增加，同時(shí)，也給許多城市的交通造成了嚴(yán)重堵塞的困難，像在紹興這樣的生活水平較高的城市，可以說(shuō)，時(shí)下堵車已成了普遍的現(xiàn)象。對(duì)此，人民群眾的反映也是越來(lái)越強(qiáng)烈。這真是，經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)時(shí)，人們沒(méi)有車或車少，出行不方便，便想車、盼車，如今生活好了，車輛多了時(shí)，又反倒怨車、恨車，因?yàn)槌鞘械牡缆凡粫辰o人們出行增添了新的煩惱。所以，如何解決城市交通堵塞的問(wèn)題，成了全國(guó)很多單位和部門的領(lǐng)導(dǎo)者時(shí)常掛在嘴上的一個(gè)重要話題。

應(yīng)當(dāng)肯定，這幾年為了解決城市交通堵塞的問(wèn)題，全國(guó)各地不少地方都想了許多辦法和措施。比如，在城區(qū)建高架路橋，開挖地下遂道，設(shè)立紅綠燈標(biāo)示進(jìn)行限時(shí)控制，在路面上畫分道線，或?qū)ｉT設(shè)立快慢車道，以及車輛高峰時(shí)增加交警人員上路指揮，增添電子眼監(jiān)視管理，對(duì)違反交通規(guī)則者不斷加大處罰的力度等。這些雖然取得了一定的成效，但在上下班高峰時(shí)段，依然成效不大，堵車現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。盡管前幾年一位高層領(lǐng)導(dǎo)人也曾對(duì)此現(xiàn)象批評(píng)過(guò)各地不少領(lǐng)導(dǎo)者，譬如說(shuō)：“假如一個(gè)城市的市長(zhǎng)連車輛交通堵塞的問(wèn)題都解決不了，就是不稱職！”可是說(shuō)歸說(shuō)，至今這個(gè)問(wèn)題依然沒(méi)有得到很好地解決。如何緩解城市的交通難，實(shí)屬成了一個(gè)“老大難”。

那么紹興的交通堵塞到底是誰(shuí)之過(guò)呢，我想應(yīng)歸結(jié)為以下幾點(diǎn)：

一、市民素質(zhì)低，人車搶道、隨意停車、隨意掉頭等不文明普遍。

二、交通規(guī)則和駕駛規(guī)則完善，司機(jī)的綜合技能不過(guò)關(guān)，開車觀念存在一定問(wèn)題，一些交通標(biāo)志設(shè)置不合理，一些道路配套設(shè)施規(guī)劃缺乏前瞻性。

三、紹興交通運(yùn)輸量在全國(guó)交通中占了很大比重。他負(fù)擔(dān)著大量的客貨運(yùn)輸、換乘、換裝、中轉(zhuǎn)、集散任務(wù)，突出表現(xiàn)為出入口交通和過(guò)境車輛的增加，嚴(yán)重地沖擊著城市內(nèi)部交通運(yùn)輸。

對(duì)于這樣的交通現(xiàn)狀，我提出一下幾點(diǎn)建議：

一、增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平我國(guó)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過(guò)多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂,已無(wú)法滿足經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)帶來(lái)的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過(guò)街設(shè)施、停車場(chǎng)和自行車道建設(shè)。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過(guò)大的大型立交橋和拆遷過(guò)量的高架路，要加強(qiáng)路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結(jié)構(gòu)。提倡機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板”的道路斷面布置，建設(shè)非機(jī)動(dòng)車專用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，注意節(jié)省用地，反對(duì)盲目追求高標(biāo)準(zhǔn)，才能節(jié)約交通總成本，提高交通建設(shè)總效益。

二、加強(qiáng)公交，出租車司機(jī)的交通規(guī)則意識(shí)教育

建議強(qiáng)化對(duì)公交車、出租車司機(jī)的交通規(guī)則意識(shí)教育。因?yàn)閺哪壳扒闆r看，公交車和出租車在市內(nèi)公路上行駛的時(shí)間最長(zhǎng)。同樣，發(fā)生交通糾紛和事故的頻率也相對(duì)較高。根據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)，公交車和出租車所造成的交通違法和交通擁堵現(xiàn)象，約占全市總量的50%左右，尤其是上下班時(shí)間，因公交車車身龐大，如若駕駛員稍不自覺(jué)，極易造成人為的交通擁堵。同樣，此時(shí)如果出租車司機(jī)隨意停車載客，也極易造成交通堵塞。

三、采取交通限制措施，適應(yīng)私人小汽車的需要，車和路的發(fā)展相互協(xié)調(diào)

對(duì)私人小轎車的發(fā)展，必須把握好“車”與“行”及其“?！比矫鏃l件的協(xié)調(diào)發(fā)展，主要是加強(qiáng)交通需求控制和管理，城市可以根據(jù)自身的道路容量制定總量控制或地區(qū)控制措施。所以要做好宏觀交通監(jiān)測(cè)分析工作，及時(shí)采取調(diào)控手段，特別是在市中心地區(qū)，限制小汽車通過(guò)量。日本規(guī)定大城市小汽車交通控制在總交通量的25%以內(nèi)，西歐諸國(guó)均控制在40%左右，象這樣的宏觀控制措施，在各大城市的交通戰(zhàn)略中應(yīng)有所規(guī)定。同時(shí)，要進(jìn)一步完善已出臺(tái)的財(cái)政稅收改革措施，增設(shè)小汽車使用道路成本費(fèi)或使用稅，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)杠桿發(fā)揮宏觀控制作用。此外，摩托車屬于機(jī)動(dòng)車管理范疇，鑒于它造成的環(huán)境污染和交通事故比小汽車還嚴(yán)重，大城市必須實(shí)行嚴(yán)格限制的政策。

四、廣開渠道，多種形式解決資金來(lái)源

應(yīng)該著重于城市投資體制的改革，對(duì)關(guān)系到城市交通的重大項(xiàng)目，要制定相應(yīng)的集資對(duì)策，并在利用外資方面實(shí)行優(yōu)惠。世界上許多國(guó)家采用從銷售汽油費(fèi)中附加一定比例作為修建道路的稅制，這是一種合理的辦法，我國(guó)海南省已經(jīng)開始實(shí)行這種辦法，反應(yīng)很好，建議在全國(guó)推廣實(shí)施。現(xiàn)在許多城市都在試行“以路帶房，以房養(yǎng)路”的開發(fā)政策，通過(guò)城市土地轉(zhuǎn)讓，房地產(chǎn)開發(fā)收益用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，使城市綜合開發(fā)和道路交通同步發(fā)展。這些辦法雖處于初步實(shí)施階段，但已經(jīng)積累了經(jīng)驗(yàn)，完全有可能在謹(jǐn)慎操作的基礎(chǔ)上逐步完善。再之，允許大城市因地制宜實(shí)行市政設(shè)施的配套收費(fèi)政策，專用于道路交通的發(fā)展，也有利于地方財(cái)政的補(bǔ)充。

五、加強(qiáng)科學(xué)技術(shù)研究力度，提高全民交通意識(shí)

造成交通擁堵的原因主要是人、車、路三方面問(wèn)題，而人的問(wèn)題首當(dāng)其沖。從駕駛員角度來(lái)看，由于個(gè)別駕駛員的素質(zhì)低下，隨意?？?，闖紅燈，超速駕駛造成交通事故而引起的交通堵塞也是屢屢發(fā)生。非公交車輛在公交專用道行駛，特殊車輛依仗自身的權(quán)勢(shì)逆行，在十字路口強(qiáng)行左轉(zhuǎn)而引起的堵塞也不容忽視。在行人方面，自行車、行人及人力三輪車不走非機(jī)動(dòng)車道，而是闖入機(jī)動(dòng)車道，或逆行，不走斑馬線，不走過(guò)街天橋或地下通道而橫穿馬路，甚至無(wú)視紅綠燈強(qiáng)行通過(guò)。這樣做，不但沒(méi)有節(jié)省時(shí)間，而且十分危險(xiǎn)，還延誤了其它車輛的通行，這種人車搶行而造成擁堵現(xiàn)象在街頭隨處可見(jiàn)。所以最重要的還是提高市民的基本素質(zhì)，做好交通規(guī)則的宣傳教育。從根本上解決交通問(wèn)題！

未來(lái)是需要大家一起創(chuàng)造的，你少闖一個(gè)紅燈，就可能加快幾秒車流速；你耐心一秒，不超車，就可能少一場(chǎng)車禍；你多走幾步，把車停在合適的地方，就可能避免一場(chǎng)交通堵塞。

高一（13）班 徐媛媛 張?chǎng)?/p>

第五篇：國(guó)有企業(yè)行政管理體制改革問(wèn)題研究

深化國(guó)有企業(yè)行政管理體制改革問(wèn)題研究

摘要：市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，企業(yè)行政管理是企業(yè)生存發(fā)展的重要影響因素之一，國(guó)有企業(yè)同樣如此。隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的逐步建立和企業(yè)轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制、建立現(xiàn)代企業(yè)制度 ,企業(yè)行政管理也面臨著調(diào)整舊方式、適應(yīng)新形勢(shì)的任務(wù)。加強(qiáng)和改進(jìn)企業(yè)行政管理 ,是搞好企業(yè)內(nèi)部管理 ,適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和企業(yè)轉(zhuǎn)機(jī)建制的重要環(huán)節(jié);對(duì)于增強(qiáng)企業(yè)活力和發(fā)展市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)具有重要意義。當(dāng)前我國(guó)企業(yè)行政管理存在著機(jī)構(gòu)龐大臃腫、權(quán)力集中缺乏制約、企業(yè)行政管理人員觀念陳舊保守、運(yùn)轉(zhuǎn)不靈、效率低下、人員素質(zhì)良莠不齊等問(wèn)題。這些問(wèn)題的產(chǎn)生是由于缺乏經(jīng)濟(jì)效益觀念、行政法律和體制不健全、舊觀念的束縛等原因造成的。實(shí)踐中，我們要充分運(yùn)用先進(jìn)的企業(yè)行政管理方法，盡量適應(yīng)企業(yè)員工的需要和特點(diǎn)，顧及社會(huì)因素及其各方面的影響，努力健全企業(yè)規(guī)章制度，大力提高企業(yè)行政管理人員的素質(zhì)，充分發(fā)揮和利用人的內(nèi)在潛能，獲得最佳管理效果。本文從六個(gè)方面對(duì)來(lái)國(guó)有企業(yè)行政管理體制改革的有關(guān)問(wèn)題進(jìn)行了探討。包括國(guó)有企業(yè)行政管理基本知識(shí)概述、國(guó)有企業(yè)行政管理體制改革的重要性、當(dāng)前企業(yè)行政管理體制存在的主要問(wèn)題、改革的要求和內(nèi)容、深化國(guó)企行政管理體制改革的主要任務(wù)和工作重點(diǎn)。本文主要運(yùn)用管理學(xué)原理，同時(shí)結(jié)合市場(chǎng)營(yíng)銷學(xué)、拓展了企業(yè)改革的深度，國(guó)有企業(yè)改革取得了顯著成效。總的來(lái)看，我國(guó)的國(guó)有企業(yè)改革是圍繞如何管理國(guó)有資產(chǎn)，實(shí)現(xiàn)國(guó)有資產(chǎn)增值保值目標(biāo)進(jìn)行的。要管好用好國(guó)有資產(chǎn)，必須按照現(xiàn)代產(chǎn)權(quán)制度“政企分開”的要求，全面厘清資產(chǎn)所有權(quán)與資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)權(quán)的關(guān)系，真正實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)國(guó)家所有、經(jīng)營(yíng)權(quán)社會(huì)化的目標(biāo)，而國(guó)有企業(yè)行政管理體制改革則是管理體制改革的重要組成部分，行政管理主要是內(nèi)部管理,也就是企業(yè)的組織形勢(shì)和管理模式，因此國(guó)有企業(yè)行政管理體制改革主要圍繞企業(yè)組織方式、企業(yè)管理模式、企業(yè)管理制度等方面進(jìn)行。

二、國(guó)有企業(yè)行政管理體制改革的重要性

通俗的來(lái)講，企業(yè)行政管理是指依靠企業(yè)行政組織、按照行政渠道管理企業(yè)的一系列措施和方案。所謂企業(yè)行政組織 ,是指企業(yè)的行政組織機(jī)構(gòu)。行政渠道則主要指企業(yè)行政組織機(jī)構(gòu)內(nèi)上下級(jí)的領(lǐng)導(dǎo)與被領(lǐng)導(dǎo)的隸屬關(guān)系 ,如廠長(zhǎng)→車間主任→工段長(zhǎng)→班組長(zhǎng);或公司總裁→部門經(jīng)理→項(xiàng)目負(fù)責(zé)人等的等級(jí)系列關(guān)系。行政管理的手段通常包括行政命令、指示、規(guī)定、獎(jiǎng)懲條件等。那么國(guó)有企業(yè)的行政管理體制改革也是一樣，都是通過(guò)制定一系列符合科學(xué)、具有較強(qiáng)操作性的制度來(lái)實(shí)現(xiàn)企業(yè)的管理目標(biāo)。長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)的國(guó)有企業(yè)一直存在著“政企不分”的問(wèn)題，政府對(duì)國(guó)有企業(yè)的干預(yù)一直存在，國(guó)有企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理也存在某種程度的依

理，具有相當(dāng)?shù)奶厥庑浴Ｒ虼?，在現(xiàn)代企業(yè)中，行政部門是企業(yè)重要的管理部門。做好國(guó)有企業(yè)的行政管理工作是企業(yè)有效運(yùn)轉(zhuǎn)的重要前提，也是企業(yè)經(jīng)營(yíng)者提高企業(yè)管理水平的一個(gè)切入點(diǎn)。

第一、能夠使企業(yè)更好地適應(yīng)形勢(shì)發(fā)展的需要

改革開放以來(lái)，中國(guó)得到迅速發(fā)展，綜合國(guó)力和競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力大大加強(qiáng)。為促進(jìn)中國(guó)更快更好地發(fā)展，科學(xué)發(fā)展觀、建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家、構(gòu)建社會(huì)主義和諧社會(huì)、建設(shè)社會(huì)主義新農(nóng)村等重大戰(zhàn)略思想和戰(zhàn)略任務(wù)被提出，這不但是當(dāng)前形勢(shì)發(fā)展的需要，而且對(duì)于國(guó)有企業(yè)的發(fā)展同樣具有十分重要的指導(dǎo)作用。而國(guó)有企業(yè)要想更好地貫徹落實(shí)這些戰(zhàn)略思想和戰(zhàn)略任務(wù)，并以此為指導(dǎo)來(lái)促進(jìn)企業(yè)取得更好的發(fā)展，就必須通過(guò)企業(yè)行政管理來(lái)實(shí)現(xiàn)，也只有這樣，企業(yè)才能更好地適應(yīng)形勢(shì)發(fā)展的需要。

第二、能夠增強(qiáng)企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力

除了經(jīng)濟(jì)實(shí)力以外，國(guó)有企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力在一定程度上體現(xiàn)為企業(yè)的科技競(jìng)爭(zhēng)力和可持續(xù)發(fā)展能力。而在一定意義上來(lái)說(shuō)，企業(yè)的科技競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)為能否緊密結(jié)合時(shí)代要求進(jìn)行學(xué)習(xí)。企業(yè)行政管理在企業(yè)發(fā)展中發(fā)揮著服務(wù)和保障的作用，企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中可以通過(guò)企業(yè)行政管理，努力打造學(xué)習(xí)型企業(yè)，強(qiáng)化企業(yè)成員的學(xué)習(xí)，使企業(yè)積極學(xué)習(xí)先進(jìn)的管理理念、經(jīng)營(yíng)理念和科學(xué)技術(shù)，并且將其轉(zhuǎn)化到企業(yè)的生

權(quán)力集中缺乏制約。權(quán)力過(guò)分地高度集中而又缺乏應(yīng)有的監(jiān)督制約機(jī)制，導(dǎo)致一些國(guó)有企業(yè)工作人員官僚主義嚴(yán)重，家長(zhǎng)制、人身依附等封建主義的影響依然存在，嚴(yán)重影響企業(yè)決策民主化、管理科學(xué)化的進(jìn)程，在很大程度上挫傷國(guó)有企業(yè)員工的積極性，使企業(yè)行政系統(tǒng)缺乏活力和效率。

3、行政法律和體制不健全。當(dāng)前國(guó)有企業(yè)行政管理效率低下的根本原因在于行政法律制度不健全，有些行政法規(guī)雖然已經(jīng)制定，但沒(méi)有很好的執(zhí)行?，F(xiàn)代行政管理需要建立起科學(xué)的工作程序和全面規(guī)范的管理規(guī)則。因此，行政管理體制不全，機(jī)構(gòu)設(shè)臵不合理，規(guī)章制度不科學(xué)、不完善，以及對(duì)現(xiàn)代社會(huì)新的科學(xué)技術(shù)方法推廣應(yīng)用不力也是不可忽視的原因。

4、行政機(jī)構(gòu)運(yùn)轉(zhuǎn)不靈、效率低下也是重要原因。由于部門和環(huán)節(jié)過(guò)多，造成行政機(jī)構(gòu)某些部位和環(huán)節(jié)運(yùn)轉(zhuǎn)不靈，往往因扯皮現(xiàn)象導(dǎo)致行政效率低下。主要表現(xiàn)有：解決問(wèn)題的客觀條件己經(jīng)具備，只因少數(shù)人反對(duì)，而長(zhǎng)期得不到解決，如已經(jīng)作了正式?jīng)Q定，而且又是正確的，只是觸及到某個(gè)部門、單位的利益，這個(gè)單位和個(gè)人就找借口拒不執(zhí)行。

5、行政人員素質(zhì)不高。尤其是部分國(guó)有壟斷企業(yè)，行政工作人員的選拔、錄用、培訓(xùn)、考核、獎(jiǎng)懲、升降、淘汰和辭退等人事制度不健全，缺乏必要的競(jìng)爭(zhēng)、激勵(lì)機(jī)制。少數(shù)行政工作人員思想政治素質(zhì)不高，知識(shí)能力素質(zhì)不強(qiáng)，遇事怕負(fù)責(zé)任和不負(fù)責(zé)任，合自己利益的就干，不合自己利益的就不干，直接

效的人力資源管理，使得員工崗位安排不當(dāng)，員工工作效率低下，缺乏有效的績(jī)效管理；缺乏激勵(lì)機(jī)制，優(yōu)秀人才流失。雖然有些國(guó)企也制定了一些吸引人才、留住人才的政策性文件，但這些文件要么因輻射面不夠?qū)?，要么因缺乏?shí)施細(xì)則而無(wú)法落實(shí)，甚至有的政策在執(zhí)行中大打折扣，導(dǎo)致人才既留不住也引不進(jìn)來(lái)，企業(yè)發(fā)展缺乏后勁。我國(guó)國(guó)有企業(yè)由于認(rèn)識(shí)與操作不足，在對(duì)如何吸引、開發(fā)、使用人才，如何全面提高員工的積極性和工作效益，尚缺乏足夠的認(rèn)識(shí)和有效的措施，人力資源管理總體尚處于起步階段。具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，人才觀念陳舊。在對(duì)人才的認(rèn)識(shí)上，長(zhǎng)期以來(lái)很多人都認(rèn)為人才就等于學(xué)歷加職稱，人才就應(yīng)是全才，直接導(dǎo)致了社會(huì)上假文憑泛濫；在人才的使用上，論資排輩、只上不下、只進(jìn)不出，惟“親”不惟“能”，一些有才華能力的年青人經(jīng)常受到排擠；在對(duì)人才的投人上，表現(xiàn)為對(duì)物的重視超過(guò)了對(duì)人才培養(yǎng)的重視，資料顯示我國(guó)對(duì)人進(jìn)行投資的支出遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于各國(guó)平均數(shù)，而每年對(duì)物質(zhì)資本的投資比率大大高于世界上大多數(shù)國(guó)家。第二，管理制度缺乏。（1）缺乏有效的任選機(jī)制。這主要體現(xiàn)在企業(yè)人才缺乏市場(chǎng)化特點(diǎn)。委任制、任免制等官僚化特征比較明顯，市場(chǎng)配臵作用被人為削弱。導(dǎo)致員工追求工作的惟“上”性，即只看領(lǐng)導(dǎo)眼色行事，而不注重工作的實(shí)效。（2）缺乏有效的分配激勵(lì)機(jī)制。長(zhǎng)期以來(lái)在分配方面形成的“吃大鍋飯”等落

101、實(shí)行和完善行政首長(zhǎng)負(fù)責(zé)制。實(shí)行行政首長(zhǎng)（廠長(zhǎng)或者經(jīng)理）負(fù)責(zé)制，建立以其為首的指揮系統(tǒng)是科學(xué)行政管理的基礎(chǔ)。這就要求，首先必須明確行政首長(zhǎng)的職責(zé)和權(quán)限，保證其有足夠的行政權(quán)力和必要的權(quán)威；其次必須保證行政首長(zhǎng)的管理措施有可靠的行政實(shí)施管道，再次，行政首腦必須有一個(gè)高水平的咨詢機(jī)構(gòu)，保證其管理措施不致因考慮欠周或個(gè)人判斷失誤而產(chǎn)生負(fù)面影響。

2、合理選擇和設(shè)計(jì)行政組織機(jī)構(gòu)。國(guó)有企業(yè)行政管理是以來(lái)行政機(jī)構(gòu)和行政管道進(jìn)行的，所以，選擇和設(shè)計(jì)符合企業(yè)內(nèi)外特點(diǎn)的組織機(jī)構(gòu)是保證行政命令、指示燈迅速流動(dòng)貫徹的重要前提，是達(dá)到行政管理目標(biāo)的重要條件。行政管理最忌機(jī)構(gòu)龐雜、人浮于事、管道間溝通不暢、環(huán)節(jié)繁多，從而造成公文旅行效率低下等弊病。因此，合理選擇與設(shè)計(jì)行政組織機(jī)構(gòu)與行政管理科學(xué)化密不可分。

3、選拔優(yōu)秀的行政管理人才?，F(xiàn)代企業(yè)行政管理人員要有與時(shí)代相適應(yīng)的一般素質(zhì)、能力和知識(shí)結(jié)構(gòu)。一般素質(zhì)包括：良好的個(gè)性和心理特征、優(yōu)秀的政治素質(zhì)、強(qiáng)烈的創(chuàng)新素質(zhì)和健康的身體素質(zhì)。能力結(jié)構(gòu)包括：以信息處理能力、組織咨詢能力、分析綜合能力、擇優(yōu)決斷能力和以善于選擇實(shí)施辦法、用人知人善任、協(xié)調(diào)統(tǒng)籌全局、應(yīng)變臨陣不亂為內(nèi)容的決策制定能力。知識(shí)結(jié)構(gòu)則包括一般知識(shí)、管理知識(shí)、和技術(shù)知識(shí)三大方面。可以說(shuō)優(yōu)秀的行政管理人才是現(xiàn)代企業(yè)行政管理制勝的法寶之一。

4、確立正確引導(dǎo)、準(zhǔn)確評(píng)價(jià)與適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)相結(jié)合的激勵(lì)機(jī)制。企業(yè)行政管理的最佳化是現(xiàn)在恒大程度上取決于被管理者的積極有效的配合和實(shí)施。因此對(duì)人的管理是現(xiàn)代企業(yè)行政管理的核心工作，而通過(guò)建立有效的激勵(lì)機(jī)制是有效實(shí)施對(duì)人的管理的重要保障。只有實(shí)現(xiàn)了引導(dǎo)、評(píng)價(jià)、獎(jiǎng)勵(lì)三者的有效結(jié)合，激勵(lì)機(jī)制才會(huì)在國(guó)有企業(yè)行政管理中圓滿達(dá)到預(yù)期效果。

5、講究行政管理的藝術(shù)性。行政管理中還有許多藝術(shù)性問(wèn)題，真么時(shí)候下達(dá)命令或指標(biāo)、怎樣下達(dá)、詞語(yǔ)如何表達(dá)等，都須因人因時(shí)因地而已。這就要求行政領(lǐng)導(dǎo)善于行政管理藝術(shù)，注重管理對(duì)象的心理因素、講究說(shuō)話藝術(shù)、善于把行政命令轉(zhuǎn)化為企業(yè)員工的自覺(jué)性行動(dòng)。

六、進(jìn)一步深化國(guó)有企業(yè)行政管理體制改革的主要任務(wù)和工作重點(diǎn)

國(guó)有企業(yè)行政管理體制改革，首先是適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求而轉(zhuǎn)機(jī)建制和提高管理水平,其次還有以下幾個(gè)方面的內(nèi)涵:

1、按規(guī)范化要求 ,適當(dāng)調(diào)整企業(yè)行政機(jī)構(gòu)。目前 ,雖然企業(yè)行政管理已有相當(dāng)長(zhǎng)的歷史 ,但行政機(jī)構(gòu)仍存在諸多不規(guī)范之處 ,如企業(yè)行政機(jī)構(gòu)臃腫、人員配臵紊亂、管理渠道冗余復(fù)雜等。對(duì)這些問(wèn)題 ,應(yīng)從行政機(jī)構(gòu)的體

3業(yè)目前是由行政級(jí)別的，與政府一樣，國(guó)有企業(yè)也有部級(jí)、廳級(jí)、處級(jí)、科級(jí)等行政級(jí)別。國(guó)有企業(yè)的行政級(jí)別是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代遺留下來(lái)的，筆者認(rèn)為，為了建立現(xiàn)代企業(yè)管理體系，應(yīng)當(dāng)適時(shí)取消國(guó)有企業(yè)的行政級(jí)別。主要理由是：首先取消行政級(jí)別，讓國(guó)企回歸企業(yè)本色。取消國(guó)企行政級(jí)別是大勢(shì)所趨，是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然。目前，上海、廣州均已經(jīng)醞釀取消了國(guó)企的行政級(jí)別，這是早日建立一個(gè)適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的國(guó)企新機(jī)制，也有助于增強(qiáng)國(guó)企的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，為國(guó)有資產(chǎn)保值增值服務(wù)。其次賦予國(guó)企行政級(jí)別有礙市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)。國(guó)企行政級(jí)別是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，可我們目前實(shí)行的是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，與公平競(jìng)爭(zhēng)這個(gè)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的基本規(guī)則背道而馳。我們知道，目前仍然存在的國(guó)有企業(yè)，或多或少都以政府做靠山，低價(jià)甚至無(wú)償?shù)叵碛型恋刭Y源，優(yōu)先享受國(guó)家貸款，壟斷或半壟斷了某些國(guó)家資源及相關(guān)產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售，等等。可是，民營(yíng)企業(yè)卻不能擁有這一切，受到嚴(yán)重?cái)D壓的它們一開始就與國(guó)有企業(yè)處于不平等競(jìng)爭(zhēng)的地位，導(dǎo)致市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)難以健康運(yùn)轉(zhuǎn)。第三國(guó)有企業(yè)因具有行政級(jí)別而效率低下，嚴(yán)重浪費(fèi)社會(huì)資源。改革開放前，全國(guó)所有企業(yè)都是國(guó)有的，民間經(jīng)商權(quán)剛一放開，絕大多數(shù)國(guó)有企業(yè)便紛紛倒閉，少數(shù)沒(méi)有倒閉的只能靠行政壟斷來(lái)生存。為什么？最主要的原因就是國(guó)企是“玩錢”的行政部門，企業(yè)頭頭們都是官員，他們當(dāng)然要以升官為主要目的，而決定他們是否升

5給員工發(fā)揮潛能、施展才華提供舞臺(tái)，使員工能感到成功的幸福，能體會(huì)到人格受到尊重，能自覺(jué)養(yǎng)成開拓創(chuàng)新、敬業(yè)愛(ài)崗的良好風(fēng)氣。第三制定并實(shí)施人力資源規(guī)劃，優(yōu)化人力資源配臵，健全績(jī)效考評(píng)制度，完善多重激勵(lì)機(jī)制。目前，國(guó)企組織管理體制下的考核分配制度、激勵(lì)措施不完善，員工的積極性、創(chuàng)造性沒(méi)有最大限度地發(fā)揮出來(lái)。本文所說(shuō)的完善的人力資源激勵(lì)機(jī)制包括：（1）薪酬激勵(lì)。通過(guò)調(diào)整國(guó)企內(nèi)部收入分配關(guān)系和實(shí)行特定薪酬制度等措施，加快拔尖專業(yè)技術(shù)人才、高級(jí)技能人才薪酬待遇與市場(chǎng)價(jià)位的接軌進(jìn)程，達(dá)到吸引人才、穩(wěn)定骨干的作用。（2）事業(yè)激勵(lì)。創(chuàng)造機(jī)會(huì)和條件保證各類人才能夠施展才華，滿足他們的成就動(dòng)機(jī)。以科技人才為例，他們都希望在專業(yè)上有所建樹，對(duì)提升專業(yè)領(lǐng)域的成就、名譽(yù)以及相應(yīng)的地位比物質(zhì)利益有更強(qiáng)烈的需求。（3）學(xué)習(xí)激勵(lì)。有計(jì)劃、有針對(duì)性地對(duì)優(yōu)秀人才進(jìn)行脫產(chǎn)培訓(xùn)，選送到高等院校深造等。國(guó)有企業(yè)要樹立“培訓(xùn)投資效益”觀念，另外，企業(yè)對(duì)員工的尊重與理解、良好的溝通環(huán)境、團(tuán)隊(duì)協(xié)作氣氛也可以有效地培育員工對(duì)企業(yè)的忠誠(chéng)和信任，從而激發(fā)員工為企業(yè)做出更多的貢獻(xiàn)。我們相信，做好國(guó)有企業(yè)的人力資源工作，將為改進(jìn)企業(yè)行政管理方式、提高行政效率提供重要“給力”。

三是完善國(guó)有企業(yè)決策機(jī)制，提高行政管理效率。決策是企業(yè)的生命線，企業(yè)行政管理必須符合科學(xué)決策要求，要

7提高企業(yè)行政管理人員的責(zé)任感，同時(shí)還可以科學(xué)地衡量管理人員的工作業(yè)績(jī)，有利于提高行政效率。

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