第一篇：高速鐵路動車計劃編制系統(tǒng)研究

高速鐵路動車計劃編制系統(tǒng)研究

鐵道部信息技術中心 王先科

北京交通大學 朱濤 鐵道部信息技術中心 俞颯

摘要：文章對動車計劃編制系統(tǒng)的架構設計、功能設計及數(shù)據(jù)流程進行了分析和研究，介紹了高鐵動車計劃、高鐵調(diào)度命令的分類以及如何綜合利用各種數(shù)據(jù)源自動編制動車計劃。討論了高鐵動車計劃與調(diào)度命令的關系。關鍵詞：信息技術 動車計劃 計劃編制 調(diào)度命令

1.引言

鐵路是一個龐大而復雜的系統(tǒng)，而高速鐵路是集各項最先進的鐵路技術、運營管理方式的系統(tǒng)工程。其中信息技術在高速鐵路的運營組織、機車配屬、站車管理過程中扮演著重要的作用。

高速鐵路動車計劃編制系統(tǒng)利用信息化手段，綜合運用高鐵列車和車輛的運行規(guī)律、車輛的檢修規(guī)律、乘務的排班規(guī)律，以自動編制和手工輔助調(diào)整相結合的方式形成動車的各類計劃。保證動車組開行、車底運用狀態(tài)與編組在動態(tài)調(diào)整中的準確性和及時性，保證在動車開行過程中，調(diào)度相關部門能及時獲取相關信息，出現(xiàn)異常情況時，能迅速做出正確決策，為調(diào)度部門提供強有力的信息管理手段。

2.系統(tǒng)結構

系統(tǒng)采用面向服務（SOA）的設計理念，基于J2EE平臺架構體系，服務器端采用EJB3.0技術，客戶端采用C/S結構富客戶端技術，嵌入瀏覽器支持B/S結構報表。根據(jù)鐵道部、鐵路局和站段不同管理需要，形成分別部署在部、局和站段的三級應用系統(tǒng)。系統(tǒng)以TMIS網(wǎng)絡為依托，其網(wǎng)絡拓撲結構示意圖如圖1。

數(shù)據(jù)庫服務器消息服務器WEB服務器鐵道部辦公網(wǎng)生產(chǎn)網(wǎng)防火墻 TMIS骨干網(wǎng)傳輸通道辦公網(wǎng)生產(chǎn)網(wǎng)防火墻 辦公網(wǎng)生產(chǎn)網(wǎng)防火墻 數(shù)據(jù)庫服務器消息服務器應用服務器......防火墻 數(shù)據(jù)庫服務器消息服務器應用服務器鐵路局站段級傳輸通道鐵路局站段、動車基地（動車所）...站段、動車基地（動車所）圖1 系統(tǒng)網(wǎng)絡拓撲示意圖

系統(tǒng)的鐵道部級模塊主要功能是編發(fā)各類命令、查詢各類動車計劃和各類統(tǒng)計報表；路局級模塊主要功能是請求、收發(fā)各類動車命令、編制各類動車計劃和接收、上報數(shù)據(jù)；站段級模塊主要功能是請求、接收各類動車命令和查詢、上報各類數(shù)據(jù)。該系統(tǒng)的運行結果要為鐵道部和鐵路局的調(diào)度、運輸、客運、車輛、機務、車站、公安等部門和單位起輔助決策功能，對站段工作起指導作用。系統(tǒng)采用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)處理平臺和消息傳輸平臺，在進行登錄驗證時采用統(tǒng)一的安全平臺，數(shù)據(jù)傳輸時采用統(tǒng)一的網(wǎng)絡傳輸平臺。系統(tǒng)總體架構圖2。

其它調(diào)度工種的應用系統(tǒng)動車計劃編制系統(tǒng)鐵道部調(diào)度命令模塊基本圖發(fā)布模塊基本圖、計劃圖、實際圖查詢模塊車輛系統(tǒng)統(tǒng)計報表模塊鐵路局動車計劃（開行計劃、交路計劃、車輛分配計劃、乘務計劃、車輛檢修計劃）編制模塊調(diào)度命令模塊數(shù)據(jù)上報及接收模塊基礎數(shù)據(jù)維護模塊TD結合運行圖編制系統(tǒng)安全平臺統(tǒng)計報表模塊LAIS系統(tǒng)站段調(diào)度命令模塊數(shù)據(jù)上報及接收模塊統(tǒng)計報表模塊數(shù)據(jù)處理平臺消息傳輸平臺數(shù)據(jù)傳輸平臺圖2 系統(tǒng)總體架構圖

3.系統(tǒng)外部接口

3.1 與運行圖編制系統(tǒng)的接口

系統(tǒng)需要運行圖編制系統(tǒng)提供文本或Excell格式的基本圖相關數(shù)據(jù)。3.2 與TD結合系統(tǒng)的接口

系統(tǒng)需要TD結合系統(tǒng)提供實際圖數(shù)據(jù)。實際圖數(shù)據(jù)與基本圖數(shù)據(jù)匹配，自動計算正晚點。

3.3 與LAIS系統(tǒng)的接口

系統(tǒng)需要LAIS系統(tǒng)提供動車運行狀態(tài)信息和在途列車正晚點信息，供鐵道部和路局級系統(tǒng)查詢。

3.4 與TDMS4.0的接口

系統(tǒng)需要與TDMS4.0客調(diào)子系統(tǒng)共享開行計劃數(shù)據(jù)，需要與TDMS4.0施工調(diào) 度子系統(tǒng)提供施工維修信息。

3.5 與車輛系統(tǒng)接口

系統(tǒng)需要與車輛系統(tǒng)提供動車車輛基礎信息，作為該系統(tǒng)的基礎數(shù)據(jù)。

4.功能設計

系統(tǒng)功能包括基礎數(shù)據(jù)、動車調(diào)度命令、動車計劃編制和統(tǒng)計上報與查詢等主要功能。功能模塊在鐵道部、路局及站段有不同的操作及查詢權限。其應用功能結構圖如圖3。

基礎數(shù)據(jù)維護基本圖管理基本圖發(fā)布基本圖維護基本交路維護基本編組維護調(diào)度臺維護區(qū)段維護站名字典維護動車組基礎資料維護動車加開命令動車停運命令徑路維護基礎字典維護開行類命令更換車底命令動車計劃編制系統(tǒng)動車調(diào)度命令出入廠回送令試驗列車令分解運行令專運列車命令動檢車命令其它令編制開行計劃命令編輯命令發(fā)布命令會簽命令預覽打印命令查詢動車計劃編制加載基本運行圖解析臨客調(diào)度命令自動編制交路計劃手工調(diào)整交路計劃自動編制車輛分配計劃手工調(diào)整車輛分配計劃自動編制乘務計劃手工調(diào)整乘務計劃自動編制檢修計劃手工編制檢修計劃晚點時分上報晚點原因上報編制交路計劃編制車輛分配計劃編制乘務計劃編制車輛檢修計劃正晚點上報三乘信息上報上座率上報運行監(jiān)控動車組狀態(tài)查詢動車綜合信息查詢動車開行情況查詢數(shù)據(jù)上報與統(tǒng)計查詢在途晚點監(jiān)控始發(fā)晚點監(jiān)控終到晚點監(jiān)控實時故障監(jiān)控檢修查詢備用查詢動態(tài)信息查詢基礎信息查詢配屬查詢當日開行查詢歷史開行查詢交路查詢 圖3 系統(tǒng)功能結構圖

4.1 基礎數(shù)據(jù)維護

系統(tǒng)自動讀取運行圖編制系統(tǒng)生成文本或Excell格式的基本圖相關數(shù)據(jù)，生成數(shù)據(jù)庫格式的基本運行圖數(shù)據(jù)、基本交路圖數(shù)據(jù)及基本編組數(shù)據(jù)，更新全路基本圖庫，實現(xiàn)基本圖的按方案管理。其實現(xiàn)界面如圖4。

圖4 基本圖維護界面

其它基礎數(shù)據(jù)維護包括調(diào)度臺基礎數(shù)據(jù)維護、區(qū)段基礎數(shù)據(jù)維護、車站基礎數(shù)據(jù)維護、徑路基礎數(shù)據(jù)維護以及動車組基礎資料維護等。

4.2 調(diào)度命令編發(fā)

調(diào)度命令模塊分為鐵道部級、鐵路局級、站段級（包括動車基地、動車所、車站等）三級。各級部門具有不同的操作權限和查詢權限。鐵道部級系統(tǒng)具有接收局級請求、審核調(diào)令、會簽調(diào)令、發(fā)送調(diào)令和查詢調(diào)令等功能；路局級系統(tǒng)具有接收站段請求、向鐵道部請令、審核調(diào)令、會簽調(diào)令、發(fā)送調(diào)令和查詢調(diào)令等功能；站段級系統(tǒng)具有向路局請令、接收路局調(diào)令和查詢調(diào)令等功能。其流程圖如圖5。

鐵道部部機調(diào)部輛調(diào)部客調(diào)部電調(diào)部工務調(diào)會簽總體決策部動車調(diào)下達命令加停更開運換令令車底局機調(diào)...注意事項提交申請局輛調(diào)局客調(diào)局電調(diào)局工務調(diào)會簽抄送局動車調(diào)提交申請值班主任局客運處局車輛處局機務處局公安處局運輸處下達加換開車令底更令...注意事項命令申請單動機客車車車車務運基所車輛站段段地站段）動擬寫申請（圖5 動車命令基本流程圖

4.3 編制動車計劃

動車計劃主要包括動車開行計劃、動車交路計劃、動車車輛分配計劃、乘務計劃與動車維修計劃等五大子計劃，各個計劃之間既相互獨立又相互關聯(lián)。4.3.1 動車開行計劃

動車開行計劃由基本運行圖數(shù)據(jù)和動車加開、停運調(diào)度命令自動生成。動車加開、停運調(diào)度命令自動上圖，生成次日的開行日計劃。

4.3.2 動車交路計劃

動車交路計劃由動車開行計劃和基本交路匹配自動生成，并輔助于手工修改的手段，如遇異常情況，可以手工勾畫、修改和刪除交路圖。

4.3.3 動車車輛分配計劃

動車車輛分配計劃是動車計劃的核心，它可以由系統(tǒng)自動生成，并輔助于手工修改的手段，遇異常情況，可以根據(jù)調(diào)度命令手工修改車組號。自動分配車底的依據(jù)是：當日交路計劃、前一日車輛分配計劃、更換車底調(diào)度命令、車輛狀態(tài)、動車編組與動車檢修計劃。系統(tǒng)綜合以上數(shù)據(jù)源，自動對相應交路分配車組號，形成車輛分配計劃，如圖6所示。

圖6 車輛分配計劃界面

4.3.4 乘務計劃

乘務計劃分為乘務月計劃和乘務日計劃。乘務月計劃由基本交路和客運段上報的乘務信息自動生成，日計劃可以根據(jù)月計劃和當日交路情況自動生成，并輔助于手工修改的手段。

4.3.5 動車車輛檢修計劃

動車基地（動車所）綜合動車的運行里程、狀態(tài)等信息和故障信息，編制動車檢修計劃請求，上報到路局車輛處，車輛處核實后生成動車車輛檢修計劃。

4.4 數(shù)據(jù)上報與統(tǒng)計查詢

數(shù)據(jù)上報包括路局向鐵道部上報正晚點信息、三乘人員信息和上座率信息等；站段向路局上報動車檢修信息、乘務信息等。

報表統(tǒng)計與查詢主要包括運行監(jiān)控信息查詢、動車組狀態(tài)信息查詢、動車組綜合信息查詢與動車開行情況統(tǒng)計查詢等。

系統(tǒng)根據(jù)動車計劃自動生成每日的班計劃命令文本，通過命令平臺發(fā)送到相關站段和業(yè)務處室。

系統(tǒng)數(shù)據(jù)流程圖如圖7所示。

調(diào)令查詢鐵道部全路調(diào)度命令庫全路基本圖庫全路動車車輛庫計劃查詢調(diào)令統(tǒng)計調(diào)令查詢基本圖調(diào)度命令基本交路車輛狀態(tài)車輛編組臨客命令交路計劃開行計劃車輛計劃乘務計劃鐵路局檢修計劃路局調(diào)度命令庫班計劃鄰局調(diào)令統(tǒng)計更換車底命令站段、動車所調(diào)度命令檢修信息乘務信息 圖7 系統(tǒng)數(shù)據(jù)流程圖

5.結束語

目前，本系統(tǒng)的大部分功能已經(jīng)實現(xiàn)，并在鄭西鐵路客運專線部署實施，系統(tǒng)運行穩(wěn)定，降低了調(diào)度人員的工作強度，提高了動車調(diào)度指揮的及時性和準確性。同時，由于高速鐵路的陸續(xù)開通，高鐵動車的開行數(shù)量逐年增加，對高鐵的調(diào)度指揮提出了新的需求，因此，動車計劃編制系統(tǒng)還需要進一步優(yōu)化算法、完善功能，以期在動車調(diào)度指揮中發(fā)揮更好、更大的作用。

第二篇：高速鐵路勞動安全學習資料_動車論壇_

高速鐵路勞動安全學習資料

第一章總則

第一條為確保高速鐵路運行區(qū)段作業(yè)人員的勞動安全，依據(jù)鐵道部有關安全規(guī)定，制定本辦法。

第二條本辦法適應于高速鐵路列車運行速度在200km/h及以上區(qū)段。

第三條高速鐵路勞動安全管理必須堅持“行車不上道、上道不行車”的安全原則。集團公司各相關單位要根據(jù)本辦法，緊密結合實際，制定高速鐵路勞動安全控制細化措施。

第四條 各單位要對所有進入高速鐵路區(qū)段作業(yè)的從業(yè)人員進行專門的勞動安全教育、培訓和考試，使作業(yè)人員熟知高速鐵路區(qū)段作業(yè)勞動安全標準和防范措施，未經(jīng)專門的勞動安全培訓和考試合格的人員，不得進入高速鐵路區(qū)段作業(yè)。

第二章控制措施

第五條高速鐵路運行區(qū)段固定設備的上線檢查、檢測、維修和施工作業(yè)都必須安排在垂直天窗時間內(nèi)進行。高速鐵路的維修、施工作業(yè)除嚴格按集團公司制定的高速鐵路施工管理相關辦法執(zhí)行外，還應遵守以下規(guī)定：

1．天窗（或封鎖時間）以外，任何人員禁止進入防護柵欄、橋面或隧道內(nèi)。正常天窗（或封鎖時間）內(nèi)進入線路作業(yè)，必須從工作門進入，嚴格執(zhí)行工作門管理制度。

2．現(xiàn)場施工人員必須聽從施工負責人的統(tǒng)一指揮。駐調(diào)度所（車站）施工聯(lián)絡員應與施工負責人確保通訊暢通，及時了解施工情況。駐調(diào)度所（車站）施工聯(lián)絡員與施工負責人聯(lián)絡中斷或聯(lián)絡困難時，嚴禁盲目銷點，待聯(lián)絡恢復后，必須得到現(xiàn)場施工負責人確認后，才能銷點放行列車。

3．施工及配合單位應切實加強施工作業(yè)前、中、后的聯(lián)系，加強施工現(xiàn)場監(jiān)控；上道前，施工負責人應清點作業(yè)人員、作業(yè)機具及材料數(shù)量；施工結束后開通前，施工負責人必須清點人員和機具，確定人員、機具及材料全部撤出防護柵欄以外、作業(yè)車輛返回庫線，方可通知銷點。

第六條遇設備發(fā)生故障進行上線檢查搶修等特殊情況，必須得到本線封鎖、鄰線最高運行速度≤160 km/h臨時限速的調(diào)度命令，按規(guī)定設好防護后，方可上道作業(yè)，并執(zhí)行以下規(guī)定：

1.高速鐵路區(qū)段相關單位對面臨需上線處理的各種非正常故障情況要充分超前預想預測，有針對性地制定應急故障處理、施工維修等勞動安全防護程序、標準、措施、呼喚應答用語和勞動安全聯(lián)防互控辦法與預案。

2.高速鐵路區(qū)段相關單位上線處理應急故障時，要按規(guī)定設置防護，防護員必須按規(guī)定攜帶燈旗音響信號、GSM-R手持機、對講電臺等防護備品。

3.高速鐵路區(qū)段相關單位遇上線處理應急故障時，所有作業(yè)人員首先須將防護用品、用具佩戴齊全，駐調(diào)度所（車站）施工聯(lián)絡員須與列車調(diào)度員（車站值班員）準確聯(lián)系列車運行計劃動態(tài)，并及時準確告知現(xiàn)場負責人，未采取人身安全防護措施或措施不到位的，禁止盲目冒險處理故障。

4．處理雙線之一線應急故障時，必須采取拉繩防護措施（設置防護繩必須牢固穩(wěn)定，具體設置辦法由相關業(yè)務處室制訂），遇鄰線來車時，本線必須停止作業(yè)提前下道避車。

5．高速鐵路區(qū)段相關單位上線處理應急故障作業(yè)，作業(yè)人員下道避車必須在本線一側安全距離避車，禁止分散多處或跨線避車，嚴禁在雙線線間站立避車。

6．駐調(diào)度所（車站）聯(lián)絡員施工時必須每3—5分鐘與現(xiàn)場防護員通話，隨時掌握現(xiàn)場施工

進度及工程機械的作業(yè)情況，一旦聯(lián)絡中斷（連續(xù)3次通話不到視為聯(lián)絡中斷），工地防護員應立即呼叫作業(yè)人員停止作業(yè)，按上述要求下道避車。

7．遇有能見度不足200m的大霧、暴風雨、雷電密集、揚沙等惡劣天氣時，禁止上道作業(yè)。應急處理故障等必須作業(yè)時，應采取特殊、有效的安全防護措施,并對故障發(fā)生區(qū)間進行全線封鎖。

8．中途因動車組故障停車后須下車進行故障應急處理時，由隨車機械師向司機提出要求，司機向調(diào)度所申請臨線限速或封鎖命令，在本線一側處理故障時臨線限速160km/h；在兩線間處理故障時停車區(qū)間全線封鎖。

第七條高速鐵路區(qū)段接發(fā)列車作業(yè)人員必須站在安全線以內(nèi)的指定位置接發(fā)列車，嚴禁進入安全線以外。

第八條高速鐵路區(qū)段相關單位要進一步強化規(guī)范高速鐵路防護人員的任職條件、上崗資質(zhì)，進行專門的安全培訓考試，合格后方準上崗。防護人員應身體健康，無眼疾、耳疾、心血管疾病等。同時要明確防護人員防護備品的配備，防護人員的防護工作細化標準。

第九條高速鐵路區(qū)段有關單位應按照集團公司相關高速鐵路《行車組織細則》的規(guī)定，針對所涉及的設施、設備、場所存在的人身安全危險因素，確定本單位的勞動安全關鍵點，制訂勞動安全關鍵點控制措施，按照“六有”標準落實卡控，確保作業(yè)人員的勞動安全。

第十條高速鐵路區(qū)段相關單位每半年要對參與高速鐵路區(qū)段作業(yè)及管理的所有人員專門進行一次勞動安全“學規(guī)對標”強化培訓和持證上崗考試；相關單位每半年要集中對防護員進行一次勞動安全防護規(guī)章業(yè)務知識的專門培訓和考試考核，對考試不合格、不勝任人員要及時調(diào)整。

第十一條高速鐵路區(qū)段相關單位每月要對執(zhí)行和落實高速區(qū)段勞動安全控制措施情況進行檢查，并納入每月安全分析例會，發(fā)現(xiàn)隱患問題要及時建檔登記，并立即采取有效安全防范措施，落實責任人，及時監(jiān)控銷號整改。

第十二條 高速鐵路區(qū)段相關單位要按照《技規(guī)》和鐵道部、集團公司勞動安全有關要求，切實增強安全責任意識，突出安全關鍵環(huán)節(jié)卡控，規(guī)范作業(yè)行為和標準，防止人身傷亡事故的發(fā)生。

第三章附則

第十三條高速鐵路區(qū)段相關單位對鐵道部和本系統(tǒng)另有高速鐵路勞動安全管理規(guī)范的，要一并貫徹執(zhí)行。

第十四條本辦法由集團公司安監(jiān)室負責解釋。

第十五條本辦法自公布之日起施行。

第三篇：_動車論壇_世界高速鐵路建設的三次浪潮

世界高速鐵路建設的三次浪潮

1、第一次浪潮：1964年~1990年

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經(jīng)過5年建設，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經(jīng)名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區(qū)經(jīng)濟的均衡發(fā)展，促進了房地產(chǎn)、工業(yè)機械、鋼鐵等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運輸對環(huán)境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟效益明顯好轉。

2、第二次浪潮：1990年至90年代中期

法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。

3、第三次浪潮：從90年代中期至今。

在亞洲（韓國、中國臺北、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內(nèi)掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結構的調(diào)整等等。

第四篇：_動車論壇_高速鐵路牽引供電系統(tǒng)科技研究開發(fā)計劃

高速鐵路牽引供電系統(tǒng)科技研究開發(fā)計劃

一、關于京滬高速及客運專線技術方面

（1）高速鐵路牽引供電系統(tǒng)技術方案及關鍵設備研究；

（2）高速鐵路弓網(wǎng)關系、受流技術及綜合檢測與裝備技術研究；

（3）高速接觸網(wǎng)零部件、高強度銅合金接觸線及重點供變電設備的研發(fā)技術；

（4）350km/h高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛方式、安裝、調(diào)整、檢測技術；

（5）高速鐵路系統(tǒng)總集成與綜合試驗技術研究；

（6）高速鐵路牽引供電系統(tǒng)與高速動車組匹配技術研究；

（7）高速鐵路供電系統(tǒng)過分相技術研究；

（8）高速鐵路綜合檢測技術及技術標準體系和技術管理體系；

（9）客運專線牽引供電系統(tǒng)維修技術研究；

（10）客運專線牽引供電方式、電能質(zhì)量研究；

（11）客運專線牽引供電系統(tǒng)電磁兼容研究；

（12）300公里以上客運專線電氣化施工組織、施工工藝、施工機具研究；

（13）客運專線變電站自動化系統(tǒng)與安全監(jiān)控系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)等的接口研究；

（14）客運專線監(jiān)控設備系統(tǒng)集成及綜合自動化新技術研究。

2．關于土建及工民建方面

（1）不同地基，不同土質(zhì)條件的路基、地基基礎設計、施工與填料改良技術；

（2）路橋、路涵，無碴、有碴軌道等不同結構物間過渡段方案與施工技術；

（3）既有橋梁檢測評估、修補加固及拆除重建成套技術研究；

（4）高性能混凝土技術研究；

（5）養(yǎng)護維修體制、維修方案與管理技術研究；

（6）鋼柱與混凝土柱連接節(jié)點構造研究；

（7）新型模板施工技術。

3．關于城市軌道交通方面

（1）城市軌道交通牽引供電設備系統(tǒng)設計、施工技術的研究；

（2）城市軌道交通懸掛另部件國產(chǎn)化、復合軌及配件的研究；

（3）城市軌道交通各類電壓等級的牽引供電網(wǎng)絡構成技術；

（4）城市軌道交通三軌、單軌、剛性及柔性懸掛接觸網(wǎng)受流技術研究；

（5）城市軌道交通牽引供電設備集成化、監(jiān)控設備綜合自動化研究；

4．關于通信及信息技術方面

（1）客運專線通信信號系統(tǒng)總體方案、技術標準、關鍵設備及系統(tǒng)集成；

（2）通信信號設備抗大牽引電流干擾技術、綜合防雷技術及電磁兼容技術；

（3）客運專線GSM—R應用技術及專業(yè)通信技術；

（4）客運專線通信信號系統(tǒng)監(jiān)測、檢測及綜合接地技術；

（5）高可靠、高安全專用計算機技術及控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)安全傳輸網(wǎng)絡技術；

（6）客運專線通信信號系統(tǒng)抗干擾技術研究。

5．關于既有鐵路的維護管理方面

（1）提速區(qū)段牽引供電安全設備應用及管理技術；

（2）電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)高安全、高可靠的維修管理技術；

（3）電氣化鐵路檢測系統(tǒng)和信息管理系統(tǒng)的維管及相關技術研究；

（4）電氣化鐵路維管系統(tǒng)的責任成本、體制建設、管理模式的研究。

6．關于節(jié)能環(huán)保方面

（1）鐵路減振、降噪工程措施及新技術；

（2）環(huán)保節(jié)能相關技術的研究。

7．其他方面

（1）工程施工管理及各階段接合部系統(tǒng)優(yōu)化等相關問題的研究；

（2）電氣化施工機械、新型施工機具及檢測設備的研制;

（3）企業(yè)信息化、工程管理信息化建設的研究；

（4）施工工藝的推廣應用及施工安全管理體系研究;

（5）集團科研、技術、市場營銷、人力資源、薪酬管理等激勵機制改革的研究。

第五篇：高速鐵路和動車組課程論文

動車組技術論文 I

《動車組技術》課程論文

高速鐵路和動車組淺析

班級：交通設備

姓名： 學號：

任課老師：劉堂紅

時間：2013/12/30

動車組技術論文

II

摘要

本文首先簡要介紹了我國機車車輛的發(fā)展概況，導出發(fā)展高速動車組的必要性。接著介紹各國高速鐵路的概況，指出日、德、法等高速動車組技術領先國家最具特色的技術，引出中國從這些國家引進系列動車組關鍵技術并消化吸收再創(chuàng)新實現(xiàn)我國鐵路跨越式發(fā)展的必然。其次重點介紹了我國CRH系列動車組總體、轉向架、交流傳動、制動、節(jié)能環(huán)保等幾大關鍵技術。最后展望了中國高速鐵路和動車組未來的發(fā)展方向。

關鍵詞： 機車車輛；動車組；高速鐵路；技術；發(fā)展

動車組技術論文 III

ABSTRACT This article briefly describes the development of rolling stock, the need to export the development of high-speed EMU's move.Then introduce the countries high-speed rail overview, noting Japan, Germany, France and other EMU technology leader in the country's most distinctive technique, leads to China from these countries to introduce the series EMU key technologies and absorption and innovation to achieve China's railway leapfrog development inevitable.Secondly highlights of CRH series EMU overall, bogie, AC drive, braking, energy saving and environmental protection several key technologies.Finally, some future development direction of China's high-speed trains.Key words: rolling stock；EMU；high-speed rail；technology；development動車組技術論文 IV

目錄

１、我國機車車輛的發(fā)展狀況．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

1.1 我國機車車輛的發(fā)展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

1.2 我國動車組的發(fā)展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

２、高速鐵路及高速列車概論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.1 我國高速鐵路概況．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.2 日本新干線．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.3 法國GTV．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.4 德國ICE．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.5 中國CRH．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

３、CRH關鍵技術．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

４、我國高速鐵路和動車組展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

５、結束語．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

參考文獻．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

３ ３ ４ ４ ４ ５ ７ ９ 10 11

動車組技術論文 V

動車組技術論文 1

１.我國機車車輛的發(fā)展概況

1.1 我國機車車輛的發(fā)展歷程

我國鐵路機車車輛工業(yè)的發(fā)展，大體經(jīng)歷3階段：

一是通過仿制起步，培育開發(fā)能力，闖過產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。

解放前，我國沒有一輛自己制造的機車，少數(shù)工廠只能擔當維修任務。新中國成立后，從仿造國外機車著手，1952年制造出第1臺蒸汽機車，1958年開始制造內(nèi)燃機車和電力機車。通過仿制，培養(yǎng)了中國自己的技術力量，建立了自己的機車車輛制造業(yè)。60年代末，國產(chǎn)內(nèi)燃、電力機車已經(jīng)批量生產(chǎn)并投入運營，機車車輛工業(yè)成功地渡過了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。

二是引進吸收，自主創(chuàng)新，渡產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成長期。

伴隨著我國改革開放，鐵路機車車輛工業(yè)進入了成長期。70年代，在引進、消化國外產(chǎn)品的基礎上加強自主開發(fā)，研制了東風4型、韶山3型等第2代內(nèi)燃、電力機車。進入80年代，鐵路抓住擴大開放的機遇，利用技貿(mào)結合的方式引進國外機車產(chǎn)品，通過消化吸收，自主創(chuàng)新，在內(nèi)燃機車的柴油機、電力機車的控制技術、半導體技術等核心技術領域取得了突破，大幅度提高了國產(chǎn)電力、內(nèi)燃機車的技術水平和工藝水平。我國自行研制的東風

5、東風

6、東風

7、東風8型大功率內(nèi)燃機車和韶山

4、韶山

6、韶山7型電力機車，以及應用新型轉向架、制動機、車鉤、緩沖器的客車和貨車，技術含量不斷提高，制造工藝日趨成熟，為鐵路擴能、重載，提供了急需的技術裝備。90年代初，為了支持鐵路運輸業(yè)應對日趨激烈的競爭形勢，機車車輛工業(yè)著手研制提速機車車輛，取得了重大突破。與此同時，鐵路機車車輛工廠通過密集投資，引進和自行研制了先進的工藝裝備及生產(chǎn)線，進行了大規(guī)模的技術改造，制造工藝和開發(fā)能力上了一個新臺階。

三是適應鐵路發(fā)展需要，全面提升產(chǎn)業(yè)技術水平，進入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。

進入90年代中期，我國已經(jīng)形成了具有很強開發(fā)制造能力的機車車輛工業(yè)體系。機車車輛工業(yè)在研制生產(chǎn)滿足重載需要的機車車輛后，又相繼開發(fā)成功東風4D、東風

11、韶山

8、韶山9等準高速機車和25型提速客車，適應了提速的需要。1994年底，廣深準高速鐵路開行了時速160km旅客列車；此后不久，全路進行了4次大規(guī)模提速，旅客列車最高時速達到200km。以批量生產(chǎn)重載、提速機車車輛為標志，我國機車車輛工業(yè)開始進入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。2000年以來，具有我國自主知識產(chǎn)權的交流傳動高速電力機車“奧星”號落成出廠；我國生產(chǎn)的“先鋒”號交流傳動電動車組在廣深線創(chuàng)造了250km/h的試驗速度。這標志著我國在鐵路牽引動力技術的前沿領域開始融入國際發(fā)展大趨勢。

1.2 我國動車組的發(fā)展歷程

我國于20世紀90年代開始研發(fā)動車組。中國首列DMU型雙層內(nèi)燃動車組是一種理想的中、短途軌道運輸工具。唐山機車車輛廠于1998年自行開發(fā)研制成功，并于當年6月在南昌至九江間投入運行。設計速度120km/h，總定員540人。動車組技術論文 2 中國首列液力傳動內(nèi)燃動車組，1998年底由四方機車車輛廠研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至贛州間投入運行。設計速度140km／h，總定員450人。液力傳動內(nèi)燃動車組目前正在運行的有9組，其中2組在南昌鐵路局，7組在哈爾濱鐵路局?！靶率锕狻碧枩矢咚匐p層內(nèi)燃動車組于1999年8月由戚墅堰機車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠聯(lián)合研制完成，并于當年10月在滬寧線上投入商業(yè)運行。最大運營速度180km／h，總定員1140人

“春城”號電動車組，長春客車廠為迎接“99”昆明世界園藝博覽會開發(fā)制造的中國首列商業(yè)運行電動車組。該電動車組為無污染的環(huán)保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機動開行的優(yōu)點，又具有公路交通工具無法比擬的速度快、運量大、效率高、投資省、安全性好的優(yōu)點。動車組總功率為2160kW，設計速度120km/h。

“先鋒”號交流傳動電動車組，是南京浦鎮(zhèn)車輛廠負責總體研制的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為“先鋒”號。列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人。

“中原之星”交流傳動電動車組，適用于中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)。首列動車組于2001年10月生產(chǎn)下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運營。最高運營速度160km/h，總定員1178人。

“大白鯊”高速電動車組，株洲電力機車廠研制的中國第一臺正式進入高速領域的動力集中式高速動車組，是我國強大機車家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。

“藍箭”交流傳動高速電動車組是為滿足廣深線“小編組、高密度、高速度”的公交化客運要求，由株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、長春客車廠和廣鐵集團于2000年共同研制的新一代交流傳動高速電動旅客列車組?；揪幗M定員為421人，連掛編組定員約800人。最大速度220km/h。

“中華之星”高速電動車組，該電動車組將成為我國京沈快速客運通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運營速度可達270km/h，是目前我國商業(yè)運行時速最快的電動車組。2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線綜合試驗中，成功創(chuàng)造了中國鐵路的最高速度321.5km/h。該動車組廣泛地采用了國內(nèi)、外的先進技術，列車的整體技術性能達到國外同類產(chǎn)品的先進水平。CRH和諧號動車組在后文重點介紹。

動車組技術論文 3 2．高速鐵路及高速列車概論

2.1 我國高速鐵路總述

高速鐵路一般是指運行速度達200公里/小時以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎設施、固定設備、移動設備、完善且科學的安全保障系統(tǒng)和運輸組織方法有機結合起來的龐大的系統(tǒng)工程，是當代高新技術的綜合集成。

根據(jù)我國2004年制定的《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)。建設客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。2008年，中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，拉開了中國高速鐵路建設和運營的序幕，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線。而2010年—2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。根據(jù)2008年新調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營運里程將增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。到2020年，計劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。

鐵路“十二五”規(guī)劃的總體目標是：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)模達3萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右，其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，復線率和電化率分別達到50%和60%以上。按照這個規(guī)模，“十二五”期間將安排投資2.8萬億元。與“十一五”相比，鐵路投產(chǎn)新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。要趕快形成北京為中心到各個省會八小時高速鐵路網(wǎng)，整體規(guī)模還以2008年調(diào)整過的(中長期鐵路網(wǎng))規(guī)劃為準。

動車組需求也將迅速放出。到2015年,我國將建成5萬公里的快速鐵路網(wǎng),全路投入運營的動車組達到1500列以上,到2010年底全國動車存量估計約500標準列,整個十二五期間投入運營的動車組數(shù)量將遠超過1000列,按5萬公里快速鐵路里程計算,每公里0.7節(jié)動車組,每8節(jié)動車組組成一列計算,我們預計2020年動車組總量約4350列,遠期存量將達到5000-6000列。

目前中國擁有的高速鐵路有京津城際，昌九城際，哈大線，武廣客運專線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，港深廣，京滬線等。其中京滬高鐵已于5月11日開始進入運行試驗階段，預計6月底正式開通運營。而4月25日，我國昆明至新加坡的高速鐵路開工建設。據(jù)悉，這條泛亞高鐵線路應在2020年建成通車，屆時從昆明到新加坡，坐火車只要10多個小時。

截至2010年底，中國新建高鐵營業(yè)里程5149公里，另有在建里程1.7萬公里。營業(yè)里程已經(jīng)達到7531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。同時也是技術最全、集成能力最強、運行速度最高的國家。

目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運營速度、運量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個世界第一。中國僅僅用了5年時間，就跨越了發(fā)達國家半個世紀的高速鐵路發(fā)展歷程。

目前全國高鐵里程為8358公里，2011年將有12條高速鐵路線建成使用，新增里程4715公里，全年投資額為6393億元。除了2011年新增高鐵里程4715公里外，鐵道部已經(jīng)細化了整個“十二五”期間的高鐵投資計劃，其中，2012年預計新增高鐵里程3038公里，投資安排為3303億元；2013年預計新增高鐵里程2667公里，投資安排為3650億元；2014年預計新增高鐵里程為4421公里，投資安排為5429億元；2015年預計新增高鐵里程3847公里，投資安排為3434億元。動車組技術論文 4 2.2日本新干線

日本的高速列車以動力分散為主，大編組、高功率、小軸重。1964年10月，日本先于其他國家開通了世界第一條高速鐵路--東海道新干線(東京--新大阪的高速客運專線)，最高運行時速為210公里。至今已40多年過去，高速列車從東海道新干線的0系，發(fā)展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。

新干線里最受關注的車輛，是運營速度最快，體現(xiàn)出九十年代高科技水準的500系電動車組。生產(chǎn)于1995-1998年，16輛編組，最高運行時速為300公里。500系的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達9米多。遠遠看過去，500系就象一條細長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數(shù)500系了。

700系名為鐵路之星Rail Star,這是日本最新也是最先進的一款電動車組。正式投入運行是在1999年3月11日。700系C sets模式每組車有16節(jié)車廂，E sets 模式有8節(jié)車廂。最高運營時速為285km/h。由于車體采用了中空鋁型材，700系重僅708噸。車的編組方式為12動4拖，功率13200kw。700系全長約400米，共載1323名乘客。700系的車體是用鋁合金壓制成的中空外殼，內(nèi)部填充的是吸音，防震的復合材料。

日本高速鐵路的發(fā)展有以下幾個特點：高速列車采用動力分散型，軸重小，這樣的設計使得列車的安全性增強；線路中橋隧比重大，線路的標準不斷提高；列車運行密度大，定員多，旅客輸送量大；安全性能好，旅客死亡事故少

2.3 法國GTV 法國高速鐵路線上采用的電動車組在牽引動力上的布置與日本不同，它采用的是動力集中式，只在列車兩端的頭車(或與頭車相臨的客車的一端)裝有牽引動力裝置。法國第一條鐵路線(巴黎東南新干線)于1972年動工，1983年投入運用。運用TGV-PSE電動車組，最高運行時速為270公里。在巴黎東南新干線通車后，法國繼續(xù)擴大高速鐵路線，1990年大西洋新干線(巴黎--勒芒、圖爾)正式通車，采用TGV-A電動車組，最高運行時速為300公里。“歐洲之星”高速列車是法國TGV列車的派生系列，目前運行在倫敦至巴黎和布魯塞爾之間、該車載客量794人、12根動軸，總功率12000kw，時速達300km/h，編組型式為2L18T，鉸接式轉向架。法國高速鐵路發(fā)展的特點是：動車組采用動力集中方式及鉸鏈式車廂；多電流制供電與簡單鏈型懸掛接觸網(wǎng)，能使用一般線路的1500V3000V直流供電，也能使用高速線25KV交流供電；采用符合ETCS標準的TVM列車控制系統(tǒng)；注重系統(tǒng)的安全性與可靠性；線路要求高標準高質(zhì)量。

2.4 德國ICE

德國是鐵路客運速度提高較快的國家之一。1962年德國研制的“萊茵金子”號客車的構造速度已達160km/h，1974年ET403型電動車組的最高運行速度為160km/h，1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列車。由5輛車組成的ICE列車于1985年交付試驗。頭車和尾車為動車，各長20.8m，自重78.2t，采用三相交流牽引裝置，每輛動車的功率為4200kw。中間3輛拖車的長度均為24.34m。

德國的ICE第一代列車(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列車編組為2 輛動力頭車牽引10--14節(jié)客車不等。該列車的設計把乘客的舒適度 放在首位，由于德國鐵路穿越隧道較多，故對列車的密封性設計也仿效日本新干線列車進行設計，為歐洲第一代氣密性列車,動車組技術論文 5 隨后改進制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產(chǎn)品。由于ICE3要在萊茵-科隆間線路上運行，該線路設計坡度為40‰、并以300km/h運行，為了有足夠的粘著力，故該車采用動力分散型。

德國高速鐵路發(fā)展有其一定特點：它采用三相交流傳動技術；計算機控制列車制動；輕型車體構造；列車有自診斷技術；統(tǒng)一調(diào)度指揮。

2.5 中國CRH 中國鐵道部將所有引進國外技術、聯(lián)合設計生產(chǎn)的CRH動車組車輛均命名為“和諧號”。通常用來指2007年4月18日起在中國鐵路第六次提速調(diào)圖后開行的CRH動車組列車。CRH 為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文意為“中國鐵路高速”，是中國鐵道部對中國高速鐵路系統(tǒng)建立的品牌名稱。中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。

型號介紹：

CRH1：

中國南車集團四方機車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產(chǎn)。原型車以龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008為基礎，CRH1A為8節(jié)車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B為16節(jié)大編組座車動車組。CRH1E為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動車組。

CRH2：

中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯(lián)合日本川崎重工，引進川崎重工業(yè)的新干線E2-1000型動車組技術，南車四方機車車輛股份有限公司負責國內(nèi)生產(chǎn)。CRH2A為8節(jié)車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B 為16節(jié)大編組座車動車組，CRH2E 為16節(jié)大編組臥鋪動車組。CRH2C為8節(jié)車廂編組座車動車組，300公里級別，作為京津城際高速鐵路的用車，標稱時速300公里，最高營運時速為350公里。

CRH3：

中國北車集團 唐山軌道客車有限責任公司聯(lián)合德國西門子，引進西門子ICE3（Velaro）技術，由北車唐山軌道客車有限責任公司負責國內(nèi)生產(chǎn)。CRH3C為8節(jié)車廂編組座車動車組，300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h），作為京津高速鐵路的用車。CRH3D為16節(jié)車廂的大編組座車動車組。

CRH5：

中國北車集團長春軌道客車股份有限公司聯(lián)合法國阿爾斯通，引進法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車技術，取消了裝設的擺式功能，車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型。由北車長春軌道客車股份有限公司負責國內(nèi)生產(chǎn)。CRH5A為8節(jié)車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

CRH380A：

2010年9月，鐵道部下發(fā)《關于新一代高速動車組型號、車號及坐席號的通知》，正式將四方機車車輛股份的CRH2-380型動車組型號名稱更改，其中短編組動車為CRH380A，而長編組動車為CRH380AL。CRH380A采用與CRH2C一樣的6動2拖的編組方式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側為立體圍護整流罩。列車設有二等座車/觀光車（ZEG）1輛（1車）、一等座車(ZY)2輛(3車、4車其中3車帶有一等包廂)、二等座車(ZE)4輛（2、6、7、8車）和二等座車/餐車(ZEC)1輛。其中觀光座采用2+2方式布置，一動車組技術論文 6 等包廂采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉。首列CRH380A于2010年5月正式下線。

“和諧號”動車組特點 ：

“和諧號”動車組普遍采用交流傳動及動力分散式?！昂椭C號”車頭為可降低空氣阻力的流線形。運行時速達200公里以上，最高可達350公里?！昂椭C號”列車通過電腦控制行 車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)?！昂椭C號”列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調(diào)節(jié)，座向可以轉180度，附有可折疊的茶幾。車內(nèi)部設計注重人性化。自動調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)。所有車門都是電動塞拉門。還有使用臥鋪的型號用于較長途的線路。200公里級別車主要在既有線路上運行，300公里級別的車主要在高速專用線路上運行。

3.CRH關鍵技術 動車組技術論文 7 通過從世界高速鐵路技術發(fā)達國家引進高速動車組，經(jīng)過中國南車．北車集團的消化、吸收、再創(chuàng)新，中國鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動車組。在先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的方針指導下，中國高速鐵路在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉向架、交流傳動高速受流、高速制動、網(wǎng)絡控制、人機工程、節(jié)能環(huán)保等方面達到了世界先進水平。下面簡要介紹幾個關鍵技術。

CRH動車組總體技術：

我國CRH系列動車組引入的都是動力分散式的動車組，均為8輛編組，可重聯(lián)運行。動車組在總體布置、可靠性設計、列車控制與管理、復合制動等方面均達到了世界先進水平。

CRH動車組車體輕量化技術：

車體、車內(nèi)設備以及走行部(轉向架)重量的減輕實現(xiàn)了列車的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車運行速度，改善列車啟動和制動性能，而且可有效減小輪軌間的動力作用，減小振動和噪聲，增加機車和線路的使用壽命，達到節(jié)能和環(huán)保的要求。

輕量化主要有三大優(yōu)點：一是節(jié)能；二是減小對軌道的破壞；三是改善振動噪聲引起的環(huán)境問題。節(jié)能主要體現(xiàn)在牽引和制動消耗的能量上，重量越輕，所需牽引和制動功率就越小。列車超重，對軌道的振動沖擊越嚴重，易造成軌道的破壞。重量越大，振動噪聲越大。

列車輕量化是一個綜合工程，需要從材料、結構、工藝等多個方面進行考慮．直觀體現(xiàn)在重量的變輕上。具體可分為車體結構輕量化、轉向架輕量化、車內(nèi)設備、變電系統(tǒng)的輕量化，這些反映了一個國家的綜合設計及制造水平。

CRH動車組交流傳動技術

現(xiàn)代高速列車和動車組幾乎全都采用了先進成熟的交流傳動技術。交流傳動電力牽引的列車一般來說主要由受電弓從接觸網(wǎng)上將單相交流電引入列車，經(jīng)過主變壓器進行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經(jīng)過逆變器逆變成牽引電機所需的三相交流電，簡稱交一直一交傳動。

CRH動車組高速受流技術

接觸網(wǎng)——受電弓受流系統(tǒng)的受流過程是受電弓在接觸網(wǎng)下，以機車速度運動中完成的，受流過程是一個動態(tài)過程，這一動態(tài)過程包括了多種機械運動形式和電氣狀態(tài)變化：受電弓相對于接觸導線的滑動摩擦；受電弓上下振動；受電弓由于機車橫向擺動而形成的橫向振動；接觸網(wǎng)上下振動，井形成行波沿導線向前傳播；受電弓和接觸導線之間發(fā)生的水平和垂直方向撞擊；弓網(wǎng)離線發(fā)生電弧，受電弓受流中，電流發(fā)生劇烈變化等等，所以，弓網(wǎng)受流過程是一個復雜的機械電氣過程。隨著列車速度的提高，上述各種運動加劇，維持弓網(wǎng)之間的良好接觸性能愈加困難，受流質(zhì)量也隨之下降，當列車速度超過受流系統(tǒng)的允許范圍外，受流質(zhì)量將嚴重惡化，影響列車取流和正常運行。在高速條件下，受流系統(tǒng)的性能與常規(guī)電氣化鐵路的受流質(zhì)量是不同的，系統(tǒng)所需解決的問題也不盡相同，高速受流技術是高速鐵路的關鍵技術之一。

CRH動車組制動技術

現(xiàn)代高速動車組采用動力分散模式，列車制動由電氣制動和空氣制動復合而成，包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)由制動信號發(fā)生、傳輸裝置和制動控制裝置組成；執(zhí)行動車組技術論文 8 系統(tǒng)即基礎制動裝置，常見的有閘瓦制動和盤形制動。由于運行速度高，黏著系數(shù)小，制動距離要求短，動車組均設有高性能電阻防滑器，進行防滑控制，充分利用黏著。

CRH動車組節(jié)能環(huán)保技術

４.我國高速鐵路和動車組展望 動車組技術論文 9 隨著世界高速鐵路技術的不斷發(fā)展，高速列車的商業(yè)運行速度迅速提高。旅行時間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上國際社會對人們賴以生存的地 球環(huán)保意識的增強，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強勁勢頭，高速鐵路將在21世紀獲得迅速發(fā)展。因此，世界各地都正在計劃進一步加快高速鐵路的建設。由此可見，更為密集的高速鐵路網(wǎng)目前看 來前途一片光明。

與世界許多國家相比，我國高速鐵路的發(fā)展有更加廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這決定了中長距離客貨運量需求巨大，而 鐵路是經(jīng)濟又快捷的交通運輸方式，因此有很大的發(fā)展?jié)摿Α?998年到現(xiàn)在，中國已有20多個城市研究發(fā)展高速鐵路。中國高速鐵路的建設和發(fā)展，將會給國內(nèi)外 鐵路建設者帶來巨大的商機，同時促進世界和區(qū)域經(jīng)濟的提速和發(fā)展，為世界經(jīng)濟的騰飛做出巨大的貢獻。

展望未來10年、20年世界鐵路的發(fā)展，基本不會改變輪軌粘著的狀況，因此，鐵路動車和動車組的擴大運用和技術水平的提高仍有廣闊的空間和充分的余地。今后一個時期內(nèi)，動車和動車組發(fā)展的基本方向仍朝著更安全、更快速、更環(huán)保、更舒適和更便利的趨勢發(fā)展。為此，進一步突破傳統(tǒng)設計概念，大膽采用先進的電子技術和現(xiàn)代控制技術，進一步加強、加速和提高機械電子技術在鐵路動車組設計、制造、運用、檢修等個方面的應用，乃是全面提高鐵路動車組技術的根本。

為了實現(xiàn)上述目標，鐵路運輸和鐵路工業(yè)部門的科技人員，面臨著許多技術難題有待解決，歸納起來主要體現(xiàn)在結構動力相互作用、輪軌作用力和控制系統(tǒng)方面。最簡單的理解就是用電子控制取代機械控制，實現(xiàn)機電一體化。機電一體化技術在機車車輛研究開發(fā)中，主要用于懸掛系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)和制動系統(tǒng)。機電一體化的內(nèi)容就是充分利用電子控制技術，用動作器、傳感器、處理器和控制器等電子器件，創(chuàng)造出機械和電子最優(yōu)協(xié)同工作的方式，而不是在原來的機械系統(tǒng)中，簡單地增加某種電子控制器件。

隨著越來越多的電子技術和電子器件應用在鐵路動車組上，出現(xiàn)更多的新系統(tǒng)和新產(chǎn)品將成為可能。如對驅(qū)動車輪轉動的牽引電動機實行單獨控制，并利用它獲得導向作用，同時取消笨重而復雜的機械驅(qū)動裝置，于是使產(chǎn)生了“車輪電動機”這樣的新概念。

目前我國鐵路在路網(wǎng)規(guī)模、運輸密度、電氣化里程、年旅客周轉量和貨運周轉量等許多主要指標都躋身世界前列。我國機車車輛的制造和運用形成了完整的體系和規(guī)模，水平不斷提高。我國動車組的發(fā)展正處在引進先進技術、聯(lián)合設計生產(chǎn)、打造中國品牌階段，我們的目標是立足國產(chǎn)化，促進我國動車組的健康持續(xù)發(fā)展。為此，我國鐵路運用部門和工業(yè)系統(tǒng)通過加強協(xié)作、相互支持，努力在我國動車組的發(fā)展過程中逐步并盡快實現(xiàn)以跟蹤模仿為主向以自主創(chuàng)新為主的深刻轉變，努力提高產(chǎn)品的國產(chǎn)化率和整體水平，打造出在國內(nèi)外市場上具有強勁競爭力的中國品牌。

5.結束語 動車組技術論文 10

通過本次課程的學習，我不僅了解了國內(nèi)外高速鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展，更對各種動車組有了較為全面的認識，了解了動車組的幾大關鍵性技術。此外，在近一段時間內(nèi)，我國高速鐵路的蓬勃持續(xù)發(fā)展不會停止，因此，我們要抓住機遇，在學習國外先進動車組技術的同時，增強自主創(chuàng)新和開發(fā)能力，研制出擁有自主知識產(chǎn)權的中國品牌。這要求我們更好的學習專業(yè)知識，將來在工作中發(fā)揮自己的才能，促進我國動車組的持續(xù)快速發(fā)展！

動車組技術論文 11

參考文獻

[1]劉轉華．動車組技術．西南交通大學出版社，2010(01).[2]宋永增.動車組概論．北京交通大學出版社，2012(01).[3]佟立本．高速鐵路概論．中國鐵道出版社，2012(01)． [4]吳禮本．國外鐵路高速列車．中國鐵道出版社，1994(01).