第一篇：中美日韓鐵路運輸現(xiàn)狀

中美日韓鐵路運輸現(xiàn)狀

眾所周知，鐵路是一種適宜擔(dān)負(fù)遠(yuǎn)距離的大宗客，貨運輸?shù)闹匾\輸方式。鐵路運輸無論是在目前還是在可以預(yù)見的未來，對于國家的可持續(xù)發(fā)展都將起到其絕對的戰(zhàn)略重要性，是統(tǒng)一運輸網(wǎng)中的骨干和中堅。接下來，我將對中美日韓四個國家的鐵路運輸現(xiàn)狀進(jìn)行一點客觀的分析，并從中總結(jié)出中國鐵路運輸未來的發(fā)展趨勢。

一、韓國。韓國的鐵路歷史雖已有１００年，但迄今實行的交通政策仍以公路為重點。最近，為解決因公路擁擠而引起的物資流通費用增加和環(huán)境等問題，推進(jìn)了以鐵路為中心的交通政策。特別是政府為加速鐵路的發(fā)展，于１９９４年制定了《關(guān)于國有鐵路營運的特別法》，明文規(guī)定了鐵路的獨立經(jīng)營并擴(kuò)大對鐵路的投資。與此同時，制定了建設(shè)高速鐵路、新空港鐵路、輕軌鐵路等新計劃。目前，韓國的鐵路技術(shù)，與鐵路相關(guān)聯(lián)的設(shè)施等，在某種程度上已是發(fā)達(dá)國家的水平，每年能生產(chǎn)１３００輛以上的鐵路機(jī)車車輛。低速收稿日期：１９９８—０９—０８機(jī)車車輛的生產(chǎn)，亦能確保組裝技術(shù)，但核心技術(shù)則不能確保，幾乎所有部件都要依賴進(jìn)口。在電氣、控制技術(shù)方面，供電系統(tǒng)已進(jìn)行了某種程度的技術(shù)開發(fā)，但控制系統(tǒng)如列車自動控制（ＡＴＣ）、列車調(diào)度中心（ＣＴＣ）或電子聯(lián)鎖裝置設(shè)計技術(shù)，尚不及國際先進(jìn)水平，軌道、土木工程中降低噪聲的技術(shù)，亦亟待開發(fā)。

二、日本。日本的鐵路運輸發(fā)展歷史很久，但近十幾年來鐵路運輸業(yè)卻處于很困難的境地,連年虧損,一撅不振。這種技術(shù)上相當(dāng)先進(jìn),經(jīng)濟(jì)上又非常困難的特有局面,不僅引起日本朝野的不安,也引起世界的注意。日本鐵路概況日本鐵路包括新干線、既有線、地鐵、有軌電車4種,由于其中地鐵和有軌電車歸地方政府運營管理,因而這里的“日本鐵路”是指新干線和既有線。日本鐵路新干線軌距采用1 435 mm,既有線軌距采用1 067 mm。1.1日本鐵路運營情況日本鐵路總長為27 337 km,共有9 400多個車站,年客運量229.22億人,鐵路貨運營業(yè)里程為8 737 km,年貨運量51 104萬t。2008年日本鐵路收益5 300億日元,納稅2 300億日元。在日本鐵路的營業(yè)收入中,主業(yè)和多經(jīng)約各占50%。東京、名古屋、大阪三大都市圈是鐵路客運的重點地區(qū),其鐵路線路長度只有4 813 km,占全日本鐵路線路長度的19%,年運量達(dá)202.36億人,占全日本客運量的88%。截至2011年3月,日本新干線總里程為2 874.1 km?？偟膩碚f，日本的鐵路運輸發(fā)展前景還是有很大的完善空間。

三、美國。美國做為世界上資本主義發(fā)達(dá)國家之一，其在鐵路運輸技術(shù)發(fā)展方面有其領(lǐng)先之處，美國鐵路網(wǎng)的完善在世界上處于領(lǐng)先地位。美國客運鐵路具有較強(qiáng)的社會公益性，在與公路、航空的激烈競爭中，城間客運鐵路已不具備較強(qiáng)的競爭和盈利能力，多年來一直處于虧損狀態(tài)。而美國鐵路以貨運為主。美國國土遼闊，礦產(chǎn)資源和農(nóng)產(chǎn)品豐富，尤其是煤炭運輸量大的特點，為貨運鐵路發(fā)展提供了廣闊的前景。貨運鐵路在綜合交通體系中發(fā)揮骨干作用，近年來貨運鐵路市場份額在40％左右。2007年，美國貨運鐵路完成貨運量22．6億噸，實現(xiàn)貨運收入568億美元。煤炭是美國鐵路運輸最主要的貨物品類。2007年，I級鐵路煤運量占總運量的比例為43．8％。鐵路是汽車的主要運送工具，美國生產(chǎn)的汽車中約有70%都是通過鐵路運輸?shù)?。隨著美國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，國際貿(mào)易量的不斷增加，現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)運輸能力已不能滿足未來運輸需求。鐵路網(wǎng)建設(shè)投資成為當(dāng)前美國鐵路發(fā)展的重要問題。PPP(公私合營)模式是當(dāng)前美國鐵路網(wǎng)建設(shè)重要的融資模式。在構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的綜合交通體系的背景下，政府對城間客運鐵路發(fā)展的重視也日益增加。聯(lián)邦政府和州政府在鐵路走廊、城間客運鐵路建設(shè)投資中發(fā)揮著積極作用。由于美國的幅員過於遼闊，始終無法建立如歐洲、日本等國那么細(xì)密便利的鐵路網(wǎng)，因此美國人少有外出搭火車的習(xí)慣，造成貨運火車多于客用火車。再加上美國很少發(fā)展快車或有特色的車種，火車速度不比汽車快，票價又比汽車貴，因此國內(nèi)的搭乘率始終無法提高。

美國第一條鐵路誕生于1830年，至今已走過了近180年的發(fā)展歷程。20世紀(jì)20年代，美國完成了大規(guī)模鐵路建設(shè)。1916年，美國鐵路總里程達(dá)到歷史最高峰，約41萬公里。此后，鐵路經(jīng)營狀況迅速惡化，大量線路被拆除和封閉，路網(wǎng)長度不斷縮減，但迄今仍以約23萬公里的線路里程遙居世界各國鐵路路網(wǎng)規(guī)模首位。自1971年起，美國的鐵路公司實行客貨分營，鐵路公司總體上區(qū)分為客運鐵路公司和貨運鐵路公司兩大類。

美國鐵路分布不平均，北部密，南部稀。北部擁有全國鐵路里程的1/2，全國最主要的鐵路樞紐也集中在北部，其中最大的是芝加哥，是30多條鐵路的交會點。美國的鐵路客運不景氣，外出的人乘坐火車不多。美國鐵路在當(dāng)?shù)厝说男闹胁o好評，因此美國人經(jīng)常嘲諷美國火車永遠(yuǎn)都誤點；他們說除非你從起站上車，否則等上兩個小時是常有的事。美國人也常會警告要搭火車的外國游客，說火車站及車上的治安不佳，到處都是乞丐與流浪漢等等。

火車除了速度較慢外，票價也不便宜，例如，從波士頓到紐約，坐長途汽車25美元，坐火車46美元，所需的時間也差不多，都在5小時左右。但如今的火車也設(shè)法改善各種設(shè)施，提高質(zhì)量，現(xiàn)有的火車設(shè)施有餐車、了望車廂、電影放映間等，座位寬敞，旅客可以在車上自由散步或娛樂活動，治安狀況也較讓人放心。美國火車分為客車和臥車?？蛙囍惶峁┳?，夜間有枕頭出租。臥車可以自先廂位，乘坐也較舒適?？瓦\列車如今都有空調(diào)設(shè)施，即使在夏天，夜晚的旅途也有些寒冷，所以火車上還出售新毛毯供旅客夜間使用。列車上的伙食費，一般是早餐、午餐、晚餐。餐車上有熱開水供應(yīng)，溫度也足夠，能用來泡方便面這類速食點心。

鐵路客運遠(yuǎn)不如公路

1目前，東北走廊是美國目前惟一的高速鐵路走廊，于2000年12月開始運營Acela高速（擺式）列車，列車最高運行速度達(dá)到240公里/小時。此外，美國還規(guī)劃建設(shè)10條高速鐵路走廊，即：佛羅里達(dá)走廊、加利福尼亞走廊、芝加哥樞紐、東南走廊、太平洋西北走廊、墨西哥灣走廊、吉斯通走廊、帝國走廊、北方新英格蘭走廊和中南走廊。

2000年2月美國刺激經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的法令中規(guī)定為高速鐵路建設(shè)投資80億美元。此外，聯(lián)邦政府在聯(lián)邦預(yù)算中又另外撥款發(fā)展高速鐵路，準(zhǔn)備在今后5年內(nèi)，每年投資10億美元總共50億美元用于高速鐵路建設(shè)近年來美國政府也在積極推動磁懸浮鐵路的規(guī)劃和研究。主要的磁懸浮鐵路規(guī)劃項目包括賓夕法尼亞州匹茲堡磁懸浮鐵路項目、馬里蘭州巴爾的摩至哥倫比亞特區(qū)華盛頓磁懸浮鐵路項目，及內(nèi)華達(dá)州拉斯維加斯至加利福尼亞州阿納海姆磁懸浮鐵路項目。

2008年，美國國會批準(zhǔn)了《城間客運鐵路投資計劃》，通過在城間客運鐵路投資方面建立聯(lián)邦政府和州政府的合作機(jī)制，加強(qiáng)州政府在城間客運鐵路發(fā)展中的作用。根據(jù)該計劃，聯(lián)邦政府向州政府撥款0.3億美元，占計劃總出資的50％，另外50％出資額由州政府承擔(dān)。該計劃主要投資于可以實現(xiàn)80％以上列車正點率、減少旅行時間、增加發(fā)車頻率或提高服務(wù)質(zhì)量的項目，包括為提高線路最大允許速度的既有線改造項目，為提高線路通過能力的增加或延長會讓線的項目，以及線路道岔和信號系統(tǒng)改造項目等。

美國東北部才有高鐵

2美國總統(tǒng)奧巴馬在今年1月底的國情咨文中再一次提到中國的高鐵，并為美國高鐵的未來繪出藍(lán)圖。他說：“我們的目標(biāo)是25年內(nèi)，讓80%的美國人乘上高鐵??就在我們講話的時候，加利福尼亞和中西部州的高鐵建設(shè)已經(jīng)開工。”

事實上，奧巴馬的話不全對。就在一個月前，美國中西部的俄亥俄州和威斯康星州向聯(lián)邦政府全額退回了12億美元的高鐵建設(shè)撥款，兩州均表示，即使不需要州政府出一分錢，它們也不要高鐵。高鐵建設(shè)的重點地區(qū)――佛羅里達(dá)州州長也表示，需要重新評估該州的高鐵建設(shè)規(guī)劃。在很多人看來近乎完美的高鐵為何在美國部分地區(qū)遭了冷遇？

美國是一個活在“車輪”上的國家。這個“車輪”指的是“汽車輪”而非“火車輪”。到過美國的人都會對此有深切的體會。美國人出行使用公共交通的比例在全球范圍內(nèi)是非常低的。美國人中短途出行都開車，跨幾個州的長途旅行一般選擇飛機(jī)。遠(yuǎn)近都沒有明顯優(yōu)勢，火車旅行成為最后的選擇，很多美國人一輩子沒坐過火車出行。

對上座率的不樂觀，只是各州拒絕高鐵的其中一個原因。在美國，鐵路等基礎(chǔ)設(shè)施建好后聯(lián)邦政府就脫手不管了，所有運營、維護(hù)費用都將由州政府負(fù)擔(dān)。美國威斯康星州新任州長沃克在去年年底州長競選時就打出“反高鐵”的電視廣告，并開設(shè)名為“拒絕鐵路”的網(wǎng)站。他憂心高鐵建成后，州政府每年需要負(fù)擔(dān)700萬至1000萬美元的維護(hù)費用。對于今年面臨25億美元預(yù)算缺口的威斯康星州，這筆額外支出可謂雪上加霜。

四、中國。在中國，近年來鐵路運輸?shù)陌l(fā)展是有目共睹的，鐵路在近13年內(nèi)共完成了7次提速，每一次的提速都昭示鐵路的發(fā)展。2007年4月18日，全國鐵路開始第六次提速，提速在京哈，京滬，京九，京廣，隴海，浙贛，蘭新，廣深，膠濟(jì)等干線開展，這次提速使我國時速120公里以上的鐵路里程從1.6萬公里增加到2.2萬公里。這不僅是中國鐵路發(fā)展史上具有重要影響力的事件，也關(guān)系到國計民生。而后自2009年4月1日零時起，全國鐵路將實施新的列車運行圖，這就是在2007年4月18日第六次大面積提速調(diào)圖之后，鐵道部再次對列車運行圖進(jìn)行較大范圍的調(diào)整，即第七次提速。在這次調(diào)整后，我國鐵路客運能力將提高10.6%以上，部分城市之間的列車運行時間將大幅壓縮。這次新圖將有一批動車組投入運用，同時，鐵道部還集中采購了25G客車3000輛,投入這次新圖運用。但是，我國的鐵路業(yè)一向面對了這樣幾個困境：第一，旅客買票難。第二，乘車難。第三，貨車要車皮難。其原因主要有一下幾個：第一，我國鐵路運營里程極少，鐵路網(wǎng)人均密度在世界上排名第116位，在134個有鐵路的國家中排名116位，也就是倒數(shù)19位。具體來說，人均占有量僅為5.7厘米，為美國的1/4，瑞典的1/3。按面積計算，每平方公里只有77.51公里，僅為印度的40.4%，世界排名第73位。第二，鐵路運輸壓力大。我國鐵路里程僅占世界里程的6.5%，然而卻完成了世界客貨周轉(zhuǎn)總量的1/4以上，其中客運量為27.3%，貨運量的24.8%。如此超負(fù)荷的運輸量對鐵路部門的壓力之大可想而知。第三，落后的營銷機(jī)制，也使各鐵路局開拓市場受到制約。一些單位的營銷機(jī)構(gòu)只是原有生產(chǎn)型機(jī)構(gòu)的翻版，職能虛化，市場調(diào)查、產(chǎn)品開發(fā)、運力配量等環(huán)節(jié)銜接不緊密，營銷部門和運輸部門、綜合部門的配合不協(xié)調(diào)，激勵措施不完善，職工缺乏開拓市場的壓力與動力，”官商習(xí)氣”和”衙門作風(fēng)”不變，客車虛，,列車員依然感覺輕松，行李車空駛，行包工作人員也不著急，日常調(diào)度指揮眾有貨沒車，有車沒貨的現(xiàn)象也是由發(fā)生，久而久之，給鐵路運輸造成巨大干擾?？陀^來說，中國鐵路還得進(jìn)一步在技術(shù)和建設(shè)上得到更多突破。

結(jié)合日美韓等國的鐵路發(fā)展經(jīng)驗，雖然我國的鐵路運輸面對著種種問題，但是在不斷地發(fā)展及完善中，問題可以慢慢的得到解決。目前我國主要的鐵路類上市公司PE、PB值已高出國際平均水平，與亞洲國家的估值水平也較為接近?？紤]到我國鐵路剛剛進(jìn)入大建設(shè)時期，相應(yīng)公司的業(yè)績將會在未來幾年逐步體現(xiàn)，我們可以“看好”鐵路行業(yè)及相關(guān)企業(yè)未來的發(fā)展前景。比如說，我們可以實行一下發(fā)展戰(zhàn)略：一，大規(guī)模鐵路建設(shè)加速推進(jìn)。二，專用設(shè)備及配件業(yè)高度景氣。三，借資本市場融資不可避免。

我國的鐵路發(fā)展雖然慢于歐美等國，但是在近幾年的發(fā)展中不難看出，隨著不斷的學(xué)習(xí)創(chuàng)新，我國鐵路的發(fā)展正在慢慢的走向巔峰。相信未來我國在鐵路運輸?shù)慕ㄔO(shè)和完善上將走的更遠(yuǎn)更完美。

第二篇：日韓水稻發(fā)展現(xiàn)狀

日韓水稻生產(chǎn)機(jī)械化發(fā)展與現(xiàn)狀

由農(nóng)業(yè)部農(nóng)機(jī)化管理司劉恒新副司長為團(tuán)長的考察團(tuán)在韓國訪問了韓國國家農(nóng)業(yè)工程研究所，了解了韓國水稻插秧機(jī)械化發(fā)展歷史階段和技術(shù)發(fā)展動態(tài)，以及農(nóng)機(jī)產(chǎn)品的試驗鑒定和評價體系，并就推廣水稻機(jī)械化移栽技術(shù)等方面進(jìn)行了交流和探討；參觀了韓國東洋公司的水稻插秧機(jī)生產(chǎn)線，進(jìn)一步了解了該企業(yè)的生產(chǎn)制造水平和經(jīng)營管理過程。在日本考察期間，考察團(tuán)訪問了日本農(nóng)林水產(chǎn)省生產(chǎn)局農(nóng)產(chǎn)振興處，與技術(shù)對策室的專家就稻作生產(chǎn)、購機(jī)補(bǔ)貼和技術(shù)發(fā)展等問題進(jìn)行了座談；參加了日本農(nóng)機(jī)工業(yè)協(xié)會的專題研討會，與協(xié)會主要領(lǐng)導(dǎo)、日本洋馬農(nóng)機(jī)株式會社、井關(guān)農(nóng)機(jī)株式會社等24家農(nóng)機(jī)制造企業(yè)、農(nóng)經(jīng)新報社等五家新聞媒體進(jìn)行了技術(shù)和信息交流?？疾靾F(tuán)訪問了日本生物系特定產(chǎn)業(yè)技術(shù)推進(jìn)機(jī)構(gòu)（以下簡稱生研機(jī)構(gòu)），參觀了試驗室；考察參觀了洋馬公司米原工廠、久保田公司宇都宮工場和金子農(nóng)機(jī)公司。對水稻聯(lián)合收割機(jī)、插秧機(jī)和干燥設(shè)備的生產(chǎn)現(xiàn)場進(jìn)行了具體考察了解，并與工場負(fù)責(zé)人、技術(shù)專家就收割機(jī)等生產(chǎn)工藝、質(zhì)量、價格、服務(wù)等方面進(jìn)行了深入的交流。

一、韓國的水稻生產(chǎn)機(jī)械化發(fā)展現(xiàn)狀

韓國國土面積993.9萬公頃，丘陵山地約占國土面積的70%，耕地面積203.3萬公頃，占20.45％。全國人口4454.3萬，農(nóng)戶155.8萬戶，農(nóng)業(yè)人口5l6.7萬，占全國總?cè)丝诘?0.9％，戶均耕地1.3公頃。水稻是韓國最主要的糧食作物，一年一作。農(nóng)業(yè)機(jī)械以中小型為主，隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和勞動力的轉(zhuǎn)移，農(nóng)戶生產(chǎn)規(guī)模在逐漸擴(kuò)大。由于不少地區(qū)進(jìn)行了大規(guī)

模的平田整地，田間作業(yè)機(jī)具向大型化發(fā)展的趨勢日益明顯。

（一）韓國農(nóng)機(jī)化發(fā)展歷程

韓國的農(nóng)業(yè)機(jī)械化是分階段實現(xiàn)的。20世紀(jì)60年代以前，農(nóng)業(yè)人口占總?cè)丝诘?0%以上，還廣泛使用人畜力勞動；70年代，隨著5年經(jīng)濟(jì)計劃的實施，農(nóng)業(yè)機(jī)械開始起步，并開始從日本引進(jìn)插秧技術(shù)；80年代，隨著農(nóng)業(yè)勞動力大量向工業(yè)和都市轉(zhuǎn)移，農(nóng)業(yè)人口婦女化和老齡化問題突出，在政府的扶持政策下，農(nóng)業(yè)機(jī)械化得到了全面發(fā)展，動力機(jī)械逐步代替了人畜力勞動；90年代，水稻移植和收獲機(jī)械技術(shù)得到大力發(fā)展，水稻生產(chǎn)的耕翻、栽插、植保、收獲、烘干、加工作業(yè)基本實現(xiàn)了機(jī)械化。韓國農(nóng)業(yè)機(jī)械以小型、適用為主。主要農(nóng)業(yè)機(jī)械有拖拉機(jī)、半喂入聯(lián)合收割機(jī)、水稻插秧機(jī)和其它農(nóng)田專業(yè)化作業(yè)機(jī)械。

70年代末韓國實現(xiàn)糧食自給后，水稻生產(chǎn)已不再單純追求高產(chǎn)，而將提高品質(zhì)放在首位。近10年來，韓國也在進(jìn)行農(nóng)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，目前大約70%的耕地生產(chǎn)糧食（主要是水稻），30%改為生產(chǎn)蔬菜及其它經(jīng)濟(jì)價值高或可進(jìn)入國際市場的農(nóng)產(chǎn)品。農(nóng)業(yè)已逐步成為面向國際市場的外向型產(chǎn)業(yè)。

第三篇：淺談中美經(jīng)濟(jì)關(guān)系現(xiàn)狀

淺談中美經(jīng)濟(jì)關(guān)系現(xiàn)狀

2011年隨著中美的第三輪中美戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)對話的開展，中國與美國在經(jīng)濟(jì)方面的關(guān)系又出現(xiàn)了新一輪的熱議，于此，我想對中美經(jīng)濟(jì)話題淺談一下我的認(rèn)識。

2011年5月9日，美國副總統(tǒng)拜登出席第三輪中美戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)對話聯(lián)合開幕式。胡錦濤主席、中國國務(wù)院副總理王岐山和奧巴馬總統(tǒng)、美國財政部長蓋特納，共同主持了首輪中美戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)對話框架下的經(jīng)濟(jì)對話，對話于8月5日在華盛頓閉幕。這是繼2009年得第二輪中美戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)對話后的有一次經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略聯(lián)合。然而中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展飛速的今天，中美關(guān)系正潛移默化的發(fā)生變化。

2009年的第二輪中美戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)對話中兩國就能源安全、氣候變化、聯(lián)合國維和、反恐等問題進(jìn)行對口磋商和雙邊會見，就事關(guān)兩國關(guān)系發(fā)展的戰(zhàn)略性、長期性和全局性問題廣泛、深入地交換了意見。

然而從歷史看來，2009年至今，中美經(jīng)濟(jì)發(fā)生了些怎樣的變化呢？

隨著中國實力的不斷增強(qiáng)，會不可避免的被美方認(rèn)為侵害美國利益，從而將中國視為潛在的最大威脅。這顯然與美國的全球霸權(quán)戰(zhàn)略有直接關(guān)系。所以從這個層面上來看，一定時期里美國對中國的不信任將更加凸顯。美國對中國是“既愛又恨”，這似乎聽起來很矛盾，可如果你仔細(xì)的研究一下美國的對華政策后，就不會再感到驚訝了。事實上，美國對華的大政策沒變，可中國卻是在不斷的變化著，變得日益強(qiáng)大了，而中國的強(qiáng)大無論以何種方式展現(xiàn)出來，都會不可避免的“侵害”美國利益。但另一個方面，美國和中國的依存度，以及中國在世界范圍內(nèi)的影響力，讓美國不敢采取過于激烈的措施。由于這種“蘿卜加大棒”的情況的存在，在暫時的時期內(nèi)蘿卜被時局推到最前沿，但也應(yīng)注意的是大棒也在悄然的逐漸強(qiáng)硬起來。這一切決定了中美關(guān)系必須在前進(jìn)與曲折的二重奏里前行。

2009年經(jīng)濟(jì)危機(jī)的出現(xiàn)對美方經(jīng)濟(jì)是致命的一擊，奧巴馬政府看準(zhǔn)中國市場，進(jìn)軍中國，從此和中國經(jīng)濟(jì)密切聯(lián)系在在一起，從2009開始，中國成為了美國最大的債權(quán)國，在這一層面上了，中國的經(jīng)濟(jì)刺激了美國經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇，是中國拯救了美國經(jīng)濟(jì)，因為，如果不買進(jìn)美國國債，美國經(jīng)濟(jì)可能會很快崩盤，而中美交易也在一定程度上也刺激了中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。作為美國最大的債權(quán)國，中國清楚的知道巨額外匯對中國所意味的風(fēng)險，特別是在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的背景下。在此背景下，我國只能慢慢減持美國國債。所以有了2011年中國一年內(nèi)七次減持美國國債，長遠(yuǎn)來看，美元貶值是確定趨勢。但我國目前仍是美國國債第一大持有國，因此中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)依然保持于一種相對穩(wěn)定狀態(tài)，但潛移默化中中國已開始減小對外債權(quán)減壓，以減少匯率變動帶來的進(jìn)一步的損失。加之奧巴馬政府極力想提高人民幣匯率，這種變相壓低美元價值使其負(fù)債減少的行為也讓中方政府明確作出減少對美債權(quán)的持有。2010年奧政府大量印制鈔票也是變相的減少負(fù)債實際值的行為。按照美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家克魯格曼說法，如果人民幣不調(diào)整，美國將損失140萬個就業(yè)機(jī)會。

在中美經(jīng)濟(jì)交流甚密的今天，由于美國其強(qiáng)勢的態(tài)度只做第一不做第二”。所以在經(jīng)濟(jì)遭到重創(chuàng)后極力與中國加強(qiáng)了經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，因為，在眾多國家看來，中國的市場潛力是無限的，明白淺顯的說，中國著重插手的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易國一定能從中國的市場上獲得不菲的成績。面對中國人口眾多、需求甚大的市場，美方清楚地知道中國的市場才能幫助其度過那一場經(jīng)濟(jì)浩劫。果不其然，他們順利與中國在2008到2010年進(jìn)行了大量貿(mào)易活動，挽回了國家破碎的經(jīng)濟(jì)局面。2009年下半年中美兩國的眾多經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)已經(jīng)帶給市場對復(fù)蘇的憧憬，并且好趨勢一直保持。對于當(dāng)時仍未擺脫經(jīng)濟(jì)危機(jī)壓力的全球經(jīng)濟(jì)而言，無疑將帶來更多的信心和希望；對于與國際經(jīng)濟(jì)形勢聯(lián)系日常密切的國內(nèi)資本市場來說，也將起到積極作用。這一點表明中美經(jīng)濟(jì)在全球經(jīng)濟(jì)中占到了很大一部分。

在我看來中美誰都不可能獨自撐起全球經(jīng)濟(jì)的一片天，在今天這樣的局面下，中國自打加入WTO后借助外貿(mào)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，美國國家情報委員會最樂觀估計中國GDP成為世界第二是在2015年，我們整整提前了五年實現(xiàn)了這一預(yù)期，比很多中國人的預(yù)期也更快。在經(jīng)濟(jì)危機(jī)的背景下中國力量的上升跟美國遭遇到的困境形成反差，這種反差導(dǎo)致彼此心發(fā)生變化。但是盡管如此，在全球化時代的今天，現(xiàn)實威脅到多元化、信息化、多極化，國與國彼此之間相互依存度增加。

中美經(jīng)貿(mào)3800億美元的規(guī)模，中國的巨額美國債權(quán)，使得兩國經(jīng)貿(mào)關(guān)系唇齒相依。這就引出一個問題：政治上，兩國在這個多元化時代里，正如奧巴馬所說，都在尋求“多伙伴的世界”，彼此雖然不一定成為朋友，但也沒有必要成為對手，大家完全可以成為伙伴——伙伴是可分可合的，但為了共同的利益，大家至少可以暫時在一起朝好的方向努力。

從中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和發(fā)展階段來說，雙方之間更多的是互補(bǔ)性、合作性。而且這樣一個趨勢在未來相當(dāng)長的一段時間之內(nèi)都會存在，都會繼續(xù)推動中美關(guān)系朝向更健康的方向發(fā)展。在現(xiàn)在這樣的情勢下，兩國都在著力進(jìn)行經(jīng)濟(jì)調(diào)整，但是現(xiàn)實是，兩國的經(jīng)濟(jì)調(diào)整并不是能輕而易舉實現(xiàn)的，都受到當(dāng)前經(jīng)濟(jì)狀況和已經(jīng)形成的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響。就拿中國來講，它需要減少對于國際市場的依賴，這樣做需要逐步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的升級，增加產(chǎn)品技術(shù)含量，增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，提高產(chǎn)品本地增值份額，從而改變依靠廉價勞動力和在國際價值鏈上處于低端水平的狀態(tài)。賤賣勞力、資源的形式必須得扭轉(zhuǎn)，必須加強(qiáng)自身核心技術(shù)的發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)固。而相對于美國而言，美方更需要減少對進(jìn)口產(chǎn)品的依賴，更多地儲蓄以減少對外國融資手段的依賴，同時也需要更多地生產(chǎn)更多地出口，目前美國提出要振興美國制造業(yè)，培養(yǎng)自己的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)就是出于這方面的考慮。由于美國技術(shù)科研方面確實值得中國學(xué)習(xí)，但其經(jīng)濟(jì)貿(mào)易太過于依賴進(jìn)出口了，所以兩國經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢截然不同，在保證經(jīng)濟(jì)形勢穩(wěn)定的前提下，兩國的經(jīng)濟(jì)整改有利于雙方經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步。中美之間貿(mào)易和投資的緊密聯(lián)系，調(diào)整必然對對方產(chǎn)生重大影響，由于政體的不同，經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢不同，中美將經(jīng)濟(jì)對話轉(zhuǎn)化為國際對話，奧巴馬總統(tǒng)上臺以后，我們把戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)對話和高級對話合二為一，稱為戰(zhàn)略與經(jīng)濟(jì)對話，在此基礎(chǔ)之上最主要是兩國首腦間的溝通，包括定期不定期的首腦會晤、熱線磋商。這對兩國經(jīng)濟(jì)交流溝通起了很大幫助。為了加強(qiáng)兩國經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展，我們期待著兩國能以更多坦誠的而態(tài)度增進(jìn)交流與溝通，以期實現(xiàn)兩國經(jīng)濟(jì)健康穩(wěn)步發(fā)展，實現(xiàn)全球經(jīng)濟(jì)和諧持續(xù)發(fā)展。畢竟良好的中美關(guān)系不僅符合兩國和兩國人民根本利益，而且有利于促進(jìn)亞太地區(qū)乃至世界的和平、穩(wěn)定、繁榮。中方會同美方一道，堅持從戰(zhàn)略高度和長遠(yuǎn)角度出發(fā)，加強(qiáng)對話和交流，增進(jìn)互信和合作，相互尊重和照顧彼此核心利益，妥善處理分歧和敏感問題。正如美國重要智庫戰(zhàn)略與國際問題研究中心中國問題委員會最近發(fā)表的一份報告所言“要解決21世紀(jì)的許多重大挑戰(zhàn)，美中伙伴關(guān)系不可或缺”，“美中關(guān)系向前發(fā)展的前提必須是一種致力于為全球福祉而努力的共同承諾”。

推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展、改善人民生活始終是中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的中心任務(wù)，中國將堅定不移的走和平發(fā)展道路，爭取和平的國際環(huán)境來發(fā)展自己，同時通過自身發(fā)展來促進(jìn)世界的和平與發(fā)展。我們希望通過中美雙方共同努力，解決好存在的問題，抓住發(fā)展的機(jī)遇，保持世界和平和推動全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，只要中美兩國堅持相互尊重、求同存異、合作共贏的原則，尊重和照顧彼此核心利益，妥善處理分歧和敏感問題，使中美關(guān)系繼續(xù)朝著對兩國人民都有利的方向前進(jìn)，中美關(guān)系就能長期健康穩(wěn)定發(fā)展，就能為世界的和平、穩(wěn)定與繁榮不斷作出貢獻(xiàn)。

第四篇：中國鐵路運輸現(xiàn)狀分析

中國鐵路運輸現(xiàn)狀分析

一，中國鐵路發(fā)展史

中國是自19世紀(jì)起，隨日本及印度之后第三個修建鐵路的亞洲國家。早在1865年，中國的國門在鴉片戰(zhàn)爭中被英國以炮艦外交打開后，英國商人杜蘭德為了向清政府宣傳鐵路的優(yōu)越性，在北京宣武門外自資修建了0.5公里長的一小段“展覽鐵路。雖然在當(dāng)時的中國僅僅作為了一種展示，但是卻讓封閉的中國人第一次看見了馬車以外的新型交通工具。而中國的第一條真正營運的鐵路，是于清朝光緒二年（1876年）由英國怡和洋行擅自鋪設(shè)的吳淞鐵路，全長14.5公里。因當(dāng)時無論是清政府還是民眾對鐵路都十分保守頑固，視鐵路如洪水猛獸，通車營運一年后（1877年）就被清政府以28萬5千兩白銀贖買，即被拆除。中國的第二條鐵路，也是第一條清廷主張興建的官辦鐵路、中國的標(biāo)準(zhǔn)軌矩鐵路，是光緒七年（1881年）由直隸總督李鴻章下令鋪設(shè)的唐胥鐵路，全長9.2公里。為了將唐山附近開灤煤礦的煤運出去，這是第一條用于貨運的鐵路，十九世紀(jì)后期，英國，法國，俄國，日本等國多次侵入中國，強(qiáng)迫中國與之簽定不平等條約，從而在中國的土地上獲得各種利益和權(quán)利，當(dāng)中也包括了修筑鐵路的“路權(quán)”，雖然當(dāng)時中國面臨淪為半殖民地國家，但這段時期中國鐵路發(fā)展大大加快，在中國鐵路史上有著非常重要的意義。中國鐵路經(jīng)過了1865-1911，1911-1949,1949至今三個階段。

二，中國鐵路的發(fā)展趨勢

提速前，中國鐵路各種普通旅客列車最高運行速度不超過120 km/h，全路旅客列車平均技術(shù)速度不超過60 km/h，旅行速度不超過50 km/h，運輸質(zhì)量和運行速度的低水平與國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要很不適應(yīng)。1994年12月，建成開通廣州至深圳準(zhǔn)高速鐵路，為中國鐵路提速至160 km/h開創(chuàng)了先河，并為后來既有繁忙干線的提速工作奠定了堅實的技術(shù)基礎(chǔ)。1995年6月，鐵道部做出關(guān)于分步驟立即開始在繁忙干線上提高旅客列車運行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應(yīng)提高速度的決定。從此，中國鐵路先后實現(xiàn)了五次大面積的提速。1997年4月1日起，中國鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開行9對快速旅客列車。在1,398 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開行160 km/h快速旅客列車。1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開行快速旅客列車增加到39對。在6,449 km線路上開行 9 對120 km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h快速旅客列車。2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴(kuò)大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區(qū)首府所在地開行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開行“T”字頭特快旅客列車49對，“K”字頭快速旅客列車39對，開始了全路全面提速。在9,581 km線路上開行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴(kuò)大到了所有繁忙干線。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對，實現(xiàn)了全路全面提速。開行120 km/h以上旅客列車的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)到13,166 km，其中有9,779 km線路開行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。2004年4月18日第五次大提速。開行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達(dá)到118對，開行“Z”字頭跨局一站直達(dá)（途中不進(jìn)行技術(shù)作業(yè)）特快旅客列車19對。開行120 km/h以上旅客列車的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)到16,500 km，其中有8,800km線路開行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開行160 km/h以上特快旅客列車。2006年10月1日中國鐵路將實施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開行200 km/h動車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運重載列車。目前正在抓緊提速基礎(chǔ)工程改造和機(jī)車車輛準(zhǔn)備工作，以及修訂完善相關(guān)規(guī)章制度。

三，中國鐵路貨物運輸現(xiàn)狀

一．貨物運輸?shù)奶卣鳎海?）準(zhǔn)確性和連續(xù)性強(qiáng)。鐵路運輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運轉(zhuǎn)。

（2）鐵路運輸速度比較快。鐵路貨運速度每晝夜可達(dá)幾百公里，一般貨車可達(dá) 100km小左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運輸。

（3）運輸量大。鐵路一列貨物列車一般能運送3000~50O0t貨物，煤運專線可開興1萬噸的重載列車，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運輸和汽車運輸。

（4）運輸成本較低。鐵路貨運費用僅為公路運輸費用的幾分之一到十幾分之一；運輸耗油約是公路運輸?shù)亩种弧?/p>

（5）安全可靠。鐵路貨運有可靠的安全行車設(shè)施和運行規(guī)章制度，隨著先進(jìn)技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，鐵路運輸?shù)陌踩潭仍絹碓礁摺Ｔ诟鞣N現(xiàn)代運輸方式中，按照所完成的貨物噸公里計算的事故率，鐵路相對是最低的。

（6）建設(shè)周期長，初期投資大。鐵路建設(shè)需要鋪設(shè)軌道、建造橋梁和隧道，建路工程艱巨復(fù)雜；需要消耗大量鋼材、木材；占用土地，其初期投資大大超過其他運輸方式。二．運輸?shù)默F(xiàn)狀：隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路，相當(dāng)一部分由鐵路運輸?shù)拇笞谖镔Y改走公路和水運，鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復(fù)存在，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。隨著我國多種經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，貨物運輸市場需求發(fā)生了很大的變化。一是運輸服務(wù)對象發(fā)生了很大變化。社會主義市場多種經(jīng)濟(jì)形式的共同發(fā)展，帶來了鐵路運輸服務(wù)對象的變化。二是貨物運輸品類結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。三是由于多種運輸方式的激烈競爭，貨主對運輸方式的選擇余地越來越大，對運輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高，所以不得不承認(rèn)鐵路的貨物運輸在呈現(xiàn)一種逐年下滑的趨勢。

三．現(xiàn)狀的原因分析：從客觀上看，近年來其它運輸方式發(fā)展迅猛，經(jīng)營方式靈活，營銷手段先進(jìn)，競爭能力較強(qiáng)，造成鐵路貨運在運輸市場中份額下降。但從主觀上分析，鐵路貨物運輸?shù)慕?jīng)營觀念、貨物運輸組織、市場營銷還不適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。突出表現(xiàn)為以下5個方面：

(1)觀念轉(zhuǎn)變不到位，經(jīng)營方式落后，是導(dǎo)致鐵路貨運在運輸市場中所占份額下降的重要原因

(2)過多的價外收費以及僵化的價格機(jī)制，削弱了鐵路貨運在市場中的競爭能力。(3)貨物運輸產(chǎn)品單一，質(zhì)量不高，難以適應(yīng)運輸市場的需要。(4)運力和需求矛盾突出，貨物運輸能力不足。(5)服務(wù)水平較低，制約著貨運市場的開拓。

四，中國鐵路客運運輸現(xiàn)狀

中國鐵路客運是目前中國大陸地區(qū)主要的旅客運輸方式之一，由中華人民共和國鐵道部管理營運即今天的中國鐵路總公司。每年旅客吞吐量超過10億人次，其中春運期間旅客運輸量最大，例如2006年春運運送旅客1.44億人次。因此春運又被稱為“世界最大規(guī)模的遷徙”?？瓦\的發(fā)展?fàn)顩r一直呈現(xiàn)著上升的態(tài)勢，下面是由中國鐵路總公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)截圖得到的具體指標(biāo)。

通過數(shù)據(jù)我們可以看出隨著中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國鐵路的運輸狀況尤其是客運發(fā)展不斷好轉(zhuǎn)，隨著第六次大提速的發(fā)展，人們發(fā)現(xiàn)出行火車是個好的選擇，通過近兩年的數(shù)據(jù)我們可以看出我國鐵路客運的運量呈現(xiàn)一個逐年上升的趨勢，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展也是其重要的推動因素之一，隨著高鐵的發(fā)展，第六次提速，以及鐵道部的整改，我國鐵路客運發(fā)展的越好，節(jié)假日的旅行也是一個又一個的客運高峰，雖然我們看到我國的火車客運正在走上正規(guī)，但是我也不能忘了一個不爭的事實，那就是中國鐵路雖然躍居世界第二，但是總里程還不到美國的一半，另外中國的人口基數(shù)如此之大，算到人均時都是厘米級的，由此也就出現(xiàn)了每年的春運，或者買票難的問題...總之中國鐵路正在發(fā)展，我們正在見證這個國家的發(fā)達(dá)過程。

第五篇：鐵路運輸安全管理現(xiàn)狀

淺談鐵路運輸安全管理現(xiàn)狀及思考

一、引言

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)大動脈，其運輸安全管理的好壞，不僅關(guān)系到鐵路自身的運輸效能和經(jīng)濟(jì)效率，而且會引起社會各方面的高度重視和強(qiáng)烈反響。鐵路運輸部門始終把安全作為運輸工作的永恒主題，以安全作為衡量運輸生產(chǎn)好壞的第一指標(biāo)。他們?nèi)硇牡赝度氚踩a(chǎn)工作，不斷探索鐵路安全生產(chǎn)的規(guī)律，試圖把握它、攻克它。但事故這個惡魔，卻一直困擾著鐵路運輸生產(chǎn)，鐵路的管理者時常為之而飲食不安、夜不能寐。進(jìn)入21世紀(jì)，面對運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸安全管理遇到了前所謂有的困難和挑戰(zhàn)。揭示了我國鐵路必須刻不容緩地進(jìn)行改革和創(chuàng)新。認(rèn)真分析我國鐵路安全管理的現(xiàn)狀，總結(jié)行車安全工作的經(jīng)驗，深刻吸取以往的事故教訓(xùn)，開拓我國鐵路運輸安全管理工作的新思路和新途徑，對促進(jìn)鐵路安全運輸長治久安將具有十分重要的意義。

二、我國鐵路安全管理現(xiàn)狀

目前我國鐵路正處在跨越式發(fā)展的變革期中，處在鐵路管理體制還須繼續(xù)深化改革的年代，鐵路安全管理既有過去屬性特點，同時也出現(xiàn)了以往不曾有的新狀況和新課題，主要表現(xiàn)在以下幾方面。

1.我國鐵路現(xiàn)行安全管理體制

我國鐵路的管理體制至今仍然是唯一政企合一的部門。鐵道部是國務(wù)院的鐵路行政主管部門，同時又具有鐵路運輸企業(yè)性質(zhì)的經(jīng)營決策管理權(quán)。而各鐵路局（公司）雖然是國家的運輸企業(yè)，卻對本轄區(qū)的鐵路事務(wù)，擁有行政執(zhí)法權(quán)。這就形成了我國鐵路安全管理的特殊性.，在這種“即當(dāng)裁判又當(dāng)運動員”管理模式下，一方面可以做到鐵路運輸?shù)姆奖愀咝А５硪环矫嬗植豢杀苊獾貢诒捐F路運輸企業(yè)生產(chǎn)和安全發(fā)生矛盾時難以正確把握定位，安全管理遷就于生產(chǎn)運輸?shù)谋撞?，在處理自屬鐵路企業(yè)和其他鐵路企業(yè)之間發(fā)生的運輸安全問題的裁決上，多少會出現(xiàn)不公平的現(xiàn)象。再則，現(xiàn)有鐵路的安全監(jiān)督部門由于其帶有企業(yè)性質(zhì)，特別是屬于運輸企業(yè)的鐵路局（公司）下設(shè)的安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)，其行政執(zhí)法合理性和公正性常常引起社會輿論方面的爭議。也因此影響了鐵路安全監(jiān)督部門權(quán)威性。阻礙了安全監(jiān)管工作的順利開展。

2.鐵路改革和布局調(diào)整下的安全管理現(xiàn)狀

本世紀(jì)我國鐵路經(jīng)歷了“剝離輔業(yè)”，“客貨分開”（后又復(fù)合），“撤銷分局和改由路局直管站段”，“合并站、段”及“車間和班組生產(chǎn)力布局調(diào)整”等多次較為頻繁的改革和變化。這樣一方面促進(jìn)了鐵路運輸?shù)目焖侔l(fā)展，提高了鐵路的運輸效能；但另一方面由于新組合站、段管理點線的拉長擴(kuò)大，加上安全管理機(jī)構(gòu)的撤并和管理人員的相對減少，勢必會削弱一些現(xiàn)場安全監(jiān)管能力。特別是一些鐵路管理部門未曾考慮周全的反反復(fù)復(fù)改革“撤了又設(shè)，設(shè)了又并，并了又分，分了又合，合了又遷”的調(diào)整變換。使職工人心浮動。安全管理工作一而再，再而三的在建制調(diào)整，條文修訂、部門交接和整章建制中折騰。這即增加了改革成本，又不一而足地帶來了運輸安全不穩(wěn)定因素。無疑增加了安全管理工作的難度。3.現(xiàn)階段鐵路安全管理人員素質(zhì)情況

我國鐵路在意識形態(tài)上是以安全運輸為主旋律。較多單位在具體安全管理形式上實行黨政工團(tuán)齊抓共管。這種安全管理方式，把鐵路上的所有干部都融入到安全管理人員中去。做到了安全運輸?shù)娜轿还芾?。這樣雖然也能在安全工作中起到一定的短期效果，但這種管理模式會產(chǎn)生另一種弊端：就是其中不少管理人員未從事過鐵路運輸方面的工作，缺乏運輸安全管理的專業(yè)知識和經(jīng)驗。因此他們投入安全管理工作是比較牽強(qiáng)，可以說是不務(wù)正業(yè)的外行管理內(nèi)行，有時甚至出現(xiàn)了安全管理上的笑話。一定程度上阻礙了運輸安全管理質(zhì)量的提高。而且也使他們應(yīng)該做的本職工作大受影響，造成鐵路安全管理人員專業(yè)化和規(guī)范化管理相對滯后。而在另一方面。我國鐵路雖然在認(rèn)知上是以“安全為第一”，但在安全管理機(jī)構(gòu)設(shè)置上是以運用管理為優(yōu)先，安全管理為輔助。鐵路運輸安全管理部門人員大多是選調(diào)的，而通過規(guī)范考試進(jìn)入的較少。有相當(dāng)部分管理人員安全理論知識水平較低，缺乏實際安全管理工作經(jīng)驗。并且還有一部分人員是年事已高由一線管理崗位退下來，因無合適的去處，而放入安全管理部門，他們大多知識老化，管理理念落后，只是想在安全管理崗位上混個退休。他們在安全管理中，消極應(yīng)付，總免不了好人主義。并且一些鐵路運輸單位領(lǐng)導(dǎo)平時對安全部門的管理人員抱著擺設(shè)態(tài)度，不予重視。

4.目前鐵路安全工作的法規(guī)及規(guī)章制度

為了保障鐵路運輸和鐵路建設(shè)的順利進(jìn)行，我國制定了《鐵路法》，為了加強(qiáng)鐵路運輸安全管理，保障鐵路暢通，保護(hù)人身安全、財產(chǎn)安全及其他合法權(quán)益，國務(wù)院頒布了《鐵路運輸安全保護(hù)條例》和《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條列》。為了切實保護(hù)鐵路設(shè)施的完整，確保鐵路安全暢通國務(wù)院頒發(fā)了《關(guān)于保護(hù)鐵路設(shè)施確保鐵路運輸安全暢通的通知》等法規(guī)性文件。為了確保鐵路安全正點，方便快捷、高速高效，鐵道部制定了統(tǒng)一的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》。為及時準(zhǔn)確調(diào)查處理鐵路交通事故，鐵道部還制定了《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》，為加強(qiáng)鐵路裝備管理，確保鐵路運輸安全，鐵道部發(fā)布了各類設(shè)備的許可證實施的制度和細(xì)則.鐵道部各職能部門針對各業(yè)務(wù)系統(tǒng)特點制定并頒布了《鐵路調(diào)度規(guī)則》、《鐵路事故救援規(guī)則》、《鐵路危險貨物管理規(guī)則》、《機(jī)車運用規(guī)則》、《機(jī)車操縱規(guī)程》、《信號規(guī)則》等等。各鐵路局結(jié)合各局的具體情況都制定了《行車組織規(guī)則》、《道口管理規(guī)則》、《車機(jī)聯(lián)控標(biāo)準(zhǔn)用語》和一些設(shè)備運用、質(zhì)量檢修等有關(guān)的大、中維修規(guī)則，并且為保證行車安全，部、局相關(guān)部門還下發(fā)了有關(guān)行車安全的文件、電報和通知。而各運輸站、段除了制定了《車站行車工作細(xì)則》和《機(jī)務(wù)段運用管理細(xì)則》外。還制定了各行車工種的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)制度和考核辦法。可以說是應(yīng)有盡有和細(xì)致入微。為鐵路運輸安全的有序可控起到了至關(guān)重要的作用。但是，本世紀(jì)鐵路進(jìn)入了跨越式的發(fā)展后，隨著鐵路部門的多次改革調(diào)整和大量新建、改建的鐵路設(shè)施陸續(xù)投入運營；一些原有鐵路法規(guī)和規(guī)章制度不適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運輸安全的問題也不斷地顯露出來。盡管近幾年一些鐵路法律、法規(guī)和規(guī)章制度幾經(jīng)修改，也還是跟不上鐵路的變化形勢。甚至有些規(guī)章制度印刷好還沒有完全發(fā)到每個職工的手上，就又要修改里面的條文。造成職工作業(yè)無所是從。再則，一些規(guī)章過繁過細(xì)，各有各詞，缺乏必要的歸納和梳理，職工不易記憶理解和操作（當(dāng)然有些原因是作業(yè)者文化素質(zhì)偏低），致使職工作業(yè)有時違章還不到違章在哪個方面。還有各鐵路局制定的行車組織方式和行車規(guī)章不盡相同，給目前鐵道部推行的超長跨局交路的機(jī)車乘務(wù)員帶來了諸多不便，也給行車調(diào)度指揮增加了難度，容易造成工作疏忽而引發(fā)事故，我們仔細(xì)研讀現(xiàn)有的一些鐵路法規(guī)和規(guī)章制度，特別是路局以下各部門制定的規(guī)章制度不難發(fā)現(xiàn)一些條文和內(nèi)容的不盡之處，有的規(guī)章存在相互矛盾。還有的規(guī)章制度政出多門，有的是著眼擺脫責(zé)任而制定的，在實際的工作常引起扯皮推諉，不利于各工作環(huán)節(jié)的協(xié)調(diào)配合，違背了“安全正點、方便快捷、高速高效”的原則。更有甚者，在一些站、段 及車間 有的規(guī)章制度是為了考核而制定，是安全管理的中為更方便的完成上級下達(dá)的考核指標(biāo)而制定的。出現(xiàn)了一些規(guī)章制度（特別是考核制度）過泛過濫，而且由于沒限制處罰權(quán)，各管理部門，甚至連班組長都能隨心而定考核金額，人為造成現(xiàn)場職工違章作業(yè)頻出，考核金額不斷加大，職工收入變相減少。導(dǎo)致安全管理中干群關(guān)系緊張狀況。

5.現(xiàn)今鐵路安全技術(shù)設(shè)備狀況

抓好鐵路運輸安全就是把防止鐵路運輸事故放在首位。而優(yōu)良的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和先進(jìn)的鐵路運輸技術(shù)裝備就是預(yù)防鐵路事故，確?，F(xiàn)代鐵路運輸安全不可或缺的“硬件”。隨著列車速度的提高，廣泛采用保障鐵路安全現(xiàn)代化信息技術(shù)產(chǎn)品，為我國鐵路事故逐年大幅度的下降，保證運輸安全起到關(guān)鍵性的作用。當(dāng)前我國鐵路機(jī)車都安裝了 “三大件”(無線列調(diào)、機(jī)車信號、自動停車裝置)、列車安全監(jiān)控裝置、使列車“兩冒”事故下降了90％，由于紅外線軸溫探測網(wǎng)的普遍推廣，貨車超偏載檢測裝置，機(jī)車車輛軸承振動診斷儀、客車軸溫報警技術(shù)的廣泛應(yīng)用，使列車斷軸下降了60％；可靠的電氣集中和微機(jī)聯(lián)鎖，使錯辦列車進(jìn)路事故下降了80％

新一代鋼軌探傷儀、道口自動信號的投入使用，使脫軌，掉道和道口事故減少了近55%以上，車站無線電平面調(diào)車系統(tǒng)的運用。使調(diào)車擠岔、沖撞和掉道事故減少近50%。

但是，目前就上述設(shè)備的使用情況來看，設(shè)備的穩(wěn)定性不高，故障時有發(fā)生。離鐵路現(xiàn)代化的自動安全控制還有較大差距。列車未能做到出發(fā)條件，加速、定速、減速和定位停車的自動控制，許多情況下還須人工操控，一但人為疏忽極易發(fā)生事故。而平面調(diào)車監(jiān)控裝置對車站調(diào)車、機(jī)車出、入庫和車站轉(zhuǎn)線作業(yè)時還存在監(jiān)控不控盲點，不能有效防止調(diào)車事故的發(fā)生。

6.我國現(xiàn)場鐵路職工的安全工作情況

現(xiàn)在的鐵路運輸安全不僅需要良好的管理體制，完善的法規(guī)制度、優(yōu)良的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施和先進(jìn)技術(shù)裝備，更需要高文化，高業(yè)務(wù)技能的一線鐵路職工，而且需要這些職工嚴(yán)明組織紀(jì)律，一絲不茍執(zhí)行規(guī)章制度的工作作風(fēng)。翻開我國鐵路交通事故的案例，事故的主要原因90%鐵路職工是業(yè)務(wù)水平不足，勞動紀(jì)律渙散，有章不循造成的。就我國目前鐵路職工人員情況來看，由于歷史的原因，鐵路的一線職工大體文化程度不高，年齡偏大。上世紀(jì)八、九十年鐵路一線職工大多是由部隊退伍分配和鐵路為解決職工子女就業(yè)困難招收進(jìn)來，這些職工文化程度大多在高中以下，但他們體能素質(zhì)相對較好，工作有猛勁，比較適合當(dāng)時鐵路運輸設(shè)備落后，工作勞動強(qiáng)度較大，業(yè)務(wù)技能要求不高現(xiàn)場工作。那時在一線技術(shù)崗位上也少量分配一些的鐵路中專和技校畢業(yè)生。隨著鐵路技術(shù)裝備突飛猛勁的發(fā)展，鐵路運輸?shù)目萍贾R含量不斷增高，一些現(xiàn)場人力工作已經(jīng)被先進(jìn)的設(shè)備所取代。由此產(chǎn)生了新的并需要高新知識技能的工作崗位?，F(xiàn)在這些職工正值中壯年，都占據(jù)著鐵路運輸一線的重要工作崗位，成為鐵路生產(chǎn)主力，由于其中大多文化程度較低，業(yè)務(wù)理論知識薄弱，甚至有的不求上進(jìn)只想“當(dāng)一天和尚，撞一天鐘”。顯然已經(jīng)不能適應(yīng)現(xiàn)代鐵路運輸?shù)陌踩a(chǎn)的建設(shè)和發(fā)展。而且隨著新線大量投入使用，鐵路特種行業(yè)高素質(zhì)技術(shù)人才奇缺。我國當(dāng)前鐵路職工總體素質(zhì)不高的情況，決定了鐵路現(xiàn)場職工的作業(yè)水平，他們主觀上都能認(rèn)識到安全在運輸生產(chǎn)上的重要性，也都希望自己在工作中要保安全不出事，深知出事故于公于私都無好處。可是在實際工作中。能自覺遵章守紀(jì)的并不多，他們在平常的工作中違章違紀(jì)現(xiàn)象時有發(fā)生。主要有以下七類情況：

（1）在工作中抱著僥幸心理

認(rèn)為執(zhí)行規(guī)章太繁瑣，束縛太多，在作業(yè)中，簡單馬虎一點無所謂，不會出事的。領(lǐng)導(dǎo)在的時候他們作業(yè)較為標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)真，可領(lǐng)導(dǎo)不在場的時候，就放心大膽地違章違紀(jì)，簡化作業(yè)?？梢坏龅揭馔馇闆r，慌亂手腳，容易釀成事故。

（2）憑著習(xí)慣作業(yè)

平時不認(rèn)真學(xué)習(xí)，對規(guī)章不甚了解，有的因文化水平低對規(guī)章一知半解，對非正常情況下的作業(yè)規(guī)定不清楚，遇到意外情況，也按平常的***慣判斷處理問題，最后出了事故只知其然而不知道其所以然。

（3）工作不熟練，業(yè)務(wù)技能差，做事緊張忙亂，一旦碰到突發(fā)事件和非正常情況時候，忘了規(guī)章和亂了作業(yè)順序，造成失誤，極易引發(fā)事故。

（4）作業(yè)中盲目求快，與規(guī)章制度于不顧，錯誤地認(rèn)為“規(guī)章是死的，人是活的”，以蠻干為能事，隨意簡化作業(yè)，違章違紀(jì)，臆測行車，對安全運輸生產(chǎn)構(gòu)成威脅。

（5）自以為和領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系好，或是“拳頭硬”會恐嚇，違章亂紀(jì)沒人會管，沒人敢管，就是出事了可以想法私了，可以推卸責(zé)任不受處罰。因此工作中膽大妄為，隨心所欲，有章不循，這類人出一般小事故，幾乎多會上下溝通擺平，可是一旦出了大事往往一把鼻涕，一把淚。后悔不己，而且領(lǐng)導(dǎo)也跟著“倒霉”。

（6）心理失衡，于規(guī)章制度不顧：看到社會上某些壟斷行業(yè)職工的高收入，對比自己又苦又累鐵路工作的低收入，加上不斷上漲的物價給生活帶來壓力，心灰意懶；有的人懷才不育工作情緒低落；有的個人利益得不到滿足，或是受到不公平待遇；有的受到處分或是扣罰工資獎金，心懷不滿；他們上班無精打采，為泄怒氣，工作馬虎了事，將規(guī)章和勞動紀(jì)律拋擲腦后。對運輸安全生產(chǎn)很是不利。.（7）礙于情面，違章違紀(jì)：有的人本來也想遵章守紀(jì)，認(rèn)真工作。但面對每天一起上班，低頭不見抬頭見同人?？吹剿麄儾恢v規(guī)章，簡化作業(yè)，自己怕傷了和氣，也只好違心將就地配合工作，最后出了事故，冤枉地背個責(zé)任受處罰。

（8）鐵路運輸安全的外部環(huán)境，隨著我國鐵路運輸線快速延伸，鐵路為地方經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展發(fā)揮了更加積極的作用。但于此同時，地方經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展，有時也會給鐵路帶來一些矛盾和糾紛。人口的流動，貧富差距的拉大，有些人工作和生活上的失意，心理扭曲，對社會的不滿情緒往往會發(fā)泄到鐵路上，有的惡意破壞鐵路設(shè)施，有的人為個人或小集體的利益甚者上鐵路攔堵列車，想借此引起有關(guān)部門的重視；有的為金錢盜買鐵路器材；還有的學(xué)生和小孩認(rèn)為好玩用石塊擊打列車，在鐵軌上擺放石子。給鐵路運輸安全構(gòu)成嚴(yán)重的威脅?，F(xiàn)在鐵路年年提速，可是鐵路沿線周邊一些單位和居民安全意識頗為淡薄，有的單位或個人圖方便在鐵路線上非法私自設(shè)置道口、鋪挖人行便道，還有在鐵路防護(hù)圍墻開小門，破壞鐵欄網(wǎng)，隨意進(jìn)入鐵路，違章在鐵路上行走和放養(yǎng)牲畜，不按規(guī)定穿越軌道。有的機(jī)動車駕駛員不顧安全盲目搶越鐵路道口，屢屢造成路外傷亡事故。每年鐵路路外傷亡事故人數(shù)僅次于道路交通事故。同時每年也給鐵路運輸造成不少損失。

三、對我國鐵路安全管理現(xiàn)狀的思考

1.深化鐵路政企分開的體制改革

為改變我國現(xiàn)行鐵路在安全監(jiān)管上“既當(dāng)裁判，又當(dāng)運動員”和安全管理遷就于運輸生產(chǎn)經(jīng)營的不合理現(xiàn)象，就應(yīng)當(dāng)理清行政執(zhí)法和運輸生產(chǎn)的關(guān)系，維護(hù)國家和群眾利益，公平正義地解決有關(guān)鐵路運輸安全生產(chǎn)中的矛盾和糾紛。為更好地保障鐵路運輸和鐵路建設(shè)，就必須繼續(xù)深化鐵路體制改革，采取政企分開，建全高效廉潔的鐵路安全行政監(jiān)控體系和構(gòu)建現(xiàn)代鐵路運輸企業(yè)制度。2.堅持科學(xué)發(fā)展觀，穩(wěn)步推進(jìn)改革

在鐵路機(jī)構(gòu)改革的設(shè)計中，要有前瞻性和科學(xué)性，要從整體的角度考慮，不能一拍腦袋，心血來潮就從眼前的局部利益搞出一個所謂的改革方案，可是當(dāng)這種方案實施沒多久就發(fā)現(xiàn)問題百出，又走回頭路。在改革中要盡量避免運輸安全管理中翻來覆去的不穩(wěn)定因素。要建立科學(xué)高效和規(guī)范有序的鐵路運輸安全管理體系，同時也要做好應(yīng)對改革中必然會出現(xiàn)的運輸安全危機(jī)措施。

3.加強(qiáng)鐵路安全管理隊伍建設(shè)

努力改善安全管理人員的經(jīng)濟(jì)和生活待遇，積極吸引有文化 懂技術(shù)、會安全管理的專業(yè)化人才，增加安全管理教育投入，不斷提高安全管理人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。盡量克服運輸安全生產(chǎn)管理中一哄而上的形式主義弊端。4.正確認(rèn)識鐵路法規(guī)和規(guī)章制度在鐵路運輸安全管理中的重要性

要按照“科學(xué)、統(tǒng)一、專業(yè)和規(guī)范”的原則制定各項準(zhǔn)確適用的法規(guī)和規(guī)章制度。鐵路有關(guān)部門要端正安全管理工作思路，采取必要的措施，努力預(yù)防鐵路法規(guī)和規(guī)章制度政出多門，過繁過雜，相互抵觸和難以執(zhí)行的矛盾。務(wù)必根據(jù)鐵路運輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r及時修訂和完善各項法規(guī)和規(guī)章制度，及時清理廢止制約鐵路運輸發(fā)展的法規(guī)條文和規(guī)章制度，杜絕哪些為方便完成考核任務(wù)變相搞創(chuàng)收濫定規(guī)章制度做法。要圍繞鐵路運輸安全這個重點，細(xì)心制定鐵路運輸?shù)母黜椃ㄒ?guī)和規(guī)章制度。

5.加大鐵路的科技投入，積極采用先進(jìn)的鐵路技術(shù)裝備, 堅決淘汰落后的鐵路運輸設(shè)備。

不斷升級改造現(xiàn)有的行車安全監(jiān)管裝置，消除鐵路運輸設(shè)備上的安全隱患，在運輸安全生產(chǎn)管理中以科技硬件取代繁瑣的人工監(jiān)管工作，以自動化運輸控制裝備替代人工操作，來提高鐵路運輸效率，又能大量減少人員操控上失誤。通過建立鐵路安全信息管理系統(tǒng)，迅速有效地提高各項管理制度的推進(jìn)落實。減輕安全管理人員的工作強(qiáng)度，遏制了安全管理中的好人主義，有力地保障鐵路運輸安全。

6.職工隊伍建設(shè)

加強(qiáng)現(xiàn)場鐵路職工隊伍建設(shè)，大力增加一線鐵路職工安全教育投入，采取各種形式組織職工進(jìn)行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，在經(jīng)濟(jì)上和精神上鼓勵職工參加提高學(xué)歷的學(xué)習(xí)。不斷增強(qiáng)提高現(xiàn)場職工的業(yè)務(wù)技能和文化水平。同時廣招高等學(xué)歷青年進(jìn)行現(xiàn)場學(xué)習(xí)鍛煉，為飛速發(fā)展的鐵路提供具有高文化，高業(yè)務(wù)水準(zhǔn)的后備力量。

7.根據(jù)現(xiàn)場職工違章違紀(jì)的特點，采取有針對性的措施加以解決和處理。

（1）加強(qiáng)現(xiàn)場職工安全思想教育，用血的事故教例告誡每一位職工，事故的發(fā)生來自至違章作業(yè)，來自違反勞動紀(jì)律，要求職工做到領(lǐng)導(dǎo)在和領(lǐng)導(dǎo)不在一個樣，自覺嚴(yán)格地按照標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)。同時使用必要的現(xiàn)場監(jiān)控設(shè)備和加大安全管理人員現(xiàn)場檢查力度，以督促“兩違”職工克服僥幸心理，認(rèn)真執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，防止各類事故的發(fā)生。

（2）開展經(jīng)常性的業(yè)務(wù)理論和現(xiàn)場實作考試，及時了解職工業(yè)務(wù)理論水平和作業(yè)中薄弱環(huán)節(jié)，有針對性組織學(xué)習(xí)培訓(xùn)，特別是在新的規(guī)章制度頒布實施前就要抓緊學(xué)習(xí)培訓(xùn)，考試合格方能上崗。對于比較少遇到的非正常行車辦法要定期組織有關(guān)職工進(jìn)行學(xué)習(xí)，以確保在非正常情況出現(xiàn)時，職工能從容應(yīng)對。

（3）對于業(yè)務(wù)水平差的職工，應(yīng)重點幫教，對心理素質(zhì)較弱的職工，進(jìn)行必要的心理輔導(dǎo)，對于那些不適應(yīng)的運輸重要崗位工作，老出事苗、事故的要立即撤換，絕不能抱殘守缺，遺留安全的后患。

（4）加大監(jiān)管，從嚴(yán)治路：對于在現(xiàn)場工作中，自以為是，違章蠻干的，要加大檢查力度，對其違章違紀(jì)按規(guī)定嚴(yán)格考核，絕不能姑息縱容。

（5）正確處理好領(lǐng)導(dǎo)與職工間的公私關(guān)系，在生活、學(xué)習(xí)上對與自己的親朋好友關(guān)心愛護(hù)，在安全管理工作中，應(yīng)當(dāng)一視同人，不能循私枉章，這與己于親友都有好處。同時安全管理者在安全管理中不能“欺軟怕硬。欺生怕熟”要敢于碰硬，在運輸安全標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)管理中只要把“硬刺頭”解決了，其他人的安全管理問題一般都能迎刃而解。

（6）提高現(xiàn)場職工的工資和生活待遇：在鐵路運輸安全的管理中，我們不但要從標(biāo)準(zhǔn)制度上嚴(yán)格管理，防微杜漸。而且還要找出職工違章違紀(jì)深層次的原因，合理地提高鐵路職工的工資收入和福利生活待遇。充分利用先進(jìn)設(shè)備替代笨重的體力勞動，不斷改善鐵路職工的工作環(huán)境，積極幫助解決職工的后顧之憂。充分發(fā)揮職工的聰明才智，在選人用人的管理上，公平公正，因人制宜，競爭上崗。及時掌握職工的思想動態(tài)，細(xì)致地做好教育工作，讓職工精神飽滿、自覺自愿地執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)。

（7）鐵路各運輸部門在安全的管理中要齊心配合，按照鐵路有關(guān)的法規(guī)和規(guī)章制度，各部門各工種間要落實安全管理的責(zé)任制。在鐵路運輸安全中，要認(rèn)真執(zhí)行各項規(guī)章制度，做到既協(xié)作，又互控。教育、檢查和督促所屬的現(xiàn)場鐵路職工，杜絕現(xiàn)場作業(yè)中的職工礙于情面，不講標(biāo)準(zhǔn)，簡化作業(yè)的錯誤做法，以消除鐵路運輸中的安全隱患。

（8）鐵路要與地方部門的緊密合作，積極開展愛路護(hù)路活動，向鐵路沿線單位、學(xué)校和居民的廣泛宣傳有關(guān)路外安全知識。抓好鐵路沿線周邊的治安綜合治理，維護(hù)鐵路外圍的社會穩(wěn)定，積極預(yù)防和嚴(yán)厲打擊破壞鐵路設(shè)施的行為。鐵路和道路相交應(yīng)盡量設(shè)置成立體交叉，加強(qiáng)鐵路行政執(zhí)法，堅決撤除非法私建的道口和人行過道，對繁忙的鐵路線兩側(cè)按規(guī)定設(shè)置柵欄進(jìn)行全封閉，嚴(yán)禁行人或牲畜進(jìn)入鐵道，防止鐵路機(jī)車車輛與行人、機(jī)動車、非機(jī)動車、牲畜和其他障礙物相撞的鐵路交通事故的發(fā)生。以確保鐵路運輸?shù)陌踩珪惩ā?/p>

四、鐵路運輸安全管理是一項復(fù)雜而艱巨工作

要保證運輸安全的長治久安必須做的以下幾點，缺一不可。

需要不斷深化改革現(xiàn)行鐵路的安全管理體制、健全安全管理機(jī)構(gòu)設(shè)置，并根據(jù)鐵路的發(fā)展，與時俱進(jìn)地修訂和完善的鐵路法律 法規(guī)和規(guī)章制度，組建知識化、專業(yè)化和規(guī)范化的安全管理隊伍，廣泛采用先進(jìn)的技術(shù)裝備，配備性能可靠的安全監(jiān)控裝置和檢測儀器。努力提高現(xiàn)場鐵路職工文化素質(zhì)、業(yè)務(wù)技能和標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)水平，穩(wěn)定和諧的外部環(huán)境。

隨著我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，運輸市場競爭將更加激烈。鐵路體制改革的深入推進(jìn)和鐵路運行時速的大大提高，又使鐵路運輸安全管理工作中未能預(yù)見的更新情況和變化浮露出來，而且鐵路安全管理難度也將隨之加大，因此應(yīng)當(dāng)毫不放松地抓好鐵路運輸安全工作，加倍警惕地解決鐵路運輸中的新問題，促使鐵路運輸安全的長期穩(wěn)定，以確保鐵路運輸?shù)目焖贂惩ā?/p>

參考文獻(xiàn)：

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