第一篇：上海港口物流一體化整合研究

上海復旦大學 上海港口物流一體化整合研究

前言

隨著海運貿易的發(fā)展，港口的功能進一步拓展，向綜合物流平臺方向發(fā)展，港口的定義不僅僅是 簡單的從有形陸域水域的地理概念上的界定，而是從傳統(tǒng)港口業(yè)務和其他行業(yè)聯(lián)系的角度，把港口看作港 口和其他行業(yè)組成的產業(yè)群，確切反映現代港口的特點。

摘要

港口不僅是貨物轉運中心和工業(yè)生產基地，同時也是現代物流網絡體系的重要組成部分，在現代綜合物流中的地位十分重要。當前，上海港口物流發(fā)展機遇很好，但發(fā)展總體水平不高。文章闡述 了物流及港口物流基本理論，分析了國內外港口物流的發(fā)展現狀，指出了上海港口物流存在的問題，結合 國外典型港口物流發(fā)展情況，提出了相應的解決對策。

關鍵詞：港口物流；橫向一體化，縱向一體化；自由港

一、港口物流的特點及功能

目前現代港口物流的特點主要有國際化、多功能化、系統(tǒng)化、信息化和標準化等特點。國際化，國際貿易全球化、世界經濟一體化趨勢使港口的國際貿易結點的作用更加突出，多數大的港口主要從事國 際物流服務。多功能化，港口物流發(fā)展到集約階段，向多功能化方向發(fā)展，形成一體化物流中心，提供倉 儲、運輸、配貨、配送和各種提高附加值的流通加工服務項目。系統(tǒng)化，港口物流向生產和消費兩頭延伸 并加進了新的內涵，由原本倉儲、運輸的單一功能擴展為倉儲、運輸、配送、包裝、裝卸、流通加工等多 種功能，這些功能子系統(tǒng)通過統(tǒng)籌協(xié)調、合理規(guī)劃，形成物流大系統(tǒng)。信息化，信息流包括了貨物在空間 轉移的各種信息以及各種貨流與市場信息的收集、分析、預測等。隨著網絡經濟的不斷發(fā)展，信息化是港 口物流發(fā)展的必由之路。標準化，港口物流的國際性要求在物流過程中實現標準化，在商品包裝、裝卸搬 運、流通加工、信息處理等過程中采用國際統(tǒng)一標準，以便參與到區(qū)域、全球物流大系統(tǒng)和物質經濟循環(huán) 中。

（一）國際港口物流發(fā)展現狀

二、港口物流發(fā)展現狀

香港：香港港是世界上最開放的自由貿易港，是世界最大的港口物流中心。特點是：利用獨特的 地理位置優(yōu)勢，發(fā)揮自身特點；建設基礎設施，提供良好的發(fā)展條件；政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境 ；重視人才，提高物流管理水平。

鹿特丹港：鹿特丹港是西歐水陸交通要塞，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，有“歐洲門戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過5億噸的紀錄，占據世界第一大港的地位。特點是：多樣化的集裝箱運輸形式； 港城一體化的國際城市；現代化的港口建設；功能齊全的配送園區(qū)；不斷創(chuàng)新的管理機制。

新加坡港：新加坡港不僅有優(yōu)良的深水港，還興建了4個集裝箱碼頭，每年裝卸集裝箱超過1500 萬TEU，是世界上第二大集裝箱樞紐港。新加坡港的特點是：政府支持“一條龍”發(fā)展物流；物流與高科技相 結合；專業(yè)性強，服務周全。

安特衛(wèi)普港：安特衛(wèi)普港吞吐量的一半為轉口貿易，港口運輸量幾乎100％是國際運輸，上海復旦大學 上海港口物流一體化整合研究

建設成 為強有力的國際物流中心。其特點是：完善的交通網絡；良好的硬件設施；現代化的信息服務，安特衛(wèi)普 港擁有現代化的信息控制和電子數據交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)（APICS）”。

（二）上海港口物流發(fā)展現狀

第一，我國擁有1.8萬km海岸線，11萬km內河航道，承擔著9％左右的國內貿易運輸和85％以上 的外貿貨物運輸。2008年，有上海港、寧波港-舟山港、廣州港、深圳港、天津港、秦皇島港、青島港、大 連港、蘇州港、南京港、日照港、南通港、煙臺港、營口港、湛江港、唐山港、連云港等17個億噸大港。我國外貿貨物量90％以上由海運完成，港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量連續(xù)5年位居世界第1位，億噸大港 達到14個，船隊規(guī)模位居世界第四。截至2009年8月18日18時，青島港吞吐量超越兩億噸，高出2005年全 年總量。

第二，集裝箱吞吐量成為上海港口經濟的最大亮點。2007年港口集裝箱年吞吐量突破1億標準箱，達到1.127億標準箱，同比增長20.4％，居世界第一位。2008年1.26億標準箱。預計到2010年，我國港 口年吞吐量將達到81億噸，集裝箱年吞量將達到1.4億標準箱。我國已經成為世界上港口吞吐量和集裝箱吞 吐量最大的國家。2008年1-8月，港口貨物吞吐量增速達15.2％；9-12月吞吐量增速達12％；12月，我國 規(guī)模以上港口貨物吞吐量完成4.7億噸，同比增長2.8％。截至2008年年底，沿海港口新擴建泊位154個，其中萬噸級泊位89個，新增吞吐能力2.8億噸；內河港口新增泊位282個，其中萬噸級泊位21個，改善內河 航道里程943公里。

第三，2009年，中國交通運輸部同國家發(fā)改委、水利部、財政部編制的《長江干線航道總體策 劃綱要》獲國務院批準。到2020年中國將投入430億元用于長江干線航道的系統(tǒng)整治和裝備建設。

第四，港口下放、區(qū)港聯(lián)動和港口體制改革，推動了港口發(fā)展新一輪熱潮。各地方政府正抓住機 遇，紛紛提出以港興市的發(fā)展戰(zhàn)略。港口已成為我國對外開放的門戶和窗口。我國對外開放的港口已有140 多個，已與50多個國家簽訂了海運協(xié)定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱 班輪航線。

上海港口物流與國外港口相比，不論在物流意識還是在物流軟、硬環(huán)境上，都有不小的差

三、上海港口物流發(fā)展存在的問題

距。2007年，我國社會物流總成本為45406億元，占GDP的比重為18.4％，比發(fā)達市場經濟國家高出近一倍，反映出我國物流仍處于十分落后的狀態(tài)，而港口物流處于同樣的狀態(tài)。港口的運輸成本、倉儲成本、管理 成本均達不到國際港口的先進水平，港口物流的水平往往是一國物流總水平的主要標志。

（一）港口物流基礎設施薄弱、港口裝備參差不齊

現在我國很多港口的發(fā)展和國外相比還處于起步狀態(tài)，基礎設施比較薄弱，物流技術水平比較低，特別是集疏運配套設施建設不能充分適應現代物流發(fā)展的需要。近年來建設的港 2 上海復旦大學 上海港口物流一體化整合研究

口，如礦石中轉港北侖 港區(qū)、煤炭裝船港秦皇島和石臼港及大連、天津、青島、上海、黃埔港的集裝箱碼頭等，相當于發(fā)達國家 80年代的水平，大連、青島等港的原油裝船碼頭等港區(qū)裝備水平僅相當于發(fā)達國家60-70年代的水平。

（二）深水航道、大型碼頭不足

隨著我國國家石油儲備戰(zhàn)略的實施，超大型油船也急需吞吐能力呈現出逐步攀升的良好勢頭，但 我國目前深水航道、大型化綜合化港口較少、深水化港口更少的局面并沒有有效改變，能源接卸能力難以 適應需求。世界第一大港鹿特丹可?？?0萬噸級的特大油船，紐約港可同時停泊400多艘遠洋巨輪，我國 臺灣省的高雄港水深達20m-30m。如果我國的港口建設不能適應船舶大型化要求，必將對港口物流總量的 增長、物流鏈的建立和調整產生巨大的負面影響。

（三）港口物流聯(lián)盟程度低

我國各港口物流業(yè)基本上處在無序競爭狀態(tài)，碼頭前方裝卸與后方倉儲、運輸不協(xié)調。尤其是后 方倉儲，運輸業(yè)規(guī)模小，多數仍為粗放式經營，物流信息管理和技術手段較為落后。各港口之間缺乏溝通 和聯(lián)系，不能及時互相了解最新的港口物流知識和理念，限制了自身的發(fā)展。如今的長三角已形成了滬、浙、蘇三地分別以洋山港、寧波港、蘇州港三港短兵相接的競爭態(tài)勢。

（四）港口物流信息化服務水平低

港口信息化是港口現代化的先決條件和港口開展物流服務的技術保障。而目前上海港口物流信息 系統(tǒng)沒有形成統(tǒng)一標準，導致一些單位和部門之間建立的信息數據庫不能相互溝通，形成信息“孤島”；物流 作業(yè)各環(huán)節(jié)之間沒有較好銜接，數據交換和信息共享實現困難，物流活動難以順暢進行，客戶需求不能得 到很好滿足，特別是國際客戶需求。港口物流信息系統(tǒng)的功能在港口物流所涉及的相關行業(yè)部門中缺乏協(xié) 調性和共享性。

（五）港口物流的專業(yè)人才匱乏

據統(tǒng)計，我國物流產業(yè)從業(yè)人員為1676萬人，大專以上學歷占21.56％，低于全國行業(yè)平均 24.33％的水平，高中及中專職校生則占了50％。截至2007年，招收物流管理和物流工程專業(yè)的高等院校 分別為195所、43所。隨著產業(yè)鏈在全球范圍的延伸，眾多生產和流通企業(yè)的全球采購和全球銷售規(guī)模將 不斷擴大，我國物流企業(yè)急需一大批熟悉國際物流業(yè)務和運作規(guī)范的物流管理人才。

在總結國外港口物流發(fā)展經驗的基礎上，結合上海港口物流發(fā)展的實際情況，提出如下建

四、發(fā)展上海港口物流的對策

議和措 施：

（一）用科學發(fā)展觀指導港口現代物流的發(fā)展 上海復旦大學 上海港口物流一體化整合研究

上海港口現代物流發(fā)展的制約因素不是孤立存在的，它涉及到社會各個領域，每一種現象只是冰 山一角，因此用科學發(fā)展觀來指導上海港口現代物流的發(fā)展，解除存在的制約因素，尋求全面、協(xié)調、可 持續(xù)港口現代物流發(fā)展的最優(yōu)化十分必要，具有現實和長遠的戰(zhàn)略意義。

（二）加強與班輪公司的合作，大力發(fā)展集裝箱業(yè)務

班輪公司由于受營運成本、集裝箱運量增長速度、運輸安全性及追求規(guī)模效益等因素的影響，對 集裝箱船舶大型化的追求日趨強勁，投入營運的超大型集裝箱船舶數量與日俱增。這種趨勢促進港口倉儲 的功能分化，要求港口后勤物流系統(tǒng)有更大的倉儲面積，以及先進的自動化、信息化的操作系統(tǒng)，以提高 作業(yè)的準確性和效率；促進了碼頭、船公司的合作，班輪公司與碼頭合作、投資港口物流等正成為一種發(fā) 展趨勢。

（三）發(fā)揮并加強保稅區(qū)在港口物流發(fā)展中的作用

一是對保稅區(qū)內企業(yè)的投資規(guī)模、資金投向和經營范圍上給予充分的自由。二是重視人才，創(chuàng)造 一個有特色的企業(yè)環(huán)境。三是改進硬件設施，除繼續(xù)加強基礎設施的建設外，增強整個運輸網絡能力。四 是開展多種業(yè)務，擴大國際間大宗貨物的轉運。五是建立與自由港相適應的保稅區(qū)法規(guī)，和國際接軌。

（四）加強港口的信息化建設，提高服務水平

利用數據庫技術、電子訂貨系統(tǒng)、電子數據交換、快速反應及資源管理系統(tǒng)等信息技術，建立覆 蓋港區(qū)生產流通和倉儲運輸企業(yè)的網絡平臺，使港口具備物流信息港的功能，實現各企業(yè)、客戶和有關管 理機構的信息充分互聯(lián)，形成港口與港口、港口與海關、港口與貨主、港口與承運商相互連接的有機整體。

（五）拓展港口物流業(yè)國內外戰(zhàn)略聯(lián)盟

戰(zhàn)略聯(lián)盟是企業(yè)間利用股權參與或契約方式形成的一種新的組織形式，具有市場和企業(yè)的雙重優(yōu) 勢。可以采用多種方式進行港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟，如橫向聯(lián)盟（包括港港聯(lián)盟、航航聯(lián)盟等）和縱向聯(lián)盟（包括港貨聯(lián)盟、港航聯(lián)盟等）。港口企業(yè)可以通過市場運作、兼并、并購股權和投資等手段，扶持和發(fā)展 一批有經濟實力、能按照國際慣例進行運作、網絡結構合理的物流企業(yè)、物流園區(qū)和配送中心，加速物流 網點建設。

（六）加強港口物流人才的培養(yǎng)

一方面積極開展對港口管理人員的培訓工作。既要培養(yǎng)熟悉港口物流管理理論的中高級物流人才，也要培養(yǎng)各項具體工作的操作人。另一方面要實行柔性的用人機制，多渠道、全方位地引進人才為港口 物流的發(fā)展打定堅實的基礎。除了正式的大學開設物流專業(yè)的課程外，企業(yè)也要定期培訓員工。另外，對 上司的培訓也是必不可少的，當上級領導也能夠接受先進的物流理念，才能積極地參與到企業(yè)的改革中。

五、上海發(fā)展港口物流所面臨的機遇 上海復旦大學 上海港口物流一體化整合研究

經濟一體化的趨勢帶動了國際貿易和航運業(yè)的蓬勃發(fā)展全球經濟一體化是世界經濟發(fā)展所呈現的一個主要特征，它也是世界經濟發(fā)展到一定階段的必然產物。全球經濟一體化最主要的標志是國際貿易增長速度明顯高于國民生產總值的增長速度。20世紀50年代初的國際貿易額占國民生產總值的比例僅10％左右，到80年代末上升到近30％，2000年上升到40％左右，2010年將上升到50％。由于國際貨物貿易量的90％以上是通過航運業(yè)來完成的，全球經濟一體化對航運業(yè)的影響是非常巨大的，而航運業(yè)在全球經濟一體化中起的作用也是舉足輕重的。從航運總體容量來看，全球經濟一體化導致了國際貿易迅速發(fā)展，必將引起國際貿易派生的國際航運容量日益提高，這為發(fā)展港口物流的提供了一個良好的國際經濟環(huán)境。

六、上海港口物流的戰(zhàn)略選擇

（一）一體化戰(zhàn)略

1、橫向一體化。上海港要搞好與周邊港口的合理分工，培育上海港的比較優(yōu)勢和核心競爭力。在正確判斷和處理與周邊地區(qū)港口（包括天津、青島港及韓國、日本的港口）市場分工的基礎上，圍繞長三角經濟及上海港的特點，發(fā)展具有上海特色和競爭優(yōu)勢的港口功能。同時發(fā)揮上海對周邊特別是對省內港口的帶動作用，搞好分工與合作，實現港口資源的優(yōu)化配置，共同促進長三角經濟快速發(fā)展。從貨種疏運看，各港各有其優(yōu)勢，但在遠洋航線運輸及外貿集裝箱運輸中，上海港的網絡核心功能發(fā)揮的比較明顯，因而沿海港口完全有條件進行優(yōu)勢互補，形成合作共贏的橫向港口一體化。

2、縱向一體化。上海港應該努力提高港口服務質量和效率，為貨主提供更好更多的增值服務，同時采取各種措施拓展腹地的范圍，開發(fā)更多的貨源。上海港要轉變經營方式，提高港口競爭能力，必須從單一的運輸、倉儲等分段服務，向原材料、產成品到消費者全過程的物流服務轉變，為用戶提供報關、流通加工、包裝、配送等增值服務，運用“一票到底”的多式聯(lián)運模式，以最簡便方式、最佳運距、最短時間完成運送程序，使物流的效率與效益得以最大程度的發(fā)揮。同時，服務價格也必須向更加彈性化、多樣化、組合的公開價格策略轉變。要達到這些目的，只有通過調整港口內部經營結構，建立完善的港口物流管理系統(tǒng)，提高物流服務功能和效率，降低服務成本，才能真正提高港口的競爭力。同時要不斷提高通關效率、港口效率、政府效率，完善海關、邊防、檢驗檢疫，仲裁、金融、保險、貿易、保稅、海事等口岸環(huán)境，通過提供一體化和高水平的服務，吸引更多的直接腹地和中轉腹地的運輸需求，實現上海港口物流服務縱向一體化。

（二）集中化戰(zhàn)略

港口有大小，實力有強弱，而且不同層次、不同類型的港口的經營目標和市場定位是不同的，即使同是從事物流服務，服務的范圍和重點也是不同的。長三角經濟和上海港自身的特點決定了上海港應突出發(fā)揮區(qū)位和深水岸線優(yōu)勢，重點發(fā)展深水化泊位、大型化船舶、遠洋化航線、專業(yè)化貨種，在適度發(fā)展集裝箱的同時，應下力氣發(fā)展油品、礦石、糧食和汽車等大宗貨種，把上海建設成長三角亞地區(qū)的油品、礦石、糧食和汽車轉運中心，建成長三角亞地區(qū)最大的客滾運輸中心。上海港現有的港區(qū)如大港區(qū)、寺兒溝、香爐礁、黑嘴子港區(qū)泊位等級低，陸域狹窄，集疏運不暢，與市區(qū)交叉，難以承擔越來越多的貨物運輸需求。需要按照上海城市規(guī)劃中“北進西拓”的要求，將雜貨、集裝箱、油品等業(yè)務向北轉移至大窯灣、上海灣乃至長興島港區(qū)，發(fā)展專業(yè)化的集裝箱港區(qū)。老港區(qū)可以依托市區(qū)優(yōu)勢，重點開展國際客運旅游服務。

（三）差異化服務戰(zhàn)略

打造中國北方國際航運中心，關鍵是建設面向長三角亞的國際主要樞紐港和中轉港。上海港要與青島、天津等進行國內競爭，還要與韓國釜山、日本東京、橫濱、神戶等港口展開國際競爭，但上海港與這些港口相比雖然有巨大的潛力，但還不具備與它們進行直接競爭的 5 上海復旦大學 上海港口物流一體化整合研究

實力。要想迅速崛起，上海港應該努力提高港口服務質量和效率，為貨主提供更好更多的增值服務，港口要因地制宜發(fā)展自己的特色物流，針對不同客戶的個性需求提供個性化的服務，以提高客戶的滿意度以吸引更多的貨流量。

（4）人才制勝戰(zhàn)略

港口物流專業(yè)技術人才的匱乏是制約上海港口物流發(fā)展的最主要的因素，物流意識的不足是港口物流發(fā)展的瓶頸，所以對物流專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進是發(fā)展策略中的重中之重。由于物流管理是一門新興的邊緣學科，正向技術化和專業(yè)化方向發(fā)展，通曉物流管理的技術人才是港口物流業(yè)發(fā)展的關鍵。物流經營管理人才除具備良好的貨物和貨運知識外，更要掌握電子物流經營管理技術。因此，要從長遠考慮，注重對物流人才的培養(yǎng)，在培養(yǎng)具有開拓精神的高級管理人才的同時，造就一般業(yè)務人員物流技術骨干隊伍?？梢耘c高校合作培養(yǎng)理論基礎扎實的物流專業(yè)人才，而且要留住人才，同時千方百計從國內外其他地區(qū)吸引專業(yè)人才。

3.戰(zhàn)略實施

（1）進行產業(yè)結構調整，構建區(qū)域物流體系

要發(fā)展上海港口物流，調整與優(yōu)化產業(yè)結構是根本出路。在任何時期，產業(yè)結構的調整和變動都是產業(yè)載體對勞動力、資本、技術和制度等因素及其變化，依據 “成本一收益”經濟原則決定的配置行為所演繹出產業(yè)分化和重組的過程。在經濟日益趨向一體化的今天，產業(yè)結構的變動將更多地受到國際因素的影響，不僅能源、原材料的大部分供應增量以及資金等生產要素來自國際市場，產品增量也要投向國際市場。當今世界經濟發(fā)展的許多實踐證明，利用港口優(yōu)勢發(fā)展區(qū)域經濟，促進結構調整是區(qū)域經濟發(fā)展的成功經驗之一，同時區(qū)域經濟發(fā)展反過來也會增加港口物流的需求量，促進港口物流的發(fā)展。

（2）發(fā)展臨港工業(yè)

從一些比較成熟的國際航運中心的成長看，優(yōu)良的港口條件不是生成國際航運中心的惟一決定因素。臨港產業(yè)的興起，對國際航運中心的迅速發(fā)展同樣起著不可忽略的作用。臨港產業(yè)的優(yōu)勢在于減少原材料或產成品運輸中轉次數，最大限度地降低運銷成本。上海應按照“產業(yè)強市，工業(yè)先行”的思路，依托港口大力發(fā)展臨港工業(yè)、保稅區(qū)、加工業(yè)區(qū)、現代物流中心等，作為未來產業(yè)規(guī)模擴大和結構提升的重要支撐力量之一。充分發(fā)揮上海的加工優(yōu)勢和口岸優(yōu)勢，將腹地的農業(yè)、林業(yè)、礦藏等資源引入上海發(fā)展臨港加工業(yè)，使這些資源獲得增值。也可以利用口岸優(yōu)勢吸引國內外的投資者來上海投資建廠，促進上海加工制造業(yè)的結構優(yōu)化和技術提升。

（3）港口資源整合

政府應力口大力度對港口物流產業(yè)進行整合，積極引導傳統(tǒng)運輸企業(yè)向物流企業(yè)轉型，對現有的港口物流企業(yè)加大重組力度：加大港口物流規(guī)模，并引入先進物流管理理念提高競爭力和抗風險能力，積極加強與公路、鐵路、航空領域的橫向合作，以及與海關、商檢、銀行、保險的縱向合作，保證物流鏈的通暢、高效的運行，對物流基礎設施進行整合，實現資源共享，提高物流基礎設施的利用率。

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（4）建設先進的信息網絡

信息化、網絡化是現代港口發(fā)展的重要特征。要對現有的口岸信息系統(tǒng)、海關及檢驗檢疫信息系統(tǒng)、保稅區(qū)信息系統(tǒng)等各種口岸信息資源進行統(tǒng)一整合，建立面向貨主、與經貿、口岸、航運等聯(lián)網的開放式物流信息系統(tǒng)，使之成為港口物流的強大支撐，實現物流全過程的可視化、自動化、無紙化和智能化，使得現代物流企業(yè)將包裝、運輸、裝卸、倉儲、配送、流通加工及物流信息處理等有機地結合在一起，作為一個系統(tǒng)來管理，有效提高港口運作效率。

（5）爭取政府更多的優(yōu)惠政策

要發(fā)展上海港口物流產業(yè)，應對國內外物流企業(yè)競爭，必須積極爭取政府的支持，取得一定的政策優(yōu)惠，為港口物流中心的發(fā)展爭取一個有利空間。這些政策包括土地政策、工商與城管政策、獎勵帶頭開發(fā)企業(yè)的政策、產業(yè)調控和引導政策等，為上海港口物流的發(fā)展提供一個更加寬松的環(huán)境。

（6）完善集疏運體系

目前港口運輸與鐵路運力之間矛盾突出，公路運輸成本偏高，成為制約港口發(fā)展的瓶頸。因此，需要政府幫助協(xié)調鐵路部門，在疏港鐵路、大窯灣集裝箱樞紐站、長三角集裝箱雙層重載班列、東部邊境鐵路建設等方面予以重點支持，加快推進港鐵聯(lián)運，在加快港口建設的同時，進一步完善和構筑新的港口集疏運體系。

第二篇：港口物流論文

港口物流論文

一、我國港口發(fā)展現狀 我國擁有 1.8萬千米的海岸線，11萬千米的內河航道，承擔著 9%的國內貿易運輸和 85%以上的外貿貨物運輸，沿海沿江有 1460多個商港，上海、大連、天津、秦皇島、寧波、青島、廣州、深圳等八大港口貨物吞吐量均超過億噸，加上香港、高雄，我國億噸大港已占世界億噸大港的半壁江山，其中上海港超過3億噸，成為世界第三大港。與此同時，集裝箱吞吐量成為我國港口經濟的最大亮點，目前，港口已成為我國對外開放的門戶和窗口，我國對外開放的港口已有 140多個，已與 50多個國家簽訂了海運協(xié)定，已有 30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。隨著我國國民經濟的快速發(fā)展，我國已成為世界集裝箱吞吐量快速增長的主要推動力量，中國與美國、歐洲、亞洲之間出現了前所未有的貿易流量。目前，在世界港口集裝箱運量排名榜中，香港、上海、深圳三地穩(wěn)居二至四位。中國已占到世界集裝箱吞吐量的近1/4。2006年，中國沿海港口吞吐量超過 1億噸的港口達到 12個，其中上海超過 5億噸，港口貨物吞吐量穩(wěn)居世界第一位。且隨著中國進入重工化階段后對大宗貨物的需求飆升，中國內地港口運輸量急劇增長。我國已形成環(huán)渤海經濟帶、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲及西南沿海等地區(qū)的五大港口群；億噸級大港均在積極籌劃其跳躍式發(fā)展的藍圖，中小港口也望在中國港口發(fā)展的大潮中把握機遇。但是，目前還沒有形成有效的競爭與合作局面，各港口群間相互爭奪貨源，競爭異常激烈。這不僅造成資源浪費，而且將進一步加劇港口間的惡性競爭，甚至出現兩敗俱傷的局面。區(qū)域范圍內缺乏合理分工，重復建設嚴重，遠未形成干線港、支線港、喂給港相互協(xié)調發(fā)展的局面。

二、我國五大區(qū)域港口群 自北向南依次是環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、東南沿海地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)和西南沿海地區(qū)。環(huán)渤海地區(qū)港口群主要由遼寧、津冀和山東沿海港口群組成，服務于中國北方沿海和內陸地區(qū)的社會經濟發(fā)展。其中遼寧沿海港口群以大連東北亞國際航運中心和營口港為主，津冀沿海港口群以天津北方國際航運中心和秦皇島港為主，山東沿海港口群以青島、煙臺、日照港為主。長江三角洲地區(qū)港口群依托上海國際航運中心，以上海、寧波、連云港港為主，服務于長江三角洲以及長江沿線地區(qū)的經濟社會發(fā)展。東南沿海地區(qū)港口群以廈門、福州港為主，服務于福建省和江西等內陸省份部分地區(qū)的經濟社會發(fā)展和對臺“三通”的需要。珠江三角洲地區(qū)港口群由粵東和珠江三角洲地區(qū)港口組成，依托香港經濟、貿易、金融、信息和國際航運中心的優(yōu)勢，在鞏固香港國際航運中心地位的同時，以廣州、深圳、珠海、汕頭港為主，服務于華南、西南部分地區(qū)，加強廣東省和內陸地區(qū)與港澳地區(qū)的交流。

西南沿海地區(qū)港口群由粵西、廣西沿海和海南省的港口組成，以湛江、防城、?？诟蹫橹?，服務于西部地區(qū)開發(fā)，為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。

三、五大港口群特點

1.環(huán)渤海地區(qū)港口群： 作為我國重要的能源、原材料生產基地，其腹地煤炭、礦產資源十分豐富，同時，東北、華北也是我國重要的重化工業(yè)基地。雖說與長三角、珠三角相比，環(huán)渤海區(qū)域經濟發(fā)展相對落后，但由于第一產業(yè)及第二產業(yè)中采掘業(yè)、冶金和石油化工等重化工業(yè)所占比重較高，對港口經濟的發(fā)展，帶來了極大的潛力。統(tǒng)計顯示，環(huán)渤海港口群腹地工業(yè)增加值增長速度從2004年開始超越珠三角和長三角，而且該趨勢仍在繼續(xù)中。同時，2001-2005年期間，環(huán)渤海投資增速也連續(xù)五年超過25％。固定資產投資的高速增長為環(huán)渤海區(qū)域未來經濟長期增長打下基礎。

2.長江三角洲地區(qū)港口群： ⑴發(fā)展速度快。不僅原中央所屬的港口規(guī)劃起點高，基建力度大，設施上馬快，投產運營好，不少地方港口的建設速度和規(guī)模也異乎尋常。以深圳的蛇口、赤灣、媽灣等港區(qū)為例，都是10年之間拔地而起的；其他如珠海、惠州、中山、茂名、南海等港口同樣成長迅速，這些地方港口的功能、規(guī)模和效率都達到了相當高的水準，成為港口群中一支重要的新生力量。⑵大小港口各顯其能。雖然珠三角具有良好的建港資源，但各地在建設和發(fā)展港口的進程中，不是盲目拔高自己，求大求全，而是根據本地區(qū)經濟發(fā)展的整體水平、港口所處的位置、進出貨物的數量和流向，因地制宜地建設相應等級的碼頭（泊位）。除廣州、深圳等港口大進、大出、大手筆外，其他像中山、太平、南海的集裝箱碼頭，茂名的原油碼頭，都是小中見大的典范。⑶多力并舉。港口建設周期長、投資大、回報低，在國家財力緊張的情況下，除保證重點外，難以滿足眾多港口的建設需要。珠三角港口的建設則依靠社會力量，倡導多元投資，鼓勵貨主自建，改變了計劃經濟的單一建港模式，如深圳港的蛇口、赤灣、鹽田港區(qū)集裝箱碼頭，廣州港的電廠碼頭，珠海高攬港區(qū)的油品碼頭等，都是多渠道建設港口的豐碩成果。⑷功能配套。廣東省港口體系已基本形成，在能源、建材、糧食、化肥、滾裝、集裝箱運輸等接卸、轉運方面，做到了大中小結合，普通與專業(yè)結合，海港與河港結合。⑸一類、二類開放口岸并重。珠三角港口群中的一類口岸，擔當了外貿貨物進出口的主角。二類口岸則憑借毗鄰港澳的有利條件，充分發(fā)揮眾多小船來往其間航程短、時間少、成本低、效率高、機動靈活的優(yōu)勢，一類、二類口岸既各顯“神通”，又相互支持、互補。3.東南沿海地區(qū)港口群： 東南沿海港口群全部集中于港口岸線資源豐富、優(yōu)良深水港灣眾多的福建省，由廈門港、福州港、泉州港、莆田港、漳州港等港組成。

4.珠江三角洲地區(qū)港口群： 珠江有八大口入海，河網水系發(fā)達，港口眾多，水上交通極為便利。珠江三角洲為我國最早成功推行改革

開放立起思想思想港口區(qū)開

四、舶向河港在發(fā)各個成為定位成為競爭合作發(fā)展演好珠江發(fā)展部署彼此港；地位以深連、南沿泉州江、港口源、整體合理信息口群對港 的區(qū)域之一。改革開放20年來，珠江三角洲初步建了市場經濟體制和外向型經濟體系。珠江三角洲人解放，改革開放的思想深入人心，從而最早形成了意識和經濟體制的優(yōu)勢。西南沿海地區(qū)港口群由粵西、廣西沿海和海南省的組成，以湛江、防城、海口港為主，服務于西部地發(fā)，為海南省擴大與島外的物資交流提供運輸保障。五大港口群之間物流合作與競爭體系 在新一輪的國際物流競爭中，隨著世界海運業(yè)的船大型化和超大型化發(fā)展趨勢，中國五大港口群及內口都面臨一個前所未有的發(fā)展機遇和挑戰(zhàn)。港口群揮裝卸集裝箱船貨物的運輸功能外，還將參與組織物流環(huán)節(jié)業(yè)務活動及彼此之間的銜接與協(xié)調，逐步全球國際貿易和運輸體系中的物流基地。全球衛(wèi)星技術、電子數據交換系統(tǒng)等為代表的高新技術，將現代化港口管理的主要手段，世界各地港口物流的與合作模式將呈現出多元化。港口群之間的競爭與，著眼于核心港口朝集裝箱樞紐港和中轉港的方向，其他港口圍繞核心港口發(fā)展自身特長與優(yōu)勢，扮輔助港口的角色。中國沿海所規(guī)劃的環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、三角洲和西南沿海五大港口群布局，符合我國經濟的客觀需要。政府及相關管理部門出臺港口群戰(zhàn)略，顯然各港口群之間首先是分工與協(xié)作，其次強調之間的公平競爭。長江三角洲港口群建設重點為上海、寧波、舟山等珠江三角港口群的建設，在鞏固香港國際航運中心的同時，充分發(fā)揮粵港兩地港口資源優(yōu)勢，重點是圳和廣州港為主；渤海灣港口群建設的重點是以大天津和青島港為主，以及輔助港的集疏運系統(tǒng)；東海港口主要是以廈門港為干線港，相應發(fā)展福州、等支線港的集疏運系統(tǒng)；西南沿海港口主要是以湛防城、?？诘戎Ь€港組成的集裝箱運輸系統(tǒng)。五大群需在各自的功能、區(qū)位條件、發(fā)展?jié)摿Α⒏沟刭Y產業(yè)分布及集群特色等方面入手，明確各港口群的定位，以國際、國內航運市場為導向，統(tǒng)籌規(guī)劃、布局，最終形成結構合理、層次分明、功能完備，暢通、優(yōu)質安全、便捷高效、文明環(huán)保的現代化港，以適應地區(qū)經濟和社會發(fā)展以及經濟全球化趨勢口群的客觀要求。

第三篇：淺談現代港口物流

淺談現代港口物流

摘要：近年來，現代港口物流在傳統(tǒng)港口物流的基礎上有了很大的飛躍。傳統(tǒng)港口物流實現的是“港到港”的服務，而現代港口物流要求的是“門到門”的服務。這就要求構筑與港口物流業(yè)發(fā)展相配套的現代綜合運輸網絡體系，進一步拓展港口物流業(yè)務。在功能上，現代港口物流不再只具有簡單的裝卸搬運功能，由于采用了現代化的通訊技術和自動化運輸、倉儲等技術，同時還具有運輸中轉、倉儲、加工包裝、分揀、配送、信息處理、保稅以及其他各種輔助服務功能，從而使港口從交通樞紐轉變?yōu)閮群鼜V、層次更高的物流網絡節(jié)點。關鍵詞：現代港口、現代物流

一、現代港口物流簡介

（一）現代港口物流概念

港口物流活動是整個物流體系中的一部分，是指以港口倉儲服務為主要表現形式，整合了倉儲、內陸運輸、貨運代理、拆裝箱、裝卸搬運、包裝、加工以及信息處理等功能的服務。

傳統(tǒng)的港口物流主要提供裝卸、倉儲、轉運服務，隨著現代物流的發(fā)展，港口物流的內涵和外延都發(fā)生了深刻的變化?，F代的港口物流是指以建立貨運中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心為目的，將運輸、倉儲、裝卸搬運、代理、配送、包裝加工、信息處理等物流環(huán)節(jié)有機結合，形成完整的供應鏈，能為用戶提供多功能、一體化的綜合物流服務。在現代物流體系中，港口作為物流過程中的一個無可替代的重要節(jié)點，完成了整個物流系統(tǒng)中的許多基本服務和衍生的增值服務。

（二）現代港口物流的特征

1、現代港口物流多功能性

現代港口物流根據客戶要求，實行物流個性化、柔性化、差異化、敏捷化，加強同終端物流、干線物流的聯(lián)系與合作，建立現代物流鏈的多功能，為物流加工、包裝、配送、拆裝箱、代買代賣、商品展覽、市場調查與預測、物流鏈咨詢等，擴大服務范圍，提高物流的增值服務。

2、現代港口物流費用低

現代港口物流使各種運輸方式有機銜接，許多貨物車船直接換裝，實現“零倉儲”和“門到門”運輸，減少了貨物在途時間，加快了貨物周轉，大幅度降低了物流費用。

3、現代港口物流信息技術先進

先進信息技術是現代港口物流的重要組成部分和支撐，也是提高現代物流服務效率的重要保障，沒有現代化的信息，就不可能有物流鏈長、節(jié)點多的現代港口物流。發(fā)展現代港口物流的企業(yè)，都積極利用電子數據交換（EDI）、管理信息系統(tǒng)（MIS）、無線終端、互聯(lián)網等技術，通過網絡平臺和信息技術既可以優(yōu)化港口企業(yè)內部資源配置又可以通過網絡與相關港口、海關、貨主、承運商、商檢、衛(wèi)檢、銀行、保險連接，對貨物運輸進行實時跟蹤，有效控制與全程管理，實現資源共享，信息共用。

4、現代港口物流吸引臨港產業(yè)集群

現代港口物流具有物流效率高、費用低等優(yōu)勢，促使港口在空間和功能上逐步向外擴展，對外資和內陸產業(yè)有很大的輻射力和吸引力，強化了現代物流產業(yè)與其周圍腹地產業(yè)之間的關聯(lián)度和依附度，帶動運輸業(yè)、船舶修造業(yè)、臨港制造業(yè)、臨港物流業(yè)等產業(yè)的大發(fā)展，經濟集聚，產業(yè)派生，形成臨港產業(yè)集群。而臨港產業(yè)的發(fā)展又為現代港口物流提供了大量穩(wěn)定的貨源，共生共長，互相促進，相得益彰。

二、發(fā)展現代港口物流的必然性

（一）生產成本要求發(fā)展現代港口物流

隨著現代化大生產的發(fā)展和現代科學技術的應用，生產環(huán)節(jié)的成本大幅度降低，流通環(huán)節(jié)費用占總生產成本的比重越來越大。在整個生產過程中，用于加工制造的時間僅占5%，其余時間都用于倉儲、裝卸、運輸等環(huán)節(jié)，物流費用平均占到生產成本的40%以上，發(fā)展現代港口物流對降低生產成本至關重要。

（二）港口裝卸運輸成本要求發(fā)展現代港口物流

目前港口特別是裝卸設備技術含量低的港口裝卸成本比較高，要求港口企業(yè)管理精益化，優(yōu)化生產流程，減少裝卸運輸環(huán)節(jié)，消除無效勞動和浪費，最大限度地降低貨物在港口裝卸運輸的物流費用。

（三）港口競爭要求發(fā)展現代港口物流

目前港口之間的競爭已演變?yōu)楦劭谒鶇⑴c的物流鏈之間的競爭，貨主運輸貨物的取向是貨物由起運地到目的地的整個物流鏈的效率、物流費用、物流時間、物流信息服務等諸多情況。因此，港口已由純粹競爭轉變?yōu)槲锪麈湹膮f(xié)作競爭，港口由“獨奏”變?yōu)椤按蠛铣保l(fā)展“一條龍”運輸大協(xié)作，提高整個物流鏈運輸效率，以達到物流鏈各節(jié)點的共贏。

三、發(fā)展現代港口物流的措施

（一）加快港口物流基礎設施建設

要加快港口結構的調整和升級，向集約化、規(guī)?；较虬l(fā)展。要重視和利用港口優(yōu)勢，發(fā)揮臨港工業(yè)，促進地區(qū)經濟發(fā)展，在港口發(fā)展中不斷拓展港口功能，適應現代物流發(fā)展趨勢，提升港口服務能力和水平。具體包括：一是要加強港口運輸網絡系統(tǒng)化建設，特別是與港口連接的鐵路、公路、水路集疏運通道的建設，為港口創(chuàng)造一個良好的集輸運環(huán)境；二是要搞好貨物在裝卸、中轉、倉儲過程中的增值服務，吸引以國際船代、貨代和集裝箱的多地拆拼箱為核心業(yè)務的企業(yè)入住港區(qū)；三是要加強與海關、商檢等口岸單位的協(xié)調配合，提高通關效率，為港口物流的發(fā)展提供必要的軟環(huán)境。

（二）加快推進港口物流信息化建設

1、根據實際情況，充分發(fā)揮港口現有的有線、無線通訊網絡及行業(yè)信息系統(tǒng)資源的作用，進一步整合管理信息系統(tǒng)，開發(fā)建設標準、安全、開放的港口物流信息平臺。

2、加強專業(yè)信息系統(tǒng)建設，完善客戶關系管理系統(tǒng)和港口商情網絡，建設港口EDI系統(tǒng)，整合、完善港區(qū)電子監(jiān)控系統(tǒng)，建設生產調度監(jiān)控系統(tǒng)、海域船舶自動識別系統(tǒng)和生產視頻會議系統(tǒng)，借助信

息化手段不斷提高港口的現代化水平。

3、擴大業(yè)務合作，爭取早日建立國際物流系統(tǒng)的網絡運作，把港口融入國際物流體系之中，實現現代港口物流質的飛躍。

（三）加快建立港口物流聯(lián)盟

1、港口與港口聯(lián)盟。這是物流聯(lián)盟最常見的方式，其范圍也很廣泛，既可以是同一區(qū)域內也可以是不同區(qū)域的聯(lián)盟，既可以是同一國家聯(lián)盟也可以是不同國家之間聯(lián)盟。但是從目前各國的情況來看，采用最多的方式是同一區(qū)域內港口的聯(lián)盟。

2、港口與航運公司聯(lián)盟。國際貨運量的90%以上都由海上運輸來完成，所以港口物流的良好運行對海上航運有很大的依賴性。特別是從加強供應鏈管理的角度考慮，港口航運一體化更有利于港口物流的發(fā)展。港口與航運公司聯(lián)盟的方式可以多樣化，如港航雙方共同參股經營港口運營、在基礎設施建設方面開展合作等，具體情況根據各個港口的實際情況而定。在這種聯(lián)盟建立后，港口企業(yè)與航運企業(yè)建立了良性的競合關系，與供應商、制造商、銷售商合作共建了一條高效的物流鏈，就可以實現港口僅憑自身實力無法達到的效率，并與其他企業(yè)成果共享，共同建設港口物流體系。

3、港口與貨源聯(lián)盟。在市場競爭條件下，為了確保取得長期穩(wěn)定的貨源，港口可以依靠本地區(qū)的優(yōu)勢，積極與貨源客戶建立長期合作關系，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟。

（四）積極爭取特色物流

現階段，我國各港口都在努力積極向現代化程度方向發(fā)展，但是各港口之間卻無特色而言，相鄰港口發(fā)展水平往往齊平，這在一定程度上阻礙了港口物流的創(chuàng)新。因此，我國各港口要緊緊圍繞自身的未來定位，放眼世界，復興傳統(tǒng)資源，因“港”制宜，建設高效率、高開放性、高服務水平而又富含海派文化的特色物流，打造具有自身特色的港口物流名片。

（五）深化體制改革，完善法規(guī)政策

要建設符合國際慣例的自由港制度，規(guī)范港口物流的規(guī)劃建設、市場準入、土地資源利用、人才培養(yǎng)、信息網絡建設與使用、流程操作、競爭與合作等，必須借鑒國際物流經驗加速法制化進程。具體來講，港口政府部門要加快引入競爭機制，簡化相關程序和手續(xù)。在物流發(fā)展起步階段，政策的導向應立足于加快發(fā)展。謹防政出多門，出現新的政策性、體制性障礙。遵循物流發(fā)展的特點和規(guī)律，加強對不正當行政干預和不規(guī)范經營的制約，創(chuàng)造公平、公正、公開的市場環(huán)境，使港口物流企業(yè)能夠平等地進入市場，在競爭中優(yōu)勝劣汰。港口有關部門要轉變職能，強化服務意識，積極幫助解決港口物流企業(yè)在經營中遇到的工商登記、辦理證照、統(tǒng)一納稅、配送交通管制、進出口貨物查驗通關等方面的實際困難，逐步建立起與國際接軌的物流服務及管理體系。

（六）努力學習和借鑒國外物流企業(yè)先進的經營理念和管理模式 要積極認真學習和消化吸收發(fā)達國家和地區(qū)在物流理論研究和市場實踐方面的先進經驗，開拓創(chuàng)新，加快港口物流產業(yè)的發(fā)展。進一步加快港口物流領域對外開放步伐，提倡與國外物流企業(yè)攜手合作，優(yōu)勢互補。積極利用國內外的資金、設備、技術和智力，學習借鑒國際物流企業(yè)先進的經營理念和管理模式，加快建立符合國際規(guī)則的港口物流服務體系和企業(yè)運行機制。在硬件與軟件的共同發(fā)展下，努力建設現代化、集約化、高效率的綜合物流基地，形成相關的產業(yè)體系，增強對港口內外配送的輻射能力，積極引進具有“示范效應”的中外合資、外商投資大型現代物流企業(yè)，大力推進傳統(tǒng)物流企業(yè)的改革和資源的整合，達到雙贏或多贏的目的。

（七）加強物流人才培養(yǎng)和引進

要采取多種形式加速現代物流人力資源的開發(fā)和培養(yǎng)。重視物流人才的培養(yǎng)，一方面，要建立多層次的學校教育體系。物流教育的發(fā)展要考慮物流教育資源現狀，兼顧現代和未來的發(fā)展，做到綜合發(fā)展，各類型人才的培養(yǎng)要做到比例協(xié)調。另一方面，要加強繼續(xù)教育和職業(yè)培訓。我國物流業(yè)要在政府部門的指導下，調動社會各方面的力量，組織規(guī)范化的崗位培訓、繼續(xù)教育，特別是資質證書教育。

參考文獻

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【3】羅正齊.港口經濟學[M].北京:學苑出版社，1991

【4】張麗君.現代港口物流[M].中國經濟出版社，2005

第四篇：重慶港口物流發(fā)展分析與研究1

重慶港口物流發(fā)展分析與研究

第一章 前言

第二章 港口物流的相關理論

一、港口在物流中所處的地位及其作用

二、港口物流基本理論分析

（一）港口物流的定義

（二）港口物流在綜合物流系統(tǒng)中的功能和地位

（三）現代港口物流業(yè)的形成和一般功能

（四）發(fā)展港口物流的必要性分析

（五）港口物流發(fā)展的策略

三、港口物流發(fā)展趨勢

（一）港口物流的柔性化

（二）港口物流的規(guī)?；?/p>

（三）港口物流的專業(yè)化

（四）港口物流的合作化

第三章 重慶港口物流發(fā)展現狀分析

一、重慶港口物流的發(fā)展現狀

二、重慶港口物流發(fā)展存在的主要問題

（一）重慶港口物流建設缺乏科學性

（二）重慶港口物流基礎設施建設緩慢標準化程度低

（三）重慶港口結構性矛盾突出

（四）重慶港口物流對區(qū)域經濟發(fā)張的輻射帶動作用較小

（五）體制問題仍是重慶港口物流業(yè)發(fā)展的一大障礙

（六）重慶港口物流的專業(yè)人才極其缺乏

第四章 重慶港口物流的物流優(yōu)劣勢分析

一、重慶港口物流發(fā)展的優(yōu)勢

（一）重慶港口的區(qū)位優(yōu)勢

（二）重慶港口的物流量

（三）重慶港口的設施

（四）重慶港口物流企業(yè)

二、重慶港口物流發(fā)展的不足

（一）重慶港口的吞吐量

（二）重慶港口區(qū)位優(yōu)勢與對外開放模式不對稱

（三）重慶港口信息技術應用水平較低

（四）重慶港口價格競爭激烈難以自律

（五）重慶港口物流發(fā)展規(guī)劃落后

（六）重慶港口物流的發(fā)展環(huán)境亟待改善

第五章 解決重慶港口物流的措施

一、重慶港口物流應采取的措施

（一）加快重慶港口物流的建設，擴大吞吐能力

（二）充分依托港口資源優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢發(fā)展臨港工業(yè)

（三）以重慶港為龍頭突出整體觀念，由政府進行統(tǒng)一規(guī)劃與管理

（四）構建市內物流網絡

（五）加快物流園建設

（六）提高港口物流的競爭力，積極培育統(tǒng)一的現代口岸物流服務市場

（七）加快重慶港口物流的信息化網絡化，提高重慶港口的信息化程度

第六章 結論

第五篇：典型港口物流發(fā)展類型比較研究

典型港口物流發(fā)展類型比較研究

林靖靖 黃敬前

【摘要】對港口物流發(fā)展類型的研究和再認識已經成為各國政府、理論界和企業(yè)界的重要課題之一。作者對比分析了典型港口物流發(fā)展類型，總結出了港口物流發(fā)展的趨勢與方向，對廈門港口物流發(fā)展提供了有益的啟示和借鑒。

【關鍵詞】港口物流；發(fā)展類型；比較分析

中圖分類號：F253 文獻標識碼：A 文章編號：002-3100(2007)02-0005-04

港口是空運、陸運和海運的節(jié)點；是整個運輸鏈中最大量貨物的匯聚點；也是匯集了大量貨源信息、技術信息、服務信息的信息中心；又是國際貿易的重要服務基地和貨流分撥配送中心。因此，在發(fā)展現代物流的過程中，港口物流成為現代物流業(yè)發(fā)展的主導和重點，世界上的各大港口都加快了港口物流的發(fā)展，特別加強了對港口物流的規(guī)劃和建設，取得了很多經驗與收獲。本文從典型港口物流的發(fā)展類型以及取得的經驗出發(fā)，探討港口物流的發(fā)展方向，提出了發(fā)展廈門港口物流的對策建議。

1典型港口物流發(fā)展類型的比較分析

從港口物流發(fā)展的不同推動力來看，港口物流發(fā)展類型可以分為交通樞紐型港口物流、商業(yè)帶動型港口物流、工業(yè)帶動型港口物流和綜合型港口物流四種類型。

1.1四種港口物流類型的含義

交通樞紐型港口物流：也可稱作中轉型港口物流，這類港口處于國際航線的交通樞紐地位，主要是為了國內外各地區(qū)的經濟聯(lián)系以及運輸服務的，是海運貨物和旅客中轉換乘場所；

商業(yè)帶動型港口物流：也可稱作貿易型港口物流，這類港口物流的發(fā)展主要是由于商業(yè)、貿易的發(fā)展而帶動起來的，港口物流的主要功能是為了發(fā)展國內外貿易服務的，是海運和內河航線貨物和旅客的起訖點；

工業(yè)帶動型港口物流：也可稱作加工型港口物流，這類港口或者附近發(fā)現重要礦床而成為冶煉基地的工業(yè)港，或者因為接近燃料、原材料基地或者由于其他原因發(fā)展成為加工業(yè)中心的工業(yè)港，港口物流主要是為原材料、產成品、燃料等物資的進出港服務的，是供應鏈上的一個重要環(huán)節(jié)；

綜合型港口物流：很多港口由于條件優(yōu)越，港口不僅僅是貨物周轉的口岸，更是國際貿易中心和工業(yè)基地，綜合型港口物流往往兼有多種類型港口物流的性質和功能，可以綜合地為多方面服務。

1.2四種港口物流類型對比

1.3四種典型的港口物流

（1）新加坡港。新加坡港處于世界的十字路口之一，北與馬來西亞相連，南隔馬六甲海峽，與印度尼西亞相望，地處太平洋和印度洋的轉運要道，借助優(yōu)越的地理位臵，結合先進的管理理念，新加坡港發(fā)展成為世界 最大的貨物轉運樞紐，第二大集裝箱樞紐港，為世界最繁忙的港口和亞洲主要轉口樞紐之一，是典型的交通樞紐型港口物流。新加坡政府使用全世界第一個全國性的貿易文據處理網絡貿易通關系統(tǒng)，實現了無紙化通關；使用計算機集成的港口運營系統(tǒng)，使政府、港口自身以及各個船運公司、貨主等都能從網上迅速了解物流的信息；致力于完善的物流服務，在港口附近的物流園區(qū)開展增值性服務，拓展港口功能；同時致力于為客戶提供物流解決方案，協(xié)助客戶簡化物流程序，提高生產效率，從而降低成本。

（2）紐約港。紐約港/新澤西港位于美國東北部哈得孫河河口，東臨大西洋，是典型的商業(yè)帶動型港口物流。紐約市作為國際金融中心，便捷的交通、豐富的信息、即時的通訊、高質的辦公設施，大大吸引跨國銀行、跨國公司總部與區(qū)域分部落戶。通過跨國公司對全球經濟實現有力的控制，能吸引腹地巨額的資金流入，促進貿易和投資，刺激商務的擴張、發(fā)展和多樣化，形成了很好的腹地經濟支撐。由于人口眾多，又有著極強的經濟消費能力。紐約港和新澤西港為強調專業(yè)性領域步調一致，1921年就成立了紐約港和新澤西港的聯(lián)合港務局；1961年，紐約都市圈內三個州又成立聯(lián)合交通運輸局，這些機構是“具支配能力和規(guī)劃能力的，具有法人資格的實體”。它們的出現有利促進了紐約港口物流的協(xié)調發(fā)展。紐約港為提高服務市場的效率，該港將到港的大部分貨物運至位于港口區(qū)域的貨物集散中心，而出港貨物也在此集散中心進行必要的包裝、加工和拼箱等增值服務。

（3）橫濱港。工業(yè)臨海分布是日本經濟的一大特點，日本臨海工業(yè)地帶有東京區(qū)（東京—橫濱）、大阪區(qū)（大阪—神戶）、名古屋區(qū)和九州北部區(qū)四個最重要的工業(yè)區(qū)。東京—橫濱工業(yè)區(qū)以造船、飛機制造、汽車制造、冶金、化學和輕工業(yè)最發(fā)達。橫濱作為東京—橫濱工業(yè)區(qū)的核心城市，重點發(fā)展港口海運業(yè)和臨港型工業(yè)，橫濱港是典型的工業(yè)帶動型港口物流發(fā)展類型。橫濱港口設施完備，有各種岸吊、集裝箱吊、旋回吊、裝卸橋、3 浮吊、門吊、牽引及滾裝等裝卸設施，專有輸油管供裝卸石油，還有大面積的倉庫、貨物堆場和木材堆場；橫濱港附近建有多功能進口貨物中心，提供包括配送、加工、展覽、銷售等一系列服務；橫濱港具有完善的進出口通關手續(xù)，實行港口業(yè)務電子化、便利化和效率化，削減申報文件和申報項目，降低物流成本；橫濱港區(qū)相繼設立了金融特區(qū)、信息特區(qū)、促進創(chuàng)業(yè)型經濟再生特區(qū)和大型化工物流中轉碼頭。

（4）鹿特丹港。世界第一大港之稱的荷蘭鹿特丹港，是典型的綜合型港口物流，它的年吞吐量超過5億噸，被譽為“歐洲橋頭堡”。它不但承擔著國際貨物和國內貨物的水陸中轉的任務，而且是重要的國際貿易中心和工業(yè)基地，是港城一體化的國際城市。鹿港吞吐的大部分貨物的發(fā)貨地或目的地都是歐洲其他國家，大量的貨物通過發(fā)達的內陸運輸網進行中轉，運抵歐共體各成員國。鹿特丹港近年來不斷加快對集裝箱碼頭的投資建設，并允許設立船公司集裝箱碼頭；完善腹地交通，打造更有效率的集疏運網絡；建設信息港，創(chuàng)造一個能滿足未來IT需要的環(huán)境，并參與許多IT技術的開發(fā)；提供更有效的海關服務，包括集裝箱電子掃描、整合EDI系統(tǒng)以及把物流公司作為簡化增值稅手續(xù)的“有限代表”等措施，以通暢快捷的海關服務確保港口貨物的及時發(fā)送；大力開發(fā)建設配送園區(qū)，推銷配送園區(qū)概念；加強物流專業(yè)人才的教育與培訓，與大學和教育機構合作培訓物流專業(yè)人才等。

2港口物流發(fā)展類型的趨勢分析

從港口物流的發(fā)展階段看，世界港口物流的發(fā)展可以劃分為三個階段：第一個階段是傳統(tǒng)港口物流階段；第二個階段是現代港口物流階段；第三個階段為港口物流供應鏈階段。當前，從第二個階段向第三個階段轉型中，香港、新加坡、鹿特丹等港口在轉型中走在前列，但仍未體現出第三階段港口物流的全部功能，下面對未來港口物流供應鏈階段的幾個特征通過列 4 表的方式表現出來：

3港口物流發(fā)展類型的借鑒與啟示

從國際經驗看，港口物流正朝“物流技術信息化、自動化、智能化、集成化、物流專業(yè)化、協(xié)同化、全球化、綠色物流”的港口物流供應鏈階段發(fā)展，現根據廈門港口現狀，提出適合廈門發(fā)展的港口物流的類型。

3.1廈門港口現狀

（1）港口自然條件。廈門港是我國東南沿海的天然深水良港，地處東部亞熱帶季風氣候區(qū)，年平均氣溫20.81℃，港區(qū)水域不凍不淤，屬正規(guī)半日潮型，廈門深水港區(qū)有東渡、高崎、高嶼、海滄港區(qū)等。

（2）港口區(qū)位條件。廈門港具有獨特的區(qū)位優(yōu)勢：位于我國南北航線中心，臺灣海峽西側，距日本、朝鮮到東南亞、西歐、北非國際主航道不足30海里，是我國連接國際海上通道最便捷的港口之一；位于香港、臺灣、上海的中間地帶，為我國東南海疆之要津，入閩之門戶。

（3）內外交通條件。廈門港交通發(fā)達，已形成陸?？樟Ⅲw交通體系。鐵路運輸有鷹廈鐵路為干線，省內與外福線、潭龍線、潭泉等鐵路支線連接，廈門的公路通過高集海堤，廈門大橋和海滄大橋與全省公路聯(lián)網，形成了以福廈、廈漳主干道為骨干的運輸網；廈門的高崎國際機場已擁有國 5 內外航線75條，水運航線可通我國沿海、長江中下游和世界各港，內河可通九龍江干支流和鄉(xiāng)鎮(zhèn)碼頭。

（4）腹地經濟條件。廈門積極拓展電子產業(yè)鏈、機械產業(yè)鏈、輕工食品產業(yè)鏈，爭取建成全國最大的電腦出口基地，亞太地區(qū)最大的助聽器和聽力設備生產基地、民用飛機維修基地，世界最大的鎢制品出口基地和彩色感光膠卷、相紙生產基地；泉州正以實施“大泉州”戰(zhàn)略為契機，建設高新技術孵化、民生產品制造、石油化學工業(yè)、特色農業(yè)產業(yè)、生產要素集散五大基地；漳州正以推進“工業(yè)立市”發(fā)展戰(zhàn)略為契機，建設年產值達百億元以上的八大工業(yè)園區(qū)。

3.2促進廈門港口物流發(fā)展的思考

廈門港的自然條件優(yōu)越，氣候氣溫適宜，有深水港區(qū)；有通暢的內外交通條件；廈漳泉三角地加工業(yè)產業(yè)基礎很好，有很好的腹地經濟條件，因此廈門港應當屬于工業(yè)帶動型港口物流發(fā)展類型，廈門港在不斷加強腹地經濟的支撐能力，不斷發(fā)展加工型產業(yè)的同時，要引導港口物流向數字化、合作化、智能化、服務化方向發(fā)展，具體建議如下：

（1）統(tǒng)一規(guī)劃、政策支持。做好廈門港口的整體規(guī)劃，包括港口發(fā)展規(guī)劃，具體企業(yè)發(fā)展規(guī)劃等；基礎設施的建設，重點包括道路交通、通訊設施以及生活配套設施等；系統(tǒng)研究各種運輸方式的有機銜接；改變腹地內經濟供給相互分割、封閉狀態(tài)，打破體制、地域和行業(yè)的束縛。廈門港計劃、經貿、交通、口岸、信息等管理部門應統(tǒng)一安排、整體規(guī)劃，理順現有港口體制，合理規(guī)劃沿海港口現代物流園區(qū)。

（2）完善港口物流投融資體制。不斷改革和完善港口投融資體制，要形成多層次、多形式的投融資渠道，進一步調動不同投資主體籌措資金建設港口碼頭和經營港埠企業(yè)的熱情和積極性。一是要有效利用政府間貸款和國際金融組織的貸款；二是國家要加大對港口的直接投入，建議國家建 6 設港口水下基礎設施，即非經營性設施，包括防波堤、航道、公用錨地、護岸、非營業(yè)性的浮筒等；三是要吸引民間資本投資經營港口企業(yè)，投資港口經營性設施，包括港口裝卸設備、倉庫堆場等。

（3）建立港口物流信息系統(tǒng)。借助現有信息優(yōu)勢，搜集公司、海關、船舶等單位的綜合物流信息，利用電子數據交換系統(tǒng)和互聯(lián)網，為客戶提供貨物跟蹤及貨物動態(tài)，包括貨物交接單證辦理的管理，提單、通關、聯(lián)運、倉儲、船期預告、泊位使用、貨運市場行情等信息管理，達到信息共享、提高貨物中轉效率的目的。同時開展電子商務，完成與貨主企業(yè)、銀行、稅務、保險、商檢、海關、兄弟港口等的聯(lián)網，建立網站或網絡平臺，以標準格式支持數據傳輸與處理。

（4）加快港城一體化建設。設立連接保稅區(qū)和港區(qū)的保稅物流園區(qū)，充分發(fā)揮保稅區(qū)的政策優(yōu)勢和港區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢，重點發(fā)展倉儲和物流產業(yè)；緊緊圍繞暢通物流業(yè)務、降低物流成本和提高通關效率三個重點，利用現代信息技術，建設服務于區(qū)港聯(lián)動、覆蓋廣泛、功能齊全的統(tǒng)一公共服務平臺；通過對海關監(jiān)管類型、外貿進出口權、出口退稅和外匯等政策進行微調，規(guī)劃并構建港口、保稅區(qū)和物流園區(qū)聯(lián)動發(fā)展的新框架，實現高度集約化和專業(yè)化的碼頭、物流園區(qū)與保稅區(qū)的無縫連接。

（5）培養(yǎng)優(yōu)秀的物流管理隊伍。要大力培養(yǎng)和引進緊缺的國際市場分析、金融保險、信息、現代物流、法律等方面的人才，形成吸引人才的制度環(huán)境，防止人才流失和吸引外來人才是港口物流發(fā)展的最關鍵所在。培養(yǎng)與使用人才，吸引與留住人才同樣重要，要加強本土人才的培養(yǎng)，制定防備人才流失的戰(zhàn)略措施，又要擴大人才的遴選范圍。現有管理者必須不斷補充和完善自身的知識體系，要具備較高的經濟學、物流學專業(yè)知識和技能，并且精通物流供應鏈中每一個學科，整體規(guī)劃水平和現代管理能力強。

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