第一篇：江浙城鄉(xiāng)公交一體化考察報告(精)

江浙城鄉(xiāng)公交一體化考察報告

3月4日至11日，市交通運輸局領(lǐng)導(dǎo)率團(tuán)一行9人，赴江蘇句容、溧陽、吳江和浙江蕭山、義烏進(jìn)行了為期8天的城鄉(xiāng)公交一體化考察學(xué)習(xí)，重點考察以上市（區(qū)）在公交線網(wǎng)規(guī)劃、運力配置、票價政策、場站建設(shè)、財政扶持等方面的經(jīng)驗做法。此次考察目標(biāo)明確，大家深受啟發(fā)，對推動我市今年城鄉(xiāng)公交一體化試點工作具有積極意義。

一、各自發(fā)展及現(xiàn)狀

（一）江蘇鎮(zhèn)江句容市。地處蘇南，全市總面積1385平方公里，人口近60萬，轄9個鎮(zhèn)、1個省級經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)和3個風(fēng)景區(qū)管委會，2011年全市財政收入50億元，列百強縣第89名，曾經(jīng)為交通運輸部推進(jìn)城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展現(xiàn)場會的分會場。截至2011年8月底，全市共有城市公交線路12條，公交車72輛，日均客運量2萬人次；城鄉(xiāng)客運班線12條，班車

106輛，發(fā)車間隔約40分鐘；鎮(zhèn)村公交線路49條（學(xué)生接送線路199條，涉及學(xué)生5509人），公交車125輛，覆蓋全市529個農(nóng)村居民點，行政村和居民點覆蓋率分別達(dá)100%和80%。

2001年，句容市對原掛靠車輛進(jìn)行承包經(jīng)營改革，2005年開通了第一條城鄉(xiāng)客運一體化班線，2008年7月，企業(yè)出資380萬元對7條農(nóng)村公交班線129輛農(nóng)巴車進(jìn)行了回購（平均1.2萬元/車），全面完成了城鄉(xiāng)客運一體化改造，2009年4月-2010年2月，逐步開通鎮(zhèn)村公交，基本形成了“三級”客運網(wǎng)絡(luò)。2012年2月，句容市華通客運公司與鎮(zhèn)江客運句容分公司注資入股，成立了城市公交、城鄉(xiāng)公交、鎮(zhèn)村公交和長途客運4家有限公司，預(yù)計2015年初步完成體制改革。

票價政策方面，城市和鎮(zhèn)村公交實行一元一票制（最遠(yuǎn)鎮(zhèn)村線路26公里），IC卡9折，月票45元；城鄉(xiāng)客運實行分

段計費、無人售票，在原班線票價基礎(chǔ)上下浮10%-15%，便宜1元左右（最遠(yuǎn)線路38公里7元）。

場站建設(shè)方面，目前已建成3處四級農(nóng)村客運站，每處占地10-15畝，主體建筑3-4層3000㎡，實行站所合一、商業(yè)運作，由政府負(fù)責(zé)劃撥土地，交通局負(fù)責(zé)建設(shè)，公交企業(yè)負(fù)責(zé)管護(hù)?？瓦\便民候車亭已建成163個，每處（雙向）造價5萬元（江蘇省補1萬），下步還將規(guī)劃建設(shè)237個。此外，句容市還專門成立了站務(wù)公司，投資近3億元建設(shè)一座占地120畝的市區(qū)客運樞紐站，預(yù)計2012年12月建成使用。

財政扶持方面，城鄉(xiāng)客運實行市場化運作，城市和鎮(zhèn)村公交實行財政年審兜底，每年補貼500-600萬元；此外，對城市和鎮(zhèn)村公交新購、更新車輛補貼60%，目前年更新城市公交4-5輛，鎮(zhèn)村公交10-15輛，約需補貼500-600萬元。

（二）江蘇常州溧陽市。地處蘇南長江三角洲，全市總面積1535平方公里，人口78.3萬，轄10個鎮(zhèn)，2011年全市財政收入100.3億元，列百強縣第40名。交通運輸部先后兩次在該市召開現(xiàn)場會和推進(jìn)會，是江蘇省及全國的先進(jìn)典型，其城鄉(xiāng)客運一體化工程由城鄉(xiāng)道路改造、公交一體化運營、鎮(zhèn)村客運站場網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等項目組成，2006-2010年間先后投入財政資金84億元。截至2011年8月底，全市共有城市公交線路22條，公交車180輛；城鄉(xiāng)客運班線16條；鎮(zhèn)村公交線路79條，公交車160輛，實現(xiàn)了對全市175個行政村的全覆蓋。

2001年底，溧陽市對下屬路運、客運兩家企業(yè)進(jìn)行資產(chǎn)重組和運輸重新分工，公路運輸公司（改制企業(yè)）專門負(fù)責(zé)長短途運輸，客運公司（國有集體企業(yè)）負(fù)責(zé)車站、城市公交和城市出租車、鎮(zhèn)村公交運行；2002年開始對全市客運車輛進(jìn)行公車公營改造，同年底投資7500萬元，按國家一級站標(biāo)準(zhǔn)建成了溧陽汽車客運站，在江蘇省率先實行站運分離；2003年4

月起，用一年的時間斥資3800多萬元，完成了全市17條線路、426輛個體中巴的收購工作（按8年期折舊），并對中長途班線進(jìn)行公司化改造，車輛100%更新為空調(diào)車； 2004年起，相繼投入4000萬元，引進(jìn)高檔大中型客車226輛，開通22條城區(qū)公交線路；2008年開始發(fā)展鎮(zhèn)村公交，到2009年全面完成城鄉(xiāng)客運一體化以及客運站場等交通基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)和運輸體制改革工作，全市形成了“啞鈴型”的三級客運網(wǎng)絡(luò)。

票價政策方面，城市和鎮(zhèn)村公交實行一元一票制，70歲以上老人免票，60-70歲半價；城鄉(xiāng)客運實行分段計費、無人售票，計費標(biāo)準(zhǔn)為0.18元/人公里+0.5元公交費，較原班線票價低10%（最遠(yuǎn)線路8元）。

場站建設(shè)方面，2007-2009年間已建成8處鎮(zhèn)級換乘站，每處占地8-15畝（平均10畝），造價180萬元（國家補10萬、江蘇省補50萬、常州市補30萬、溧陽市補30萬），實

行統(tǒng)一設(shè)計、站所分離，土地為公用事業(yè)劃撥地；中途候車站亭已建成300多個，每處（雙向）造價5萬元（江蘇省補1萬），并于2010年起設(shè)置272只電子站牌。以上基礎(chǔ)設(shè)施均由交通局下屬融資公司負(fù)責(zé)建設(shè)管理，日常維護(hù)發(fā)包給道路養(yǎng)護(hù)企業(yè)。

財政扶持方面，城鄉(xiāng)客運實行市場化運作，城市公交年收入約1200萬元，其中優(yōu)惠人群乘車虧損約500萬元，與出租車收益統(tǒng)籌后，公司年實際虧損約30萬元，鎮(zhèn)村公交每車每天收入約100元，2009年虧損約460萬，2010年虧損600余萬，2011年800余萬，以上虧損額由融資公司審計后負(fù)責(zé)全額兜底補貼；此外對新購、更新車輛，城市公交補貼8萬元/車，城鄉(xiāng)客運補貼3萬元/車，鎮(zhèn)村公交補貼33%。

（三）浙江杭州蕭山區(qū)。地處長三角南翼，全市總面積1420平方公里，人口近240萬（常住人口151萬，外來人口88萬），轄17個鎮(zhèn)和11個街道，2011年全市財政收入200

億元，綜合實力居浙江各縣市區(qū)首位，連續(xù)多年被評為“中國十強縣（市，區(qū)）”。目前，全市共有公交線路179條，公交車1348輛（全部為天然氣、油電混合動力等國Ⅳ以上車輛），日客運量40-70萬人次，年客運量1.5億人次，全區(qū)411個行政村100%全覆蓋。

2004年，蕭山區(qū)采用現(xiàn)金補償或折股的方式對400多輛個體中巴車進(jìn)行了公司化收購（計算標(biāo)準(zhǔn)為：車輛殘值+剩余年期利潤+簽約獎）；2007年9月底開始啟動杭州主城區(qū)與蕭山區(qū)的公交一體化工作，主要工作為：整合蕭山區(qū)內(nèi)公交資源和實現(xiàn)與杭州公交的對接；同年12月國資公司全股收購蕭然公交和便捷巴士并劃轉(zhuǎn)至交通發(fā)展有限公司；2008年4月對城市公交與長運公司實施了分離，至此，3家公交企業(yè)全部為國資控制，但其內(nèi)部還有239輛掛靠車輛，同年5月斥資1.9億元（每車20-30萬元）對掛靠車輛及線路進(jìn)行了回收；2008年6月，3家公交企業(yè)合并為蕭山交通發(fā)展有限公司，與杭州

市公交集團(tuán)按照49%和51%的出資比例組成杭州市蕭山公共交通有限公司，同年7月新開通5條、優(yōu)化6條杭州-蕭山公交線路（直通杭州主城線路由改革前的2條增長至目前的19條鎮(zhèn)鎮(zhèn)通），公交一體化全面完成。

票價政策方面，實行1-5元一票制和6元以上分段計費（2元起步，1元加價），計費標(biāo)準(zhǔn)為0.12元/人公里，比原農(nóng)村公交線路票價平均下降27.8%（最長線路70公里，平均40-50公里線路4元）。IC卡5折（財政給企業(yè)補貼至9折），學(xué)生2.5折，70歲以上老人、軍人、殘疾人等免票。

場站建設(shè)方面，建筑用地按公用事業(yè)用地劃撥，建設(shè)資金列入財政預(yù)算（平均每處不計土地成本需1000萬元）；目前，蕭山區(qū)正在規(guī)劃建造一座占地200畝的四位一體樞紐站。

財政扶持方面，實行政府購買公共服務(wù)，將IC卡刷卡由5折補貼至9折，按全區(qū)乘車優(yōu)惠人群40%的出行量進(jìn)行補貼，對客運量低于平均50%的線路進(jìn)行補貼，對與浙江省0.06元/人公里的計費差價進(jìn)行補貼（每年3000-5000萬元）；同時實行兩個聯(lián)動，一是油價聯(lián)動，按2002年標(biāo)準(zhǔn)對柴油價格3.81元以上部分進(jìn)行補貼，二是工資聯(lián)動，對司乘人員低于市區(qū)中等收入人群工資部分進(jìn)行補貼；此外對新購、更新車輛，全部由融資公司購買，政府貼息。綜上，2011年公交虧損2.9億元，蕭山區(qū)與杭州市分別按49%和51%的比例全額補貼，預(yù)計今年將虧損3.5億元。

（四）浙江金華義烏市。地處浙江中部，全市總面積1105平方公里，人口200萬（戶籍人口74萬，常住人口123萬），轄6個鎮(zhèn)和7個街道，2011年全市財政收入90億元，列百強縣第16名。目前，全市共有公交線路 條，公交車900余輛。

2000-2003年間，義烏市對掛靠車輛進(jìn)行公司化改造，由企業(yè)出資回購（最高8年期花費26萬，2011年金華回購車均

60萬），同時將全市分為6大片區(qū)，恒風(fēng)運營3.5個片區(qū)，萬方1.5個片區(qū)，聯(lián)運0.5個片區(qū)；2010年10月開始進(jìn)行公交一體化改革，將原來的三級客運網(wǎng)絡(luò)調(diào)整為兩級公交網(wǎng)絡(luò)：一級網(wǎng)絡(luò)為起終點有一點設(shè)在城區(qū)的，包含原城市公交和改造后的農(nóng)村客運班線（不必進(jìn)客運站，保留原深入農(nóng)村線路部分），二級網(wǎng)絡(luò)為剩余農(nóng)村支線，全部由恒風(fēng)交運（國有控股80%）和萬方交通（局屬民營）兩家企業(yè)實際運營，2011年改革全面完成。計劃未來5年通過公開招投標(biāo)引進(jìn)2-3家運輸企業(yè)，確保適度競爭，利于管理，將公交車增長至1500輛，公交出行比由9%提升至15%。

票價政策方面，一級網(wǎng)絡(luò)實行1.5元一票制（最長線路27公里。改革前城市公交1.5元一票制，農(nóng)村班線按里程計），二級網(wǎng)絡(luò)實行1元一票。70歲以上老人、傷殘軍人、1.2米以下兒童等憑證免費，60-70歲老人、1.2-1.4米兒童等憑證

0.5元一票制。IC卡9折，學(xué)生卡7折，IC卡1小時內(nèi)換乘7折。

場站建設(shè)方面，站場、站亭及站牌均由交通部門規(guī)劃設(shè)計，公交企業(yè)負(fù)責(zé)建設(shè)管理。在線網(wǎng)方面政府無任何投入，只負(fù)責(zé)規(guī)劃。

財政扶持方面，政府通過預(yù)撥付和年審方式對公交企業(yè)政策性虧損進(jìn)行補足，并保證3%的利潤，同時將鎮(zhèn)（街）小面納入補貼范疇。即補貼額度為：九大標(biāo)準(zhǔn)成本-企業(yè)收入+九大標(biāo)準(zhǔn)成本×3%，（2011年預(yù)算6300萬年審不足，今年上報9800萬）；對新購、更新車輛，由公交企業(yè)出資購買，新能源車輛補貼20%，國Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)車輛補貼10%。

（五）江蘇蘇州吳江市。地處蘇東南，全市陸域面積進(jìn)1000平方公里，人口140余萬（戶籍和外來人口各70余萬），轄9個鎮(zhèn)，2011年全市財政收入100多億元，列百強

縣第2名。目前全市共有公交車540輛，其中一級網(wǎng)絡(luò)（中心站和四個片區(qū)互相對接）198輛，二級網(wǎng)絡(luò)（片區(qū)中心鎮(zhèn)區(qū)的公交）105輛，三級網(wǎng)絡(luò)（片區(qū)中心鎮(zhèn)區(qū)到農(nóng)村）169輛。

2001-2005年間，吳江市公交客運走過了個體-掛靠-承包-公司化的過程，逐步形成了以松陵、盛澤、汾湖三個區(qū)域為主，民營經(jīng)濟(jì)主導(dǎo)的城鄉(xiāng)公交經(jīng)營格局；2008年開始著手一體化改革，以企業(yè)經(jīng)營體制改革為先行，按照“國有主導(dǎo)、多元投入、分域分式、公車公營”的原則陸續(xù)成立了5家國有控股51%的股份公司（其中交通局控股2家、鎮(zhèn)（區(qū)）控股3家），并連續(xù)2年將一體化作為1號工程來抓。

票價政策方面，12公里以內(nèi)線路實行1元一票制，12-16公里線路實行2元一票制，16公里以上線路實行3元一票制，空調(diào)運行期間外加1元。IC卡7.5折（下步將調(diào)至與蘇州同步的6折），老年人享受乘車優(yōu)惠。

場站建設(shè)方面，由交通局成立站場建設(shè)管理有限公司，與受益鄉(xiāng)鎮(zhèn)各出資50%進(jìn)行場站建設(shè)，產(chǎn)權(quán)歸公司所有；站亭、站牌建設(shè)與道路同步規(guī)劃，由站場建管公司負(fù)責(zé)建設(shè)管護(hù)和廣告招商（每站蘇州和吳江財政各補1.5萬元），每年場站投入約4000萬元。

財政扶持方面，經(jīng)營性虧損補貼由政府年審后對公交企業(yè)承擔(dān)托底10%的總投資稅后利潤（2012年預(yù)計虧損300萬元），一級公交市鎮(zhèn)財政7:3開負(fù)擔(dān)，二級公交各鎮(zhèn)按比例負(fù)擔(dān)，三級公交由所在鎮(zhèn)負(fù)擔(dān)；政策性虧損補貼分為：①公交刷卡補貼，一級公交市鎮(zhèn)財政7:3開負(fù)擔(dān)，二三級公交市鎮(zhèn)對半負(fù)擔(dān)（跨鎮(zhèn)線路各鎮(zhèn)再按比例負(fù)擔(dān)）。②新公交線補貼，一級線路前3年每車先后補貼2萬、1.5萬、1萬元，二級線路每車先后補貼6萬、4萬、2萬元，三級線路每車先后補貼8萬、6萬、4萬元，一級市鎮(zhèn)財政7:3開負(fù)擔(dān)，二三級市鎮(zhèn)對半負(fù)擔(dān)。③新購車輛補貼，一級車輛補貼20%，市鎮(zhèn)財政7:3

開負(fù)擔(dān)，二三級車輛補貼40%，市鎮(zhèn)對半負(fù)擔(dān)。綜上，年需各類補貼6000萬元（市鎮(zhèn)財政各負(fù)擔(dān)3000萬），采用半年預(yù)付，年終審計的方法。

二、主要經(jīng)驗和做法

（一）財政補貼市鎮(zhèn)捆綁。吳江市市鎮(zhèn)兩級財政共同擔(dān)負(fù)公交補貼，比例為7:3開或?qū)Π耄珂?zhèn)線路各鎮(zhèn)再按比例負(fù)擔(dān)）。此措施優(yōu)點為：可以提高當(dāng)?shù)卣馁徺I公共服務(wù)意識，減輕市級財政負(fù)擔(dān)。缺點為：與各鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)狀況掛鉤，容易造成地區(qū)公交發(fā)展不平衡，富鎮(zhèn)公交通至自然村，窮鎮(zhèn)公交通至行政村，不能滿足農(nóng)村群眾平等出行需求。

（二）城鄉(xiāng)車輛公交性質(zhì)。句容和溧陽市的城鄉(xiāng)客運票價較之班線時期均有下浮，表面看似讓利于民，其實由于車輛是公交性質(zhì)可以超員，總體算來企業(yè)利潤較班線時期均有提高。此措施優(yōu)點為：群眾受益歡迎，企業(yè)盈利積極性高，政府無需

進(jìn)行補貼，為“三贏”局面。缺點為:城鄉(xiāng)路況較差，且站距長車速快，超員安全隱患大大高于城市公交（在此問題上蕭山和義烏比較人性化，蕭山途經(jīng)高架和義烏途經(jīng)三級路況線路車輛全部使用線路班車模式無站位）。

（三）建設(shè)“智能交通網(wǎng)”。溧陽市和蕭山區(qū)依托移動網(wǎng)絡(luò)建立起“智能交通網(wǎng)”，優(yōu)化整合了眾多交通信息化項目，可對包括出租車、城市公交車、鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交車、長途車、交通執(zhí)法車、危險品運輸車等在內(nèi)的全部公共服務(wù)車輛實現(xiàn)位置調(diào)度與遠(yuǎn)程圖像監(jiān)控，并與出租車LED廣告屏、車站“電子站牌”、出租車呼叫中心等項目相配套，特別是“電子站牌”可實時顯示車輛運行位置和到站時間等信息，使原來單一功能的公交站亭變?yōu)榧瓦\信息、公路標(biāo)志、行車指示為一體的多功能服務(wù)站。此措施優(yōu)點為：可有效提升企業(yè)運載效能和管理水平，為城鄉(xiāng)居民提供豐富的交通資訊和便利的出行服務(wù)。缺點為：前期整合需大量更新各類軟、硬件設(shè)施，投入過大。

（四）分段計費打卡。句容市下步將結(jié)合車載GPS，使IC卡用于分段計費，具體流程為：乘客上車時刷一次卡，扣除上車點至終點站的車費，下車時再刷一次卡，退回下車點至終點站的車費。此措施優(yōu)點為：無需設(shè)置售票員或極大節(jié)省駕駛員的監(jiān)督精力，精確控制分段計費，企業(yè)效益增長。缺點為：需大量更新各類軟、硬件設(shè)施，前期投入大。

（五）實行站運分離。溧陽市于2001-2002年間探索實行站運分離，公路運輸公司（省分公司）經(jīng)營長途客運、城鄉(xiāng)客運和鎮(zhèn)村公交，客運公司（原局屬企業(yè)）經(jīng)營城市公交、出租客運、投資建站并專門成立站務(wù)公司，對長途車提取8%的站務(wù)費，對城鄉(xiāng)客運車輛每月每車收取350元。此措施優(yōu)點為：企業(yè)客運專業(yè)化，便于管理，并可減少基礎(chǔ)設(shè)施投入，節(jié)約運行成本；兩家企業(yè)各司其職，沒有客源交集，不會引發(fā)矛盾，利于公平競爭和秩序穩(wěn)定。缺點為：企業(yè)進(jìn)行資產(chǎn)重組和運輸

重新分工時各類事項交割繁瑣，且政府協(xié)調(diào)有一定難度；企業(yè)獨立投資建站，需雄厚的資金支持。

（六）對企業(yè)實行服務(wù)考核。義烏市由交通局辦公室（深圳由財政局）負(fù)責(zé)每年對公交企業(yè)進(jìn)行服務(wù)質(zhì)量考核，并將考核結(jié)果與政府補貼掛鉤：考核為優(yōu)等的企業(yè)，額外獎勵1%的利潤，線路經(jīng)營權(quán)到期后全部續(xù)期營運；考核為中等的企業(yè)，線路到期后繳回30%用于重新招投標(biāo)；考核為差等的企業(yè)，線路到期后全部繳回，退出公交市場。此措施優(yōu)點為：作為主管部門的抓手，可以規(guī)范公交企業(yè)的行為，突出企業(yè)的社會義務(wù)，提高公交服務(wù)水平。缺點為：某些指標(biāo)難以數(shù)據(jù)化，且設(shè)置不當(dāng)容易引導(dǎo)企業(yè)一味追求高檔車、高保額等。

（七）使用新能源車輛。江浙各市（區(qū)）新購和更新車輛普遍為LNG車輛，較之常規(guī)柴油車輛年運行成本節(jié)省15%-30%。此措施優(yōu)點為：車輛運行成本低、污染小，符合當(dāng)前節(jié)

能減排大環(huán)境。缺點為：車輛購置成本高，前期投入大；需在換乘站附近建設(shè)加氣站，且易遇“氣荒”。

（八）“漂白黑車”。溧陽市70%的鎮(zhèn)村公交駕駛員都是由“黑車”司機“漂白”而來的。主管部門通過招考將原先的“黑車”駕駛員聘用為鎮(zhèn)村公交駕駛員，把“游擊隊”收編為“正規(guī)軍”，并簽訂長期勞動合同。此措施優(yōu)點為：既凈化了客運市場，降低了“打黑”成本，也解決了“黑車”司機的就業(yè)問題，一舉多得。缺點為：“黑車”司機駕駛技術(shù)良莠不齊，安全行車及服務(wù)意識不高，需進(jìn)行系統(tǒng)全面的上崗培訓(xùn)。

（九）先行經(jīng)營體制改革。吳江市在改革之初就以企業(yè)經(jīng)營體制改革為先行，按照“國有主導(dǎo)、多元投入、分域分式、公車公營”的原則，將原來的民營企業(yè)逐步改制，以減少改革阻力。此措施優(yōu)點為：可以化解公交公益化和企業(yè)效益化的矛盾，可以緩解經(jīng)營主體和行業(yè)管理的矛盾。缺點為：實行以國

有主導(dǎo)的體制改革政府需投入大量資金，可能擠占后期改革的財政投入及補貼。

（十）鎮(zhèn)村迷你公交。鑒于江蘇省“村村通”公路3.5米寬（兩邊路肩各0.5米，100-200米設(shè)一會車點）的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，句容和溧陽市專門定制了車寬小于2米，車長小于6米的柳州五菱11座面包車作為部分鎮(zhèn)村公交。此措施優(yōu)點為：車輛通過能力強，覆蓋范圍廣，且可以節(jié)約運行成本。缺點為：承載能力低，逢年過節(jié)將嚴(yán)重超員，存在安全隱患且難以滿足群眾出行需求；軸距長于17座中巴，為換取穩(wěn)定性而增大了轉(zhuǎn)彎半徑，一定程度上限制了車輛的通過能力。

（十一）與學(xué)生班車合二為一。句容市在城鄉(xiāng)客運一體化的基礎(chǔ)上，試點“以學(xué)生接送為主體，以鎮(zhèn)村客運為輔助”的鎮(zhèn)村公交新模式，在學(xué)生上下學(xué)時段，所有鎮(zhèn)村公交全部停運，當(dāng)做學(xué)生班車。此措施優(yōu)點為：鎮(zhèn)村公交相對“黑車”正規(guī)，車況良好、隱患較少，“既可以科學(xué)有效解決中小學(xué)生接

送工作存在的問題，消除潛在的安全隱患，又可以附帶解決部分基層群眾的出行難問題?！睒O大地節(jié)約了政府購買公共服務(wù)的成本。缺點為：學(xué)生上下學(xué)時段也是客運高峰時段，農(nóng)村普通群眾依舊出行難；作為公交性質(zhì)的學(xué)生班車可以超員，依舊存在安全隱患。

（十二）設(shè)立融資公司。溧陽市和蕭山區(qū)交通運輸局下設(shè)建設(shè)投資公司（蕭山公司資產(chǎn)50億），負(fù)責(zé)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及補貼資金的融資，貸款由市財政貼息（溧陽公司貸款10億）。此措施優(yōu)點為：借助民間資本，減少財政投資壓力。缺點為：容易引發(fā)過度建設(shè)、超前消費，不利于財政管控。

三、與各市（區(qū)）對比

各市（區(qū)）城鄉(xiāng)公交客運對照表

區(qū) 目 句容 溧陽 蕭山 義烏 吳江 膠南

項 地

面積 1385 1535 1420 1105 人口 60 78.3 240 200 人口密度 433 510 1690 1809 鎮(zhèn)（區(qū)）13 10 28 13 財政收入 50 100.3 200 90 百強排名 89 40 16 客運規(guī)模 73線 117線 179線 線 303輛

340輛

1348輛

900輛

客運主體 1 2 1 2 經(jīng)營體制 鎮(zhèn)江國有主常州國有 杭州國有主國有80% 導(dǎo)82% 局屬民營 導(dǎo)51% 局屬民營

1000 140 1400 9 100 2 線 540輛 51%

1846

465

248公交 158班車

青島國有

局屬集體

國有

三級

經(jīng)營模式

體化

三級

與杭州城區(qū)

兩級 三級

城市公交 農(nóng)村客運 城鄉(xiāng)客運一城鄉(xiāng)客運一公交一體化 城鄉(xiāng)公交一城鄉(xiāng)公交一

體化

體化

體化

票價政策 公交1元 公交1元 6元以上分一級1.5 1-3元一票公交一票 客運分段 客運分段

段計費

二級1元

制

客運分段

IC卡折扣 普卡9折

月票45

普卡5折 普卡9折

普卡7.5

學(xué)生2.5 換乘7折

普卡8折學(xué)生5折

場站建設(shè)投資主體 交通局

交通局屬融資公司

區(qū)財政 公交企業(yè)

局屬公司鄉(xiāng)公交企業(yè) 鎮(zhèn)各半

國資公司

一級8萬

購車補貼 一級60%

二級3萬

三級60%

三級33%

貼息

國Ⅳ10% 新能20%

一級20%

二級40% 公交60% 三級40% 經(jīng)營性 虧損補貼 公交兜底 公交兜底 年審后

年審后

兜底 年審后

兜底+3% 兜底+10%

預(yù)撥付

半年預(yù)付

由此可見，我市目前與江浙各市（區(qū)）相比，流動人口少，人口密度低，財政實力薄弱。另一方面，我市農(nóng)村客運班車還處于承包掛靠階段，經(jīng)營主體管理混亂，線路資源配置不合理，公司化水平落后5-7年?；A(chǔ)設(shè)施方面，全市站場建設(shè)毫無規(guī)劃，除近幾年新建改建的泊里、王臺、海青三處場站能適應(yīng)公交一體化改革外，其他鎮(zhèn)（區(qū)）硬件設(shè)施十分薄弱。

四、發(fā)展對策與建議

（一）加強組織領(lǐng)導(dǎo)和部門配合。建議成立工作領(lǐng)導(dǎo)小組，至少由分管領(lǐng)導(dǎo)掛帥，交通、財政、發(fā)改、公安、審計、信訪等部門抽調(diào)專人聯(lián)合辦公，各鎮(zhèn)（街）積極配合，簽訂責(zé)任狀，必要時納入年度1號工程來抓。車輛回購時每車成立一個工作組，由當(dāng)?shù)卣?fù)責(zé)，公安經(jīng)偵和國稅等部門全力配合。

（二）周密制定實施方案。建議按照“統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施”的原則，及時統(tǒng)籌制定一部具有前瞻性、經(jīng)濟(jì)性和可操作性的整體規(guī)劃，將各項工作分解落實，按照政府和企業(yè)財力狀況循序進(jìn)行，確保相關(guān)配套設(shè)施與公交線路開通同步使用。

（三）加大公交優(yōu)先支持力度。政府要堅持主導(dǎo)，出臺有利于公交發(fā)展的扶持政策，在全社會形成“公交優(yōu)先”的歷年；財政部門要對公交企業(yè)實行經(jīng)營性和政策性虧損補貼，地方財政也應(yīng)小面擔(dān)負(fù)部分補貼；工商稅務(wù)部門對企業(yè)稅費能免則免，不能免除按下限征收；土地部門優(yōu)先預(yù)留、劃撥公交站場用地。

（四）加強科技投入。建議借用我市天網(wǎng)系統(tǒng)信號，結(jié)合GPS監(jiān)控平臺，打造我市“智能交通網(wǎng)絡(luò)”，為下步電子站牌建設(shè)和IC卡分段計費奠定基礎(chǔ)

（五）加大專業(yè)化力度。及時確定經(jīng)營主體，必要時可協(xié)調(diào)現(xiàn)有2家客運企業(yè)參股組建一家大而強的專業(yè)城鄉(xiāng)公交公司；實行站運分離，使企業(yè)站務(wù)和客運專業(yè)化，既能減少基礎(chǔ)設(shè)施投入，節(jié)約運行成本，又便于管理；委托專業(yè)評估中介公司對企業(yè)服務(wù)進(jìn)行考核，通過設(shè)置合理的指標(biāo)，可以引導(dǎo)企業(yè)有序競爭，不斷提高服務(wù)水平。

（六）合理配置公交資源。針對各級線路條件，因地制宜，在有條件的鎮(zhèn)（區(qū)）建設(shè)天然氣加氣站，最大限度地使用CNG公交車；客源較少的線路可以使用7米公交車或中巴；三級路況線路可以使用回購的線路班車，既能節(jié)省企業(yè)的購車支出，又能減少超員隱患；駕乘人員可以從原承包從業(yè)人員和沿線村（居）“黑車”司機中招募，注意加強上崗培訓(xùn)。

（七）繼續(xù)深入學(xué)習(xí)。經(jīng)各方面綜合比較，吳江與溧陽的基本情況與我市相近，且其先進(jìn)經(jīng)驗做法值得我市借鑒之處較多。建議聯(lián)合財政、發(fā)改、公安、審計、信訪等部門進(jìn)一步深入研究。

第二篇：城鄉(xiāng)公交一體化

2003年，鄭州市開通了鄭州至新鄭的城鄉(xiāng)班車線路，因與公交線路重復(fù)，為爭客源，城鄉(xiāng)客車一周內(nèi)兩次圍堵公交公司大門。2005年，山西呂梁市開通農(nóng)村客運車輛，解決了沿線34個行政村農(nóng)民的出行問題，因與城市公交發(fā)生線路沖突，被市城建局扣留班車5部，致使該公司車輛全部停運，引發(fā)行政訴訟。

如此多的矛盾和沖突，源于城鄉(xiāng)分割的運輸管理體制。城市公共交通和城鄉(xiāng)公路客運的經(jīng)營模式和行業(yè)管理政策存在很大差異：城市公共交通由建設(shè)部門管理，享受特許經(jīng)營權(quán)，組織化程度高，集約化經(jīng)營，充分享受城市資源；城鄉(xiāng)客運由交通部門管理，市場開放，多家經(jīng)營，車輛實行單車承包、租賃經(jīng)營，稅費重，客運企業(yè)弱小、客運能力不強、服務(wù)水平不高。

這種城鄉(xiāng)分隔的客運管理體制，導(dǎo)致城市公交車出不了城、農(nóng)村客車進(jìn)不了城，造成了經(jīng)營者的不平等競爭，長途客車和城市公交為搶客源、搶路線，經(jīng)常發(fā)生矛盾和沖突，阻礙城鄉(xiāng)交通的融合，制約著城鄉(xiāng)一體化的進(jìn)程。

城鄉(xiāng)客運一體化是一項涉及面廣、政策性強、利益關(guān)系復(fù)雜的工程，筆者認(rèn)為，推動城鄉(xiāng)客運一體化改革，需要做到以下幾點！

一是統(tǒng)一管理。管理體制問題是城鄉(xiāng)公交一體化進(jìn)程的最大障礙，必須實行管理體制一體化。筆者建議，把公交管

理職權(quán)劃歸交通部門，將城市公交和城鄉(xiāng)客運合為一體，實施管理機構(gòu)、交通規(guī)劃、設(shè)施建設(shè)、運行管理的相對集中，對城鄉(xiāng)公交實行政策法規(guī)、發(fā)展規(guī)劃、資源配置、稅費政策、運作標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營方式和優(yōu)待政策等“八統(tǒng)一”。

二是合理布局公交線網(wǎng)和場站。城鄉(xiāng)公交的一體化直接體現(xiàn)于公交線網(wǎng)和場站的一體化。主管部門應(yīng)該樹立“大交通、大公交”理念，切實打破行政區(qū)劃、部門職能界限和城鄉(xiāng)二元分割局面，按照客流規(guī)律、群眾需求、道路狀況合理布局公交線網(wǎng)和場站，分期分批逐步完善中心城區(qū)至郊區(qū)、郊區(qū)至鄉(xiāng)鎮(zhèn)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)至建制村三層客運網(wǎng)，與城區(qū)公交形成資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的公交客運網(wǎng)絡(luò)運行新機制。

城鄉(xiāng)客運場站是發(fā)展城鄉(xiāng)客運的重要平臺。長期以來，站場設(shè)施投入不足，廣大農(nóng)村地區(qū)普遍缺少站場，已成為城鄉(xiāng)客運發(fā)展的重要制約因素。因此，必須合理設(shè)置和建設(shè)城鄉(xiāng)公交站場，建設(shè)完善城鄉(xiāng)公交樞紐站、中轉(zhuǎn)換乘站、港灣式?？空?、招呼站、終點站回車場等場站。

三是優(yōu)化經(jīng)營主體，規(guī)范市場秩序。現(xiàn)有城鄉(xiāng)客運市場大都實行掛靠和承包經(jīng)營，經(jīng)營主體“散、小、多、亂、差”，市場秩序混亂。必須優(yōu)化城鄉(xiāng)公交經(jīng)營主體，通過招標(biāo)、拍賣、服務(wù)質(zhì)量承諾的方式整合現(xiàn)有經(jīng)營車輛，促進(jìn)公交客運市場健康、規(guī)范、有序發(fā)展。

優(yōu)化經(jīng)營主體，對原經(jīng)營者和車輛可實行三種處理辦法。一是繼續(xù)經(jīng)營模式，對通過服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)等方式，重新取得經(jīng)營資格的原經(jīng)營者和車輛，可繼續(xù)在原線路上按班車運行要求與公交同線運行，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰；二是股份制改造模式，由原經(jīng)營者按《公司法》自行協(xié)商組建緊密型的股份制企業(yè)，實行“集約化經(jīng)營，員工化管理，公司化運作”；三是公司收購模式，對個體車主按自愿原則，通過收購、股份制等進(jìn)行改造，收歸現(xiàn)有客運企業(yè)所有，逐步變掛靠和社會車輛為公司車輛。同時對客運企業(yè)通過市場運作的手段進(jìn)行兼并重組，建立權(quán)責(zé)明確、產(chǎn)權(quán)明晰的大型公交運營企業(yè)。

四是堅持社會效益優(yōu)先，做到多予少取。農(nóng)村地區(qū)客流小、運價低、成本高、營收少、效益差，經(jīng)營者積極性不高，屬于市場“缺位”而需要政府“在位”的特定領(lǐng)域，公益性特征極為明顯，客觀上要求主管部門給予政策扶持，使城鄉(xiāng)客運經(jīng)營者客流少時能保本，客流大時能賺錢，建起城鄉(xiāng)客運“開得通、留得住、有效益”的長效機制。

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第三篇：紹興城鄉(xiāng)公交一體化

紹興市區(qū)和紹興縣城鄉(xiāng)公交一體化實施方案

為促進(jìn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展，加快社會主義新農(nóng)村建設(shè)，全面推進(jìn)城市化進(jìn)程，適應(yīng)紹興市城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展戰(zhàn)略，根據(jù)《紹興市人民政府關(guān)于市區(qū)和紹興縣城鄉(xiāng)公交一體化改革的意見》（紹政發(fā)〔2006〕52號）精神，現(xiàn)就市區(qū)和紹興縣城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展提出如下實施方案。

一、指導(dǎo)思想和基本原則

以“三個代表”重要思想和科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，按照統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、構(gòu)建和諧社會的要求，根據(jù)“統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施；面向群眾、改善服務(wù)；政府主導(dǎo)、市場運作；歸口管理、規(guī)范經(jīng)營；國有為主、民營參與；規(guī)模經(jīng)營、適度競爭；市縣一體、城鄉(xiāng)統(tǒng)籌；政策扶持、優(yōu)先發(fā)展”的基本思路和原則，通過加強政府管理職能，整合現(xiàn)有公交資源，優(yōu)化公交經(jīng)營模式，調(diào)整公交路網(wǎng)布局，合理設(shè)置公交站點，提高公交出行分擔(dān)率，改善公交車輛檔次，提升公交服務(wù)質(zhì)量，逐步建立起布局合理、功能齊全、管理高效、暢通有序、富有活力的城鄉(xiāng)公交管理體制和運營機制。

二、總體目標(biāo)

根據(jù)目前城鄉(xiāng)公交發(fā)展現(xiàn)狀和城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程，爭取用二年左右時間，建立完成城鄉(xiāng)公交互相銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交網(wǎng)絡(luò)新機制，著重要做好三個優(yōu)化、二個完善、一個提升。

三個優(yōu)化：一是優(yōu)化經(jīng)營主體。根據(jù)目前公交企業(yè)現(xiàn)狀，通過企業(yè)兼并重組，實行集約化、規(guī)?；?jīng)營；二是優(yōu)化線路資源。按照方便百姓、效率優(yōu)先的原則對現(xiàn)有公交線路進(jìn)行整合，建立市、縣公交資源共享、布局合理、暢通便捷、優(yōu)質(zhì)有序的城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)；三是優(yōu)化運行環(huán)境。根據(jù)城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展要求，對城鄉(xiāng)公交行業(yè)實施政策規(guī)定、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一。

二個完善：一是完善站場建設(shè)。加快城鄉(xiāng)公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善城鄉(xiāng)公交樞紐站、中轉(zhuǎn)換乘站、港灣式?？空?、招呼站、終點站回車場的建設(shè)，建成與公交發(fā)展相適應(yīng)的功能齊全、布局合理的站場基礎(chǔ)設(shè)施；二是完善道路設(shè)施。樹立城市公交優(yōu)先發(fā)展的原則，確保公交車輛暢通行駛。優(yōu)先改造影響公交車輛通行的路段和道路交叉口，路口交通信號系統(tǒng)應(yīng)使公交車優(yōu)先通過。對現(xiàn)有公交站臺分批進(jìn)行港灣式改造，具備條件的道路應(yīng)逐步開辟公交專用道，有關(guān)道路綠化及其他設(shè)施應(yīng)有利于公交車的安全通行。

一個提升：提升服務(wù)水平。強化公交行業(yè)管理，加強市場監(jiān)管，創(chuàng)新管理手段，規(guī)范市場秩序，全面提升城鄉(xiāng)公交服務(wù)水平。

三、改革重點

（一）整合經(jīng)營主體

按照尊重歷史、適度競爭的原則，基本保持目前三家公交企業(yè)現(xiàn)狀，即紹興市公交總公司、紹興市汽運集團(tuán)公交分公司、紹興縣公交公司。對紹興市公交總公司下屬的袍江工發(fā)中巴公司，紹興市汽運集團(tuán)公交分公司下屬的紹興縣汽運巴士有限公司及紹興縣舜江客運有限公司，由所屬公司整合。通過深化公交企業(yè)改革，有利于現(xiàn)有公交企業(yè)擴大優(yōu)勢，形成規(guī)模經(jīng)營。同時引入競爭機制，促進(jìn)公交企業(yè)優(yōu)勝劣汰和公交市場的健康發(fā)展。

（二）制定發(fā)展規(guī)劃

按照資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷、暢通有序的原則，加快制定《紹興市城鄉(xiāng)公交發(fā)展規(guī)劃》、《紹興市城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)專項規(guī)劃》。進(jìn)一步明確紹興城鄉(xiāng)公交發(fā)展規(guī)劃基本思路，努力完善城鄉(xiāng)公交線路網(wǎng)絡(luò)，嚴(yán)格控制紹興主城區(qū)內(nèi)公交線路總量，適當(dāng)減少紹興主城區(qū)主干道上運行的公交車輛，既減輕紹興主城區(qū)的交通壓力，又能滿足市民乘車需求；大力興建公交站場，提高公交標(biāo)臺基礎(chǔ)設(shè)施，滿足公交車輛的運營需求；因客制宜，靈活機動，針對客流量大的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、旅游區(qū)采用快速直達(dá)和普通線路相結(jié)合的形式運行，發(fā)展旅游經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)城鄉(xiāng)交流。

（三）調(diào)整公交線路

按照統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施的原則，統(tǒng)一整合公交線路，合理歸并站點，調(diào)整過密站點，實行利益補償。因線路調(diào)整過程中使企業(yè)利益受到損害的，相應(yīng)在另外線路配置上給予利益補償，最終達(dá)到“優(yōu)化線路、普遍服務(wù)、提高效率、暢通道路”的目的。目前已進(jìn)入城區(qū)主干道路營運的鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交線路，在同方向基本保留一條主線可沿城區(qū)主干道通行外，其它線路一般沿內(nèi)環(huán)線進(jìn)入指定的公交站場；新規(guī)劃的市區(qū)到柯橋、袍江組團(tuán)以及到東湖、蘭亭、禹陵、柯巖、吼山五大景區(qū)的線路和車輛可以進(jìn)入紹興主城區(qū)，其它所有線路的公交車輛只能經(jīng)過內(nèi)環(huán)線到指定站點，不得進(jìn)入內(nèi)環(huán)線以內(nèi)道路。

制定《紹興市城鄉(xiāng)公交線路專營辦法》、《紹興市城鄉(xiāng)公交線路招標(biāo)實施辦法》，嚴(yán)格執(zhí)行公交線路經(jīng)營權(quán)特許制度，確定經(jīng)營年限，建立退出機制。對歷史形成的與公交規(guī)劃一致的現(xiàn)有公交線路，通過辦理確認(rèn)手續(xù)，準(zhǔn)予特許經(jīng)營。新增、到期的公交線路，按照公平競爭的原則，通過拍賣和服務(wù)質(zhì)量招投標(biāo)相結(jié)合的方式確定經(jīng)營者。

（四）建設(shè)公交站場

按照“資源共享、有償使用”的原則，對公交站場進(jìn)行有效利用。采取政府支持和市場運作相結(jié)合的辦法，對現(xiàn)有市區(qū)和紹興縣的公交站場資源進(jìn)行整合，成立國有控股的紹興市公交站場經(jīng)營公司，負(fù)責(zé)市區(qū)和紹興縣公交站場的經(jīng)營管理。公交站場經(jīng)營公司以紹興市公交總公司、紹興市汽運集團(tuán)公交分公司、紹興縣公交公司現(xiàn)有公交站場為基礎(chǔ)，對三家公司的公交站場進(jìn)行資產(chǎn)評估，按照資產(chǎn)評估價值共同參股經(jīng)營。站場經(jīng)營公司管理實行自主經(jīng)營、獨立核算、站運分離的模式，公交企業(yè)使用公交站場采取租用方式，站場經(jīng)營公司負(fù)責(zé)公交站場的建設(shè)、日常經(jīng)營管理和維護(hù)。

以市區(qū)環(huán)城河周邊地區(qū)為依托，加快建立一定數(shù)量的公交樞紐站，從縣城及鄉(xiāng)鎮(zhèn)到市區(qū)的公交車一律進(jìn)入公交樞紐站，乘客在樞紐站中轉(zhuǎn)換乘。加快建設(shè)公交始發(fā)終點站和港灣式?？空?，在學(xué)校、居民生活區(qū)、工業(yè)園區(qū)、客流集散的鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）和大型商業(yè)中心、大型文化娛樂場所及旅游景區(qū)、體育場館、城市主次干道等，都必須規(guī)劃建設(shè)公交場站設(shè)施，逐步使現(xiàn)有占道的公交始發(fā)終點站全部退路進(jìn)場。

（五）完善配套設(shè)施

提高城鄉(xiāng)公交信息化管理水平，積極推進(jìn)公交“一卡通”、“城鄉(xiāng)通”，加快城鄉(xiāng)公交智能化系統(tǒng)、電子站牌、電子調(diào)度平臺等建設(shè)。對原公交IC卡公司進(jìn)行重組改造，分別由紹興市公交總公司、紹興市汽運集團(tuán)公交分公司、紹興縣公交公司進(jìn)行合股組建紹興市公交智能信息有限公司，開發(fā)、應(yīng)用公交智能信息系統(tǒng)，如公交電子站牌、公交車輛GPS調(diào)度平臺、公交自動語音報站、公交站場監(jiān)控等系統(tǒng)，制定公交IC卡的發(fā)售、使用、結(jié)算等規(guī)則，負(fù)責(zé)公交IC卡的發(fā)售、結(jié)算等工作。

四、保障措施

（一）加強組織領(lǐng)導(dǎo)。為了全面貫徹落實《紹興市人民政府關(guān)于市區(qū)和紹興縣城鄉(xiāng)公交一體化改革的意見》，切實加強對市區(qū)和紹興縣城鄉(xiāng)公交一體化改革工作的領(lǐng)導(dǎo)，市政府成立紹興市城鄉(xiāng)公交一體化工作協(xié)調(diào)小組，成員單位有市交通局、市建設(shè)局、市人事局、市發(fā)展改革委、市財政局、市規(guī)劃局、市國土局、市公安局、紹興縣政府，協(xié)調(diào)小組下設(shè)辦公室，辦公室設(shè)在市交通局。

（二）成立管理機構(gòu)。設(shè)立紹興市公共交通管理處，負(fù)責(zé)全市公共交通的行業(yè)管理，與紹興市道路運輸管理處合署辦公，實行二塊牌子一套班子。

（三）規(guī)范行業(yè)管理。根據(jù)《紹興市人民政府關(guān)于市區(qū)和紹興縣城鄉(xiāng)公交一體化改革的意見》，制定《紹興市城鄉(xiāng)公交客運管理辦法》，對城鄉(xiāng)公交實行統(tǒng)一的發(fā)展政策和經(jīng)濟(jì)政策，采用統(tǒng)一法律法規(guī)體系。交通、財政、稅務(wù)部門依法對全市公交車輛和經(jīng)營單位，按統(tǒng)一的政策征收稅費，達(dá)到城鄉(xiāng)公交一體化車輛稅費征收政策的基本統(tǒng)一。由市發(fā)展改革委會同交通部門對城鄉(xiāng)公交運價進(jìn)行一次調(diào)研，制定合理、惠民的城鄉(xiāng)公交客運票價體系。城鄉(xiāng)公交車實行統(tǒng)一的公交票價，取消車站站務(wù)費，真正讓利于人民群眾，使老百姓真正感受到城鄉(xiāng)公交一體化帶來的便利。制定《紹興市城鄉(xiāng)公交行業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)》和《紹興市城鄉(xiāng)公交線路服務(wù)質(zhì)量信譽考核辦法》，由市民對三家公交公司服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)督、評議，每月在媒體上公布考評結(jié)果。城鄉(xiāng)公交線路服務(wù)質(zhì)量實行服務(wù)質(zhì)量信譽考核制度,并向社會公布。制定政府對公交行業(yè)的相關(guān)優(yōu)惠、扶持政策，加大對公交車輛更新、站場設(shè)施建設(shè)等的投入力度。對市、縣公交事業(yè)給予的政府補助或優(yōu)惠政策應(yīng)繼續(xù)保持并逐步加大。逐步實行政策法規(guī)、發(fā)展規(guī)劃、資源配置、稅費政策、運作標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)營方式和優(yōu)待政策等“八個統(tǒng)一”。

五、實施步驟

市區(qū)和紹興縣城鄉(xiāng)公交一體化實施工作分三個階段進(jìn)行。

第一階段（2006年8月），制定方案，發(fā)布《紹興市區(qū)和紹興縣城鄉(xiāng)公交一體化實施方案》。

第二階段（2006年12月底之前），編制規(guī)劃、企業(yè)整合、經(jīng)營特許。

1．制定《紹興市城鄉(xiāng)公交發(fā)展規(guī)劃》和《紹興市城鄉(xiāng)公交線網(wǎng)專項規(guī)劃》；

2．完成紹興市公交總公司、紹興市汽運集團(tuán)公交分公司對下屬公司的整合工作；

3．制定《紹興市城鄉(xiāng)公交線路專營辦法》，推行特許專營制度，確認(rèn)全部公交車輛經(jīng)營年限；

4．整合、調(diào)整不合理公交線路；

5．出臺相關(guān)辦法規(guī)定。

第三階段（2007年），抓站場建設(shè)、抓統(tǒng)一規(guī)范。完善公交樞紐站場、?？空竞蜍囃そㄔO(shè)，建立統(tǒng)一經(jīng)營管理機制。

第四篇：陜西省城鄉(xiāng)公交一體化

陜西省城鄉(xiāng)公交一體化

【摘要】隨著統(tǒng)籌城鄉(xiāng)的發(fā)展，城鄉(xiāng)公交一體化成為了社會主義新農(nóng)村建設(shè)新的戰(zhàn)略目標(biāo)。近年來，陜西省的農(nóng)村公路網(wǎng)發(fā)展迅速，在傳統(tǒng)的客運模式下，居民的出行越來越得不到滿足。本文主要描述陜西省推行城鄉(xiāng)一體化的基本概況、城鄉(xiāng)一體化過程中出現(xiàn)的問題以及相關(guān)措施。

【關(guān)鍵詞】城鄉(xiāng)公交；一體化；問題

引言

傳統(tǒng)的城市公交，鄉(xiāng)村班線的客運形式競爭日益激烈，管理分散，實載率低，準(zhǔn)點性差，服務(wù)質(zhì)量不夠高等問題，影響城鄉(xiāng)一體化的綠色發(fā)展。怎樣科學(xué)規(guī)劃，合理配置公交線路資源，形成干支相結(jié)合的公交運輸網(wǎng)絡(luò)，更好的促進(jìn)陜西省城鄉(xiāng)一體化社會經(jīng)濟(jì)又快又好發(fā)展，是目前陜西省城鄉(xiāng)一體化客運要解決的重要問題。

綜合陜西省自身的特點，突破了以往公交僅限于市區(qū)，逐步形成了城鄉(xiāng)銜接的城區(qū)、市鎮(zhèn)、鎮(zhèn)村公交三位一體的城鄉(xiāng)公交新格局，從而實現(xiàn)“公交村村通”，市區(qū)公交網(wǎng)、城鎮(zhèn)公交網(wǎng)和鎮(zhèn)村公交網(wǎng)“三網(wǎng)”融合的“大公交網(wǎng)絡(luò)”的城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展模式，并提出了在規(guī)劃和運行過程的一些問題及措施，逐步完善了城鄉(xiāng)公交一體化，使之更加有利于三農(nóng)發(fā)展。

1陜西省城鄉(xiāng)一體化概況

陜西省有3733萬人口，面積20.58萬km2，處在中國內(nèi)陸腹地，工業(yè)基礎(chǔ)較好、大企業(yè)帶動能力較強，農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展比較快，在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)一體化方面具有良好基礎(chǔ)。自2008年起，陜西省消除了多年形成的城鄉(xiāng)二元化結(jié)構(gòu)，推行“四個一體化”，即：城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一體化，城鄉(xiāng)規(guī)劃建設(shè)管理一體化，城鄉(xiāng)社會事業(yè)發(fā)展一體化，城鄉(xiāng)生態(tài)環(huán)境建設(shè)一體化。根據(jù)規(guī)劃，2012年，基本建立統(tǒng)籌城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的體制機制，城鄉(xiāng)差別、工農(nóng)差別進(jìn)一步縮小。屆時，城鄉(xiāng)居民將享有基本平等的發(fā)展權(quán)利和公共服務(wù)，大大提高了城鄉(xiāng)居民的生活質(zhì)量。

2.陜西省城鄉(xiāng)公交一體化中存在的問題

2.1管理體質(zhì)不同

陜西省城鄉(xiāng)和鄉(xiāng)鎮(zhèn)公交系統(tǒng)管理混亂，有些地方存在著多部門、多頭管理的現(xiàn)象；城鄉(xiāng)公交一體化中由農(nóng)村客運班線承擔(dān)城鄉(xiāng)客運，由交通部門進(jìn)行管理，這就導(dǎo)致了二元分割局面的形成，即整個公交系統(tǒng)存在著兩種不同的政策、觀念和運行模式。不同的部門對城鄉(xiāng)公交的管理在性質(zhì)、稅費、運營模式、公交荷載人數(shù)線路確定方式等方面都存在著差異。具體差別如下表所示：

2.2法規(guī)不健全

在城鄉(xiāng)公交一體化之前，陜西省城區(qū)公交和農(nóng)村客運由兩個不同的部門進(jìn)行管理。這兩個部門都有對公交系統(tǒng)的相關(guān)條例，而且并不相同。其中，交通部的《道路運輸條例》對農(nóng)村客運系統(tǒng)加以規(guī)定。在城鄉(xiāng)公交一體化過程中，將之前城區(qū)公交的管理部門建設(shè)部規(guī)劃到交通部門，相應(yīng)的法律、法規(guī)還沒來得及確定。另外，票價體系、荷載人數(shù)在城區(qū)公交和農(nóng)村客運相關(guān)規(guī)定文件中的描述有很大的差別。

2.3運營模式存在差別

城區(qū)公交采用的是集約化運營方式，具有特許營運權(quán)，相比城鄉(xiāng)公交具有很明顯的優(yōu)勢。城鄉(xiāng)公交一體化的實施，對多家運營公司進(jìn)行統(tǒng)一管理，采用單車承包、租賃等方法，產(chǎn)生了城鄉(xiāng)公交體系不夠統(tǒng)一、分散等現(xiàn)象。

2.4硬件條件不統(tǒng)一

阻礙陜西省城鄉(xiāng)一體化建設(shè)的硬件因素是城區(qū)和農(nóng)村道路狀況、公交站等設(shè)施的投資和建設(shè)的滯后性。陜西省一直大力支持鄉(xiāng)村道路的建設(shè)，取得了相當(dāng)大的成就，但是村到村之間的道路還沒有得到較大改善。而城鄉(xiāng)公交一體化的要求就是公交線網(wǎng)的密度以及站點的覆蓋率要滿足農(nóng)村居民出行，要在某種意義上使城鄉(xiāng)公交能夠“村村通”。

3.陜西省城鄉(xiāng)公交一體化中的相關(guān)措施

3.1強化行業(yè)監(jiān)督管理

陜西省公交行業(yè)主管部門要加大對于公交特許經(jīng)營權(quán)利的監(jiān)管與控制，嚴(yán)禁自行轉(zhuǎn)讓其營運權(quán)或者承包公交設(shè)施以及線路經(jīng)營權(quán)，對擅自轉(zhuǎn)讓營運權(quán)或者采取承包、掛靠等方式分解公交經(jīng)營權(quán)的，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)需立即收回其營運權(quán)。

3.2堅持政府主導(dǎo)

應(yīng)當(dāng)強化政府主導(dǎo)地位，對市場化運營的公交企業(yè)運營管理體制優(yōu)化整合，實現(xiàn)“三個一半，城鄉(xiāng)公交一體化半小時經(jīng)濟(jì)發(fā)展圈，即一個村至少有一個公交站；每站不超過村部一公里：每個鎮(zhèn)要有一個中轉(zhuǎn)車站；每個站時間不超過半小時，最終實現(xiàn)“中心城市”――“中心鎮(zhèn)”――“一般鎮(zhèn)”――“中心村”幅射帶動一般村的半小時經(jīng)濟(jì)發(fā)展圈。調(diào)整優(yōu)化市區(qū)公交線路，達(dá)到全面覆蓋、無縫銜接、零距離換乘。

3.3給予一定的扶持政策

扶持政策包括：稅費、財政、票價、法規(guī)等政策

稅費：對城鄉(xiāng)公交一體化采用“減，免，緩”的稅費政策，比如對公交車的油費、養(yǎng)路費進(jìn)行優(yōu)惠。

財政：政府在城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)過程中承擔(dān)著主要投資來源的角色，每年都應(yīng)具有城鄉(xiāng)公交公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及公交系統(tǒng)的運營補貼。政府對公交運營企業(yè)的貸款應(yīng)給予大力支持。

票價政策：本著公平合理的原則建立科學(xué)合理的票價體系，需要考慮的因素有：票價與需求量之間的關(guān)系、公交體系建立成本和運輸量之間的關(guān)系。由于市中心公交線路的路程比較短，而從城區(qū)到鄉(xiāng)村的距離遠(yuǎn)，所以城區(qū)內(nèi)的公交票價以及代票方式和城區(qū)到鄉(xiāng)村的票價和代票方式采用不同的管理辦法。比如，城中心采用無人代票模式，而從城區(qū)到鄉(xiāng)村則由代票員進(jìn)行代票。

法規(guī)政策：本著平等的原則，城市公交和農(nóng)村客運將采用同一個法律、法規(guī)。首先以“依法治交”、“有法可依”為原則，采用國務(wù)院出臺的相關(guān)行政法規(guī)和地方政府頒布的法律、法規(guī)相結(jié)合的方式，保證城鄉(xiāng)公交一體化交通系統(tǒng)的健康、規(guī)范的運營；其次，要盡快制定出一套城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)的管理辦法，對城鄉(xiāng)公交一體化的發(fā)展進(jìn)行依法管理、規(guī)范化管理。根據(jù)不同城區(qū)和鄉(xiāng)村不同的道路情況，制定出科學(xué)合理的公共汽車荷載人數(shù)，在制定時要全面考慮乘客的安全。

3.4優(yōu)化城鄉(xiāng)運營網(wǎng)絡(luò)

陜西省政府應(yīng)結(jié)合實際，推出政府補貼購買公共服務(wù)的運營體制模式，即將公共交通的具體運營生產(chǎn)服務(wù)環(huán)節(jié)交給民營企業(yè)經(jīng)營，而公共交通公益責(zé)任則由政府承擔(dān)，進(jìn)一步提升城鄉(xiāng)公交公共服務(wù)效率和社會效益。同時，改革客運站管理體制，合理規(guī)劃建設(shè)客運站場。一是合理規(guī)劃建設(shè)客運站場，科學(xué)布局港灣式停靠點、停車站場和換乘樞紐場站；二是加大對農(nóng)村客運站場的投入，在公交建設(shè)用地要按照公益性用地標(biāo)準(zhǔn)實行優(yōu)惠政策；三是建議在城市（集鎮(zhèn)）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)配套費中，每年提取一定比例予以補助客運站維護(hù)。

結(jié)語

陜西省城鄉(xiāng)公交一體化是陜西省社會主義新農(nóng)村建設(shè)的現(xiàn)實需要，也是統(tǒng)籌陜西省城鄉(xiāng)中公交發(fā)展的必然性。陜西省城鄉(xiāng)公交一體化使居民的出行越來越方便，同時也降低了公交運行的成本，推動了陜西省城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展。現(xiàn)在陜西省的城鄉(xiāng)公交一體化還不是很完善，存在著這樣或那樣的問題，這是一個緩慢轉(zhuǎn)變的過程，離不開國家的大力支持。陜西省城鄉(xiāng)公交一體化管理部門，應(yīng)以安全、方便、快捷為原則，建立以符合當(dāng)?shù)貙嶋H情況的城鄉(xiāng)公交體系，滿足人們的出行需求。

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第五篇：城鄉(xiāng)公交一體化感悟

城鄉(xiāng)公交一體化推進(jìn)過程中的感悟

魚臺縣以建設(shè)科學(xué)便捷的城鄉(xiāng)一體化公共交通為目標(biāo)，按照構(gòu)建和諧社會、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的總體要求，啟動城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)，開通城區(qū)至各鎮(zhèn)街和重點村莊的直達(dá)公交線路，投入新型環(huán)保車輛，逐步建立起城區(qū)至各鎮(zhèn)街、各鎮(zhèn)街至周邊村莊的二級公交運營網(wǎng)絡(luò)，全面打造了以城區(qū)為中心的全縣“半小時”交通圈，加速推進(jìn)了全縣城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程，為推動縣域經(jīng)濟(jì)跨越發(fā)展提供了交通保障。

百姓“點題”政府“解難”

隨著魚臺縣經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和人們生活水平的提高，以農(nóng)村客運班線和“村村通”為主體的城鄉(xiāng)客運，在運營過程中逐漸暴露出問題：拉客、宰客，票價高，相互之間惡性競爭，車輛檔次低、安全系數(shù)差??干部群眾對此反映強烈，迫切要求改善農(nóng)村客運現(xiàn)狀，每年“兩會”期間，縣人大代表和政協(xié)委員也都提出這方面的議案、建議。

百姓“點題”，政府“破題”。魚臺縣委縣政府把推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化擺上重要工作日程，由縣交運主管部門牽頭，在經(jīng)過多次調(diào)研的基礎(chǔ)上，提出了以最大限度滿足農(nóng)民出行需要為目標(biāo)，堅持以政府為主導(dǎo)，縣鎮(zhèn)聯(lián)動，加大政策支持力度;堅持低票價政策，便民惠民利民，使城鄉(xiāng)居民同享公交惠民政策;堅持先易后難穩(wěn)步推進(jìn)和集約化運營、高水平運作的工作，全力推進(jìn)城鄉(xiāng)公交發(fā)展的工作思路。

2012年，由濟(jì)寧交運集團(tuán)全額出資1000萬元，注冊成立濟(jì)寧交運集團(tuán)魚臺公交客運有限公司，負(fù)責(zé)承運魚臺縣城鄉(xiāng)一體化公交業(yè)務(wù)，通過采取定線路、定時間、定票價、定班次、定站點的“五定”和統(tǒng)一排班、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一結(jié)算“三統(tǒng)一”的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范運行。目前，全縣已開通9條從各鎮(zhèn)街直達(dá)縣城區(qū)的城鄉(xiāng)公交線路，共投入公交客車80輛，設(shè)置公交站點360余處，通達(dá)里程152公里，實現(xiàn)了真正意義上的城鄉(xiāng)公交一體化。

平穩(wěn)退出 私線改“公”

2012年前，全縣農(nóng)村客運班車和從縣城到附近鄉(xiāng)鎮(zhèn)的“小公交”各有43輛，這些營運車，普遍存在著車輛破舊,安全性差，排放大多不達(dá)標(biāo)，監(jiān)管難度大等問題。它們是如何順利退出市場的呢?

推進(jìn)城鄉(xiāng)公交一體化，魚臺縣按照“公司化經(jīng)營、公交化運作”的要求，本著先易后難的原則，先行開通縣城至唐馬鎮(zhèn)、李閣鎮(zhèn)三條線路，涉及村村通客車11輛、小公交為15輛、跨縣長途線路班車20輛?！霸诓挥绊懻＿\營的情況下，使這些車輛平穩(wěn)退市難度相當(dāng)大。一是委托中介評估機構(gòu)對班線車輛進(jìn)行評估，根據(jù)評估價值由公交企業(yè)(投資方)給予班線車輛經(jīng)營者一次性經(jīng)濟(jì)補償，經(jīng)濟(jì)補償由車輛殘值、車輛保險剩余值等組成;二是按年限進(jìn)行平均折舊，由客運經(jīng)營業(yè)主自主選擇。方案得到絕大多數(shù)業(yè)戶的認(rèn)可，并按照規(guī)定了時間簽訂了協(xié)議。對已收購的業(yè)戶車輛，達(dá)到公司用工條件，在企業(yè)招聘駕駛員時可優(yōu)先聘用。

通過以上措施的實行，原客運經(jīng)營業(yè)戶基本利益得到滿足，同時更主要的是全縣廣大人民群眾出行方便得到很大程度緩解。

推行城鄉(xiāng)公交一體化工作遇到的難題與對策

1、當(dāng)務(wù)之急就是原經(jīng)營業(yè)戶對推行城鄉(xiāng)公交一體化與他們的經(jīng)營相對立，對政策不理解，對政府這一決策不支持，出現(xiàn)群體信訪，這就需要當(dāng)?shù)攸h委、政府的大力支持，抽調(diào)專門人員靠上做工作。

2、做這件事不要急于求成，因為原經(jīng)營業(yè)戶對全國推行城鄉(xiāng)公交一體化工作雖然知道不多，但也懂些，只要工作做得細(xì)心到位，相信他們會理解政府決策。當(dāng)他們理解了之后，遇到的現(xiàn)實問題就是提條件，一開始提出的條件應(yīng)該比較高，漫天要價，相關(guān)政府工作人員要耐心做工作，允許談判。時間一長，原經(jīng)營業(yè)戶的心理預(yù)期就會降低，有利于促成工作完成。

3、正面宣傳引導(dǎo)，如果沒有強有力的正面宣傳引導(dǎo)，推行城鄉(xiāng)公交一體化工作就會比較被動，相反，工作比較好做。我們在推行城鄉(xiāng)公交一體化工作中通過動員會、宣傳標(biāo)語、電臺、電視、報紙、網(wǎng)絡(luò)等所有能動用的新聞媒介進(jìn)行宣傳，宣傳推行城鄉(xiāng)公交一體化的意義、重要性等，引起廣大群眾的支持。

據(jù)粗略統(tǒng)計，自推行城鄉(xiāng)公交一體化以來，全縣公交車輛日均運送乘客1.5萬人次左右，每年可減輕當(dāng)?shù)厝罕姵鲂匈M用在2100萬元左右。