第一篇：鐵路保運營演講稿

“大運營、大平臺、人生更精彩”

---幸福呼喚安全安全依賴敬業(yè)和精細(xì) 尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)，各位評委，各位同事：

大家好！在這春光明媚的季節(jié)，我很高興能站在這里演講，今天我演講的題目是幸福呼喚安全，安全依賴敬業(yè)和精細(xì)。

尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)，同事們！地鐵運營因平安而開出幸福之花，也因事故而讓許多家庭妻離子散，陰陽相隔，悲慘連連。事實一再證明，安全是效益、安全是地鐵管理之魂；安全更是地鐵運營之本！安全依賴敬業(yè)和精細(xì)！

安全是地鐵的生命線，安全文化是地鐵安全管理的靈魂。地鐵運營系統(tǒng)龐大，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，“超穩(wěn)定”是政府、社會對地鐵運營的高標(biāo)準(zhǔn)要求，對于安全管理，不是只有領(lǐng)導(dǎo)者才有責(zé)任，不是只有當(dāng)事人才有責(zé)任，作為一名地鐵司機(jī)“手柄輕四兩，責(zé)任重千斤”，相信大家都聽說過這句話，安全不僅僅對于我們的人生是重要的，對于一個家庭的幸福，一個企業(yè)的興衰、一個國家的安危同樣有著至關(guān)重要的作用與意義。我們只有真正貫徹“安全第一、預(yù)防為主、防治結(jié)合”的方針，在思想上高度重視安全，時刻做到“安全在我心中”，實行精細(xì)化安全管理，精細(xì)化安全操作，才能真正避免安全事故的發(fā)生，做到防患于未然。

地鐵安全依賴敬業(yè)的精神，2014年3月22日下午16時，客運三分公司車輛部乘務(wù)室客車三隊司機(jī)XXX同志值乘03310次在雙龍站上行駕駛列車正點開出后，運行中突然感覺胸悶難受，且有胸部疼痛感。處于對地鐵服務(wù)及行車安全的職業(yè)敏感，小林立即用電臺向運用調(diào)度進(jìn)行

了匯報，運用調(diào)度立即安排了接班人員趕赴正線接班。是停車等待救援？還是繼續(xù)運行？小林深知，如果區(qū)間停車，勢必造成乘客恐慌，如果站臺停車等待救援，也會影響整條線路運行秩序。小林沒有絲毫的猶豫，決定繼續(xù)運行。憑著堅強(qiáng)的毅力，最終把列車安全開到預(yù)定的接班地點--塘坑站。當(dāng)主治醫(yī)生聽說他是在發(fā)病后，仍然堅守崗位駕駛地鐵20余分鐘，硬是將列車安全開到預(yù)定地點時，感覺這簡直就是奇跡，在場的醫(yī)務(wù)人員都為他的超人毅力震驚和感動。林梓韜同志用敬業(yè)的精神詮釋了運營安全文化的意義，用行動兌現(xiàn)了一名地鐵司機(jī)崇高的職業(yè)追求！

地鐵安全更依賴精細(xì)的管理，如果說地鐵安全運營就像“一盆花”，各項規(guī)章制度就是“水”，要想讓安全之花常開不衰，光用水澆澆花是不行的，一定要澆到底、澆透，花才從根部吸收養(yǎng)分，安全之花才開得旺盛。我們知道每起事故都經(jīng)歷了一個從隱患到苗頭再到征兆的變化過程，許多大事故都是因小事、小患而引發(fā)造成的。就像古時候有一個木工師傅看著徒弟在樹高處工作的時候一言不發(fā)，而到了徒弟干完活從樹上向下走的時候，他才提醒徒弟要注意安全。徒弟不解，師傅說：“在高處的時候你知道危險，所以自己會注意，到了低處你會放松警惕，這時才危險?！笨梢姲踩珶o小事，處處需仔細(xì)。從成為公司員工的那一刻起，我們就在接受安全教育，參觀安全展覽，參加安全考試，所學(xué)的事故案例數(shù)不勝數(shù)，一次細(xì)微的疏忽、一次不經(jīng)意的違章，甚至是一些更細(xì)小的失誤，都可引發(fā)嚴(yán)重而不可挽回的事故。一些習(xí)慣性的不良行為也危害很大，在培訓(xùn)時曾聽過這樣一個案例，因為工作人員在抄寫調(diào)度命令時，習(xí)慣性的簡寫、縮寫，導(dǎo)致抄寫、提交的命令錯誤，導(dǎo)致載客列車在站

通過。習(xí)慣性違章的發(fā)生，常常存在僥幸心理，殊不知這種細(xì)小的違章行為卻埋下了安全事故的苗頭，成為災(zāi)難的根源。一位美國學(xué)者曾經(jīng)對55萬起各種事故進(jìn)行過分析，發(fā)現(xiàn)其中80%是由于小的苗頭，小的失誤沒有及時避免，沒有及時改正才造成的。

尊敬的各位領(lǐng)導(dǎo)，各位同事，大河奔涌逐浪高，中流擊水正當(dāng)時。此時此刻，地鐵安全決戰(zhàn)的大幕已經(jīng)拉開，戰(zhàn)斗的號角已經(jīng)吹響，讓我們以高度的責(zé)任感，確保地鐵安全，做到未雨綢繆，把工作做細(xì)做實，把事故隱患消除在萌芽狀態(tài)。讓地鐵安全之花開出幸福之果！

謝謝大家，我的演講完畢！

第二篇：鐵路運營統(tǒng)計

鐵路運營統(tǒng)計

機(jī)車車輛是鐵路運輸?shù)闹饕\輸工具。及時、準(zhǔn)確地掌握處于各種狀態(tài)下的機(jī)車車輛數(shù)量及其完成的工作量；反映機(jī)車車輛的運用效率，是鐵路運營統(tǒng)計的基本任務(wù)。

（一）機(jī)車運用統(tǒng)計指標(biāo)

反映機(jī)車工作量的數(shù)量指標(biāo)有機(jī)車走行公里和機(jī)車牽引噸公里兩個指標(biāo)。1機(jī)車走行公里（簡稱機(jī)車公里）是指機(jī)車運行的公里數(shù)。機(jī)車公里按工作種別分為：（1）客運機(jī)車公里；（2）貨運機(jī)車公里；（3）路用機(jī)車公里；

（4）其他工作換算走行公里（調(diào)車或停留狀態(tài)等按時間換算的公里數(shù)）。擔(dān)當(dāng)貨運、客運、路用工作的機(jī)車，按其工作特點又分為：

（1）本務(wù)機(jī)車公里。它是指牽引列車、處于列車首部的機(jī)車所走行的公里數(shù)。當(dāng)兩臺或多臺機(jī)車牽引列車時（包括組合列車），第一臺按本務(wù)機(jī)車，其他機(jī)車按重聯(lián)機(jī)車統(tǒng)計。由于每一列車都只有一臺本務(wù)機(jī)車，所以，本務(wù)機(jī)車公里可視為列車公里。

（2）輔助機(jī)車公里。是指本務(wù)機(jī)車公里以外的各種機(jī)車公里，包括單機(jī)公里（未牽引列車的機(jī)車在區(qū)間走行的公里數(shù)）、重聯(lián)機(jī)車公里、補(bǔ)機(jī)公里（全稱為補(bǔ)助機(jī)車走行公里，指送坡等在特殊地段補(bǔ)助推進(jìn)列車的機(jī)車公里），以及其它換算走行公里，包括專用調(diào)車機(jī)車、列車調(diào)車機(jī)車、有火停留以及其他工作。

按機(jī)車是否在站間實際運行，機(jī)車公里可分為：

（1）沿線走行公里。是指機(jī)車在各區(qū)間線路上實際走行的公里數(shù)，包括本務(wù)機(jī)車、單機(jī)、重聯(lián)機(jī)車和補(bǔ)機(jī)的走行公里數(shù)。

（2）換算走行公里。是指機(jī)車進(jìn)行調(diào)車和其它工作或處于某種狀態(tài)（有火停留）時，不產(chǎn)生走行公里或雖產(chǎn)生走行公里（如調(diào)車），但難以準(zhǔn)確計算時，需按機(jī)車工作小時換算成公里數(shù)。按現(xiàn)行規(guī)定，調(diào)車工作每小時換算為10公里；其他工作（如供暖等）每小時換算為2公里；有火停留每小時換算為1公里。

全部運行機(jī)車總走行公里＝本務(wù)機(jī)車公里＋輔助機(jī)車公里＝沿線機(jī)車公里＋各種換算機(jī)車公里

機(jī)車走行公里是反映機(jī)車完成工作量的指標(biāo)之一，是計算機(jī)車運用效率指標(biāo)和燃料、油脂消耗定額，以及確定機(jī)車檢修標(biāo)準(zhǔn)和評價機(jī)車檢修工作質(zhì)量的主要依據(jù)。但是，它只從機(jī)車運行的距離來反映機(jī)車的工作量，不能反映機(jī)車能力的利用情況，因此，除了計算機(jī)車走行公里外，還需要計算機(jī)車牽引噸公里。

2．機(jī)車牽引噸公里

是指機(jī)車牽引列車在運行中產(chǎn)生的噸公里數(shù)。它分為總重噸公里和載重噸公里。總重噸公里

為機(jī)車牽引列車，按列車總重計算所完成的噸公里數(shù)（包括單機(jī)附掛車輛完成的噸公里）。列車總重為車列全部重量，它包括貨物重量和車輛自重，但不包括運行機(jī)車本身的重量?？傊貒嵐镏笜?biāo)綜合反映了機(jī)車的總工作量，是計算機(jī)車運用效率指標(biāo)的基礎(chǔ)，也是確定機(jī)車燃料消耗，計算機(jī)務(wù)段運輸成本和勞動生產(chǎn)率的依據(jù)。

載重噸公里

為機(jī)車牽引列車，按貨物凈重計算（不包括車輛自重）完成的工作量（包括單機(jī)附掛車輛完成的貨物噸公里），也就是說，載重噸公里是按照列車的載貨重量，不包括車輛自重和運行機(jī)車本身的重量計算的噸公里數(shù)。載重噸公里反映鐵路實際完成的貨物噸公里數(shù)，它和運輸業(yè)的產(chǎn)品量非常按近，其差別僅僅是由于計算距離與實際徑由之間有時會出現(xiàn)不一致的現(xiàn)象。

以上是說明機(jī)車完成工作量的數(shù)量指標(biāo)，為了說明機(jī)車的運用效率，還需計算一系列質(zhì)量指標(biāo)。反映機(jī)車運用效率的質(zhì)量指標(biāo)，可分為以下三類。

第一類反映機(jī)車能力利用狀況的指標(biāo)，是從機(jī)車能力的利用方面來考核機(jī)車運用效率的指標(biāo)，主要有機(jī)車平均牽引總重、機(jī)車平均牽引載重、機(jī)車平均牽引輛數(shù)、機(jī)車輔助走行率和單機(jī)走行率等。

第二類反映機(jī)車時間利用狀況的指標(biāo)，是從機(jī)車在時間利用方面來考核機(jī)車運用效率的指標(biāo)，主要有機(jī)車平均日車公里、機(jī)車平均技術(shù)速度和旅行速度、機(jī)車平均全周轉(zhuǎn)時間等。

第三類是綜合反映機(jī)車能力和時間運用效率的指標(biāo)，主要有機(jī)車日產(chǎn)量。每項指標(biāo)的涵義和計算方法分別說明如下： 1．機(jī)車平均牽引總重（亦稱列車平均總重）是指每臺本務(wù)機(jī)車平均牽引列車的總重量，也就是每一列車的平均總重量。它由總重噸公里除以列車公里求得。即：

機(jī)車平均牽引總重（噸）（列車平均總重）＝機(jī)車牽引總重噸公里/本務(wù)機(jī)車公里（列車公里）

2．機(jī)車平均牽引載重（亦稱列車平均凈重）是指每臺本務(wù)機(jī)車平均牽引的貨物重量，也就是每一列車的平均凈重，由凈重噸公里除以列車公里求得。即：

機(jī)車平均牽引載重（噸）（列車平均凈重）＝機(jī)車牽引載重噸公里/本務(wù)機(jī)車公里（列車公里）

機(jī)車平均牽引總重和機(jī)車平均牽引載重指標(biāo)，主要用來反映貨運機(jī)車牽引能力的利用程度。機(jī)車牽引能力利用的好壞，直接關(guān)系到列車的重量。在運量一定的條件下，列車的總重和凈重越高，所需開行的列車數(shù)減少，因而影響到列車的次數(shù)、機(jī)車需要臺數(shù)、乘務(wù)員需要人數(shù)以及其他有關(guān)支出，進(jìn)而可以增加線路的輸送能力。

3機(jī)車平均牽引輛數(shù)（亦稱列車平均組成輛數(shù)）是指平均每臺本務(wù)機(jī)車牽引的車輛輛數(shù)，也就是每一列車的平均組成輛數(shù)。它是車輛走行公里對列車走行公里的比值。即：

機(jī)車平均牽引輛數(shù)（輛）（列車平均組成輛數(shù)）＝車輛公里/本務(wù)機(jī)車公里（列車公里）機(jī)車平均牽引輛數(shù)也是反映機(jī)車牽引力利用程度的一個指標(biāo)，其多少取決于機(jī)車牽引力、線路坡度、空重車數(shù)量的比例以及站線有效長度等因素。該指標(biāo)要按客、貨列車分別進(jìn)行統(tǒng)計。為了客觀地反映列車的平均重量和平均牽引輛數(shù)，貨運列車的車輛公里和總重（載重）噸公里中均不包括單機(jī)附掛車輛的車輛公里和噸公里。

4．機(jī)車輔助走行率

是指機(jī)車輔助走行公里占機(jī)車總走行公里（或本務(wù)機(jī)車公里）的百分比。計算公式為： 機(jī)車輔助走行率（％）＝機(jī)車輔助走行公里/機(jī)車總走行公里（或本務(wù)機(jī)車公里）× 100％

機(jī)車輔助走行率指標(biāo)反映機(jī)車輔助走行的情況。機(jī)車輔助走行公里雖然是不可避免的，但是它是次要的，應(yīng)盡量減少，以降低消耗。為了降低機(jī)車輔助走行率，就必須采取措施減少各種輔助走行公里，如減少單機(jī)走行，提高本務(wù)機(jī)車牽引總重，科學(xué)地組織調(diào)車工作減少調(diào)車工作量等。

5．單機(jī)走行率

是指單機(jī)走行公里在機(jī)車總走行公里（或本務(wù)機(jī)車公里）或機(jī)車沿線走行公里中所占的比重。計算公式為：

單機(jī)走行率（％）＝單機(jī)走行公里/機(jī)車總走行公里（或本務(wù)機(jī)車公里）× 100％

單機(jī)走行是一種非生產(chǎn)性的走行，單機(jī)走行率也是反映機(jī)車牽引能力利用程度的指標(biāo)。單機(jī)走行率可以按總走行公里計算，也可按沿線走行公里或本務(wù)機(jī)車公里計算。但單機(jī)走行公里的增減與運輸組織水平有關(guān)，有時是由于上、下行運量不均衡而造成車流不均衡所產(chǎn)生的。提高機(jī)車調(diào)度和行車指揮水平，大力減少非生產(chǎn)性的單機(jī)走行公里，是降低單機(jī)走行率的重要途徑。

6．機(jī)車平均日車公里

是指每臺運行機(jī)車平均在一晝夜內(nèi)走行的公里數(shù)，以機(jī)車沿線走行公里數(shù)除以運行機(jī)車臺日數(shù)。計算公式為：機(jī)車平均日車公里（公里／日）＝機(jī)車沿線走行公里/運行機(jī)車臺日數(shù)在計算時，沿線機(jī)車走行公里中包括本務(wù)機(jī)車公里、單機(jī)公里、重聯(lián)機(jī)車公里，但不包括在特定區(qū)間送坡的補(bǔ)機(jī)走行公里。

機(jī)車平均日車公里分別按牽引類型和運輸類別計算。該指標(biāo)是從時間利用角度來反映機(jī)車的運用效率，提高機(jī)車日車公里就可以用同樣多的機(jī)車臺數(shù)完成更多的運量。

為了較全面地反映機(jī)車運用狀況，還可計算支配機(jī)車日車公里指標(biāo)。支配機(jī)車包括運行機(jī)車和非運行機(jī)車。非運行機(jī)車是指未直接參加生產(chǎn)活動，處于維修和備用等狀態(tài)的機(jī)車。減少非運行機(jī)車臺日數(shù)有利于提高支配機(jī)車日車公里。

7．機(jī)車平均技術(shù)速度（也稱列車平均技術(shù)速度）是指本務(wù)機(jī)車在區(qū)間內(nèi)的走行公里除以其在區(qū)間內(nèi)實際所消耗的時間，即：

機(jī)車平均技術(shù)速度（公里／小時）＝本務(wù)機(jī)車公里/本務(wù)機(jī)車純運轉(zhuǎn)時間 本務(wù)機(jī)車純運轉(zhuǎn)時間是指本務(wù)機(jī)車在區(qū)間內(nèi)實際運行時間的總和，不包括各中間站的停留時間。

8．機(jī)車平均旅行速度（也稱列車平均旅行速度）是指本務(wù)機(jī)車在區(qū)段內(nèi)平均每小時走行的公里數(shù)。它是由本務(wù)機(jī)車在區(qū)段內(nèi)的走行公里數(shù)除以其在區(qū)段內(nèi)所消耗的時間，即：

機(jī)車平均旅行速度（公里／小時）＝本務(wù)機(jī)車公里/本務(wù)機(jī)車旅行時間

本務(wù)機(jī)車旅行時間是指機(jī)車在區(qū)段內(nèi)的純運轉(zhuǎn)時間和在沿途各中間站的停留時間，但不包括區(qū)段站的停留時間。

機(jī)車平均技術(shù)速度和旅行速度都是從時間的角度來反映機(jī)車運用效率的指標(biāo)。機(jī)車行駛得越快，非生產(chǎn)性的停留越少，速度越高，提高技術(shù)速度和旅行速度，不僅可以加速機(jī)車和車輛周轉(zhuǎn)，加速旅客和貨物的送達(dá)，同時，還可以減少客貨列車占用區(qū)間的時間，從而提高線路的通過能力。

機(jī)車技術(shù)速度和旅行速度按電力、內(nèi)燃和蒸汽機(jī)車以及客、貨運輸分別進(jìn)行計算。9．速度系數(shù)

是指旅行速度對技術(shù)速度的比值。這一系數(shù)的比值越高，則說明在中間站的停留時間越少。

10．機(jī)車平均全周轉(zhuǎn)時間

是指機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次平均消耗的時間。計算公式為：機(jī)車平均全周轉(zhuǎn)時間（小時／次）＝機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間總和/機(jī)車周轉(zhuǎn)次數(shù)

機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間可分為機(jī)車在機(jī)務(wù)本段及本段所在站的停留時間；機(jī)車在折返段及折返段所在站的

停留時間；機(jī)車在區(qū)間內(nèi)的純運轉(zhuǎn)時間；機(jī)車在各中間站的停留時間。機(jī)車平均周轉(zhuǎn)時間也可以按時間相關(guān)法進(jìn)行計算，即根據(jù)機(jī)車在一個全周轉(zhuǎn)中所消耗的各項時間來計算。即：機(jī)車平均周轉(zhuǎn)時間（小時）＝機(jī)車周轉(zhuǎn)距離/機(jī)車旅行速度＋機(jī)車在本段及其所在站的平均停留時間＋機(jī)車在折返段及其所在站的平均停留時間

此外，機(jī)車平均周轉(zhuǎn)時間還可以根據(jù)機(jī)車周轉(zhuǎn)距離和機(jī)車日車公里進(jìn)行推算，計算公式為：

機(jī)車平均周轉(zhuǎn)時間（小時）＝機(jī)車平均周轉(zhuǎn)距離/機(jī)車平均日車公里×24（小時）機(jī)車平均周轉(zhuǎn)時間，通常是指貨運機(jī)車的平均周轉(zhuǎn)時間，因客運機(jī)車是按列車運行圖和旅客列車時刻表運行的，所以，在現(xiàn)行統(tǒng)計中不予計算。貨運機(jī)車的運行交路和乘務(wù)員換班制度有各種不同的形式，因而計算機(jī)車周轉(zhuǎn)次數(shù)和周轉(zhuǎn)時間的各構(gòu)成因素時，也不完全相同。

機(jī)車平均周轉(zhuǎn)時間是從時間利用角度來反映機(jī)車運用效率的綜合性指標(biāo)?？s短機(jī)車周轉(zhuǎn)時間，減少非生產(chǎn)性停留，在運量一定的情況下，可以減少機(jī)車需要臺數(shù)，是挖掘運輸潛力，降低運輸成本的重要措施。

11．機(jī)車平均周轉(zhuǎn)距離

是指機(jī)車每周轉(zhuǎn)一次平均所走行的公里數(shù)。一般情況下，機(jī)車周轉(zhuǎn)距離等于機(jī)車交路平均長度的兩倍。

機(jī)車平均周轉(zhuǎn)距離（公里）＝機(jī)車沿線走行公里/機(jī)車周轉(zhuǎn)次數(shù) 在其他條件相同時，機(jī)車周轉(zhuǎn)距離和機(jī)車全周轉(zhuǎn)時間是成正比的。隨著牽引動力的改革，蒸汽機(jī)車逐漸為電力和內(nèi)燃機(jī)車所取代，機(jī)車交路不斷延長，長交路、輪乘制逐漸取代了傳統(tǒng)的肩回式運轉(zhuǎn)方式，因而機(jī)車周轉(zhuǎn)時間指標(biāo)的重要性也在下降，機(jī)車日車公里指標(biāo)更直觀地說明機(jī)車時間的運用情況。

12．貨運機(jī)車日產(chǎn)量（也稱機(jī)車生產(chǎn)率）是指每臺貨運機(jī)車平均在一晝夜內(nèi)生產(chǎn)的總重噸公里數(shù)。計算公式為：貨運機(jī)車日產(chǎn)量（噸公里／臺日）＝貨運機(jī)車總重噸公里/貨運機(jī)車臺日數(shù)

貨運機(jī)車平均日產(chǎn)量是從時間和牽引重量兩方面來反映機(jī)車運用效率的綜合性指標(biāo)。機(jī)車運用的每一個指標(biāo)都直接或間接影響這個指標(biāo)，因此，它綜合地反映了各環(huán)節(jié)的工作質(zhì)量。提高貨運機(jī)車平均日產(chǎn)量，可以同用樣數(shù)量的機(jī)車完成更多的運輸任務(wù)，提高鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。需要指出的是，該指標(biāo)的高低還取決于機(jī)車類型，大功率機(jī)車比重增加時，機(jī)車日產(chǎn)量也會相應(yīng)提高。

（二）貨車運用統(tǒng)計指標(biāo)

鐵路貨車是裝載和運送貨物的工具。它在管理和運用上都有自己的特點。我國鐵路貨車不配屬給鐵路局和車輛段；在全路范圍內(nèi)流動，卸車后除少數(shù)規(guī)定的特種車輛外，一般不需返回原裝車地。貨車數(shù)量大、類型多、重空和運用狀態(tài)變動頻繁。貨車的運用狀況，可以從貨車完成的工作量及其運用效率兩方面來考核。

貨車完成的工作量指標(biāo)是以絕對數(shù)表示的，主要有： 1．工作量

是指運用車完成周轉(zhuǎn)的次數(shù)。對鐵道部來說，工作量即為使用車數(shù)，等于裝車數(shù)加增加使用車數(shù)；對鐵路局或分局來說，工作量等于使用車數(shù)加從鄰局或分局接運的重車數(shù)。工作量反映了路局或分局裝車和接運重車的總數(shù)，是計算貨車周轉(zhuǎn)時間指標(biāo)的基礎(chǔ)。

2．運用車數(shù)

是指鐵路局（分局）占用運用車的數(shù)量，通常以報告日18點時的運用車數(shù)來代表當(dāng)日的運用車數(shù)和車日數(shù)。它是計算貨車周轉(zhuǎn)時間指標(biāo)的依據(jù)之一。

3．車輛公里

每輛車走行1公里即為1車輛公里，是說明貨車運行距離的數(shù)量指標(biāo)。它分為重車公里和空車公里。

反映貨車運用效率的質(zhì)量指標(biāo)也可分為三類，即貨車載重力利用指標(biāo)、時間利用指標(biāo)以及綜合反映貨車運用效率的指標(biāo)。現(xiàn)分別加以說明。

1．貨車平均靜載重

是指貨車在靜止?fàn)顟B(tài)下平均每車裝載貨物的噸數(shù)。計算公式為：貨車平均靜載重（噸）＝貨物發(fā)送噸數(shù)/裝車數(shù)

貨車平均靜載重，不僅取決于貨車裝載技術(shù)、車種調(diào)配，而且還取決于車輛類型和貨物種類等客觀因素。提高貨車靜載重能以較少的車輛完成既定的運量，具有明顯的經(jīng)濟(jì)效益。

2．貨車平均動載重

是指貨車在運行狀態(tài)中平均每車載運貨物的噸數(shù)。計算公式為：重車平均動載重（噸）＝貨物載重噸公里/重車車輛公里運用車平均動載重（噸）＝貨物載重噸公里/運用車車輛公里上列兩指標(biāo)的關(guān)系如下：

重車平均動載重（噸）＝運用車平均動載重×（1＋空率）貨車動載重指標(biāo)，是用來說明貨車在整個運行途中的平均裝載量；是反映貨車載重力利用情況的指標(biāo)。它取決于靜載重的高低和各類車輛運輸距離的遠(yuǎn)近。重車動載重是以重車運輸距離為權(quán)數(shù)的靜載重的加權(quán)平均數(shù)，而運用車動載重則考慮了空車的運行距離，因而小于重車動載重。

3.貨車載重力利用率

它是以百分?jǐn)?shù)表示的貨車靜載重與貨車平均標(biāo)記載重的比率。是說明車輛載重力的利用程度。計算公式為：貨車載重力利用率（％）＝貨車平均靜載重/貨車平均標(biāo)記載重×100％

4．空車走行率（簡稱空率）是指空車走行公里對重車車輛公里或運用車車輛公里的比率，以百分?jǐn)?shù)表示。它既按全部運用貨車車輛公里，又按重車車輛公里計算。即：空車走行率（％）＝空車車輛公里/重車車輛公里×100％空車走行率（％）＝空車車輛公里/運用車車輛公里×100％空車走行公里是一種非生產(chǎn)性工作量，應(yīng)將其減少到最低限度。一般來說，空率越低越好?？章实拇笮∪Q于生產(chǎn)力布局和上、下行貨流的均衡程度、專用貸車的比重以及運輸組織工作水平等因素。

5．貨車平均周轉(zhuǎn)時間（又稱車輛周轉(zhuǎn)率）是指運用貨車平均周轉(zhuǎn)一次所消耗的時間。對全國鐵路來說，貨車周轉(zhuǎn)時間是指貨車從第一次裝車完了時起，至下一次裝車完了時止所消耗的全部時間；對鐵路局（或分局）來說，只是貨車在該局管界范圍內(nèi)的周轉(zhuǎn)時間，即貨車自裝車完了或自鄰局接入重車時起，至下一次裝車完了或向鄰局（或分局）交出重車時止所消耗的全部時間。

貨車周轉(zhuǎn)時間的計算，通常采用以下兩種方法：

車輛相關(guān)法。計算公式為：全國鐵路貨車周轉(zhuǎn)時間（天）＝運用車數(shù)/工作量＝運用車數(shù)/使用車數(shù)

鐵路局（分局）貨車周轉(zhuǎn)時間（天）＝運用車數(shù)/工作量＝運用車數(shù)/使用車數(shù)＋接運重車數(shù)

作為分子的運用車數(shù)是視為車日數(shù)的當(dāng)日18點的運用車數(shù)。

時間相關(guān)法。計算公式為：貨車周轉(zhuǎn)時間（天）＝1/24（貨車全周轉(zhuǎn)距離/旅行速度＋貨車全周轉(zhuǎn)距離/中轉(zhuǎn)距離×平均一次中轉(zhuǎn)停留時間十管內(nèi)裝卸率＋平均一次貨物作業(yè)停留時間）

上式表明，貨車周轉(zhuǎn)時間是由運行時間（包括中間站停留時間），編組站和區(qū)段站中轉(zhuǎn)作業(yè)時間，以及裝卸車的貨物作業(yè)時間三部分組成。

式中：

貨車中轉(zhuǎn)距離

是指運用貨車每中轉(zhuǎn)一次，平均走行的公里數(shù)。由運用車車輛公里除以中轉(zhuǎn)車數(shù)。即：貨車中轉(zhuǎn)距離（公里）＝運用車車輛公里/中轉(zhuǎn)車數(shù)

管內(nèi)裝卸率

是指貨車每周轉(zhuǎn)一次平均裝卸作業(yè)的次數(shù)。由裝卸作業(yè)總次數(shù)除以工作量。即：管內(nèi)裝卸率（次／車）＝裝卸作業(yè)次數(shù)/工作量 貨車周轉(zhuǎn)時間是反映貨車在時間利用方面的一個重要指標(biāo)。貨車周轉(zhuǎn)時間的長短在很大程度上取決于貨物運輸距離、車輛技術(shù)作業(yè)和貨物作業(yè)停留時間、列車運行速度等。運、機(jī)、工、電等各部門的工作質(zhì)量都會影響貨車周轉(zhuǎn)時間的大小，加速貨車周轉(zhuǎn)時間，可以用同樣的貨車數(shù)完成較多的貨物運輸任務(wù)，因而，通常都把加速貨車周轉(zhuǎn)，壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間作為挖掘運輸潛力的重要措施。

6貨車全周轉(zhuǎn)距離（簡稱全周距）是指運用貨車平均周轉(zhuǎn)一次走行的公里數(shù)。計算公式為：全周距（公里）＝運用車車輛公里/工作量貨車全周距分為重周距和空周距。重周距是指在重車狀態(tài)下，貨車每周轉(zhuǎn)一次平均行走的公里數(shù)。用重車走行公里除以工作量。空周距是指在空車狀態(tài)下，貨車每周轉(zhuǎn)一次平均走行的公里數(shù)。用空車走行公里除以工作量。即：重周距（公里）＝重車車輛公里/工作量空周距（公里）＝空車車輛公里/工作量因此：貨車全周距（公里）＝重周距＋空周距/重車車輛公里＋＝空車車輛公里/工作量

7貨車平均日車公里

是指運用貨車平均每天走行的公里數(shù)。由運用車車輛公里除以運用車數(shù)（車日數(shù)）。即：貨車平均日車公里（公里／天）＝運用車車輛公里/運用車數(shù)或貨車平均日車公里（公里／天）＝貨車全周轉(zhuǎn)距離（公里）/貨車周轉(zhuǎn)時間（天）

貨車日車公里是反映貨車時間利用情況的一個綜合指標(biāo)。在貨車周轉(zhuǎn)距離不變或延長的情況下，縮短貨車周轉(zhuǎn)時間將導(dǎo)致貨車日車公里的增加。

8．貨車平均日產(chǎn)量

是指每輛運用車在一晝夜內(nèi)平均完成的貨物載重噸公里數(shù)。用貨物載重噸公里數(shù)除以運用車數(shù)。即：貨車平均日產(chǎn)量（噸公里／車）＝貨物載重噸公里/運用車數(shù)

貨車平均日產(chǎn)量又稱貨車生產(chǎn)率，它是反映車輛載重力和時間利用狀況的綜合性指標(biāo)，也是鐵路運輸各環(huán)節(jié)工作質(zhì)量的集中表現(xiàn)。車輛的載重、貨車周轉(zhuǎn)時間等指標(biāo)的變動都會影響這個指標(biāo)，因而，它最適合說明車輛運用成績的好壞。

（三）客車運用統(tǒng)計指標(biāo)

客車完成的工作量指標(biāo)，主要有客車車輛公里和旅客人公里。客車車輛公里不需按空、重車分別統(tǒng)計，因客流在方向上是相對均衡的，客車不會發(fā)生空車走行，只是在時間上呈季節(jié)性波動。客車車輛公里是指客車走行公里的總和，但不包括餐車、行李車、郵政車等的車輛公里。這個指標(biāo)按市郊、管內(nèi)、直通運輸分別統(tǒng)計?？蛙囓囕v公里也是計算有關(guān)客車運用指標(biāo)的依據(jù)。

客車運用的質(zhì)量指標(biāo)主要有： 1．客車平均載客人數(shù)

是指運行中每輛客車平均所載運的旅客人數(shù)，也即平均每一客車車輛公里所完成的人公里數(shù)。用旅客周轉(zhuǎn)量除以客車車輛公里。計算公式為：客車平均載客人數(shù)（人／車）＝旅客人公里/客車車輛公里

客車載客人數(shù)指標(biāo)是反映客車在全部運輸過程中載客能力的利用程度，在不過多超員保證服務(wù)質(zhì)量的前提下，客車載客人數(shù)越高，客車的利用率越好。

2．客座利用率

是指旅客人公里與客座公里（即客車定員人公里）之比，也就是用百分率表示的每一客座公里平均所完成的人公里數(shù)。它是反映客車載客能力利用程度的指標(biāo)，說明客座利用是否充分，在不過分超員的前提下，應(yīng)力求提高客座利用率。計算公式為：客座利用率（％）＝旅客人公里/客座公里×

100％

3．客車平均日車公里是指每輛客車平均每天走行的公里數(shù)。計算公式為： 客車平均日車公里（公里/天）＝客運車輛公里/運用客車數(shù) 客車日車公里是反映客車在時間利用方面的綜合性指標(biāo)。http://

第三篇：鐵路運營食品安全管理辦法

【發(fā)布單位】衛(wèi)生部 國家工商行政管理總局 國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗檢疫總局等

【發(fā)布文號】-----------

【發(fā)布日期】2010-09-08

【生效日期】2010-09-08

【失效日期】-----------

【所屬類別】國家法律法規(guī)

【文件來源】中國政府網(wǎng)

鐵路運營食品安全管理辦法

第一條 為了保障公眾身體健康，加強(qiáng)鐵路運營食品安全管理，依據(jù)《中華人民共和國食品安全法》（以下簡稱《食品安全法》）第一百零二條規(guī)定，制定本辦法。

第二條 國家實行鐵路運營食品安全統(tǒng)一綜合監(jiān)督制度。國務(wù)院衛(wèi)生行政、工商行政管理、食品藥品監(jiān)督管理部門會同鐵路主管部門共同建立鐵路運營食品安全監(jiān)督協(xié)調(diào)機(jī)制，具體工作由鐵路食品安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)承擔(dān)。

第三條 本辦法適用于鐵路運營中食品經(jīng)營活動的食品安全監(jiān)督管理。

鐵路運營食品經(jīng)營指鐵路站車和鐵路運營站段范圍內(nèi)的餐飲服務(wù)、食品流通、食品運輸?shù)然顒印?/p>

鐵路運營中的食品流通、餐飲服務(wù)經(jīng)營者，應(yīng)當(dāng)經(jīng)鐵路食品安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)許可后，憑許可文件證件到工商行政管理部門登記。

第四條 鐵路食品安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)按照食品安全法律、行政法規(guī)、部門規(guī)章以及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、要求、規(guī)范對鐵路運營中的食品流通、餐飲服務(wù)等進(jìn)行許可和監(jiān)管，采取《食品安全法》第七十七條規(guī)定的措施，對鐵路運營中的食品經(jīng)營者違反《食品安全法》規(guī)定的行為進(jìn)行行政處罰。

第五條 鐵路運營中的食品經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)符合食品安全法律法規(guī)和鐵路運營安全管理要求，建立食品安全管理制度，不得從事禁止生產(chǎn)經(jīng)營食品的經(jīng)營活動。

鐵路餐車使用餐料應(yīng)當(dāng)保持清潔，即時加工，隔餐食品必須冷藏。站車內(nèi)供應(yīng)的自制食品應(yīng)當(dāng)實行檢測備案制度。專供旅客列車的配送食品應(yīng)當(dāng)符合保質(zhì)時

間和溫度控制等食品安全要求。

第六條 食品運輸車輛應(yīng)當(dāng)安全無害，保持清潔，標(biāo)有清洗合格標(biāo)識，防止食品污染。禁止承運不符合食品安全標(biāo)準(zhǔn)的食品，禁止食品與有毒有害物品混放、混裝、混運。

食品運輸經(jīng)營者發(fā)現(xiàn)可能受污染的食品，應(yīng)當(dāng)及時采取控制措施，并及時報告鐵路食品安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)。

第七條 鐵路食品安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)制定食品安全事故應(yīng)急預(yù)案，做好食品安全事故的應(yīng)急處置工作。

第八條 鐵路食品安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)在日常監(jiān)督管理中發(fā)現(xiàn)食品安全事故，或者接到有關(guān)食品安全事故的舉報、報告，應(yīng)當(dāng)立即核實情況，經(jīng)初步核實為食品安全事故的，要及時作出反應(yīng)，采取措施控制事態(tài)發(fā)展，依法處置，并及時按照有關(guān)規(guī)定報告國務(wù)院鐵路主管部門和通報地方衛(wèi)生行政部門。

第九條 鐵路運營中的食品經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)制定食品安全事故處置方案，定期檢查各項食品安全防范措施落實情況。發(fā)生食品安全事故時，應(yīng)當(dāng)立即封存導(dǎo)致或者可能導(dǎo)致食品安全事故的食品及其原料、工具及用具、設(shè)備設(shè)施，在2小時內(nèi)向鐵路食品安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)報告并按照要求采取控制措施，配合事故調(diào)查處理，提供相關(guān)資料和樣品。

第十條 鐵路食品安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)管理鐵路運營食品安全監(jiān)督信息，定期向衛(wèi)生行政、工商行政管理、出入境檢驗檢疫、食品藥品監(jiān)督管理部門通報鐵路運營食品安全情況。

第十一條 有關(guān)法律法規(guī)對國境口岸及出入境列車的食品安全監(jiān)督管理另有規(guī)定的，應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)法律法規(guī)執(zhí)行。

第十二條 本辦法涉及的鐵路運營食品經(jīng)營活動包括國家、地方和合資鐵路，以及鐵路專用線、專用鐵路、臨管線和鐵路多種經(jīng)營企業(yè)。

鐵路站車范圍指鐵路車站主體站房前風(fēng)雨棚以內(nèi)、候車室、站臺等站內(nèi)區(qū)域和鐵路客貨運列車。

鐵路運營站段范圍指與運輸有關(guān)的機(jī)務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、行車公寓（招待所）、配餐基地等鐵路所屬站段（單位）圍護(hù)設(shè)施結(jié)構(gòu)以內(nèi)的地域。

在鐵路運營站段范圍內(nèi)專供鐵路站車使用的食品的配餐生產(chǎn)，屬于鐵路運營食品餐飲管理范疇，由鐵路食品安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)監(jiān)管。

第十三條 本辦法由國務(wù)院衛(wèi)生行政部門會同鐵路主管部門、工商行政管理、出入境檢驗檢疫、食品藥品監(jiān)督管理部門負(fù)責(zé)解釋。

第十四條 本辦法自發(fā)布之日起施行。附件：鐵路食品安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)名單1.哈爾濱鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室2.沈陽鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室3.北京鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室4.太原鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室5.呼和浩特鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室6.鄭州鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室7.武漢鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室8.西安鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室9.濟(jì)南鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室10.上海鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室11.南昌鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室12.廣州鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室13.南寧鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室14.成都鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室15.昆明鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室16.蘭州鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室17.烏魯木齊鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室18.青藏鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室衛(wèi)生部辦公廳

2010年9月8日印發(fā)

第四篇：鐵路運營安全事故罪

鐵路運營安全事故罪

馬永順律師 來源:未知 作者:admin

一、概念

鐵路運營安全事故罪（刑法第132條），是指鐵路職工違反規(guī)章制度，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴(yán)重后果的行為。

二、犯罪構(gòu)成（一）客體要件

本罪侵犯的客體是鐵路運輸?shù)恼Ｖ刃蚝丸F路運輸?shù)陌踩?/p>

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，擔(dān)負(fù)著全國最大比重的旅客和貨物運輸任務(wù)。鐵路運輸連結(jié)各行各業(yè)、千家萬戶。這些交通運輸活動一旦發(fā)生重大事故，就會危及公共安全，使人民生命財產(chǎn)遭受重大損失。

（二）客觀要件

本罪在客觀方面表現(xiàn)為在鐵路運輸活動中違反規(guī)章制度，因而發(fā)生運營事故，情節(jié)嚴(yán)重的行為。

1、行為必須違反同保障鐵路運輸安全有直接關(guān)系的各種規(guī)章制度?！斑`反規(guī)章制度”，是構(gòu)成本罪的前提，同時，由于這種違反規(guī)章制度的行為，導(dǎo)致了鐵路運營事故的發(fā)生。如果運營事故不是由違反規(guī)章制度的行為所引起，則行為人不負(fù)處罰。鐵路職工違反規(guī)章制度的行為可以是作為，如超速行駛、錯扳道岔、錯發(fā)信號等，也可以是不作為，如過道口未鳴笛示警、扳道員不按時扳道岔、岔道口不減速等。

2、必須造成發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者便公私財產(chǎn)遭受重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果。本條所稱 “嚴(yán)重后果”，一般是指造成了人員重傷、公，私財產(chǎn)的重大損失；經(jīng)常違反規(guī)章制度，屢教不改，以致釀成運營事故；明知列車關(guān)鍵部件有失靈危險，仍繼續(xù)駕駛，以致造成運營事故，等等。“特別嚴(yán)重后果”，一般是指造成人員死亡或多人重傷，公私財產(chǎn)遭受巨大損失等。

3、嚴(yán)重后果必須是違章行為引起的，二者之間存在因果關(guān)系。違反規(guī)章制度，致人重傷、死亡或者便公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為，必須發(fā)生在從始發(fā)車站準(zhǔn)備載人裝貨至終點車站旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。

（三）主體要件

本罪的主體為特殊主體。只有鐵路職工才能成為本罪主體。這里所稱的鐵路職工，是指具體從事鐵路運營業(yè)務(wù)與保證列車運營安全有直接關(guān)系的人員。包括具體操縱機(jī)車的司機(jī)；鐵路運營設(shè)備的其他操縱人員，如扳道員、掛鉤員；列車運營活動的直接領(lǐng)導(dǎo)和指揮人員，如調(diào)度員；列車安全的管理人員，如信號員，等等。如果是鐵路部門的非運營第一線職工，則不能成為本罪主體。

（四）主觀要件

本罪在主觀方面表現(xiàn)為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失主要是

指行為人對危害后果的態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能出于故意。但他對于發(fā)生交

通肇事的嚴(yán)重后果則是過失的，即他應(yīng)當(dāng)預(yù)見未預(yù)見到可能發(fā)生嚴(yán)重后果，或者雖然預(yù)見，但輕信可以避免，以致發(fā)生了嚴(yán)重的后果；如果出于故意，就不屬于鐵路運營安全事故罪，而屬于其他犯罪了。

三、認(rèn)定

（一）本罪與非罪的界限

認(rèn)定本罪，一看行為人的行為是否違反規(guī)章制度。如果行為人的行為是照章行事的，不

違反規(guī)章制度，即便發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失，也不構(gòu)

成犯罪。二看是否造成了嚴(yán)重后果。行為人雖然違反了規(guī)章制度，但未造成嚴(yán)重后果的，不

構(gòu)成犯罪。三看違章行為與嚴(yán)重后果之間是否有因果關(guān)系。即使在行為人的違章行為之后，發(fā)生了重大事故，但不是行為人的違章行為引起的，二者之間沒有因果關(guān)系，不構(gòu)成犯罪。

四看行為人主觀上有無過失。如果行為人主觀上既無故意，又無過失，嚴(yán)重后果是由于不能

預(yù)見或者不可抗拒的原因引起的，屬于意外事件，不構(gòu)成犯罪。

（二）本罪與交通肇事罪的界限

兩罪都是過失犯罪，行為人都實施了違反規(guī)章制度的行為，都造成了重大事故，并且都

是屬于交通方面的重大事故。但是，兩者有著明顯區(qū)別：（1）犯罪主體不同。鐵路運營安全

事故罪的犯罪主體是特殊主體，僅限于鐵路職工；交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括

交通運輸人員和非交通運輸人員。（2）違反的規(guī)章制度不同。鐵路運營安全事故罪違反的是

鐵路等部門制定的有關(guān)運輸管理、維修管理、操作規(guī)程、安全管理等方面的規(guī)章制度；交通

肇事罪違反的是同保證交通運輸安全有直接關(guān)系的各種法律、法規(guī)與制度，其范圍較廣。（3）

犯罪客體稍有不同。鐵路運營安全事故罪侵犯的客體是鐵路運營的安全；交通肇事罪侵犯的客體主要是陸路和水路交通運輸?shù)陌踩?/p>

（三）本罪與重大責(zé)任事故罪的界限

兩者都是過失犯罪，行為人都有違反規(guī)章制度的行為，并且都發(fā)生了重大事故，造成了

嚴(yán)重后果。兩者的區(qū)別主要有：（1）犯罪主體不同。兩者都是特殊主體，但鐵路運營安全事

故罪的犯罪主體只能是鐵路職工；重大責(zé)任事故罪的主體僅限于工廠、礦山、林場、建筑企

業(yè)或其他企業(yè)、事業(yè)單位的職工以及群眾合作經(jīng)營組織或個體經(jīng)營戶的從業(yè)人員。（2）發(fā)生的場合不同。鐵路運營安全事故罪發(fā)生在列車運營過程中；重大責(zé)任事故罪則發(fā)生在生產(chǎn)、作業(yè)過程中。

四、處罰

犯本罪的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴(yán)重后果的，處三年以上七年以下

有期徒刑。

五、法條及司法解釋

[刑法條文]

第一百三十二條 鐵路職工違反規(guī)章制度，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴(yán)重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴(yán)重后果的，處三年以上七年以下有期徒刑。［相關(guān)法律］

《鐵路法》第七十一條 鐵路職工玩忽職守、違反規(guī)章制度造成鐵路運營事故的，濫用

職權(quán)、利用辦理運輸業(yè)務(wù)之便謀取私利的，給予行政處分，情節(jié)嚴(yán)重、構(gòu)成犯罪的，依照刑

法有關(guān)規(guī)定追究刑事責(zé)任。

第五篇：鐵路運營安全事故罪

鐵路運營安全事故罪

我國《刑法》第132條規(guī)定，“鐵路職工違反規(guī)章制度，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴(yán)重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役;造成特別嚴(yán)重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑”。從刑法對鐵路運營安全事故罪的概念及構(gòu)成特征的表述來看，筆者以為有必要對本罪的某些問題作一簡要探討。

一、關(guān)于罪名

縱觀各類刑法學(xué)教科書及刑法學(xué)專著關(guān)于本罪的名稱有所不同。有的稱“鐵路運營事故罪”[1]，有的稱“鐵路運營肇事罪”[2]，97年《刑法》根據(jù)《鐵路法》的規(guī)定，雖然已將《刑法》第132條的犯罪名稱定為“鐵路運營安全事故罪”[3]，但筆者認(rèn)為，由于鐵路運輸工具具有高速度、高風(fēng)險等不同于其他交通運輸工具的特征，鐵路運營事故難免發(fā)生，且事故原因復(fù)雜多樣，從來不是由孤立的原因引起的。這些原因中既有人為原因，也有自然、技術(shù)、機(jī)械等非人為原因。即便是人為原因往往也是由直接從事鐵路運營安全生產(chǎn)、施工的作業(yè)人員的知識、技能、運營管理、運行環(huán)境等多種因素綜合造成的，屬多因一果。一般情況下，鐵路運營事故的發(fā)生往往是多重因素相互作用的結(jié)果，而絕非個別行為的結(jié)果。換言之，鐵路運營安全事故并不都是或者并不僅僅是由于直接從事鐵路運營安全生產(chǎn)、施工的作業(yè)人員違反規(guī)章制度造成的，不一定都是責(zé)任事故，不一定都應(yīng)當(dāng)負(fù)刑事責(zé)任。因此，為嚴(yán)懲直接從事鐵路運營安全生產(chǎn)、施工作業(yè)人員嚴(yán)重不負(fù)責(zé)任、失職等造成的犯罪行為，警醒鐵路職工加強(qiáng)責(zé)任心，筆者認(rèn)為，以“鐵路運營安全責(zé)任事故罪”冠名更為適宜。

二、關(guān)于本罪主體的界定與表述

根據(jù)我國《刑法》第132條之規(guī)定，鐵路運營安全事故罪的犯罪主體范圍限定于鐵路職工。通常認(rèn)為，只有鐵路職工才可能構(gòu)成本罪，非鐵路職工不構(gòu)成本罪。但是結(jié)合鐵路職工的范圍和從事

鐵路運營工作崗位等實際情況來看，《刑法》的規(guī)定是不夠確切的。因此，有必要對本罪的主體作一具體的分析。

(一)關(guān)于鐵路職工的認(rèn)定

何為“鐵路職工”，有關(guān)法律法規(guī)規(guī)章并沒有明確統(tǒng)一的定義。筆者認(rèn)為，這里的“鐵路職工”，顧名思義，是指鐵路企業(yè)及所屬部門、單位的一切職員和工人，包括國家鐵路、地方鐵路的職工。同時，還包括鐵路企業(yè)單位直接從事鐵路運營生產(chǎn)、施工的工作人員和管理人員和非直接從事鐵路運營生產(chǎn)的其他工作人員。我國《鐵路法》第2條規(guī)定“本法所稱鐵路，包括國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線。”但是，其中第3、4款又分別規(guī)定“專用鐵路是指由企業(yè)或者其他單位管理，專為本企業(yè)或者本單位內(nèi)部提供運輸服務(wù)的鐵路”。“鐵路專用線是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線”。由于我國《鐵路法》規(guī)范的范圍，包括專用鐵路和鐵路專用線，因此，在此范圍內(nèi)工作的職工，是否應(yīng)當(dāng)視為鐵路職工是值得研究的。特別是路外大型工礦企業(yè)單位自備的專用鐵路和鐵路專用線，既有自己的機(jī)車、自備車輛，又有自己的調(diào)度員、機(jī)車乘務(wù)員、調(diào)車人員等。從通常意義上說，上述范圍內(nèi)的職工雖然應(yīng)當(dāng)屬于工礦企業(yè)內(nèi)部的職工，因為其組織、領(lǐng)導(dǎo)、福利、工資等關(guān)系均隸屬于工礦企業(yè)，但是，這些隸屬于工礦企業(yè)的職工卻在實際上直接從事著鐵路運營生產(chǎn)工作，并與鐵路運營安全直接相關(guān)，如果這些人員違反了鐵路運營安全管理制度，發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴(yán)重后果，僅因為不是“鐵路職工”，不符合本罪的主體條件，就不應(yīng)以此罪追究刑事責(zé)任勢必造成法律上的漏洞。根據(jù)《鐵路法》第3條的規(guī)定，國務(wù)院鐵路主管部門同樣對專用鐵路和鐵路專用線進(jìn)行指導(dǎo)、協(xié)調(diào)、監(jiān)督和幫助。換言之，涉及鐵路運營安全方面的工作，專有鐵路和鐵路專用線應(yīng)當(dāng)服從鐵路主管部門的管理和調(diào)度。因此，筆者認(rèn)為，根據(jù)特別法優(yōu)于普通法的原則，在我國現(xiàn)行的《鐵路法》中所有的有關(guān)規(guī)定，包括保障鐵路運營安全的規(guī)章制度，對工礦企業(yè)自備的專用鐵路和鐵路專用線中直接從事鐵路運營生產(chǎn)的職工同樣是有效和具有約束力的。

(二)鐵路企業(yè)及所屬單位中可以成為本罪主體的職工是否必須是該單位的正式職工

從法律規(guī)定和實踐中看，鐵路企業(yè)及所屬單位與其職工之間的關(guān)系形式多種多樣，有合同工、臨時工、聘任工等。據(jù)筆者了解，鐵路企業(yè)有關(guān)部門雖三令五申不準(zhǔn)聘任臨時工，但在有些單位，如工務(wù)段等仍有聘任臨時工的現(xiàn)象。因此，筆者認(rèn)為，鐵路企業(yè)單位與其職工的關(guān)系形式如何并不影響其職工能否成為本罪的主體。因為本罪是職工在從事鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)活動中違反規(guī)章制度，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴(yán)重后果的行為。只要該職工在其單位被指派或分配到從事鐵路運輸安全生產(chǎn)、作業(yè)活動過程中，違反了規(guī)章制度，造成鐵路運營安全事故，并造成嚴(yán)重后果就構(gòu)成了本罪。當(dāng)然，并非鐵路企業(yè)及所屬單位的所有職工都可以成為本罪的主體。

(三)是否鐵路企業(yè)單位的所有職工都可以成為本罪的主體

在鐵路單位中非直接從事鐵路運輸安全生產(chǎn)、施工作業(yè)的人員，如會計、出納員、黨團(tuán)工作人員或其他行政工作人員等，能否成為本罪的主體，筆者認(rèn)為也是值得研究的。我國《鐵路職業(yè)分類目錄》中按照鐵路職工職業(yè)的工作性質(zhì)分類排序，將其分為管理人員、生產(chǎn)人員、后勤保障人員三大類。對上述問題回答是或者不是都過于簡單，無助于從根本上解決問題。判斷鐵路職工是否符合本罪的主體要件，關(guān)鍵是看該鐵路職工的違章行為造成的鐵路運營安全事故是否在其從事鐵路運輸安全生產(chǎn)、管理和施工作業(yè)活動過程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主體要件;否則，就不能以本罪追究該職工的刑事責(zé)任。由此可見，并非每一工作崗位的鐵路職工都可以構(gòu)成該罪的犯罪主體，如“管理人員類”中從事人事勞資和經(jīng)濟(jì)管理的人員，“后勤保障人員類”中從事環(huán)保生活、醫(yī)療衛(wèi)生系統(tǒng)的人員，他們雖屬鐵路企業(yè)職工，但都不能構(gòu)成本罪的主體。但也并非非鐵路企業(yè)單位中直接從事鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)的人員就不能構(gòu)成本罪的犯罪主體。只有鐵路或非鐵路企業(yè)單位中直接從事鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)的人員和與保障鐵路運輸安全有直接關(guān)系的其他施工、維修作業(yè)人員及管理指揮人員(以下簡稱“從事鐵路運營生產(chǎn)、施工的指揮人員和作業(yè)人員”)在從事運輸生產(chǎn)作業(yè)過程中，才可以成為本罪的主體，而不論其是否是鐵路企業(yè)單位的職工。

綜上所述，能夠構(gòu)成本罪主體要件的人員應(yīng)分別是：

1.直接從事鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)的人員。是指直接參與鐵路安全運營的各級行車指揮調(diào)度人員、車站行車作業(yè)人員、車站運轉(zhuǎn)作業(yè)計劃人員、駝峰設(shè)備操作員、車站調(diào)車作業(yè)人員、列車運轉(zhuǎn)乘務(wù)員、機(jī)車乘務(wù)員等。

2.與保障鐵路運營安全有直接關(guān)系的其他生產(chǎn)作業(yè)人員及管理指揮人員。主要是指鐵路工務(wù)部門的鐵道線路工、橋梁工、隧道工、鋼軌探傷工、道口工、路基工;供電部門的牽引電力線路安裝維護(hù)工;電務(wù)部門的鐵路信號工、鐵路信號組調(diào)工;車輛部門的車輛機(jī)械制修工，包括檢車員(客列檢)、乘務(wù)檢車員、紅外線值班員、貨車列檢人員以及這些部門管理指揮人員等。

從以上兩類直接參與鐵路運輸或與保障鐵路運輸安全生產(chǎn)有關(guān)的生產(chǎn)、施工的指揮人員和作業(yè)人員的工作性質(zhì)可以看出，其行為合法、正確與否，往往與鐵路運營安全息息相關(guān)。鐵路運營車站多、線路長，分布廣，情況千變?nèi)f化。安全工作貫穿于運輸生產(chǎn)全過程，涉及到每個作業(yè)環(huán)節(jié)和人員。其中一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題就有可能造成行車事故。因此，筆者認(rèn)為，《刑法》規(guī)定中關(guān)于本罪主體范圍的界定是不確切的。只有從事鐵路運營生產(chǎn)、施工的指揮人員和作業(yè)人員，才能成為本罪的主體，非從事鐵路運營生產(chǎn)、施工的指揮人員和作業(yè)人員均不能成為本罪的主體，其行為不構(gòu)成鐵路運營安全事故罪。本罪的主體“鐵路職工”應(yīng)改為“從事鐵路運輸生產(chǎn)、施工的指揮人員和作業(yè)人員”。

三、關(guān)于空白罪狀問題

我們知道，違反特定的注意義務(wù)是業(yè)務(wù)過失犯罪的本質(zhì)之所在，而特定的注意義務(wù)往往是與一定的規(guī)范性規(guī)定聯(lián)系在一起的。因此，從規(guī)范的層面上看，業(yè)務(wù)過失犯罪的成立大都表現(xiàn)為行為人違反了相關(guān)的規(guī)定，我國刑法所規(guī)定的責(zé)任事故的業(yè)務(wù)過失犯罪的成立，也大都要求行為人違反了相關(guān)的規(guī)定，表現(xiàn)在刑法所設(shè)定的構(gòu)成要件上，有的犯罪的成立要求行為人違反了法律法規(guī)，有的

犯罪要求行為人違反了國家規(guī)定，有的犯罪還要求行為人違反了具體的規(guī)章制度。其中，違反法律法規(guī)不存在問題，因為，從字面意義上看，這里的法律法規(guī)屬于規(guī)范性文件，其范圍相對容易把握。問題在于，何謂規(guī)章制度，規(guī)章制度發(fā)布的機(jī)關(guān)之級別有無限制，則不易把握，以至我國刑法學(xué)界有學(xué)者認(rèn)為，生產(chǎn)作業(yè)單位所制定的規(guī)章制度也成了科以行為人注意義務(wù)的根據(jù)。如是，則可以認(rèn)為，單位的具體規(guī)章制度具有了填充、開放構(gòu)成要件的機(jī)能，而這是違反罪刑法定原則的。因此，筆者認(rèn)為，出于科學(xué)性和規(guī)范性的考慮，既然《刑法》第96條對國家規(guī)定的含義作了通則性的規(guī)定，那么，鐵路運營安全事故罪中的“違反規(guī)章制度”的表述則應(yīng)該根據(jù)鐵路運輸行業(yè)的特點修改為“違反國家、鐵路企業(yè)有關(guān)鐵路運輸安全生產(chǎn)、施工的規(guī)定和操作規(guī)程，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴(yán)重后果的”。

四、關(guān)于本罪的處罰

我國《刑法》第132條規(guī)定，鐵路職工違反規(guī)章制度，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴(yán)重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役;造成特別嚴(yán)重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑。

(一)對本罪量刑檔次的建議

從理論上講，兩個量刑檔次的法定刑適用條件應(yīng)當(dāng)分別屬于上述兩種不同的情形，否則，將會導(dǎo)致司法實踐中具體操作上的混亂。但是，由于97年《刑法》增設(shè)“鐵路運營安全事故罪”時，原《鐵路行車事故處理規(guī)則》沒有規(guī)定“特別重大事故的構(gòu)成條件”，而現(xiàn)行的《鐵路行車事故處理規(guī)則》，是在2000年7月1日起施行的，并增設(shè)了“特別重大事故的構(gòu)成條件”，形成了刑法上本罪的兩個量刑檔次的法定刑適用條件，不能分別適應(yīng)《鐵路行車事故處理規(guī)則》中關(guān)于大事故、重大事故、特別重大事故的三種不同情形規(guī)定的法律空白。那么，在實踐中如果發(fā)生的鐵路運營安全事故，情節(jié)特別嚴(yán)重、造成的后果特別巨大、社會影響特別惡劣，即符合“特別重大事故的構(gòu)成條件”時法律沒有規(guī)定如何量刑?司法實踐中，“情節(jié)特別嚴(yán)重、造成的后果特別巨大、社會影響

特別惡劣的”主要包括違章行為特別惡劣和造成了特別重大事故、社會影響特別惡劣，或者在鐵路運營安全事故發(fā)生后，表現(xiàn)特別惡劣等?！斑`章行為特別惡劣的”主要是指經(jīng)常違反規(guī)章制度，大錯不犯、小錯不斷，受到過教育批評或行政處分而屢教不改，再次違章，造成特別重大事故的;或明知列車關(guān)鍵部位有失靈危險，發(fā)現(xiàn)事故隱患，仍然繼續(xù)駕駛，以致造成鐵路運營特別重大安全事故的等?；蜩F路運營特別重大安全事故發(fā)生后，“表現(xiàn)特別惡劣的”主要是指事故發(fā)生后，為逃避罪責(zé)，破壞、偽造現(xiàn)場，訂立攻守同盟，隱瞞事實真相或者嫁禍于人;事故發(fā)生后，只顧個人逃命，不積極采取措施搶救受傷人員或者防止危害結(jié)果蔓延擴(kuò)大的等。由此可以看出，如發(fā)生上述情形，顯然與刑法規(guī)定的第二量刑檔次的法定刑是不相適應(yīng)的。這將不可避免的給司法實踐的具體操作帶來困惑。如建國以來最大的旅客列車事故 ——榮家灣“4.29”事故。這起鐵路行車特別重大事故是責(zé)任人郝某和吳某在生產(chǎn)作業(yè)過程中無視鐵路有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)重違章操作而造成的，該事故造成126人死亡，230人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)415余萬元。由于此案發(fā)生在1997年4月，同年8月22日，廣州鐵路運輸中級法院和長沙鐵路運輸法院，以“破壞鐵路交通設(shè)施罪”判處郝某無期徒刑、剝奪政治權(quán)利終身;判處吳某有期徒刑15年、剝奪政治權(quán)利5年。如果本案發(fā)生在97刑法實施以后，則不但應(yīng)以鐵路運營安全事故罪論處，還應(yīng)鑒于其造成的特別嚴(yán)重后果，應(yīng)按結(jié)果加重犯在第三個量刑檔次內(nèi)對被告人判處刑罰。但由于目前刑法關(guān)于本罪第三個量刑檔次的法定刑仍是空白，也沒有相關(guān)司法解釋，無疑給司法實踐帶來了困惑。因此，立法機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)針對上述情況，本著對重大業(yè)務(wù)過失犯罪處罰應(yīng)重于普通過失犯罪處罰的原則，對該條進(jìn)行修改。筆者建議，將第一個量刑檔次改為“造成大事故的”，處三年以下有期徒刑或者拘役;將第二個量刑檔次改為“造成重大事故的，處三年以上七年以下有期徒刑”;并增加第三個量刑檔次，即“造成特別重大事故的”，或者“情節(jié)特別嚴(yán)重，造成后果特別巨大或社會影響特別惡劣的”，處七年以上有期徒刑?；蛘咴趯π谭P(guān)于本罪的規(guī)定做出修改前，盡快做出司法解釋，以使刑法規(guī)定與鐵路運營安全事故的劃分標(biāo)準(zhǔn)相銜接，避免法律適用上的沖突和空白。

(二)對本罪共同過失行為的處理

本罪是業(yè)務(wù)過失犯罪，而業(yè)務(wù)過失犯罪的因果鏈條，大多是以多因一果的形式出現(xiàn)的。鐵路運營安全事故罪的因果關(guān)系也不例外，即本罪發(fā)生的原因多樣，情形復(fù)雜，往往涉及多人，同樣具有共同過失性。

所謂“共同過失”，是指二人以上基于各自過失心理狀態(tài)，共同造成某種符合構(gòu)成要件違法結(jié)果的犯罪心理狀態(tài)。共同過失，是基于共同故意犯罪的責(zé)任而產(chǎn)生對共同過失犯罪責(zé)任的思考，是共同罪過的形式之一[4]。我國學(xué)者對這種共同過失行為造成的危害結(jié)果稱為“共同因果關(guān)系”，也稱為“復(fù)雜因果關(guān)系”，指兩個或兩個以上行為人的違章行為同危害結(jié)果之間的必然聯(lián)系[5]。我國學(xué)者認(rèn)為，這種復(fù)雜的因果關(guān)系又可區(qū)分為三種：(1)支配型復(fù)雜因果關(guān)系，即一行為人的違章支配另一行為人的違章行為，過失引起一個危害結(jié)果的發(fā)生。(2)并列型復(fù)雜因果關(guān)系，即兩個或兩個以上行為人各自獨立的違章行為，共同過失引起一個危害結(jié)果的發(fā)生。(3)介入型復(fù)雜因果關(guān)系，即前一行為人的違章行為造成某種危險狀態(tài)，此后又介入另一人的違章行為，過失引起一個危害結(jié)果的發(fā)生

[6]。在這種多因一果的情況下，如何正確的認(rèn)定違章行為與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系，以及區(qū)分主要原因與次要原因，對于鐵路運營安全事故罪的定罪處罰具有重要意義。

我國《刑法》第25條規(guī)定“共同犯罪是指二人以上共同故意犯罪?！薄岸艘陨瞎餐^失犯罪，不以共同犯罪論處;應(yīng)當(dāng)負(fù)刑事責(zé)任的，按照他們所犯的罪分別處罰。”因此，對多因一果造成鐵路運營安全事故罪的共同過失行為人裁量刑罰時，一定要全面、具體地分析案情，把握每個有關(guān)責(zé)任人員對事故發(fā)生所起作用的大小，分清主要責(zé)任和次要責(zé)任，分別不同情況予以處罰。首先，必須區(qū)分直接責(zé)任人員和間接責(zé)任人員。前者是指行為人的行為與鐵路運營安全事故的嚴(yán)重后果有直接的因果關(guān)系，并對嚴(yán)重后果的發(fā)生起決定作用的人員;后者是指行為人的行為與鐵路運營安全事故罪的嚴(yán)重后果之間有著間接的聯(lián)系，是造成嚴(yán)重后果的條件，而不是起決定性作用的人員。對于主要責(zé)任者，一定要依照刑法的有關(guān)規(guī)定，追究刑事責(zé)任;對次要責(zé)任者，應(yīng)相對主要責(zé)任者判

處較輕的刑罰，以切實體現(xiàn)罪刑相適應(yīng)原則。其次，要區(qū)分具體實施違反規(guī)章制度行為，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴(yán)重后果的人員的直接責(zé)任與領(lǐng)導(dǎo)人員的責(zé)任。如果是具體實施人員受命于領(lǐng)導(dǎo)實施的行為，或者是在實施中提出過糾正意見，未被領(lǐng)導(dǎo)人員采納而造成重大損失的，由領(lǐng)導(dǎo)人員負(fù)直接責(zé)任。如果是具體實施人員提出了違反有關(guān)規(guī)章制度規(guī)定的主張，由于領(lǐng)導(dǎo)人員輕信、同意實施或者具體實施人員明知受命于領(lǐng)導(dǎo)所實施的行為違反有關(guān)法規(guī)規(guī)定，但不向領(lǐng)導(dǎo)人員反映，仍繼續(xù)實施造成嚴(yán)重后果的，則由具體實施人員和領(lǐng)導(dǎo)人員都負(fù)直接責(zé)任。同時，遇到多因一果的直接責(zé)任者時，要分清主要責(zé)任人員和次要責(zé)任人員，分別根據(jù)他們在嚴(yán)重后果發(fā)生的過程中所起的作用，確定其罪責(zé)地位。再次，在區(qū)分集體研究決定的責(zé)任者的責(zé)任時，應(yīng)當(dāng)注意，如果致使發(fā)生鐵路運營安全事故造成嚴(yán)重后果的行為是由集體研究決定做出的，對主持研究并拍板定案的主要直接責(zé)任者應(yīng)以鐵路運營安全事故罪論處，其他人員一般不追究其刑事責(zé)任。

另外，現(xiàn)行的中華人民共和國《鐵路法》是在1997年刑法頒布以前制定的，作為特別法本應(yīng)優(yōu)先使用，但其關(guān)于鐵路職工玩忽職守犯罪的規(guī)定仍然是“鐵路職工玩忽職守，違反規(guī)章制度，造成鐵路運營事故，情節(jié)嚴(yán)重，構(gòu)成犯罪的，依照刑法有關(guān)規(guī)定追究刑事責(zé)任?！边@一規(guī)定已明顯滯后于刑法，與現(xiàn)行刑法不一致，因此，已無法使用，應(yīng)盡快修改，以期與刑法相互協(xié)調(diào)統(tǒng)一。