第一篇：美國鐵路運營組織和調(diào)度管理

美國鐵路運營組織和調(diào)度管理

美國鐵路營業(yè)里程為274646km，有9家I級鐵路公司經(jīng)營情況良好，546 家區(qū)域和支線鐵路公司由于與地方政府、農(nóng)業(yè)、工礦業(yè)關(guān)系密切，運輸經(jīng)營狀況比較穩(wěn)定。美國鐵路網(wǎng)的概況

美國鐵路建設(shè)以私人投資為主。建設(shè)初期，在美國政府給予的無償劃撥土地、提供低息貸款等政策的扶持下，美國鐵路飛速發(fā)展，在有客貨運量的地域上，形成了多個獨立的、又相互重疊的鐵路運輸網(wǎng)。隨著時間的推移，鐵路公司之間的兼并重組，形成了目前以密西西比河為界、東西各兩家主要I級鐵路公司的局面。各鐵路公司在一定的地域內(nèi)仍然相互重疊、又自成系統(tǒng)，同時又與其它鐵路公司有機聯(lián)結(jié)。

(1)鐵路樞紐。以芝加哥鐵路樞紐為例，有16 家鐵路公司的線路接入了芝加哥樞紐，樞紐內(nèi)的16個編組站除一個共同編組站為多家鐵路公司進行車流交換外，其余編組站都為各自公司服務(wù)。

(2)編組站。芝加哥最大的編組站是UP公司的普洛維索編組站，與13 個鐵路公司的線路接軌，共有5個場，到達場有30條線路，編組場有66條分類線。每天辦理車數(shù)為2200輛，到達24列，始發(fā)24列。其中開往本公司線路的列車有12列，有4—6 列單元列車，每列編組120輛，4臺機車重聯(lián)牽引；與其他鐵路公司交換12列；平均中時26.4h，每辦理一輛車的清算費用為26.74美元。分界點和公司間的車流交換

由于各鐵路公司路網(wǎng)建設(shè)自成體系，重疊覆蓋在美國國土的廣大區(qū)域內(nèi)，分界點的形成分3種情況。

(1)一個鐵路公司的線路從始端到末端，分界點形成在樞紐內(nèi)。

(2)短線和地區(qū)鐵路公司與I級鐵路公司的線路聯(lián)結(jié)處形成分界點。

(3)由于I級鐵路企業(yè)重組，將一段或一部分短線出售，形成新的分界點。

CSX鐵路公司與短線和地區(qū)鐵路公司之間有230個分界點，每日互相交換的車流為1412輛，與I級鐵路公司的車流交換量日均過到7598輛。其中，UP公司3014 輛，占40％；BNSF公司1610輛，占21％；NS公司861輛，占11％；CN公司833輛，占11％； CP公司468輛，占6％。目前，美國各I級鐵路公司與其他公司的分界點一般在100多個。調(diào)度聯(lián)系以運行圖規(guī)定的時刻和雙方調(diào)度建立的聯(lián)系制度為基礎(chǔ)。運行圖

各鐵路公司都設(shè)有專門的編圖部門，自主編制本公司的運行圖。一般是根據(jù)貨運市場的需求、營銷計劃和大中型維修施工，每周編一次。美國鐵路客運公司(Amtrak)的客車運行圖由客運公司統(tǒng)一編制，有關(guān)鐵路公司將客車運行圖納入本公司的運行圖內(nèi)。各鐵路公司對客運公司提出的增加運行線的要求，在線路能力允許時，能夠給予安排，但線路能力不足時則需根據(jù)實際情況進行協(xié)商。貨運營銷

由公司一級的營銷部門進行市場調(diào)查，確定營銷政策，穩(wěn)定長期用戶，招攬新的貨主。營銷部門有權(quán)協(xié)商定價。對貨主提出的運輸要求，按日歷通報調(diào)度部門，由調(diào)度部門組織落實。例如CSX鐵路公司運輸收入的81％，來自10 項長期穩(wěn)定的貨源(煤炭、化工、農(nóng)產(chǎn)品、化肥、糧食、汽車及零部件、集裝箱、木材及紙張、鋼鐵金屬、食品及消費品)，這些貨源基本都是以單元(始發(fā)直達)列車的組織方式進行運輸。日班計劃和調(diào)度指揮

美國鐵路公司以公司集中調(diào)度為主，一般設(shè)一級調(diào)度機構(gòu)。調(diào)度根據(jù)列車運行圖、營銷計劃和各編組站的車流、空車分布狀態(tài)，制定調(diào)度日班計劃，落實營銷計劃，組織按圖行車。UP公司和CSX公司的CTC調(diào)度集中控制的里程都在本公司營業(yè)里程的50％以上。列車編組計劃

美國鐵路公司的列車組織，以始發(fā)站開行單元列車、編組站開行長距離的技術(shù)直達列車為主。整列車流交換是在外公司的終到站，零散車流要編開到外公司的編組站進行車流交換。機車運用和乘務(wù)員管理

全美鐵路共有20256臺機車，都是柴油電力單元機車。始發(fā)列車按照牽引總重量、馬力的需求安排機車臺數(shù)。機車的使用一般是由始發(fā)站一直開行到貨物的終到站或車流的編組站，途中除因線路需要更換機型外，一般不換機車，只在途中加油。機車乘務(wù)員由鐵路公司直接管理，調(diào)度中心的機車調(diào)度直接派班。值乘機車無論幾臺，都是兩名乘務(wù)員。列車由始發(fā)站到終點站不換機車，只換乘務(wù)員，司機一般工作12h后換乘。例如從芝加哥到洛杉磯的直達列車在途中要更換 8次乘務(wù)員而不更換機車。鐵路公司的調(diào)度用電話、呼機、電腦派班，司機可以通過電腦查詢、電話詢問接班值乘的安排計劃。除在樞紐交換車流外，司機一般不跨越鐵路公司值乘。本公司機車進入外公司后，由外公司的乘務(wù)員擔當值乘。公司之間機車使用以馬力/ 小時清算，每月清算一次。例如，CSX鐵路公司共有3600臺機車，其中2800 臺干線機車安裝了GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)，機車調(diào)度、維修人員、管理人員隨時都可以從GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)中找到任何一臺機車的所在位置。CSX鐵路公司干線機車，一般每天在外公司運用的有250臺，同時外公司的機車也有250臺在CSX鐵路公司運用。貨車運用和貨車租賃

全美鐵路共有1368836輛貨車，其中各鐵路公司貨車705902輛，占貨車總數(shù)的 51.1％；貨車租賃公司和貨主自備的貨車有662934輛，占貨車總數(shù)的48.5％。各鐵路公司一般用本

公司的貨車裝運貨物，也可以代貨主租用貨車租賃公司的貨車(一般是特種車)，貨主也可以直接向貨車租賃公司租車。外公司貨車裝到本公司的重車卸空后，一般要按規(guī)定時間排回原公司，沒有按規(guī)定時間排回的，按租賃貨車清算；如果裝運到貨車所屬公司的貨物，要通知貨車所屬公司；一般不準利用外公司到達的卸后貨車裝運第三方的貨物。CSX鐵路公司自有94000輛貨車，正常情況下，CSX鐵路公司線路上有240000輛貨車，其中有本公司的80000輛，外公司的40000輛，貨車租賃公司和貨主自備的貨車120000輛。UP公司自有貨車157090輛，實際每天在該公司線路上的貨車達到310000輛。

美國共有12家貨車租賃公司。以TTX貨車租賃公司為例，TTX貨車租賃公司成立于1955年，現(xiàn)有員工1600人，其中1300人分布在3個維修工廠；共有貨車150000輛，以特種車為主，大部分為平車，一般情況下，貨車出租率在90％以上。該公司沒有自己的線路，貨車占用鐵路公司的線路，按協(xié)議不交線路使用費。向鐵路公司或貨主出租貨車時，按照租賃合同按日、月、年出租，按小時計費，集裝箱則按里程計費。貨主不再租用貨車時，需提前5天通知貨車租賃公司。一般的貨車維修可在全美任何一個貨車維修廠進行，通過分界點抄車號系統(tǒng)和計算機清算系統(tǒng)，各公司都能夠掌握貨車運用情況和維修情況，并通過AAR清算中心進行費用清算。北美鐵路協(xié)會(AAR)

北美鐵路協(xié)會成立于1887年，下設(shè)5個專業(yè)委員會，負責(zé)運營、法律、計算機、技術(shù)和管理工作。協(xié)會的主要職能是：統(tǒng)一北美鐵路機車、客貨車、線路技術(shù)標準，制定公司間商務(wù)交易和過軌運輸?shù)囊?guī)則，按周收取各鐵路公司的運營、財務(wù)和安全報告，為各鐵路公司之間的交易提供計算機清算平臺，對違規(guī)行為進行處罰，提供運輸、財政、行政區(qū)、國家的經(jīng)濟分析、客貨運市場調(diào)查以及各鐵路公司效率、效益的財務(wù)數(shù)據(jù)和分析材料。中美鐵路運能、運量與效率的比較

(1)美國鐵路網(wǎng)的運輸能力與我國鐵路相比不很緊張。在美國有10 ％的線路能力利用率超過60％就被稱之為能力飽和，并且開始擴能改造了。而中國鐵路目前54 個分局間的分界口能力利用率少于60％的有6個，70％—80％之間的有9個，80％— 90％之間的有14個，90％—100％之間的有21個，100％以上的有4個，各鐵路局管內(nèi)主要干線能力緊張的狀況比局間分界口還要嚴重得多。

(2)美國機車、車輛相對富余，貨車的運用效率普遍低于我國鐵路。中國鐵路貨運有效請求車日均在120000多輛，實際每天可裝的為82500車。

(3)貨車周轉(zhuǎn)時間的比較。全美鐵路公司的貨車有705902輛，按87.2 ％的利用率計算，可以利用的貨車有615546輛，貨主自備車和貨車租賃公司有662934輛貨車，按50％的利用率，可利用貨車331467輛，總的可利用貨車有947013輛，貨車周轉(zhuǎn)時間為12.75天。

中國鐵路貨車有424371輛，按87.2％的利用率計算，可利用的貨車370051輛；企業(yè)自備車114227輛，按40％的利用率，可利用貨車 46085 輛； 總的可利用貨車 416136輛，貨車周轉(zhuǎn)時間5.62(實際5.48)天。

按照此計算數(shù)據(jù)，美國的貨車周轉(zhuǎn)時間比中國的貨車周轉(zhuǎn)時間增加了7.13天。若按美國的運輸效率，我國鐵路完成同樣的裝車數(shù)，還需增加527890輛貨車，購置這些車輛(按每輛21萬元計算)，需要1100億元的投資。

(4)貨車空率的比較。美國鐵路貨車空率比較高的原因之一是專用車多，卸空后即排回；貨主租用租賃公司的貨車，長距離的配空、卸空后長距離的排空；二是各鐵路公司之間接入的外公司重車，卸后的空車需要返回，排空量和空車走行距離相對很大；三是貨物平均運程為1343.5km，排空距離是重車走行距離的72％，空距是967km。

中國鐵路的空車走行率是40％，比美國低32％，空距少了646km。主要原因是中國鐵路的貨車是在全路統(tǒng)一運用的，卸后的空車即可裝車，也可排空，空車走行距離相對短得多，排空量相對要少得多，占用干線運輸能力也少得多。

美國企業(yè)自備車和貨車租賃公司的貨車占全美貨車的48.4％，中國企業(yè)自備車只占總貨車數(shù)量的20％，由于美國自備車占的比重大，因而空率必然加大，排空就要占用運輸能力。

(5)運輸效率的比較。美國鐵路是多線平行，各鐵路公司的網(wǎng)絡(luò)自成體系，獨立進行經(jīng)營和運輸組織，運輸效率不論是一個公司或是所有公司疊加在一起，都遠比中國鐵路的運輸效率低得多。中國鐵路對路網(wǎng)能力的運用，是在一張路網(wǎng)圖上，在運輸集中統(tǒng)一指揮下，對線路、機車、貨車的統(tǒng)一指揮和運用，線路利用率、機車貨車的使用效率均比美國高得多。

第二篇：鐵路運輸調(diào)度的組織管理

鐵路運輸調(diào)度的組織管理

鐵路運輸調(diào)度的組織管理

一、鐵路運輸生產(chǎn)過程

1.概念

2.特點

(1)點多、線長、面廣，跨越省區(qū)、貫通全國；

(2)具有高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化管理；

(3)堅持集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、逐級負責(zé)的原則；

(4)要求各工種間密切配合、協(xié)同動作，保證運輸生產(chǎn)連續(xù)不間斷地進行；

(5)制定各種規(guī)章制度和措施，以確保安全、準確、迅速、經(jīng)濟便利地運送旅客和貨物。

3.優(yōu)點

(1)運量大；

(2)有較高的送達速度；

(3)運輸成本較低，投資效果較高；

(4)便于修建。在現(xiàn)代技術(shù)設(shè)備條件下，受地理條件的限制較小，幾乎可在任何地區(qū)修建；

(5)適應(yīng)性強。受氣候條件變化的影響小，能保證運輸?shù)臏蚀_性和連續(xù)性。

4.過程

(1)鐵路運輸旅客和貨物，一般要經(jīng)過始發(fā)站的發(fā)送作業(yè)、運送途中的中轉(zhuǎn)作業(yè)和終到站的到達作業(yè)等一系列作業(yè)過程。

(2)為了加速貨物運送和更合理地運用鐵路技術(shù)設(shè)備，在運送途中可能還要進行列車的中轉(zhuǎn)或改編作業(yè)。

5.目的安全、迅速、準確、經(jīng)濟的完成客貨運輸任務(wù)

6.核心工作

運輸組織工作——協(xié)調(diào)各生產(chǎn)環(huán)節(jié)和專業(yè)部門，組織運輸生產(chǎn)。

7.基本任務(wù)

準確地編制和執(zhí)行運輸工作日常計劃；

科學(xué)組織客流、貨流和車流，搞好均衡運輸；

經(jīng)濟合理地使用機車、車輛及其他運輸設(shè)備；

組織與運輸有關(guān)的各部門緊密配合、協(xié)同動作，挖掘運輸潛力，提高運輸效率。

二、鐵路行車組織

1.鐵路運輸組織工作

主要包括客運、貨運和行車組織工作，行車組織是其核心工作。1 /

42.行車組織

(1)概念

鐵路行車組織是鐵路運輸組織的重要組成部分，是綜合運用各種技術(shù)裝備、組織協(xié)調(diào)運輸生產(chǎn)活動的技術(shù)業(yè)務(wù)。

(2)主要內(nèi)容

車站技術(shù)作業(yè)組織、車流組織、列車運行圖和鐵路通過能力、鐵路運輸工作技術(shù)計劃和調(diào)度工作等。

(3)技術(shù)措施

采用先進的行車方式和組織方法，密切與鐵路內(nèi)部各專業(yè)部門和鐵路外部各企事業(yè)單位的聯(lián)合協(xié)作。

(4)堅持的方針、政策

必須貫徹安全生產(chǎn)的方針、堅持高度集中、統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、逐級負責(zé)的原則。

三、鐵路運輸調(diào)度管理體制

1.管理原則

分級管理、集中統(tǒng)一指揮。

3.工作原則

必須服從各級調(diào)度的統(tǒng)一指揮，下級服從上級。

4.調(diào)度處的主要職責(zé)

(1)依法對鐵路局調(diào)度安全指揮進行監(jiān)督管理和監(jiān)督檢查工作。維護調(diào)度紀律，正

確發(fā)布調(diào)度命令，檢查各鐵路局調(diào)度執(zhí)行鐵道部調(diào)度命令和規(guī)章制度的情況，對違令、違章造成不良后果的單位和人員進行通報批評并提出處理意見。

(2)負責(zé)全路日?？瓦\、貨運和車流組織工作。組織各鐵路局有計劃、及時地輸送

旅客，平衡各鐵路局貨車保有量，經(jīng)濟合理地使用機車車輛，充分利用運輸能力，挖掘運輸潛力，提高運輸效率和效益。

(3)編制和下達全路調(diào)度輪廓計劃和日（班）計劃，督促、檢查各鐵路局按日（班）

計劃均衡地完成運輸生產(chǎn)經(jīng)營任務(wù)。

(4)監(jiān)督檢查各鐵路局按列車編組計劃編車、按列車運行圖行車、按運輸生產(chǎn)經(jīng)營

計劃組織運輸，督促、組織各鐵路局按鐵道部批準的計劃均衡地完成鐵路局間分界站出現(xiàn)的問題，實現(xiàn)鐵路局間分界口暢通。

(5)掌握全國重點用戶、港口和車站的裝卸車，搞好與路外單位的協(xié)作。

(6)掌握旅客、軍運及重點列車的始發(fā)運行情況；處理跨鐵路局旅客列車的加開、停運、變更路徑、客車甩掛，根據(jù)需要臨時調(diào)撥客車、動車組。

(7)負責(zé)審批日常I級施工和繁忙干線鐵道部管理的施工項目日計劃，組織各鐵路

局兌現(xiàn)施工日計劃，做好施工期間的分界口車流調(diào)整工作。

(8)負責(zé)全路搶險救災(zāi)物資、人員運輸組織工作，跟蹤掌握輸送情況。

(9)按階段收取各鐵路局調(diào)度工作報告，檢查日常運輸工作完成情況。

(10)掌握鐵道部備用貨車，批準鐵道部備用貨車的備用、解除，檢查各鐵路局對備

用貨車的管理情況。

(11)負責(zé)全路專用貨車的統(tǒng)一調(diào)整，軍運備品和集裝箱的回送，篷布的運用和備用、解除。

(12)檢查、通報安全情況，及時收取、掌握鐵路交通事故、自然災(zāi)害等突發(fā)事件信

息，啟動應(yīng)急預(yù)案，通報信息、組織救援、調(diào)整運輸。

(13)負責(zé)全路日常運輸工作完成情況和全路調(diào)度安全監(jiān)督檢查情況的分析工作，抓

好典型，及時總結(jié)、推廣調(diào)度工作先進經(jīng)驗。

(14)負責(zé)《鐵路運輸調(diào)度規(guī)則》的修訂，檢查指導(dǎo)全路調(diào)度基礎(chǔ)管理和技術(shù)培訓(xùn)工

作，不斷加強和規(guī)范調(diào)度管理和隊伍建設(shè)。

(15)負責(zé)全路調(diào)度信息化統(tǒng)一規(guī)劃，積極采用、推廣先進設(shè)備和技術(shù)，促進調(diào)度指

揮工作現(xiàn)代化。

5.調(diào)度所的主要職責(zé)

(1)嚴格執(zhí)行各項規(guī)章、安全管理制度和安全卡控措施，遵守和維護調(diào)度紀律，正

確發(fā)布調(diào)度命令，及時處理影響行車安全的有關(guān)情況，確保調(diào)度指揮安全。

(2)組織鐵路局管內(nèi)各運輸生產(chǎn)單位密切配合、協(xié)同動作，經(jīng)濟合理地使用機車車

輛，充分利用運輸能力，挖掘運輸潛力，壓縮運輸成本，提高運輸效率和效益，完成運輸生產(chǎn)經(jīng)驗任務(wù)。

(3)負責(zé)編制和下達鐵路局調(diào)度日（班）計劃，并組織各站段落實，提高計劃兌現(xiàn)

率。

(4)組織調(diào)整鐵路局管內(nèi)的貨流、車流，按階段均衡地完成鐵道部下達的車流調(diào)整

計劃和去向別裝車計劃，重點掌握排空、重點物資運輸。

(5)按鐵道部批準的計劃組織列車在分界站均衡交接，保證機車與列車的緊密銜

接，保持與鄰居的密切聯(lián)系，向鄰居做出正確的列車預(yù)報，及時協(xié)商、解決發(fā)生的問題，保證分界站暢通。

(6)負責(zé)組織和監(jiān)控列車運行，重點掌握旅客、專運、軍特運、超限超重、掛有裝

載危險貨物車輛等重點列車，督促、檢查車站按列車編組計劃、列車運行圖、運輸生產(chǎn)經(jīng)營計劃和重點要求編發(fā)列車，實現(xiàn)按圖行車。

(7)掌握鐵路局管內(nèi)各站和主要用戶、港口裝卸車，搞好與路外單位的協(xié)作。重點

抓好大客戶、路企直通、戰(zhàn)略裝卸車點比重，擴展運輸能力。

(8)負責(zé)鐵路局管內(nèi)搶險救災(zāi)物資、人員運輸組織工作，跟蹤掌握輸送情況。

(9)認真執(zhí)行鐵道部備用貨車的管理制度，嚴格掌握鐵路局管內(nèi)備用貨車的備用、解除。

(10)掌握鐵路局管內(nèi)客車配屬、客流變化、旅客列車開行情況，重點掌握動車組、特快旅客列車、國際旅客列車及跨鐵路局重點旅客列車的運行情況；組織站段按計劃、及時地輸送旅客，組織鐵路局管內(nèi)旅客列車的臨時加開、停運、迂回運輸、編組、車輛甩掛和實施票額調(diào)整。

(11)負責(zé)鐵路局管內(nèi)專用貨車的調(diào)整，軍運備品和集裝箱的回送，篷布的運用和備

用、解除。

(12)負責(zé)編制、下達施工日計劃，發(fā)布運行揭示調(diào)度命令、施工調(diào)度命令，協(xié)調(diào)組

織施工按計劃進行，確保施工期間行車安全。

(13)檢查、通報各站段安全正點情況，及時收取、上報鐵路交通事故、自然災(zāi)害等

突發(fā)事件信息，啟動應(yīng)急預(yù)案，通報信息、組織救援、調(diào)整運輸。負責(zé)調(diào)動救援列車或向鐵道部調(diào)度請求調(diào)動跨鐵路局的救援列車。

(14)及時收取、上報調(diào)度工作報告。

(15)檢查各站段執(zhí)行調(diào)度命令和規(guī)章制度的情況；對違令、違章的單位或者人員，進行通報批評并提出處理意見。

(16)負責(zé)鐵路局日常運輸工作完成情況及調(diào)度安全工作情況分析，抓好典型，及時

總結(jié)、推廣運輸生產(chǎn)先進經(jīng)驗。

(17)負責(zé)鐵路局調(diào)度基礎(chǔ)管理和技術(shù)培訓(xùn)，指導(dǎo)站段調(diào)度工作，不斷加強和規(guī)范調(diào)

度管理和隊伍建設(shè)。

(18)負責(zé)配合鐵路局有關(guān)部門實施鐵路局調(diào)度信息化建設(shè)規(guī)劃，積極采用、推廣先

進設(shè)備和技術(shù)，促進調(diào)度指揮工作現(xiàn)代化。

6.調(diào)度室的主要職責(zé)

(1)掌握貨源、貨流、車流，根據(jù)局下達的日（班）計劃，正確編制和組織實現(xiàn)車

站的班計劃和階段計劃，保證按列車編組計劃和列車運行圖編、發(fā)列車，不間斷地接發(fā)列車，按計劃完成班計劃和階段計劃的任務(wù)。

(2)經(jīng)濟合理地運用車站技術(shù)設(shè)備和能力，掌握調(diào)車機運用，組織有關(guān)部門、單位

密切配合，協(xié)同動作，按作業(yè)計劃、技術(shù)作業(yè)過程和時間標準，完成編組和解體列車的任務(wù)，提高調(diào)車作業(yè)效率，加速機車車輛周轉(zhuǎn)。

(3)及時收集到達列車預(yù)、確報，掌握車流變化，正確推算現(xiàn)車和指標，按階段向

鐵路局調(diào)度所匯報車流和車站作業(yè)情況；

(4)主動與廠礦企業(yè)聯(lián)系，及時預(yù)報重車到達情況和取送作業(yè)計劃，掌握貨位、裝

卸勞力情況，按計劃組織均衡地完成裝車和卸車任務(wù)，組織貨物作業(yè)車、檢修車和專用車的及時取送，縮短待取、待送時間。

(5)保證安全生產(chǎn)，維護調(diào)度紀律，認真執(zhí)行調(diào)度命令、上級指示和規(guī)章制度，在安全的基礎(chǔ)上努力提高運輸效率。

(6)正確、及時填畫技術(shù)作業(yè)圖表，并運用技術(shù)作業(yè)圖表組織指揮運輸生產(chǎn)。

(7)認真分析考核車站日常作業(yè)計劃的兌現(xiàn)情況和日常運輸生產(chǎn)完成情況，及時向

分局和車站領(lǐng)導(dǎo)報告。

四、傳統(tǒng)行車指揮方法與行車指揮自動控制

1.傳統(tǒng)行車指揮方法

以人工為主，即是以調(diào)度電話為主要工具，建立在人與人之間，通過口頭聯(lián)系完成。

2.傳統(tǒng)行車指揮方法的特點

間接了解情況，可能造成行車信息延遲和傳遞信息時可能發(fā)生差錯，勞動強度大。

3.行車指揮自動控制

4.行車指揮自動控制特點

五、信號系統(tǒng)在鐵路運輸調(diào)度指揮中的作用與地位 提高行車效率，改善經(jīng)營管理，降低勞動強度。

第三篇：運營調(diào)度考點

一．填空

1.跳停的設(shè)置方法是在（信號控制）菜單內(nèi)選擇設(shè)置跳停的命令。

2.如不能在規(guī)定時間內(nèi)完成施工作業(yè)，應(yīng)在規(guī)定的施工截止時間前（20min）與總調(diào)度所聯(lián)系。

3.（調(diào)度控制中心）是城市軌道交通系統(tǒng)日常運營管理、設(shè)備維修、行車組織的指揮中心。4.（車場控制中心）是車場管理、車倆維修組織和作業(yè)的控制中心。

5.（車站行車值班員）在行車調(diào)度員的業(yè)務(wù)指導(dǎo)下負責(zé)本車站管轄范圍內(nèi)的行車組織工作。6.圖定第一班車開行（20min）前，行車調(diào)度員必須完成試驗并檢查各相關(guān)道岔、進路處于真確位置，具備運營條件。7.（遙控）、（遙信）、（遙測）、（遙調(diào)）功能是工作站最重要的的功能。

8.電力調(diào)度員進行的遙控操作有（單獨遙控）和（程序遙控）兩種實現(xiàn)方式。9.圖定第一班車開行（30min）前，送電作業(yè)要結(jié)束，要保證行車需要。

10.早晚外溫度較低時，可只利用列車（活塞風(fēng)）通風(fēng)。中午外溫度較高時，可根據(jù)情況進行小風(fēng)量（機械通風(fēng)）。

11.防災(zāi)報警系統(tǒng)實行兩級管理，在控制中心大樓內(nèi)設(shè)（防災(zāi)控制中心）,在車站、車輛段、停車場、主變電所等設(shè)（防災(zāi)控制室）。12.列車交路分為（長交路）、（短交路）、（長短交路）三種。13.目前列車在折返站進行折返作業(yè)有（站前折返）、（站后折返）和（環(huán)形折返）三種方式。14.列車運行調(diào)整分為（自動列車運行調(diào)整）和（人工列車運行調(diào)整）。15.調(diào)度命令有（口頭命令）、（書面命令）、及（口頭通知）三種。

16.比照運營時刻表單程每列晚點（3min）以下為正點，3min及以下為晚點，排隊晚點時按統(tǒng)計的要求進行統(tǒng)計。

17.一般行車組織指揮機構(gòu)分為（一級）和（二級）兩個指揮層級。

18.根據(jù)信號設(shè)備所提供的運行條件的不同，正常情況下的列車運行組織一般分為（行車指揮自動化）、（調(diào)度集中）、及（調(diào)度監(jiān)督）三種列車運行組織方式。19.ATS系統(tǒng)的列車運行調(diào)整有（自動調(diào)整）和（人工調(diào)整）兩種。20.調(diào)度集中控制分為（調(diào)度集中）和（行車指揮自動化）兩種情況。21.在調(diào)度集中時，（自動閉塞）為基本閉塞法。

22.在調(diào)度集中情況下，列車進入?yún)^(qū)間的行車憑證為出站信號機的（綠燈顯示）。23.調(diào)度監(jiān)督控制分為（調(diào)度監(jiān)督）和改用（電話閉塞法）時兩種情況。24.電話閉塞法時，列車占用區(qū)間的行車憑證為（路票）。

25.正線運行的列車發(fā)生故障需要救援時，應(yīng)竭力遵循（正向救援）的準則，以確保其他正線列車運行。

26.車站值班員憑占用正線施工作業(yè)許可證（號碼）為施工作業(yè)負責(zé)人辦理施工作業(yè)許可證。二．名詞解釋

1．調(diào)度操作指令票：是指調(diào)度機構(gòu)進行電器操作的書面依據(jù)。2.行車通過能力：是指城市軌道交通線路的各項固定設(shè)備在采用一定的行車組織方法的條件下，單位時間內(nèi)所能通過的最大列車數(shù)。

3.倒閘作業(yè)：是為適應(yīng)供電系統(tǒng)運行方式的改變的需要，將電器設(shè)備由一種運用狀態(tài)轉(zhuǎn)換到另一種運用狀態(tài)的作業(yè)。

4.行車間隔：是指同方向兩列載客列車的間隔時間。5.調(diào)車時分：是指辦理調(diào)車作業(yè)所需要的時間標準。

6.列車正點率；指一定時期內(nèi)正點運行的列車與全部開行列車數(shù)之比。7．倒負荷：指將線路負荷轉(zhuǎn)移到其他線路供電的操作。8.列車停站時間：是指列車在車站進行作業(yè)所需要的時間。

9.列車運行圖水平線：一簇平行的不能分線，表示各個車站中心線的位置。10.純運行時分：列車不停車通過兩相鄰車站所需的區(qū)間運行時分。11.列車滿載率：是指列車載客人數(shù)與列車定員數(shù)之比的百分比。

12.調(diào)度監(jiān)督：是一種行車調(diào)度員能監(jiān)視現(xiàn)場設(shè)備和列車運行狀態(tài)，但不能直接進行控制的遠程監(jiān)督設(shè)備。

13.查詢應(yīng)答器法：是在線路上按一定間隔設(shè)置應(yīng)答器，應(yīng)答器內(nèi)儲存了其所在位置的公里標列車上的查詢無線經(jīng)過時讀取位置信息。

14列車：是指以正線運行為目的，按規(guī)定輛數(shù)編成并具有列車標志的車組。

15.交叉感應(yīng)線圈法：在線路上敷設(shè)軌道電纜，將軌道電纜每隔一定距離交叉一次，利用交叉回路列車可測算出自己位置。

16.電話閉塞法：在沒有機械、電器設(shè)備控制的條件下，僅憑站間行車電話聯(lián)系來保障列車空間間隔的一種臨時代用的行車閉塞法。

17：扣車：將應(yīng)繼續(xù)向前運行的列車扣留在某站，使其延長停站時間或終止其運行。18.列車的退行：自然災(zāi)害、線路故障、坡停等原因不能繼續(xù)向前運行而退回原發(fā)車站。19.列車運行圖：是利用坐標系原理表示列車運行的一種圖解形式，它表示列車在各站和區(qū)間運行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀的顯示各次列車在時間和空間上的相互位置和對應(yīng)關(guān)系。20.列車的折返：有一條線路轉(zhuǎn)換至另一條線路的方式。三．簡答

1調(diào)度工作的任務(wù)是什么？

答：1）負責(zé)組織各相關(guān)及有關(guān)行車部門，按列車運行計劃行車，監(jiān)督各站及有關(guān)行車部門的執(zhí)行情況，及時正確發(fā)布有關(guān)行車的命令及指示。

2)監(jiān)督列車到發(fā)及運行情況，遇到列車晚點和突發(fā)事件時，及時采取運營調(diào)整措施，迅速恢復(fù)列車正常運行。

3）遇列車運行調(diào)整時，正確指導(dǎo)車站及有關(guān)行車部門進行工作。

4）負責(zé)編制及組織線路施工、搶險的作業(yè)計劃。

5）負責(zé)工程車、試驗列車等上線車倆的調(diào)度指揮工作。

6）當發(fā)生行車事故時、按規(guī)定程序及時向上級主管部門匯報，采取措施防止事故擴大，并積極參與救援工作的指揮。

7）建立健全運營生產(chǎn)、調(diào)度指揮等各項原始記錄臺賬及統(tǒng)計，分析報表，并按規(guī)定向主管部門報告。

8）密切注意客流動態(tài)，協(xié)同有關(guān)部門根據(jù)客流變化采取相應(yīng)的組織方案。2.調(diào)度工作分析的類型？

答：調(diào)度工作分析可以分為日常分析、定期分析、和專題分析。3．調(diào)度工作分析的主要內(nèi)容？

答1）運營日報2）故障和延誤報告3）行車事故概況4）統(tǒng)計分析工作制度 4.火災(zāi)情況下通風(fēng)的原則？

答：1)當區(qū)間隧道發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)按背著疏散方向排煙，迎著乘客疏散方向送新風(fēng)，火災(zāi)位置的隧道斷面風(fēng)速應(yīng)不小于2m／s。

2）當車站站臺發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)能及時排煙，并防止煙氣向站廳和區(qū)間隧道蔓延。3）當車站站廳發(fā)生火災(zāi)時，應(yīng)能及時排煙，并防止煙氣向站臺和出口蔓延。5.簡述運營前正線送電順序？

答：送電作業(yè)由行車調(diào)度員與電力調(diào)度員配合組織完成。運營開始前，段、場內(nèi)應(yīng)首先完成接觸軌送電作業(yè)，以滿足段、場內(nèi)運用列車的整備調(diào)試和列車出段工作；正線施工作業(yè)項目全部完成注銷后，按規(guī)定的時間向正線接觸軌進行送電作業(yè)，以滿足列車上線運營的需要。段場內(nèi)接觸軌的送電，有段、場信號樓向控制中心行車調(diào)度員提出申請；正線接觸軌的送電，由行車調(diào)度員向電力調(diào)度員提出申請。6.列車運行圖的分類？

答：1）按區(qū)間正線數(shù)目不同分類：單線運行圖、雙線運行圖、單雙線運行圖。2）按列車運行速度不同分類：平行運行圖、非平行運行圖。3）按上下行列車數(shù)量不同分類：成對運行圖、不成對運行圖。4）按列車運行方式不同分類：連發(fā)運行圖、追蹤運行圖。7.列車運行圖的編制應(yīng)符合的要求？

答：1）確保行車安全；2）合理運用設(shè)備；3）優(yōu)化運輸產(chǎn)品；4）配合站段工作。8.列車運行調(diào)整工作應(yīng)遵循以的原則？

答：1）堅持按圖行車，提高列車正點率的原則；2）單一指揮原則；3)下級調(diào)度服從上級調(diào)度原則；4）安全生產(chǎn)原則；5）按列車運行狀態(tài)及等級進行調(diào)整的原則。9.需要進行列車運行調(diào)整的情況主要有？

答：大客流的發(fā)生；列車晚點；自然災(zāi)害；人為破壞；設(shè)備故障；事故；惡劣天氣。10．列車運行調(diào)整方法？

答：1）提前或推遲發(fā)車;2)縮短區(qū)間運行時間；3）縮短停站時間；4）組織列車載客通過；5）加開列車；6）變更列車交路，組織列車在具備條件的中間站折返；7）組織列車反方向運行；8）扣車；9）調(diào)整列車運行時間間隔：10）組織旅客換線乘車；11）停運列車。11.調(diào)度命令的下達？

答：調(diào)度員采用計算機發(fā)布命令時，必須嚴格遵守“一擬、二審核、三簽、四發(fā)布、五確認簽收”的發(fā)布程序。12.運營指揮機構(gòu)？

答：1）運營指揮機構(gòu)分為一級、二級兩個層次二級服從一級指揮。2）一級指揮為：行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度和維修調(diào)度。

3）二級指揮為：車站值班站長、車倆段調(diào)度、檢修調(diào)度、設(shè)施部生產(chǎn)調(diào)度。4）各級指揮要根據(jù)各自職責(zé)任務(wù)獨立展開工作，并服從OCC值班主任總體協(xié)調(diào)和指揮。13.簡述反方向行車的定義及準許反方向運行的條件？ 答：根據(jù)需要的當上行方向列車在下行線運行或下行反向列車在上行線運行時，則稱為雙線反方向運行。

1）行車調(diào)度員為調(diào)整列車運行時；

2）在正方向區(qū)間的線路封鎖施工、發(fā)生自然災(zāi)害或因事故中斷行車等特殊情況下，經(jīng)行車調(diào)度員準許反方向運行。

14.簡述被救救援列車上乘客需要梳理的處理？

答：請求救援列車需要疏散乘客時，行車調(diào)度員發(fā)生口頭命令通知司機和有關(guān)車站、要做好乘客的疏散及救員工作。司機除了引導(dǎo)乘客下車外還必須做好乘客的防護及協(xié)助救援工作。15.退行的含義？

答:列車在區(qū)間因自然災(zāi)害、線路故障、坡停等原因不能繼續(xù)向前運行而退回原發(fā)車站，或列車部分或全部車廂越過站臺需退回站臺內(nèi)辦理乘降作業(yè)稱為列車的退行。17.簡述惡劣天氣條件下的行車組織原則及安全關(guān)鍵點？

答：在惡劣天氣條件下的行車組織，以確保行車安全為原則，采取降低運行速度、嚴格控制一個站間區(qū)間只準同方向一列車站用的辦法組織行車。

1）造成軌道濕滑；注意防滑、及時對站臺及道岔上的積雪清掃等時大雪天氣安全的關(guān)鍵點。2）大風(fēng)的危害；為保證列車安全運行，時刻注意接觸網(wǎng)是否有異物懸垂，軌道上是否有異物等是大風(fēng)天氣安全的關(guān)鍵點。

3）雷電的危害；觀察供電情況等是雷電天氣安全的關(guān)鍵點。

4）強降雨的危害；注意保潔及時清除站臺及軌道上的積水，觀察供電情況的是強降雨天氣安全的關(guān)鍵點。

5）高溫、高濕天氣的影響；觀察設(shè)備的穩(wěn)定性及注意旅客站臺乘將安全、防暑等是高溫、高濕天氣安全的關(guān)鍵點。

18.如何扣停列車？扣車后的的放行原則是什么？ 答：通過ATS命令扣車；扣車原則上是“誰扣誰放”，只有在ATS故障時，對原MMI扣停的列車，經(jīng)行車調(diào)度員授權(quán)后由相關(guān)車站放行。19.占用正線施工作業(yè)辦理程序是什么？

答：1）施工登記；2）施工作業(yè)簽認；3）施工注銷。20.施工計劃的編制原則？

答：在施工計劃的受理方面，施工計劃管理部門應(yīng)按照先重點后次要、先緊急后一般、先申請先安排的基本原則予以安排。對于影響大且安全方面重點控制的計劃和一些重點施工等核心計劃應(yīng)優(yōu)先安排。21.施工審批方式？

答：施工計劃的審批方式有兩種：一種是集中審批；另一種是重點審批及分散審批結(jié)合。22工程列車？

答：工程列車是指進入正線運行的用于配合施工作業(yè)的列車。23.工程列車運行如何組織？

答：1)正常情況：正常情況下，工程列車可按站間閉塞方式組織運行，信號控制方式可轉(zhuǎn)為“站控模式”。在閉塞區(qū)間內(nèi)，只允許有一列工程列車運行。

2）特殊情況：在特殊情況下，為了施工作業(yè)的便利性，控制中心行車調(diào)度員了發(fā)布調(diào)度命令采用封鎖區(qū)間的方法組織工程列車在封鎖區(qū)間內(nèi)往返運行。四．考點

1.環(huán)控系統(tǒng)作用主要表現(xiàn)在三個方面：列車正常運行時保證系統(tǒng)內(nèi)不空氣環(huán)境達到規(guī)定標準；列車迫停于隧道區(qū)間發(fā)生阻塞時，確保隧道區(qū)間空氣流通；車站及隧道區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時，具備防災(zāi)排煙通風(fēng)功能。

2.每日運營開始前，環(huán)控系統(tǒng)可自動啟動預(yù)設(shè)的早間通風(fēng)模式。

3.按列車用途分類。列車可分為專運列車、客用列車、空駛列車、試驗列車、工程列車和救援列車。

4.列車折返一般分為列車自動折返、ATP監(jiān)控的人工駕駛和人工折返三種模式。5.折返方式根據(jù)折返線的布置可分為站前折返、站后折返以及綜合式折返等。

6.在實際工作中，通常把速度分為三個不同概念，即運行速度。技術(shù)速度和旅行速度。7.列車開行數(shù)包括各小時列車開行數(shù)和全日列車開行數(shù)，8.列車反方向運行的辦理方式有人工ATP駕駛方式和切除ATP人工駕駛方式兩種。9.早點或晚點不超過2min的按正點列車統(tǒng)計；臨時加開的列車按正點統(tǒng)計。10.調(diào)度命令有口頭命令、書面命令及口頭通知三種。

11.書面命令。一般至少有兩個受令對象，有時還需送達駕駛員。較長時間影響行車的命令一般為書面命令。

12.城市軌道交通行車組織基本上只從事列車運行組織和接法列車兩項工作，主要由調(diào)度所和車站兩級部門完成。

第四篇：城際鐵路客運的運營組織研究

北京交通大學(xué)

畢業(yè)設(shè)計（論文）

中文題目：城際鐵路客運的運營組織研究

學(xué)院：北京交通大學(xué)專業(yè)：交通運輸（本）姓名：于坤學(xué)號：08646071指導(dǎo)教師：隋太學(xué)

2010年1月25 日

畢業(yè)設(shè)計(論文)成績評議

畢業(yè)設(shè)計(論文)任務(wù)書

本任務(wù)書下達給：08級本科交通運輸專業(yè)學(xué)生于坤設(shè)計（論文）題目：城際鐵路客運的運營組織研究

一、設(shè)計（論述）內(nèi)容：

1．城際鐵路運營概述

（1）城際列車的概念分析

（2）城際列車開行的條件

（3）城際列車的要求

2．國內(nèi)外城際列車發(fā)展狀況

（1）國外城際列車開行情況

（2）我國城際列車開行情況

（3）城際列車的發(fā)展階段

3．城際列車開行方案的客運量預(yù)測及評價

（1）影響列車客運量的因素分析

（2）預(yù)測模型

（3）城際列車開行方案評價

二、基本要求：

城際列車的開行將極大地滿足人們出行的需求，促進經(jīng)濟的發(fā)展，提高鐵路客運的競爭力。從鐵路運輸企業(yè)自身角度來講，通過分析影響旅客運輸?shù)囊蛩兀捎煤侠淼姆椒A(yù)測城際列車開行的客運量，并對其經(jīng)濟效益和盈虧平衡點進行分析計算，將為城際旅客運營組織研究提供有力的科學(xué)依據(jù)，降低運輸企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險的同時也擴大了獲利空間，更好的實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營目標和營銷策略。

三、重點研究的問題：

1．我國運輸安全的現(xiàn)狀

2．如何提高我國鐵路運輸安全

3．加強我國鐵路運輸安全的策略

4．提高我國鐵路運輸安全質(zhì)量策略的實行

四、主要技術(shù)指標：

本次畢業(yè)設(shè)計（論文）題目《城際鐵路客運的運營組織研究》為自選題目，由于題目的限制再加上正文的內(nèi)容中不需要任何公式及相關(guān)計算，所以未涉及技術(shù)指標。只有關(guān)于對鐵路干部和職工提高旅客運輸服務(wù)質(zhì)量的考核標準。

五、其他要說明的問題：

指導(dǎo)教師 ：隋太學(xué)

下達任務(wù)日期：2010年1月15日

要求完成日期：2010年4月1日

答辯日期 ：2010年5月15日

第五篇：組織運營管理與執(zhí)行管理

組織運營管理與執(zhí)行管理

執(zhí)行力是目前市場比較“火”的一個詞，也是各個組織管理者研究和探討的非常多的一個話題，今天就說一下組織運營管理與執(zhí)行管理的密切聯(lián)系。

從管理的層次來看，執(zhí)行力的話題，更傾向于研究行為層次的管理。而且，執(zhí)行本身就天生的與“落地”高度相關(guān)。從狹隘的意義上去看，我們甚至可以直接把執(zhí)行力等同于“管理思想‘落地’”的話題。就是從管理者的角度看執(zhí)行力。

從執(zhí)行者的角度來研究執(zhí)行力是目前管理思想的普遍著眼點所在，大多數(shù)管理思想都是在研究執(zhí)行者如何提升執(zhí)行力。你是不是總覺得該做的沒時間做，可身邊的事又特別的多，總覺得無法從瑣事中擺脫出來呢？ 作為企業(yè)高層，我們思考的更多的應(yīng)該是企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，是企業(yè)將來的事情，可是當我們上班的時候，卻總是被這個人、那件事無情打擾，我們根本就沒有一段自己獨立的時間去思考我們該想而始終沒時間想的問題，始終都被陷入到“現(xiàn)在”的瑣事之中。

在提高執(zhí)行力的同時，組織運營也是不可避免的要被我們運用到管理中。話說做人要有組織有紀律，在這兒可就不是這個“組織”了。組織出一個項目的流程，然后開始操作運營，整個項目就開始啟動。組織運營是執(zhí)行力的堅強后盾。合理地組織時間也是管理工作中重要的一環(huán)。我們要把一天的時間盡量合理的分成獨立的完整的時間塊，在每個時間塊中都只專心的做一件事情，盡量不要被別的事情打擾，而且，盡量不要把同一件事情安排在若干個零散的時間中。這樣做，我們的效率是最高的。同時我們始終要做最重要最緊急的事情，因為當我們在做一件并不是最重要最緊急的事情的時候，即使我們擁有了獨立而完整的時間塊，我們也很難做到“專心”，因為那些比這件事更重要更緊急的事情會時時“騷擾”我們的“心”。所以，我們一定要做到“要事優(yōu)先”，先選擇最重要、最緊急的事情去做，當我們時時刻刻都在做當時最重要最緊急的事情的時候，我們才能獲得最大程度上的“專心”。