第一篇：巴基斯坦鐵路運營現(xiàn)狀及改革方案（本站推薦）

巴基斯坦鐵路運營現(xiàn)狀及改革方案

文章來源：駐巴基斯坦使館經(jīng)商處 2009-03-03 內(nèi)容分類：調研

一、巴基斯坦鐵路現(xiàn)狀

巴基斯坦鐵路始建于1861年，1947年獨立前全國鐵路網(wǎng)已具備一定規(guī)模。但建國以后，由于體制、資金和管理等方面原因，巴鐵路建設 長期處于停滯不前的狀態(tài)，基礎設施陳舊、車輛裝備落后、路網(wǎng)建設緩慢。雖然巴政府在2000－2006年經(jīng)濟高速發(fā)展時期，投入大量資金進行升級改造，但 仍趕不上線路老化和車輛磨損速度，無法根本改變整個鐵路系統(tǒng)的運營狀況。

（一）基礎設施。截至2008年6月底，巴鐵路鋪軌里程為11,658公里，除個別路段（412公里）保留米軌外，其余 路段（11,246公里）均為寬軌。全國鐵路運營里程總計為7,791公里，約占全國陸路網(wǎng)絡的2.9%，其中復線運營里程1,164公里，約占全國鐵路 運營里程的15%；電氣化運營里程293公里，不到全國鐵路運營里程的3.8%。

巴鐵路全線共有559個車站，除33個站實現(xiàn)電腦聯(lián)網(wǎng)售票外，其余仍沿用人工售票，效率較低。全線可承運集裝箱貨物的大型鐵路干港7個。全國鐵路線上約有30,000座橋梁和隧道，其中13,841座橋梁和隧道亟待維修。

（二）機車車輛。截至2008年6月底，巴全國鐵路機車擁有量為555臺，其中柴油內(nèi)燃機車約占94%，電力牽引機車占 3.5%，其余為蒸汽機車。投入運營的鐵路客車1,627輛，行郵列車241輛，鐵路貨車18,638輛。由于大部分車輛均是上世紀七、八十年代產(chǎn)品，現(xiàn) 已處于“超期服役”狀態(tài)。

（三）鐵路信號系統(tǒng)。巴鐵路網(wǎng)絡信號系統(tǒng)十分混亂，約有6,609個信號站仍沿用老式機械通訊信號系統(tǒng)，39個信號站采用全繼電器互鎖信號系統(tǒng)，南部154公里復線鐵路采用自動閉鎖信號系統(tǒng)，還有個別路段則采用中央控制信號系統(tǒng)。各路段信號系統(tǒng)不統(tǒng)一，是巴鐵路交通事故頻發(fā)的主因之一。

（四）路網(wǎng)布局。巴鐵路整體布局不均衡。一是以南北向線路為主，三大主干線卡（拉奇）－ 白（沙瓦）線、卡（拉奇）－拉（合爾）線、拉（合爾）－白（沙瓦）線均是南北走向，而東西向僅蘇（庫爾）－奎（塔）線及其支線。二是“東密西疏”格局明 顯，東部的旁遮普省和信德省路網(wǎng)密度相對較高，鐵路運營里程約占全國的四分之三。三是與境外鐵路連接少，使用率低。巴分別有一條鐵路與印度、伊朗、阿富汗 的鐵路連接，但由于政治關系、運輸量和年久失修等原因，利用率不高，甚至處于停運狀態(tài)。

二、巴基斯坦鐵路運營近況

在上世紀80年代以前，巴鐵路年均客運量超過1.2億人，年均貨運量1,200萬噸，曾在全國陸路運輸中占重要地位。但之后由于缺乏養(yǎng) 護和升級改造，運輸速度和能力有所下降；而與此同時，公路網(wǎng)絡建設迅速發(fā)展，越來越多的人選擇方便快捷的公路出行或運輸貨物，巴鐵路的客、貨量逐年流失。1999年，巴鐵路運營狀況跌至谷底，客運量不到全國客運總量的10%，貨運量僅約占全國貨運總量（遠洋運輸除外）的3%。巴鐵路運營狀況近年雖有所改 善，但其在全國運輸總量中所占的比重依然很低。巴鐵路運營近況如下：

（一）客運量繼續(xù)下滑。2007-08財年，巴鐵路共運送旅客7,999萬人，比上一財年減少了392萬人，下降 4.7%。全年共計發(fā)車83,884車次，累計運營里程3,341萬公里，完成旅客周轉量247.3億人公里，比上一財年減少17.2億人公里，降幅為 6.5%。實現(xiàn)收入113.5億盧比(約合1.46億美元)，同比下降2.8%。

（二）貨運量逐年上升。2007-08財年，巴鐵路完成貨物總發(fā)送量（含行包運量）723萬噸，比上一財年增加81萬 噸，同比增長17.2%，實現(xiàn)連續(xù)5年增長。全年貨運共計發(fā)車18,181車次，累計運營里程733.8萬公里，完成貨物總周轉量61.87億噸，比上一 財年增長7.3億噸，增幅為13.5%。全年共計發(fā)運車皮363,564節(jié)，同比增長13.5%。實現(xiàn)收入為61.2億盧比（約合7800萬美元），同比 增長19.6%。

截至2007年6月底，巴鐵路完成各類重點物資運輸約200萬噸，其中石油產(chǎn)品137.1萬噸，化肥28.1萬噸，煤炭（鐵路自用煤炭除外）17萬噸，食用油15.7萬噸。

（三）能耗大幅下降。由于前幾年從中國引進的機車車輛陸續(xù)下線，巴鐵路系統(tǒng)能耗顯著下降。2007-08財年，巴鐵路共 消耗燃油1473噸，同比減少1.8%；煤炭60噸，同比減少33.4%；耗電581萬度，同比減少46.9%。因柴油內(nèi)燃機車數(shù)量增加，高標號柴油消耗 量微升至15.2萬噸，同比增加1.9%。

（四）列車準點率下降。由于天氣、信號系統(tǒng)和機械故障等原因，2007-08財年，巴鐵路列車準點到達率為66%，比上一財年微降4個百分點。

（五）事故率上升。巴基斯坦鐵路公司公布的數(shù)據(jù)顯示，2007年巴各類鐵路交通事故167起，平均每2.5天發(fā)生一起，同比上升13.6%。其中列車脫軌事件112起，比上一年增加25起，凸顯線路老化的巨大隱患；列車因操作失誤與其它機動車輛相撞事故50起，主要源于鐵路信號系統(tǒng)混亂。

三、巴鐵路系統(tǒng)管理機構及其改革方案

（一）巴鐵路系統(tǒng)管理架構

巴鐵路系統(tǒng)實行鐵道部、鐵路公司和運營中心三級管理體制。鐵道部主要負責制定全國鐵路總體發(fā)展規(guī)劃和相關政策；巴鐵路有限公司隸屬于鐵 道部，由鐵道部秘書（副部級）兼任公司主席，負責全國鐵路的運營和管理；巴鐵路公司按照地域和鐵路段將全國劃分為7大運營區(qū)域，并分別在白沙瓦、拉瓦爾品 第、拉合爾、木爾坦、蘇庫、卡拉奇、奎塔設立運營中心，運營中心設立一名地區(qū)運營主管，對巴鐵路公司運營總經(jīng)理負責。

巴鐵路公司內(nèi)部分為運營部和制造部兩大部門，各由一名總經(jīng)理主持日常工作，并直接對主席負責。運營部下設客運事業(yè)部、貨運事業(yè)部和基礎 設施事業(yè)部，分別負責鐵路客運、貨運和基礎設施建設；而制造部包括采購部、機車車輛廠、5家混凝土枕軌工廠、客車廠、修理廠及其他附屬單位。

（二）巴鐵路公司經(jīng)營情況

因自身管理不善，加之鐵路運輸能力低下，巴鐵路公司自上世紀90年代開始出現(xiàn)虧損，且虧損金額逐年增加，成為巴國營企業(yè)中僅次于巴水電 發(fā)展署的第二虧損大戶。2007-08財年，該公司總收入僅為199.7億盧比（約合2.6億美元），同比增長4.1%，而運營總成本卻達218.9億盧 比（約合2.8億美元），同比增長8.2%，加上債務償息、固定資產(chǎn)折舊等支出，全年虧損額高達168.5億盧比（約合2.2億美元），同比增長 10.3%，折合每公里鐵路虧損21.6萬盧比(約合2774美元)。

由于連年虧損，巴政府不得不投入大量資金以維持該公司的日常經(jīng)營。據(jù)巴聯(lián)邦統(tǒng)計局統(tǒng)計，巴政府近年在公共發(fā)展計劃項下對鐵路公司的撥款 年均增速接近20%，2007-08財年共撥款93.3億盧比（約合1.2億美元），但其經(jīng)營狀況非但沒有改善，反而越來越糟。本財年前7個月（截至 2009年1月），鐵路公司竟透支了340億盧比（約合4.4億美元），巴財政部不得不緊急叫停對其所有財政撥款。

（三）巴鐵路公司的改革方案

巴鐵路公司改革歷程。（略）

為盤活大型國企，吸引外商對巴投資和促進經(jīng)濟發(fā)展，巴政府最近宣布將對鐵路公司等21個國營企業(yè)實行私有化改革。根據(jù)新的改革方案，公 司將采取公私合營的方式經(jīng)營，即政府保留鐵路公司62％的股權，公司內(nèi)部員工認購12%的股份，其余26％的股份通過公開發(fā)售的方式出售給私營領域或外國 投資者，改革后的企業(yè)將自主經(jīng)營、自負盈虧。

駐巴基斯坦使館經(jīng)商參處

梁葉 執(zhí)筆

二○○九年二月二十二日

第二篇：巴基斯坦紡織業(yè)現(xiàn)狀及振興政策分析

巴基斯坦紡織業(yè)現(xiàn)狀及振興政策分析

作者：駐巴基斯坦使館經(jīng)商處黃名海

上世紀90年代開始，巴基斯坦紡織業(yè)持續(xù)快速增長了較長時間，使其成為世界主要的紡織品生產(chǎn)和出口國之一。但近年來受國內(nèi)外各種不利因素影響，發(fā)展舉步維艱，在國際競爭中漸處下風。為重振紡織業(yè)，扭轉出口不斷下滑的局面，巴政府2009年8月出臺了首個“五年紡織業(yè)政策（2009-14年）”，確立了未來5年的發(fā)展規(guī)劃和目標，并制定了相應政策和措施。

一、巴紡織業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

紡織業(yè)是巴基斯坦最重要的支柱產(chǎn)業(yè)和最大的出口行業(yè)，從業(yè)人數(shù)（約1900萬）占制造業(yè)就業(yè)人數(shù)的38%，產(chǎn)值占制造業(yè)產(chǎn)值的46%，對國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的貢獻率達8.5%。巴是世界第12大和亞洲第8大紡織品出口國，其紡織品出口額約占全球紡織品貿(mào)易總額的2.4%，占巴全國出口總額的比重最高時曾達到67%（2003-04財年），其中棉紗和棉布的出口量居世界前列。

（一）產(chǎn)業(yè)結構和產(chǎn)能

巴紡織業(yè)以棉紡為主，棉紡產(chǎn)值占紡織業(yè)總產(chǎn)值的75%以上。目前從事軋棉、紡紗、織布、加工和后處理、服裝（針織和成衣）、化纖等不同類型的企業(yè)共約3萬家，但絕大多數(shù)為小型或作坊式企業(yè)，具有一定規(guī)模且工業(yè)化程度較高的企業(yè)僅占10%左右。其中60%以上的企業(yè)集中在產(chǎn)棉大省-旁遮普省，30%分布在信德省，其余各省和地區(qū)僅占10%左右。

巴是世界第四大產(chǎn)棉國和第三大棉花消費國。2007-08財年，本國產(chǎn)棉193萬噸，實際消耗264萬噸，缺口達71萬噸。巴是世界第二大布匹生產(chǎn)國和第三大棉紗生產(chǎn)國，年產(chǎn)量為86.2億平方米和233萬噸左右，分別占世界總產(chǎn)量的22.7%和9.2%。巴還是毛巾和服裝的生產(chǎn)和出口大國，年產(chǎn)量分別達20.3萬噸和20.7億件（包括成衣6.7億件，針織服裝14億件）。但巴人造纖維供不應求，年產(chǎn)量約70萬噸，存在13萬噸左右的缺口。

2007年以來，受各種不利因素影響，巴大量紡織企業(yè)停產(chǎn)和倒閉，運營企業(yè)的產(chǎn)量也僅為設計產(chǎn)能的70%左右。

（二）對外貿(mào)易情況

受全球金融危機和經(jīng)濟衰退影響，外部需求萎縮，2008-09財年，巴紡織品出口連續(xù)第二年下滑，降至95.6億美元，降幅為9.4%，在出口總額中所占的比重縮至53.8%。同期進口也大幅下滑29%，減至16.6億美元。

由于巴官方公布的2008-09財年的貿(mào)易數(shù)據(jù)尚不全面，下面利用2007-08財年的數(shù)據(jù)進行分析。

1、出口。巴紡織品出口以棉紗、布匹等初級產(chǎn)品和毛巾等低附加值制成品為主。巴是世界第二大棉紗和毛巾出口國、第三大布匹出口國，出口分別占全球同類產(chǎn)品貿(mào)易總額的25%、8%和10%左右。

2007-08財年，巴紡織品出口105.6億美元，比上一財年下降2.1%，占出口總額的比重為54.9%，較上一財年降低了9個百分點，但仍為第一大出口商品。其中出口最大的六類產(chǎn)品依次為：棉布出口20.4億平方米，金額20.11億美元，占巴紡織品出口總額的19.04%；床上用品33.3萬噸、19億美元，占18.03%；針織服裝10.3億件、18.72億美元，占17.73%；機織服裝（成衣）4.2億件、15.92億美元，占15.08%；棉紗55.5萬噸、13億美元，占12.32%；毛巾15.2萬噸、6.13億美元，占5.81%。上述六類產(chǎn)品占巴紡織品出口總額的比重將近九成，其余產(chǎn)品主要包括：除毛巾和床上用品外的制成品（5.37億美元）、化纖紡織品（4.1億美元）、帆布帳篷（7100萬美元）、棉花（7000萬美元）等。

巴紡織品60%以上出口到歐盟和美國，市場較為集中，尤其是服裝（成衣和針織品），超過90%出口到歐美。而棉紗、棉布等初級產(chǎn)品則主要出口到中國、印度、孟加拉、韓國、日本等競爭對手，經(jīng)這些國家深加工后再出口到歐美。2007-08財年，巴對歐盟（英、德、意等國為主）的出口為36.6億美元，占紡織品出口總額的34.6%；對美國出口33.5億美元，占31.7%。巴紡織品占歐美市場份額均為3.3%左右，分別居第九位和第七位。其他主要出口市場包括：香港（4億美元）、中國（3.7億美元）、土耳其（3.3億美元）、阿聯(lián)酋（3.0億美元）、孟加拉（2.6億美元）、加拿大（1.5億美元）、南非（1.5億美元）、斯里蘭卡（1.3億美元）等，對這些國家（地區(qū)）和歐美的出口額共占巴紡織品出口額的86%。

2、進口。巴每年也進口一些紡織品，以原棉、化纖、黃麻等原材料為主。巴自上世紀90年代開始成為棉花凈進口國，過去5年年均進口約15億美元。受棉花減產(chǎn)等因素的影響，2007-08財年，巴紡織品進口額高達23.7億美元，占進口總額的5.9%，同比增長47.2%。其中進口原棉89萬噸，價值13.3億美元，占56.1%；進口化纖材料13.6萬噸，6.5億美元，占27.5%。其他主要進口紡織品包括：舊衣物（6797萬美元）、服裝（5386萬美元）、黃麻等植物纖維（5360萬美元）、蠶絲和羊毛（4719萬美元）。

巴原棉進口主要來自印度（5.5億美元）、美國（2.9億美元）和巴西（1.4億美元），三國占比近八成?；w材料主要來自中國（2.8億美元，占比近50%）和泰國、印尼、韓國、馬來西亞、美國等國家（進口額分別在4000萬美元左右不等）；服裝主要來自中國，金額為3836萬美元，占71.2%；舊衣物則主要來自美國、英國、德國、加拿大等發(fā)達國家；黃麻等植物纖維主要來自孟加拉，金額為5107萬美元，占95.3%；蠶絲和羊毛主要來自中國、新西蘭、澳大利亞等國。

二、巴紡織業(yè)面臨的困難

近幾年，巴紡織業(yè)界投入約50億美元用于更新設備和擴大產(chǎn)能，政府也對紡織品出口給予不同形式的補貼和便利。但受下列因素影響，加之歐美主要市場因經(jīng)濟衰退而需求銳減，巴紡織業(yè)發(fā)展仍陷入內(nèi)憂外患的困境，大量企業(yè)倒閉，出口增長乏力。

（一）企業(yè)負擔過重，生產(chǎn)成本居高不下

巴紡織企業(yè)近年負擔逐年加重，生產(chǎn)成本大幅攀升，產(chǎn)品的國際競爭力大大減弱。影響生產(chǎn)成本的主要因素包括：（1）電力成本：巴電力供應緊張，拉閘限電頻繁，為保證生產(chǎn)，許多企業(yè)被迫自備發(fā)電機。（2）融資成本：通貨膨脹居高不下，政府實施貨幣緊縮政策，基準利率一度高達15%，近期雖下調至13%，但仍遠遠高于五年前7.5%的水平，企業(yè)借貸成本太高。（3）原材料成本：巴本國棉花產(chǎn)量不足，化纖和黃麻等原材料也要依靠進口彌補，受國際市場價格變動沖擊較大。(4)其他成本：稅率提高、工資上漲、物流費用增加。

（二）投資規(guī)模有限，技術和裝備更新落后

由于投資環(huán)境欠佳，近年來巴紡織業(yè)吸收的外國投資不斷下滑，年均僅5000萬美元，2007-08財年更跌至3010萬美元，不到巴吸引外資總額的1%。此外，由于融資較難且成本偏高，當?shù)仄髽I(yè)的投資也受到制約，紡織機械進口逐年萎縮，設備更新和技術研發(fā)明顯落后。2007-08財年，巴紡織機械進口額僅為4.4億美元，低于2006-07財年的5.0億美元和2005-06財年的8.2億美元。目前，除紡紗、織布的設備和工藝接近國際先進水平外，化纖、服裝、染整等方面的技術和設備均存在較大差距。

（三）產(chǎn)品附加值偏低，新產(chǎn)品開發(fā)不足

巴紡織業(yè)整體水平較低，企業(yè)規(guī)模偏小，產(chǎn)品以中低檔為主，棉紗、棉布、毛巾、床上用品、針織服裝等低附加值產(chǎn)品占紡織品出口的將近八成。過去幾年巴對紡織業(yè)的投入主要集中在紡紗和織布環(huán)節(jié)，沒有及時轉向高附加值產(chǎn)品，逐漸落后于世界紡織品貿(mào)易的發(fā)展主流。此外，巴是伊斯蘭國家，囿于宗教信仰，跟隨時尚不夠，導致設計和研發(fā)相對滯后。

（四）出口市場過于集中，國內(nèi)市場開發(fā)不夠

長期以來，歐美一直是巴紡織品最大的出口目的地，所占比例保持在60%以上，2007-08財年達到66.3%。這種高度集中使巴過于依賴歐美市場，也極易受到國際市場波動的沖擊。與此同時，巴企業(yè)對1.7億人口的國內(nèi)市場重視不夠，開發(fā)不足，內(nèi)銷僅占其產(chǎn)量的20%，給中國和東南亞國家的紡織企業(yè)留下巨大的空間。

（五）國際市場競爭加劇，貿(mào)易壁壘增多

近年巴紡織業(yè)面臨的競爭形勢日趨嚴峻，紡織品出口大國憑借規(guī)模優(yōu)勢，不斷擠壓巴市場空間，孟加拉、斯里蘭卡等小國利用最不發(fā)達國家的身份，獲得市場準入便利和優(yōu)惠關稅待遇，并籍此蠶食巴在歐美市場的出口份額。同時，由于巴國內(nèi)經(jīng)濟形勢和國家財政狀況欠佳，巴政府無法實施同競爭對手一樣的鼓勵和

促進措施。此外，歐美發(fā)達國家在勞工權益、環(huán)保、技術標準等方面提出的諸多苛刻要求及采取的反傾銷、反補貼等措施也對巴紡織品出口產(chǎn)生較大影響。

（六）政治安全形勢動蕩，國外客戶信心受挫

巴政局持續(xù)動蕩、安全形勢不斷惡化，國際形象嚴重受損。不但國內(nèi)企業(yè)正常生產(chǎn)受到?jīng)_擊，國際商業(yè)往來也明顯減少，外國采購商因擔心巴企業(yè)不能如期穩(wěn)定供貨，紛紛將訂單轉移到其他國家以規(guī)避風險。

三、巴紡織業(yè)新政策

2009年8月，巴基斯坦紡織工業(yè)部首次出臺了“五年紡織業(yè)政策（2009-14）”，旨在關注和解決當前面臨的問題和困難，重振紡織產(chǎn)業(yè)。巴政府決定在未來五年內(nèi)向紡織業(yè)撥款400億盧比（約合5億美元），力爭在2014年實現(xiàn)紡織品出口250億美元的目標。政策的主要內(nèi)容如下：

● 大力吸引國內(nèi)外投資，積極培育新興行業(yè)。改善投資環(huán)境，大力吸引國內(nèi)外投資者對紡織業(yè)及紡織機械、染料、化纖等配套行業(yè)的投資，以降低對上述產(chǎn)品進口的依賴；支持無紡布和技術紡織品等新興行業(yè)的發(fā)展；政府擴大對紡織業(yè)出口融資的貸款貼息，利率優(yōu)惠最高可達5%；將長期貸款納入優(yōu)惠貸款范圍，還款期可延長一年。

● 鼓勵技術和設備更新，加快產(chǎn)業(yè)升級。政府設立紡織業(yè)投資支持基金，為企業(yè)更新設備提供融資便利，或提供一定額度的投資補貼；設立技術改造基金（TUF），啟動全面培訓計劃，五年內(nèi)培訓50萬名技術工人；重視時尚、設計和品牌，加大對實驗室、產(chǎn)品開發(fā)中心和研究中心的支持力度；支持企業(yè)引進外國技術人員和專家（免征個人所得稅）；繼續(xù)支持手工紡織企業(yè)的發(fā)展，鼓勵將現(xiàn)代元素和潮流與傳統(tǒng)手工藝結合；加快引進轉基因棉和抗蟲棉，擴大棉花種植和產(chǎn)量；積極開發(fā)和利用其他植物纖維和人造纖維。

● 改善行業(yè)基礎設施，提升服務水平。加快解決電力供應緊張問題，不將紡織企業(yè)納入拉閘限電和天然氣限供的范圍，鼓勵企業(yè)自主解決電力供應；除在卡拉奇建紡織城外，在更多城市建設紡織城和服裝城；完善倉儲和船運等相關配套服務和設施，提供及時高效的物流服務；鼓勵企業(yè)積極應用信息通訊技術，開發(fā)電子商務平臺，提高營銷效率。

● 加快產(chǎn)業(yè)重組，提高競爭力和規(guī)模經(jīng)濟。支持紡企并購，鼓勵和推動經(jīng)營困難企業(yè)進行資產(chǎn)、債務重組；對短期陷入困難、但發(fā)展前景良好的企業(yè)，在貸款申請、利率及稅收等方面給予過渡性優(yōu)惠支持。

● 合理調整稅收政策，降低企業(yè)生產(chǎn)成本。免征紡織機械進口關稅，鼓勵投資和設備更新；加大出口退稅和財政補貼力度，加快研發(fā)補貼的受理和發(fā)放進程，啟動高附加值產(chǎn)品退稅計劃；未來2年內(nèi)，按布料出口額（離岸價）1%、家紡品2%、服裝3%給予退稅，如紡織品出口額較上年增長15%，企業(yè)可額外獲得1%的退稅；關稅委員會將合理利用反傾銷等措施加大對本國產(chǎn)業(yè)的保護。

● 加快制度化建設，消除發(fā)展瓶頸。對法律法規(guī)和規(guī)章制度進行全面清理，廢除阻礙紡織業(yè)發(fā)展的繁雜手續(xù)和不合理稅費；盡快制訂和完善促進行業(yè)發(fā)展的法律框架，明確規(guī)定紡織業(yè)的行業(yè)標準和技術規(guī)范等，以符合和滿足進口國的有關要求。

● 努力鞏固傳統(tǒng)市場，積極開發(fā)新興市場。努力爭取美國和歐盟提供更多優(yōu)惠待遇和便利措施，鞏固和深入開拓這兩大傳統(tǒng)出口市場；充分利用已實施自貿(mào)協(xié)定帶來的便利，加快與其他國家和地區(qū)商簽各類優(yōu)惠貿(mào)易協(xié)定；扶持大型出口企業(yè)的發(fā)展，為其品牌推廣、市場營銷等活動提供必要支持；盡快研究制定并啟動出口保險計劃，保護出口商權益；強化駐外經(jīng)商機構協(xié)助企業(yè)開拓所在國市場方面的職能。

● 改善用工環(huán)境，保障勞工權益。加快社會保障體系的建立，提高工人福利水平；打擊使用童工的非法行為，提高婦女和殘疾人在行業(yè)內(nèi)的就業(yè)率等，避免國際社會和進口國以違反勞工標準等為由抵制進口。

四、巴紡織業(yè)發(fā)展前景

與其他產(chǎn)業(yè)相比，紡織業(yè)在巴經(jīng)濟中的地位不可替代，情況也比較復雜。盡管巴政府已出臺了五年紡織業(yè)政策，但在當前的經(jīng)濟形勢和財政收支狀況下，其扶持政策的落實程度將會大打折扣，且紡織業(yè)所面臨的諸多困難和挑戰(zhàn)，短期內(nèi)難有根本好轉，巴紡織業(yè)前景不容樂觀。

出口難以快速增長。巴政府在新政策中確定了五年內(nèi)年出口額達到250億美元的目標，這意味著從2009-10財年起，年均增幅需達到21%。從目前形勢看，全球經(jīng)濟或已開始走出衰退，但復蘇過程將是緩慢的且可能發(fā)生反復，巴業(yè)界普遍認為，即使能有效鞏固和擴大歐美市場，并在開發(fā)新市場方面取得一定成效，未來兩三年內(nèi)的出口也不可能如此快速增長，因此上述出口目標是難以實現(xiàn)的。

內(nèi)銷比例提升艱難。巴雖有1.7億人口，但中產(chǎn)階層比例較小，占大多數(shù)的貧窮人口消費能力很低，傾向于購買廉價商品。由于巴企業(yè)對國內(nèi)市場重視不夠，來自中國、東盟國家的廉價紡織品和歐美國家的二手服裝的市場份額正不斷擴大。新出臺的紡織產(chǎn)業(yè)政策對內(nèi)需只字未提，只一味強調擴大出口。如果巴政府和業(yè)界仍不轉變觀念，短期內(nèi)很難大幅提高內(nèi)銷比例。

不過，巴紡織業(yè)前景雖難說樂觀，但畢竟有著較好的產(chǎn)業(yè)基礎、豐富的低廉勞動力，且長期以來已在歐美市場占有比較穩(wěn)定的份額，在巴政府有關政策的促進和推動下，隨著國內(nèi)政局和安全形勢的逐步好轉及國際市場需求的恢復和增加，其發(fā)展將逐步走出困境，重現(xiàn)生機與活力。

五、中巴紡織業(yè)合作情況與有關建議

（一）中巴紡織業(yè)投資與貿(mào)易情況

中巴兩國在紡織領域的接觸比較廣泛，但投資合作較少，現(xiàn)階段仍主要以商品貿(mào)易為主。中巴兩國都是紡織品生產(chǎn)和出口大國，相互之間注定存在較強的競爭關系，但兩國在發(fā)展水平上的差異，也為彼此合作帶來很多機會。

投資方面。我政府一直鼓勵和推動紡織企業(yè)向巴基斯坦等發(fā)展中國家投資，但由于各種原因，在巴進展不大，且結果并不理想。1994年，中國紡織機械技術進出口公司與當?shù)仄髽I(yè)合作，在巴合資建立了飛馬紡器廠，生產(chǎn)紡紗用的紗管，效益較好，但因與合作伙伴發(fā)生矛盾和糾紛，2006年被迫退出。1998年，中國經(jīng)緯紡織機械公司在巴設立合資公司，生產(chǎn)和銷售環(huán)錠紡紗機，因市場反應平平而最終停產(chǎn)。

貿(mào)易方面。我是巴第四大紡織品出口市場和第三大紡織品進口來源國。2007-08財年，巴向我出口紡織品3.7億美元，占其紡織品出口總額的3.5%，產(chǎn)品主要為棉紗和棉布，兩者合計約占95%。其中棉紗3.1億美元，占紡織品對我出口總額的82.5%，棉布4560萬美元，占12.3%。巴自我進口紡織品4.3億美元，占其紡織品進口總額的18.3%。如不計棉花、蠶絲等初級原材料，巴自我進口3.9億美元，占巴同類產(chǎn)品進口的比重高達49.9%。此外，巴還是我紡織機械出口的重要市場。2007-08財年，我對巴紡織機械出口額為9164萬美元，較上一財年增長6.9%，占巴紡織機械進口總額的20.9%，超過日本、德國成為其紡織機械的最大進口來源國。

（二）有關建議

（略）

（注：文中數(shù)據(jù)來自巴聯(lián)邦統(tǒng)計局、全巴紡織企業(yè)協(xié)會和國際棉花咨詢委員會（ICAC））

第三篇：鐵路運營安全事故罪

鐵路運營安全事故罪

馬永順律師 來源:未知 作者:admin

一、概念

鐵路運營安全事故罪（刑法第132條），是指鐵路職工違反規(guī)章制度，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的行為。

二、犯罪構成（一）客體要件

本罪侵犯的客體是鐵路運輸?shù)恼Ｖ刃蚝丸F路運輸?shù)陌踩?/p>

鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈，擔負著全國最大比重的旅客和貨物運輸任務。鐵路運輸連結各行各業(yè)、千家萬戶。這些交通運輸活動一旦發(fā)生重大事故，就會危及公共安全，使人民生命財產(chǎn)遭受重大損失。

（二）客觀要件

本罪在客觀方面表現(xiàn)為在鐵路運輸活動中違反規(guī)章制度，因而發(fā)生運營事故，情節(jié)嚴重的行為。

1、行為必須違反同保障鐵路運輸安全有直接關系的各種規(guī)章制度。“違反規(guī)章制度”，是構成本罪的前提，同時，由于這種違反規(guī)章制度的行為，導致了鐵路運營事故的發(fā)生。如果運營事故不是由違反規(guī)章制度的行為所引起，則行為人不負處罰。鐵路職工違反規(guī)章制度的行為可以是作為，如超速行駛、錯扳道岔、錯發(fā)信號等，也可以是不作為，如過道口未鳴笛示警、扳道員不按時扳道岔、岔道口不減速等。

2、必須造成發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者便公私財產(chǎn)遭受重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失的嚴重后果。本條所稱 “嚴重后果”，一般是指造成了人員重傷、公，私財產(chǎn)的重大損失；經(jīng)常違反規(guī)章制度，屢教不改，以致釀成運營事故；明知列車關鍵部件有失靈危險，仍繼續(xù)駕駛，以致造成運營事故，等等。“特別嚴重后果”，一般是指造成人員死亡或多人重傷，公私財產(chǎn)遭受巨大損失等。

3、嚴重后果必須是違章行為引起的，二者之間存在因果關系。違反規(guī)章制度，致人重傷、死亡或者便公私財產(chǎn)遭受重大損失的行為，必須發(fā)生在從始發(fā)車站準備載人裝貨至終點車站旅客離去、貨物卸完的整個交通運輸活動過程中。

（三）主體要件

本罪的主體為特殊主體。只有鐵路職工才能成為本罪主體。這里所稱的鐵路職工，是指具體從事鐵路運營業(yè)務與保證列車運營安全有直接關系的人員。包括具體操縱機車的司機；鐵路運營設備的其他操縱人員，如扳道員、掛鉤員；列車運營活動的直接領導和指揮人員，如調度員；列車安全的管理人員，如信號員，等等。如果是鐵路部門的非運營第一線職工，則不能成為本罪主體。

（四）主觀要件

本罪在主觀方面表現(xiàn)為過失，包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失主要是

指行為人對危害后果的態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能出于故意。但他對于發(fā)生交

通肇事的嚴重后果則是過失的，即他應當預見未預見到可能發(fā)生嚴重后果，或者雖然預見，但輕信可以避免，以致發(fā)生了嚴重的后果；如果出于故意，就不屬于鐵路運營安全事故罪，而屬于其他犯罪了。

三、認定

（一）本罪與非罪的界限

認定本罪，一看行為人的行為是否違反規(guī)章制度。如果行為人的行為是照章行事的，不

違反規(guī)章制度，即便發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產(chǎn)遭受重大損失，也不構

成犯罪。二看是否造成了嚴重后果。行為人雖然違反了規(guī)章制度，但未造成嚴重后果的，不

構成犯罪。三看違章行為與嚴重后果之間是否有因果關系。即使在行為人的違章行為之后，發(fā)生了重大事故，但不是行為人的違章行為引起的，二者之間沒有因果關系，不構成犯罪。

四看行為人主觀上有無過失。如果行為人主觀上既無故意，又無過失，嚴重后果是由于不能

預見或者不可抗拒的原因引起的，屬于意外事件，不構成犯罪。

（二）本罪與交通肇事罪的界限

兩罪都是過失犯罪，行為人都實施了違反規(guī)章制度的行為，都造成了重大事故，并且都

是屬于交通方面的重大事故。但是，兩者有著明顯區(qū)別：（1）犯罪主體不同。鐵路運營安全

事故罪的犯罪主體是特殊主體，僅限于鐵路職工；交通肇事罪的犯罪主體是一般主體，包括

交通運輸人員和非交通運輸人員。（2）違反的規(guī)章制度不同。鐵路運營安全事故罪違反的是

鐵路等部門制定的有關運輸管理、維修管理、操作規(guī)程、安全管理等方面的規(guī)章制度；交通

肇事罪違反的是同保證交通運輸安全有直接關系的各種法律、法規(guī)與制度，其范圍較廣。（3）

犯罪客體稍有不同。鐵路運營安全事故罪侵犯的客體是鐵路運營的安全；交通肇事罪侵犯的客體主要是陸路和水路交通運輸?shù)陌踩?/p>

（三）本罪與重大責任事故罪的界限

兩者都是過失犯罪，行為人都有違反規(guī)章制度的行為，并且都發(fā)生了重大事故，造成了

嚴重后果。兩者的區(qū)別主要有：（1）犯罪主體不同。兩者都是特殊主體，但鐵路運營安全事

故罪的犯罪主體只能是鐵路職工；重大責任事故罪的主體僅限于工廠、礦山、林場、建筑企

業(yè)或其他企業(yè)、事業(yè)單位的職工以及群眾合作經(jīng)營組織或個體經(jīng)營戶的從業(yè)人員。（2）發(fā)生的場合不同。鐵路運營安全事故罪發(fā)生在列車運營過程中；重大責任事故罪則發(fā)生在生產(chǎn)、作業(yè)過程中。

四、處罰

犯本罪的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處三年以上七年以下

有期徒刑。

五、法條及司法解釋

[刑法條文]

第一百三十二條 鐵路職工違反規(guī)章制度，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處三年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處三年以上七年以下有期徒刑。［相關法律］

《鐵路法》第七十一條 鐵路職工玩忽職守、違反規(guī)章制度造成鐵路運營事故的，濫用

職權、利用辦理運輸業(yè)務之便謀取私利的，給予行政處分，情節(jié)嚴重、構成犯罪的，依照刑

法有關規(guī)定追究刑事責任。

第四篇：鐵路運營安全事故罪

從溫甬線動車事故中看“鐵路運營安全事故罪”

摘要：根據(jù)刑法理論和司法實務中的有關問題，此次七二三事故中，必然有人被追究“鐵路運營安全事故罪”。

我國《刑法》第132條規(guī)定“鐵路職工違反規(guī)章制度，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑”。

七二三事故被定性為特別重大事故，應屬于刑法規(guī)定的特別嚴重后果，如果有人被追此罪的，應當在三年以上七年以下的量刑幅度內(nèi)裁處。應當分兩個方面看待，一是如何查找調度及相關人員的責任；二是追查誰下令通車不救人的責任；

一、關于證據(jù)收集方向問題：

鐵道部發(fā)言人稱事故系雷擊導致停電所致，那么是否真遭雷擊，必須提取雷擊形成的痕點，著雷點應當有灼燒的痕跡，由痕跡學專家仔細收集這樣的證據(jù)，根據(jù)證據(jù)確定是否有雷擊發(fā)生以及發(fā)生的著點；另外，還必須有七二三當天事故發(fā)生時間點的天氣預報記錄，是否雷雨天氣，這樣的背景證據(jù)用以輔助證明；雷擊導致停電，至少應當有停電記錄，看看列車的電度表以及用電記錄讀數(shù)，是否在事故點位發(fā)生電度表停留讀數(shù)的記錄；如果沒有上述證據(jù)，或這樣的證據(jù)不足，則需要重新定性，追查調度人責任。調取七二三當天的調度記錄，從D3115、D301兩列動車的始發(fā)站啟動到中間停留時間的調度單，一一查清調度工作日誌，并對調度的影像采集情況一并調取核查，不單單聽取調度的陳述，還要看具體的記錄，通過陳述查實錄，根據(jù)實錄核陳述，追查調度是否存在問題，對兩列動車為何前后次序錯開查找具體原因和責任人，D3115次列車司機通話及報告和調度指令情況一一核對，還要查清是誰下令埋車、搶通不救人的責任。從人頭到案頭，再從案頭到人頭反反復復核查，直到真相浮出為止。

二、關于“鐵路運營安全事故罪”。

縱觀各類刑法學教科書及刑法學專著關于本罪的名稱有所不同。有的稱“鐵路運營事故罪”，有的稱“鐵路運營肇事罪”。97年《刑法》根據(jù)《鐵路法》的規(guī)定，將《刑法》第132條的犯罪名稱定為“鐵路運營安全事故罪”。由于鐵路運輸工具具有高速度、高風險等不同于其他交通運輸工具的特征，鐵路運營事故難免發(fā)生，且事故原因復雜多樣，從來不是由孤立的原因引起的。這些原因中既有人為原因，也有自然、技術、機械等非人為原因。即便是人為原因往往也是由直接從事鐵路運營安全生產(chǎn)、施工的作業(yè)人員的知識、技能、運營管理、運行環(huán)境等多種因素綜合造成的，屬多因一果。一般情況下鐵路運營事故的發(fā)生是多重因素相互作用的結果，非個別行為的結果。鐵路運營安全事故并不都是或者并不僅僅是直接從事鐵路運營安全生產(chǎn)、施工的作業(yè)人員違反規(guī)章制度造成的，不一定都是責任事故，但如果違章操作的，則應當負刑事責任。因此，為嚴懲直接從事鐵路運營安全生產(chǎn)、施工作業(yè)人員嚴重不負責任、失職等造成的犯罪行為，警醒鐵路職工加強責任心，刑法規(guī)定了鐵路運營安全責任事故罪。

1、關于罪責主體：

《刑法》第132條之規(guī)定，鐵路運營安全事故罪的犯罪主體范圍限定于鐵路職工。結合鐵路職工的范圍和從事鐵路運營工作崗位等實際情況來看，需要具體分析。有關法律法規(guī)規(guī)章并沒有明確統(tǒng)一定義“鐵路職工”。筆者認為“鐵路職工”顧名思義，是指鐵路企業(yè)及所屬部門、單位的一切職員和工人，包括國家鐵路、地方鐵路的職工。同時，還包括鐵路企業(yè)單位直接從事鐵路運營生產(chǎn)、施工的工作人員和管理人員和非直接從事鐵路運營生產(chǎn)的其他工作人員?！惰F路法》第2條規(guī)定“本法所稱鐵路包括國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路和鐵路專用線?！?/p>

第3、4款分別規(guī)定“專用鐵路是指由企業(yè)或者其他單位管理，專為本企業(yè)或者本單位內(nèi)部提供運輸服務的鐵路”?！拌F路專用線是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線”。我國《鐵路法》規(guī)范的范圍包括專用鐵路和鐵路專用線，因此，從通常意義上說，上述范圍內(nèi)的職工雖然應當屬于工礦企業(yè)內(nèi)部的職工，因為其組織、領導、福利、工資等關系均隸屬于工礦企業(yè)，這些隸屬于工礦企業(yè)的職工卻在實際上直接從事著鐵路運營生產(chǎn)工作并與鐵路運營安全直接相關，如果這些人員違反了鐵路運營安全管理制度，發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果，應當承擔此罪責任。根據(jù)特別法優(yōu)于普通法的原則，我國現(xiàn)行《鐵路法》中所有的有關規(guī)定，包括保障鐵路運營安全的規(guī)章制度，對工礦企業(yè)自備的專用鐵路和鐵路專用線中直接從事鐵路運營生產(chǎn)的職工同樣是有效和具有約束力的。還有個問題，臨時職工是否承擔刑事責任的問題，從法律規(guī)定和實踐中看，鐵路企業(yè)及所屬單位與其職工之間的關系形式多種多樣，有合同工、臨時工、聘任工等。據(jù)筆者了解，鐵路企業(yè)有關部門雖三令五申不準聘任臨時工，但在有些單位，如工務段等仍有聘任臨時工的現(xiàn)象。鐵路企業(yè)單位與其職工的關系形式如何并不影響其職工能否成為本罪的主體。因為本罪是職工在從事鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)活動中違反規(guī)章制度，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的行為。只要該職工在其單位被指派或分配到從事鐵路運輸安全生產(chǎn)、作業(yè)活動過程中，違反了規(guī)章制度，造成鐵路運營安全事故，并造成嚴重后果就構成了本罪。當然，并非鐵路企業(yè)及所屬單位的所有職工都可以成為本罪的主體。

罪責范圍問題：是否鐵路企業(yè)單位的所有職工都可以成為本罪的主體？在鐵路單位中非直接從事鐵路運輸安全生產(chǎn)、施工作業(yè)的人員，如會計、出納員、黨團工作人員或其他行政工作人員等，能否成為本罪的主體值得研究的。我國《鐵路職業(yè)分類目錄》中按照鐵路職工職業(yè)的工作性質分類排序，將其分為管理人員、生產(chǎn)人員、后勤保障人員三大類。對上述問題回答是或者不是都過于簡單，無助于從根本上解決問題。判斷鐵路職工是否符合本罪的主體要件，關鍵是看該鐵路職工的違章行為造成的鐵路運營安全事故是否在其從事鐵路運輸安全生產(chǎn)、管理和施工作業(yè)活動過程中。如果回答是肯定的，就符合了本罪的主體要件；否則，就不能以本罪追究該職工的刑事責任?？梢?，并非每一工作崗位的鐵路職工都可以構成該罪的犯罪主體，“管理人員類”中從事人事勞資和經(jīng)濟管理的人員，“后勤保障人員類”中從事環(huán)保生活、醫(yī)療衛(wèi)生系統(tǒng)的人員，他們雖屬鐵路企業(yè)職工，但都不能構成本罪的主體。只有鐵路或非鐵路企業(yè)單位中直接從事鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)的人員和與保障鐵路運輸安全有直接關系的其他施工、維修作業(yè)人員及管理指揮人員在從事運輸生產(chǎn)作業(yè)過程中，才可以成為本罪的主體，而不論其是否是鐵路企業(yè)單位的職工。構成本罪主體要件的人員應是：直接從事鐵路運輸生產(chǎn)作業(yè)的人員。具體是指直接參與鐵路安全運營的各級行車指揮調度人員、車站行車作業(yè)人員、車站運轉作業(yè)計劃人員、駝峰設備操作員、車站調車作業(yè)人員、列車運轉乘務員、機車乘務員等。與保障鐵路運營安全有直接關系的其他生產(chǎn)作業(yè)人員及管理指揮人員。具體是指鐵路工務部門的鐵道線路工、橋梁工、隧道工、鋼軌探傷工、道口工、路基工；供電部門的牽引電力線路安裝維護工；電務部門的鐵路信號工、鐵路信號組調工；車輛部門的車輛機械制修工，包括檢車員（客列檢）、乘務檢車員、紅外線值班員、貨車列檢人員以及這些部門管理指揮人員等。上兩類直接參與鐵路運輸或與保障鐵路運輸安全生產(chǎn)有關的生產(chǎn)、施工的指揮人員和作業(yè)人員的工作性質可以看出，其行為合法、正確與否，往往與鐵路運營安全息息相關。

鐵路運營車站多、線路長，分布廣，情況千變?nèi)f化。安全工作貫穿于運輸生產(chǎn)全過程，涉及到每個作業(yè)環(huán)節(jié)和人員。其中一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題就有可能造成行車事故。

2、關于罪狀：

違反特定的注意義務是業(yè)務過失犯罪的本質之所在，而特定的注意義務往往是與一定的規(guī)范性規(guī)定聯(lián)系在一起的。從規(guī)范的層面上看，業(yè)務過失犯罪的成立大都表現(xiàn)為行為人違反了相

關的規(guī)定，刑法所規(guī)定的責任事故的業(yè)務過失犯罪的成立，大都要求行為人違反了相關的規(guī)定，表現(xiàn)在刑法所設定的構成要件上，有的犯罪的成立要求行為人違反了法律法規(guī)，有的犯罪要求行為人違反了國家規(guī)定，有的犯罪還要求行為人違反了具體的規(guī)章制度。從字面意義上看這里的法律法規(guī)屬于規(guī)范性文件，其范圍相對容易把握。規(guī)章制度發(fā)布的機關之級別有無限制不易把握，以至刑法學界有學者認為，生產(chǎn)作業(yè)單位所制定的規(guī)章制度也成為科以行為人注意義務的根據(jù)。單位的具體規(guī)章制度具有了填充、開放構成要件的機能，鐵路運營安全事故罪中的罪狀表述是“違反國家、鐵路企業(yè)有關鐵路運輸安全生產(chǎn)、施工的規(guī)定和操作規(guī)程，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的”。

3、關于處罰：

《刑法》第132條規(guī)定，鐵路職工違反規(guī)章制度，致使發(fā)生鐵路運營安全事故，造成嚴重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役；造成特別嚴重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑。本罪量刑檔次從理論上講，兩檔法定刑適用條件應當分別屬于上述兩種不同的情形，九七《刑法》增設“鐵路運營安全事故罪”時，原《鐵路行車事故處理規(guī)則》沒有規(guī)定“特別重大事故的構成條件”。

三、關于事故等級及刑檔：

1、事故等級：

《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第八條規(guī)定，事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故?！拌F路交通事故等級”可分為“行車事故等級”、“鐵路旅客人身傷害事故等級”、“行李包裹損失事故等級”、“貨物運輸事故等級”和“路外傷亡事故等級”五類；

“行車事故等級”：按照事故的性質、損失、對行車造成的影響，分為特別重大事故（造成30人以上死亡，或者100人以上重傷，或者1億元以上直接經(jīng)濟損失的）、重大事故（造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經(jīng)濟損失的）、較大事故（造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經(jīng)濟損失的）、一般事故（造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經(jīng)濟損失的）

2、鐵路法規(guī)定的鐵路事故及傷亡類別可分：“鐵路行車事故”及“其他鐵路運營事故”造成人身傷亡，包括“旅客傷亡”和“路外傷亡”。

司法實踐中，“情節(jié)特別嚴重、造成的后果特別巨大、社會影響特別惡劣的”主要包括違章行為特別惡劣和造成了特別重大事故、社會影響特別惡劣，或者在鐵路運營安全事故發(fā)生后，表現(xiàn)特別惡劣等?！斑`章行為特別惡劣的”主要是指經(jīng)常違反規(guī)章制度，大錯不犯、小錯不斷，受到過教育批評或行政處分而屢教不改，再次違章，造成特別重大事故的；或明知列車關鍵部位有失靈危險，發(fā)現(xiàn)事故隱患，仍然繼續(xù)駕駛，以致造成鐵路運營特別重大安全事故的等。或鐵路運營特別重大安全事故發(fā)生后，“表現(xiàn)特別惡劣的”主要是指事故發(fā)生后，為逃避罪責，破壞、偽造現(xiàn)場，訂立攻守同盟，隱瞞事實真相或者嫁禍于人；事故發(fā)生后，只顧個人逃命，不積極采取措施搶救受傷人員或者防止危害結果蔓延擴大的等。建國以來最大的旅客列車事故“榮家灣”4．29事故是責任人郝某和吳某在生產(chǎn)作業(yè)過程中無視鐵路有關規(guī)定，嚴重違章操作而造成的，該事故造成126人死亡，230人受傷，直接經(jīng)濟損失達415余萬元。此案發(fā)生在1997年4月，同年8月22日廣州鐵路運輸中級法院和長沙鐵路運輸法院以“破壞鐵路交通設施罪”判處郝某無期徒刑、剝奪政治權利終身；判處吳某有期徒刑15年、剝奪政治權利5年。如果本案發(fā)生在97刑法實施以后，則不但應以鐵路運營安全事故罪論處，還應鑒于其造成的特別嚴重后果，應按結果加重犯在第三個量刑檔次內(nèi)對被告人判處刑罰。由于目前刑法關于本罪第三個量刑檔次的法定刑仍是空白，也沒有相關司法解釋，無疑給司法實踐帶來了困惑。立法機關應當針對上述情況本著對重大業(yè)務過失犯罪處罰應重于普通過失犯罪

處罰的原則，對該條進行修改。

刑檔：應將第一個量刑檔次改為“造成大事故的”處三年以下有期徒刑或者拘役；將第二個量刑檔次改為“造成重大事故的處三年以上七年以下有期徒刑”；增加第三個量刑檔次即“造成特別重大事故的”或者“情節(jié)特別嚴重，造成后果特別巨大或社會影響特別惡劣的”，處七年以上有期徒刑?；蛘弑M快做出司法解釋，以使刑法規(guī)定與鐵路運營安全事故的劃分標準相銜接，避免法律適用上的沖突和空白。

四、相關共同過失的處理：

本罪是業(yè)務技術過失犯罪，過失犯罪的因果鏈條大多是以多因一果的形式出現(xiàn)的。鐵路運營安全事故罪的因果關系也不例外，即本罪發(fā)生的原因多樣，情形復雜，往往涉及多人，同樣具有共同過失性。

所謂“共同過失”是指二人以上基于各自過失心理狀態(tài)，共同造成某種符合構成要件違法結果的犯罪心理狀態(tài)。共同過失是基于共同故意犯罪的責任而產(chǎn)生對共同過失犯罪責任的思考，是共同罪過的形式之一。共同過失行為造成的危害結果稱為“共同因果關系”也稱為復雜因果關系，指兩個或兩個以上行為人的違章行為同危害結果之間的必然聯(lián)系。這種復雜的因果關系又可區(qū)分為三種：支配型因果關系，即一行為人的違章支配另一行為人的違章行為，過失引起一個危害結果的發(fā)生。并列型因果關系即兩個或兩個以上行為人各自獨立的違章行為，共同過失引起一個危害結果的發(fā)生。介入型因果關系即前一行為人的違章行為造成某種危險狀態(tài)，此后又介入另一人的違章行為，過失引起一個危害結果的發(fā)生，對共同責任的判斷需具體情況具體分析。

第五篇：鐵路運營食品安全管理辦法

【發(fā)布單位】衛(wèi)生部 國家工商行政管理總局 國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局等

【發(fā)布文號】-----------

【發(fā)布日期】2010-09-08

【生效日期】2010-09-08

【失效日期】-----------

【所屬類別】國家法律法規(guī)

【文件來源】中國政府網(wǎng)

鐵路運營食品安全管理辦法

第一條 為了保障公眾身體健康，加強鐵路運營食品安全管理，依據(jù)《中華人民共和國食品安全法》（以下簡稱《食品安全法》）第一百零二條規(guī)定，制定本辦法。

第二條 國家實行鐵路運營食品安全統(tǒng)一綜合監(jiān)督制度。國務院衛(wèi)生行政、工商行政管理、食品藥品監(jiān)督管理部門會同鐵路主管部門共同建立鐵路運營食品安全監(jiān)督協(xié)調機制，具體工作由鐵路食品安全監(jiān)督機構承擔。

第三條 本辦法適用于鐵路運營中食品經(jīng)營活動的食品安全監(jiān)督管理。

鐵路運營食品經(jīng)營指鐵路站車和鐵路運營站段范圍內(nèi)的餐飲服務、食品流通、食品運輸?shù)然顒印?/p>

鐵路運營中的食品流通、餐飲服務經(jīng)營者，應當經(jīng)鐵路食品安全監(jiān)督機構許可后，憑許可文件證件到工商行政管理部門登記。

第四條 鐵路食品安全監(jiān)督機構按照食品安全法律、行政法規(guī)、部門規(guī)章以及有關標準、要求、規(guī)范對鐵路運營中的食品流通、餐飲服務等進行許可和監(jiān)管，采取《食品安全法》第七十七條規(guī)定的措施，對鐵路運營中的食品經(jīng)營者違反《食品安全法》規(guī)定的行為進行行政處罰。

第五條 鐵路運營中的食品經(jīng)營者應當符合食品安全法律法規(guī)和鐵路運營安全管理要求，建立食品安全管理制度，不得從事禁止生產(chǎn)經(jīng)營食品的經(jīng)營活動。

鐵路餐車使用餐料應當保持清潔，即時加工，隔餐食品必須冷藏。站車內(nèi)供應的自制食品應當實行檢測備案制度。專供旅客列車的配送食品應當符合保質時

間和溫度控制等食品安全要求。

第六條 食品運輸車輛應當安全無害，保持清潔，標有清洗合格標識，防止食品污染。禁止承運不符合食品安全標準的食品，禁止食品與有毒有害物品混放、混裝、混運。

食品運輸經(jīng)營者發(fā)現(xiàn)可能受污染的食品，應當及時采取控制措施，并及時報告鐵路食品安全監(jiān)督機構。

第七條 鐵路食品安全監(jiān)督機構應當制定食品安全事故應急預案，做好食品安全事故的應急處置工作。

第八條 鐵路食品安全監(jiān)督機構在日常監(jiān)督管理中發(fā)現(xiàn)食品安全事故，或者接到有關食品安全事故的舉報、報告，應當立即核實情況，經(jīng)初步核實為食品安全事故的，要及時作出反應，采取措施控制事態(tài)發(fā)展，依法處置，并及時按照有關規(guī)定報告國務院鐵路主管部門和通報地方衛(wèi)生行政部門。

第九條 鐵路運營中的食品經(jīng)營者應當制定食品安全事故處置方案，定期檢查各項食品安全防范措施落實情況。發(fā)生食品安全事故時，應當立即封存導致或者可能導致食品安全事故的食品及其原料、工具及用具、設備設施，在2小時內(nèi)向鐵路食品安全監(jiān)督機構報告并按照要求采取控制措施，配合事故調查處理，提供相關資料和樣品。

第十條 鐵路食品安全監(jiān)督機構負責管理鐵路運營食品安全監(jiān)督信息，定期向衛(wèi)生行政、工商行政管理、出入境檢驗檢疫、食品藥品監(jiān)督管理部門通報鐵路運營食品安全情況。

第十一條 有關法律法規(guī)對國境口岸及出入境列車的食品安全監(jiān)督管理另有規(guī)定的，應當按照有關法律法規(guī)執(zhí)行。

第十二條 本辦法涉及的鐵路運營食品經(jīng)營活動包括國家、地方和合資鐵路，以及鐵路專用線、專用鐵路、臨管線和鐵路多種經(jīng)營企業(yè)。

鐵路站車范圍指鐵路車站主體站房前風雨棚以內(nèi)、候車室、站臺等站內(nèi)區(qū)域和鐵路客貨運列車。

鐵路運營站段范圍指與運輸有關的機務、車務、工務、電務、車輛、行車公寓（招待所）、配餐基地等鐵路所屬站段（單位）圍護設施結構以內(nèi)的地域。

在鐵路運營站段范圍內(nèi)專供鐵路站車使用的食品的配餐生產(chǎn)，屬于鐵路運營食品餐飲管理范疇，由鐵路食品安全監(jiān)督機構負責監(jiān)管。

第十三條 本辦法由國務院衛(wèi)生行政部門會同鐵路主管部門、工商行政管理、出入境檢驗檢疫、食品藥品監(jiān)督管理部門負責解釋。

第十四條 本辦法自發(fā)布之日起施行。附件：鐵路食品安全監(jiān)督機構名單1.哈爾濱鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室2.沈陽鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室3.北京鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室4.太原鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室5.呼和浩特鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室6.鄭州鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室7.武漢鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室8.西安鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室9.濟南鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室10.上海鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室11.南昌鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室12.廣州鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室13.南寧鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室14.成都鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室15.昆明鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室16.蘭州鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室17.烏魯木齊鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室18.青藏鐵路食品安全監(jiān)督管理辦公室衛(wèi)生部辦公廳

2010年9月8日印發(fā)