第一篇：北京地鐵車站調查

論文內容：北京地鐵車站調查

所在院系：北京城市學院信息學部 年級專業(yè)：10城軌專一

姓名： 趙盟 李昊 李佳駿 孫程 李佳一 完成日期：2011年10月30日

北京地鐵一號線國貿站調查論文

一．車站概況

北京地鐵一號線國貿站高峰時段：早高峰7:55分，晚高峰17：30左右。國貿站作為北京地鐵換乘大站，早晚人流較多。由于沒有屏蔽門的設置，多次發(fā)生因為早晚人多而導致乘客被擠下站臺，致使地鐵工作人員緊急停電進行搶救，造成全線雙向交通中斷。原定站名“大北窯站”，來源于原先此地附近的磚窯，三環(huán)亦有“北窯橋”（今國貿橋），而后因90年代初國貿修建更名，國貿全稱中國國際貿易中心，占地十二公頃，總建筑面積四十三萬平方米，由寫字、公寓、飯店、展覽大廳、會議和宴會大廳、商城、健身娛樂等設施組成。

一號地鐵線路國貿站首班車5：32，末班車23:42。車站底板位于粘土層、粉細砂、中細砂層中, 整個車站均位于潛水層, 既有國貿橋為三層互通式立交橋, 上部結構為簡支T 梁、連續(xù)箱梁和連續(xù)剛梁, 基礎為樁基礎。樁尖標高-8.905～ 7.612, 位于10 號線結構底以下約2.7～ 11.7m。橋樁樁基距車站單層段支護最近處僅0.3m。施工中應遵循“ 管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”及“ 先撐后挖, 及時支撐”的方針, 合理控制一次開挖深度和施工步長, 做到萬無一失。

同時, 在施工前, 采用地面預注漿技術, 事先對國貿橋的樁基部分進行加固, 增大樁的承載力和周圍土體的抗變形能力。另外, 在國貿橋的相應部位設置加密監(jiān)測點, 同時加密監(jiān)測次數(shù), 根據量測結果隨時調整施工參數(shù), 保證國貿橋的正常使用。

采取輔助施工措施, 可防止隧道開挖中坍塌, 控制地面的過量下沉, 對保護地下構筑物和管線的正常使用非常有利。施工中采用了下述措施:

凍結施工: 單層段施工時采用凍結法進行防水, 保證上部區(qū)間正常行車運營。大管棚護頂: 沿拱部開挖輪廓線的外緣, 按每米布設3～ 4 根管徑為115 mm 的鋼管, 并在管內灌滿水泥砂漿。小導管注漿加固地層: 用小導管注漿加固地層, 在導坑開挖中起著防坍塌的作用。導管采用管徑為42 mm 的鋼管, 導管的長度為3.5～ 4.0m。地面預注漿加固: 從地面進行注漿加固, 對橋梁基礎周圍的土體進行加固, 漿液采用雙液漿。

一號線地鐵車國貿站內部結構能力：

一號線地面出入口及通道。車站地面出入口、通道的數(shù)量、規(guī)模和位置都根據車站進出客流的方向和數(shù)量確定，對于國貿站這個換乘大站，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠期發(fā)展需要，可以預留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，一號線車站必須保持開通兩個以上出入口通道。國貿站出入口共有7個分別為A、B、C、E1、E2、F、G口。

站廳。站廳一般設置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務，引導乘客分流，設置車站各種治理和設備用房。站廳分為付費區(qū)和非付費區(qū)，通過欄桿隔離，一般站廳設備較多，主要為導向設施和自動售檢票設備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據廣州地鐵的客流組織經驗，站廳容納率一般為2～4人/m2。

站臺。一般設置在地下二層供列車?？俊⒊丝蜕舷?，由站臺和線路、乘降設備組成。站臺一般分為島式站臺、側式站臺和混合式站臺3種。站臺容納率就是站臺每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據廣州地鐵的客流組織經驗，站臺容納率一般為2～4人/m2。由于受到既有橋樁和1號線國貿站的控制，10號線國貿站的站臺設計成為分離島式車站，即東西兩側站臺相互分離，通過南北兩個客流通道相連，與1號線國貿站的地下?lián)Q乘距離為140米。車站建筑面積為18955.8平方米，其中主體建筑面積為10859.4平方米。

乘降設備通過能力。乘降設備一般為樓梯、自動扶梯。若地面站站廳和站臺也分層設置，則需要布置較多的樓梯和自動扶梯。自動售票及檢票設備通過能力。自動售檢票設備分為：自動售票設備、自動檢票設備。每臺自動售票及檢票通過能力。列車輸送能力。列車輸送能力是指列車在一定時間內列車輸送乘客的能力。

二．提出分析問題

地鐵一號線國貿站為一號線和10號線交匯換乘大站，人流較多，好的地方是帶動當?shù)丶爸苓叜a業(yè)發(fā)展，分擔地面交通的壓力，起到了很好的作用。但是不足的地方就是，因為換乘人員太多，一號線國貿站站臺沒有安裝屏蔽門，在早晚高峰時段，人流較多，極其的容易發(fā)生危險。地鐵換乘太過于麻煩，使得人員在換乘的時候要走很多的路程，太過于麻煩。因為是早期得地鐵線路，車站內部服務設施已經陳舊，修葺不及時，又位于人流最多的車站，導致很多的不便產生。

三．解決方案

人員換成太多實施高峰時段換乘收費；增加車廂組節(jié)路途長的乘客往后做；增加工作人員維持乘車秩序；一號線安裝屏蔽門；換乘較長路線暗轉自動人行道；更新車站內部服務設施。

四．結論

地鐵應本著“安全、可靠、適用、便捷、經濟、大容量”的交通工具，加強地鐵站建設項目管理，采用現(xiàn)代的設計理念，引進新的運營系統(tǒng)，解決城市交通問題，緩解城市交通壓力，改善人們的出行條件、減少汽車尾氣污染，有著不可替代的作用。相信地鐵的建設和站臺的完善會讓北京交通更順暢，天更藍，景色更美麗！

第二篇：北京地鐵呼家樓車站防水施工技術研究

北京地鐵呼家樓車站防水施工技術研究

摘要:北京地鐵呼家樓車站應用了復合式襯砌的方法進行防水施工,該施工技術采用400g/m2土工布緩沖層和2mm厚ECB塑料防水板作為隔水層,操作方便,防水效果好,能夠很好地解決車站后期滲漏,加快了施工進度,保證了防水質量,具有推廣價值。

關鍵詞:復合式襯砌防水 防水隔離層 土工布緩沖層 ECB 塑料防水板 結構自防水 特殊部位防水

隨著國民經濟的發(fā)展,城市建設的日益繁榮,城市交通的緊張狀況也就日益嚴重,城市地下鐵路建設在我國正快速發(fā)展,北京、上海、天津、廣州、深圳等城市已擁有地鐵,沈陽等城市也開始修建城市地鐵。我國大城市多在沿?；蜓亟拥貐^(qū),地下水位高,因此做好地下工程防水施工,提高防水質量,做到不滲不漏十分重要。

呼家樓站是北京地鐵十號線的中間站,是一座結構設計獨特、技術難度較大的地鐵站,車站位于東三環(huán)與朝陽北路交叉路口,呈南北走向,結構為分離島式車站。另與規(guī)劃的東西走向的M6線在本站成“十字換乘關系”。車站長120m,共設5個出入口。

車站防水等級為一級,結構不允許出現(xiàn)滲水,內襯表面不得有濕漬。車站風井結構防水等級為二級,頂部不允許滴漏,其他部位不允許漏水,結構表面可有少量濕漬,總濕漬面積不應大于總防水面積的6/1000;任意100m2防水面積上的濕漬不超過4處,單個濕漬的最大面積不大于0.2m2。1地鐵工程防水存在的主要問題 1.1防水材料問題

地下工程常用防水材料有涂料類和卷材兩種,由于地鐵車站為一級防水,防水質量要求高,涂料類防水材料在結構初支基面不平整、不干凈,潮濕或灰塵較大的情況下施工,和基面容易形成兩層皮,無法保證防水效果,因此,地鐵防水施工通常采用卷材類防水材料。

目前北京地鐵施工中普遍采用復合式襯砌防水,由緩沖層與防水板組成,外包在車站二次襯砌結構外側,形成閉合封閉體,起到隔水作用。1.2結構自防水問題

由于車站采用C30、P10現(xiàn)澆鋼筋混凝土結構,混凝土標號高、抗?jié)B等級高,造成單位體積混凝土的水泥用量多,從而使水化熱高,混凝土的收縮量加大,致使混凝土產生裂縫,削弱了混凝土的自防水能力。

另一方面,在車站的高直邊墻、拱部混凝土澆注過程中難以振搗,導致混凝土不密實,如拱頂封口只能靠泵送壓力壓入混凝土填充,密實度難以保證,容易形成滲漏孔隙。

混凝土的配合比、和易性、入模溫度及供應的及時性等因素影響混凝土質量,處理不當也會使混凝土不密實,產生縫隙,造成后期滲漏。

1.3變形縫、施工縫、穿墻管等部位防水問題

變形縫、施工縫、穿墻管等部位是地下工程防水的薄弱環(huán)節(jié),處理不當極易產生滲漏水,尤其是穿墻管,防水處理不當容易把地下水引進結構內。2呼家樓車站防水施工方法

呼家樓車站采用復合式襯砌防水,即由初期支護、防水隔離層、二次襯砌構成3道防水防線。其中防水層不僅起防水作用,在整體結構中還起到隔離初期支護噴射混凝土與二次襯砌模筑混凝土,防止二襯混凝土開裂。

由于二次襯砌混凝土在澆注完成硬化過程中,混凝土內部存在收縮應力、溫度應力,混凝土在收縮過程中與外側噴射混凝土產生摩擦,由于噴射混凝土表面粗糙,約束其變形,產生拉應力,容易致使二襯混凝土開裂,因此,在初支護噴射混凝土與二襯混凝土之間設置表面光滑的防水層,可以大大減小拉應力的產生,有效的保護二襯混凝土的防水質量。2.1防水隔離層 目前北京地鐵工程使用的防水材料有LDPE膜、EVA膜、PVC板、ECB板。經已有工程的檢驗LDPE膜、EVA膜較薄(0.8mm),抗刺穿能力弱,二襯鋼筋施工過程中容易破壞;PVC板在熱熔焊接時產生有毒氣體,危害人體健康,且焊接質量不易保證,現(xiàn)已較少使用。ECB板在抗拉、斷裂延伸率、就抗刺穿性能上均優(yōu)于前者,新建工程已廣泛使用。

呼家樓車站外包防水層材料選用400g/m2土工布緩沖層和2mm厚ECB塑料防水板組成,其耐老化,耐細菌腐蝕,易操作且焊接時無毒氣,適宜在潮濕基面上施工,施工采用無釘鋪設工藝(見圖1)。

2.1.1基面要求

①鋪設防水板的基面表面應無明流水,否則應進行初支護背后注漿或表面剛性封堵處理,待基層表面無明水時,再施工做下道工序。

②鋪設防水板的基面應平整;處理方法可采用噴射混凝土或砂漿抹面的方法,一般宜采用水泥砂漿抹面的處理方法,處理后的基面應滿足:D/L≤1/8;D為相鄰兩凸面間凹進去的最大深度,L為相鄰兩凹凸間的最小距離。

③基面不得有尖銳的毛刺部位、不得有鐵管、鋼筋、鐵絲等凸出物存在,否則應從根部進行鑿除,然后在鑿除部位采用1:2.5的水泥砂漿進行覆蓋處理。

④變形縫兩側各50cm范圍內的基面全部采用1:2.5的水泥砂漿找平,以便于背帖式止水帶的安裝,從而保證防水分區(qū)的效果。

2.1.2土工布緩沖層鋪設及塑料墊片固定 400g/m2土工布具有一定的密實度和柔軟性,在鋪設緩沖層時,基層表面應平整無明水,用L≥32mm射釘將塑料墊片釘在土工布上固定緩沖層,緩沖層應分段鋪設長度根據施工現(xiàn)場安排而定。塑料墊片的排列從上而下,拱頂間距為50cm,兩側邊墻間距為80cm~100cm,底板間距為150cm~200cm,呈梅花狀布置。

①土工布搭接5cm,搭接邊用熱風焊槍點粘焊接或射釘固定,間隔30cm~50cm。

②緩沖層的鋪貼方向無一定要求,但一定要鋪貼平整,以便為ECB防水層創(chuàng)造平整的基面,從而獲得平整的防水層。

用的塑料圓墊片的布設位置須根據砼基面狀況而定。只要可能,就選擇基底面的低處來作固定點,以免防水層在此處繃緊吊空或澆筑二襯混凝土時弄破。釘子應被埋在墊圈的凹槽內,而不致與防水卷材接觸破壞防水層。

2.1.3ECB卷材鋪設

頂、底縱梁背后的ECB防水板卷材宜采用縱向鋪設的方法,以減少T形接縫,盡量避免十字接縫。鋪設時,一般予留出大于400mm余量,當澆注二次混凝土時,卷材不致被拉破、拉裂。

①當用特制電烙鐵或熱風槍將ECB焊在塑料園墊片上時,位置要對準,不得用力過大和時間過長,以免破壞防水層;焊接應牢固可靠,避免防水板脫落。

②防水板之間接縫采用雙焊縫進行熱熔焊接,搭接寬度為10cm。焊接完畢后采用檢漏器進行充氣檢測,充氣壓力為0.25MPa,保持該壓力不少于5min,允許壓力下降20%。如壓力持續(xù)下降,應查出漏氣部位并對漏氣部位進行全面的手工補焊。

③在卷材間用熱熔焊機自動焊接時,要隨時注意將接縫處的一側卷材定位,以免錯位后造成防水層被拉過緊,出現(xiàn)防水層鼓脹造成不平整,或形成單焊縫。

在施工過程中,盡量避免手工焊接,在部分接縫無條件用熱熔焊機焊接時再采用手工焊接,手工焊道上應在補加一道寬度不小于7cm的加強層。

④所有防水板甩茬預留長度均應超過預留搭接鋼筋頂端不小于40cm,以便下一次防水板鋪設搭接。2.1.4施工注意事項

①施工過程中不得穿帶釘子的鞋在防水板上走動。

②鋼筋綁扎過程中防止鋼筋端頭刺破防水層,鋼筋焊接時應在防水板與鋼筋之間用石棉布進行隔離,防止焊接燒傷防水板。

③混凝土澆注時嚴禁振搗棒接觸防水板。

④施工過程必須加強對防水板的檢查,發(fā)現(xiàn)破損要做好標記,及時進行修補。2.2襯砌結構自防水

呼家樓車站二次襯砌采用C30、P10防水混凝土施工,迎水面鋼筋保護層厚度不小于50mm。在澆注過程中嚴格施工,鑒于結構拱頂不易澆注密實,每隔4m～5m埋設一道二襯背后注漿管,對二襯背后與防水板之間進行注漿填充。

2.3施工縫、變形縫、穿墻管防水 2.3.1施工縫

根據車站混凝土澆注順序,施工縫有環(huán)向和縱向兩種。在施工過程中采取嵌縫膠和預埋注漿管的方法進行防水。

①遇水膨脹嵌縫膠應具有緩脹性能,屬不定型產品,擠出后固化成型,成型后的寬度為15mm～20mm,高度為8mm~10mm,采用專用注膠器均勻擠出粘結在施工縫表面,粘貼部位為結構中線兩側各10cm位置。

②粘貼嵌縫膠的施工縫表面需要先鑿毛,將疏松、起皮、浮灰等鑿除并清理干凈,使施工縫表面堅實、基本平整、干燥、無污物。

③嵌縫膠粘貼完畢后,應避免施工過程中遇水,否則提前膨脹后會導致嵌縫膠的止水能力下降。

④注漿管每隔4m～5m間距引出一根注漿導管,利用注漿導管進行注漿,使?jié){液從注漿管孔隙內均勻滲出,填充兩道嵌縫膠范圍內的空隙,達到止水的目的。注漿導管的開孔部位應做好臨時封堵,避免澆筑混凝土時雜物進入堵塞導管。⑤注漿導管應在結構內的鋼筋內穿行一段距離后再引出結構表面,引出位置應距施工縫不小于20cm間距。不必將直接穿過背水面嵌縫膠直接引出。以免影響嵌縫膠的防水密封效果。2.3.2變形縫

呼家樓車站變形縫的處理方法如下:結構變形縫采用30cm～35cm寬中埋式注漿PVC止水帶、30cm～35cm寬的背貼式止水帶進行防水處理,同時在頂拱、側墻結構內表面預留凹槽,設置鍍鋅鋼板接水盒。

底板和側墻變形縫兩側的結構厚度不同時,此時需要將變形縫兩側的結構做等厚度處理,在距變形縫不小于30cm以外的部位再進行變斷面的處理,這樣不但利于柔性防水層的鋪設質量,而且可設置背貼式止水帶,確保了變形縫部位的防水效果。

(1)中埋式注漿止水帶施工要求。①中埋式注漿止水帶可采用合成樹脂類PVC止水帶,止水帶的寬度為30cm～35cm。②注漿止水帶采用熱熔對接法連接,同時應保證對接部位注漿管的暢通。對接部位的抗拉強度應不小于母材強度的80%,要求對接部位接縫嚴密、不透水。③注漿止水帶的注漿導管引出間距6m～8m,引出位置以便于后期注漿操作為主。注漿導管應進行臨時封堵,避免后期施工過程中異物進入堵塞注漿管。④注漿導管宜在結構內穿行一段距離后再引出,即注漿導管引出位置應距變形縫30cm～40cm。

(2)背貼式止水帶施工要求。

①背貼式止水帶采用寬度為30cm～35cm寬的塑料止水帶。

②塑料止水帶采用熱熔對接焊接接頭,接頭部位的拉伸強度不小于母材強度的80%。

③為保證背貼式止水帶與混凝土咬合密實,在止水帶兩側齒條之間設置注漿花管。3 結束語

(1)通過車站防水施工證明,北京地鐵呼家樓車站采用的復合式襯砌防水技術能夠滿足車站一級防水的要求,400g/m2土工布緩沖層和2mm厚ECB塑料防水板材料性能良好,形成了全封閉防水系統(tǒng)。

(2)通過充氣試驗,ECB防水板使用熱合機焊接焊縫嚴密牢固,氣密性好,工藝先進、成熟。

(3)施工縫采用嵌縫膠結合注漿管加強防水,能夠很好地解決施工縫滲漏水問題。

第三篇：城市軌道交通實習車站實習報告(北京地鐵西單站)

城市軌道交通實習車站實習報告

一、實習目的

通過一段時間地鐵知識的學習，我們掌握了一定專業(yè)知識，需要到地鐵站去實習，以此來檢驗我們所學的知識是否能夠應用到實際。此次的地鐵實習不僅能鞏固我們所學知識，同時我們也可以學到書本上沒有的知識或老師課堂講不到的專業(yè)知識。通過這次的地鐵實習工作可以增強我們學生的社會意識，有利于以后出去工作的適應。

同時，作為教學實踐的一部分，通過站務實習，我們應該了解：車站的基本情況，包括 車站設備概況、組織機構、車站在地鐵運營工作中的地位和作用、車站的等級及規(guī)模、車站相關設施配置情況；運營管理系統(tǒng)，包括：車站運營管理工作的模式、機構及目標、車站管理工作的主要內容、車站日常管理工作程序、車站運營管理工作的評價及考核；車站客流組織，包括：旅客進出站工作組織、檢售票工作組織、站臺客流組織方式、旅客服務系統(tǒng)、應急系統(tǒng)、高峰期客流組織方式；旅客換乘組織，即：了解沿線各軌道交通車站與其他方式的換乘情況。

二、地鐵車站

地鐵車站由站臺層、站廳層、設備層以及出入口組成。地鐵站臺按照線路分布情況，又可分為：島式站臺、側式站臺以及混合式站臺。它供旅客乘降，換乘和候車的場所，應保證旅客使用方便，安全，迅速地進出車站，并有良好的通風，照明，衛(wèi)生，防火設備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。

車站是城市軌道交通路網中一種重要的建筑物，它是供旅客乘降，換乘和候車的場所，應保證旅客使用方便，安全，迅速地進出車站，并有良好的通風，照明，衛(wèi)生，防火設備等，給旅客提供舒適，清潔的環(huán)境。車站應容納主要的技術設備和運營管理系統(tǒng)，從而保證城市軌道交通的安全運行。地鐵車站里的輔助設備包括：自動扶梯、直升電梯、卷簾門、防洪門、旅客引導、照明、售檢票系統(tǒng)、車站設備自控系統(tǒng)等。根據需要還可設置屏蔽門和防核輻射門等。

地鐵車站由站臺層、站廳層、設備層以及出入口組成。地鐵站臺按照線路分布情況，又可分為：島式站臺、側式站臺以及混合式站臺。

三、1號線西單地鐵站簡介

西單站位于北京市西城區(qū)，是北京地鐵1號線和北京地鐵4號線上的一座換乘站，編號為115、408。由于位于市中心繁華商業(yè)地帶，西單站也是北京地鐵中較為繁忙的一站。該站位于北京市西城區(qū)西單，復興門內大街－西長安街（長安街，東西向）同西單北大街－宣武門內大街（南北向）的交匯處。1號線車站呈東西向布置，整體位于交口東側；4號線車站呈南北向布置，橫跨路口。

1號線車站為地下二層車站，兩柱三跨，島式站臺設計，站臺寬16米，長260米，可以停放8節(jié)編組的B型地鐵列車。車站頂端覆土6至7米。車站東端設置一折返線。站廳層與南北地下商業(yè)連接，另設有5個出入口。

1號線西單站展廳如上圖所示：其中A、E出口為南北出口，互相連接；B、C和D口互相連接。B出口對應自動上行扶梯，為旅客聚集地；從展廳中央沒有明顯指示到客流量交大的A口，同時由于4號線換成出口在南側對應B出口，故會形成比較大的客流聚集。

四、地鐵西單站換乘 1、1號線換成4號線

地鐵4號線在西單站下穿地鐵1號線，兩站站臺主體呈“T”字型島-島相交方式，換乘設計采用“站廳+通道”方式，換乘組織采用單向通行方式。由1號線去往4號線的換乘客流在1號線站臺層上爬樓梯進入站廳層，由其東北角進入換乘通道，西行到達4號線站廳層，下樓梯到4號線站臺層。2、4號線換成1號線

由4號線去往1號線的換乘客流在4號線站臺層南端上爬樓梯進入站廳層，進入換乘通道東行，在1號線西單站站廳東南角進入站廳層，下樓梯到1號線站臺層。

如上圖，西單站雙線換乘由兩條換乘線路組成，1號線有整體式站廳，同時有三架自動扶梯進行上下；4號線為分離式站廳，各有扶梯與站廳連接。1號線換成到4號線需要由扶梯升至站廳，之后由A出口通道進入換乘通道進入4號線北側站廳，通過扶梯進入4號線站臺。4號線換成到1號線需要從4號線站臺南側扶梯升至南側站臺，通過換成通道進入1號線站廳，通過扶梯降至1號線站臺。

五、實習內容概述

我參加的此次實習是站務實習，主要內容有：檢售票服務、旅客進出站和客流組織。具體內容：

1、檢售票服務：崗位在C、D出入口之間的自動售票機的指引和說明，向乘客說明售票機的使用方法、一些不能使用的事項，回答乘客關于購票、進站、換乘的問題。同時C、D口為過街通道，需要向旅客解釋。

2、旅客出站：崗位在B出口，需要向旅客解釋出站問題，包括出站驗票、車票無法通過的解決等，盡可能快速的使旅客出站，不要有滯留現(xiàn)象。B出口為4號線換乘在站廳到達，超過2/3的1號線出站客流集中區(qū)域，需要向乘客進行方向的引導，尤其是引向1號線A口。

3、高峰期客流組織：十一期間西單站客流量較大，故協(xié)助進行客流疏散。

六、實習感想

實習是在學習的基礎上與就業(yè)連接的關鍵一步，通過此次的站務的實習，我有了一些城軌站務工作的經歷，知道了一些工作內容和流程，也進一步了解了自己所學的知識。我的崗位是C、D出口之間的自動售票機和B出站口，與李瑭、羅志偉兩名同學進行輪班。在自動售票機的崗位上，要向一些沒有使用過機器的乘客說明機器的使用方法，包括選擇的目的地、車票的張數(shù)、所使用的必須是5或者是10元的紙幣等等，很多使用方言的旅客很難進行交流，同時機器還有出現(xiàn)故障的情況，要馬上上報管理老師，請通號的人員進行維修。在出站口的工作主要有兩個，一個是提醒旅客不同車票的出站方式，因為沒有使用過地鐵的乘客不會主動進行投票出站，需要不斷的大聲告知。二是B出口前是旅客的集中地帶，但B出口不是人員的主要出口，所以要進行不斷的指引A出口的方向和換乘方向，同時還要回答不同的目的地要從哪一個出站口出站的問題，工作量比較少的是處理車票沒有辦法出站的情況，要進行車票檢測。

實行的輪班制度是每個人工作1小時休息半個小時，從早上集合到下午17：00的時間工作強度還是很大的，所有的工作都需要站著進行，休息區(qū)域也沒有休息的環(huán)境，整體的工作過程還是比較辛苦的。

同時自己也學到了一些東西，比方說乘客的表現(xiàn)決定的乘客怎樣的需要、進行大客流組織的方法、進出站檢售票的組織過程，通過熟悉流程，可以對一些思路有一些想法。

地鐵西單站不足及可以改進：

1、自動售票機直接選擇票數(shù)就可以直接投幣，但點了線路之后就必須選擇站點才能選擇票數(shù)，給很多旅客購票時帶來不便，程序上可以進行優(yōu)化。2、1號線從站臺到達站廳，由于扶梯的設計，會把最大目標客流（A口客流）引導到B口區(qū)，同時B口是4號線換成到達位置，不利于客流疏散。建議在站臺層進行A口方向的指引，同時在站廳位置進行特殊標記。

在實習中。自己必須保持工作的熱情去面對每一個崗位，只有自己用心去做，就一定會學到各種知識，在對以后的工作中必須注意自己的一言一行，樹立自己的形象，不斷加強自己的各方面能力，無論是行為上還是技能上，都要適應社會，相信只要認真做到。自己一定會有所提高。同時希望自己在之后的實習中能努力學習，學出成績。

第四篇：地鐵車站調查

北京一個地鐵站作為調查對象，分析它的特點及存在的問題。并提出解決方案。

答：問卷北京地鐵線狀，問卷樣本中有近一半人權對于目前北京市地鐵狀況的滿意度為一般，有近1/3的人群較不滿意，認為改善現(xiàn)有的鐵路設施的占23%，應該增建一些重點的站點。

不滿意原因，車次不夠，導致座位不夠甚至擁擠，另外認為基礎設施差，包括排風設施，疏導通道設計等，服務人員態(tài)度不好或者服務人員不夠，管理不足，導致人員混亂（包括買小道報紙，討錢的人等）。

人們選擇乘坐地鐵原因，多數(shù)是因為其速度快，形式暢通，價格因素和地鐵站點位置因素列于較低位置，超過一半的人認為相同線路的地鐵應該比公交車收費價格貴。

北京地鐵一號線國貿站特點：

1、集中性：匯集有相交線路的交換客流，且為城區(qū)繁華地段由此造成該站客流集中，普通車站客流量的數(shù)倍。

2、多方向和多路徑性；由于進出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即對應不同的出行路徑必然導致存在多股客流的交織，形成多個沖突點。解決措施：建立適合的換乘方式和合理 設施設備布局應有利于減少客流交織，同時還要加強信息引導。

3、主導性；該站的客流構成中，通常換乘客流占主導，而在某一時段的多種換乘方式中，同樣存在主導換乘方向。因此，在車站的設計與管理中要突出對主導客流的關注。

4、時間不均衡性；高峰小時客流需求是影響換乘站系統(tǒng)規(guī)模、設施設備能力等關鍵參數(shù)選取的重要依據，因此對高峰小時系數(shù)的把握十分重要。

5、短時沖擊性；軌道交通客流的到達并非連續(xù)均衡，而是隨列車的到達呈脈沖式的分布規(guī)律，也就是在短時間內對換乘設施產生沖擊作用，由于短 沖擊的存在，使得一批客流到達時，易形成擁堵和客流排隊。

地鐵口商城是否安全

地鐵1號線國貿地鐵站出入口，連接有地下商城。這些連接了地下商城的地鐵站普遍人流量較大，進出站的乘客較多，因此和其他地鐵站相比，顯得較為擁擠，疏散時情況也會較為復雜，地鐵通往商城，商鋪較為集中，從地鐵出口到商城有一些小商鋪，不少市民在商鋪門口駐足、購物，占據了一定的通道，顯得較為擁擠。出口都保持了通暢的狀態(tài)，但周邊商鋪較為密集，地鐵站工作人員介紹說，尚未完全走出地鐵站的部分乘客停下來挑選商品會導致后面需要前行的乘客通行，高峰期時影響人流疏散。

解決方案：控制店鋪密度，減少人員集中，與商家協(xié)商最終達到緩解人員密集現(xiàn)狀。

通過這次對國貿地鐵站的調查分析，反應出其換乘站存在的問題，望其對今后地鐵的發(fā)展和運營管理有所幫助。

第五篇：北京地鐵擬漲價調查問卷

北京地鐵擬漲價調查問卷

您好！我是來自北京城市學院2011級學生，我們正在進行一項關于群眾對于北京地鐵擬漲價的意見調查，旨在了解社會群眾的真實想法。您的回答無所謂對錯，只要能真實反映您的想法就達到我們這次調查目的。調查會耽誤您5分鐘左右的時間，真誠希望您能積極參與，再次感謝您的支持與配合！

1.請問您的年齡是？

A.18歲以下B.18～22歲C.23～55歲D.55歲以上

2.您的性別是？

A.男B.女C.其他

3.您的出行方式中地鐵所占比例？

A.全部B.經常C.偶爾D.從不

4.您乘坐地鐵的頻率？

A.每周平均一次及以下B.每周平均兩次到三次C.每周平均三次到四次

D.每周平均五次以上

5.您覺得北京的地鐵與公交換乘是否方便？

A.非常方便B.比較方便C.有些站方便，有些站不方便D.不方便5.您乘坐地鐵出行主要是為了？

A.上下班、上下學B.購物C.外出游玩D.走親訪友E.汽車限號

6.您是否相信提高北京地鐵票價，北京地鐵運營的整體狀況會有改善？

A.相信B.不相信C.說不清

7.您是否知道和其他城市相比北京地鐵價格較低?

A.知道B.不知道C.不了解

8.您對北京現(xiàn)在地鐵收費狀況是否滿意？

A.滿意B.一般C.不滿意D.極不滿意

9.您認為您的選擇能否影響最終的方案制定?

A.可以B.不可以C.不確定D.影響不大

10.您是否關心最終的票價制定方案?

A.完全不關心B.不太關心C.說不清D.比較關心E.非常關心

11.你能接受怎樣的漲價方式?

A.不漲價

B.分段計價

C.全部漲價

D.其他

12.新建的地鐵線路是否對您的出行方式有所影響？

A.完全改變我的出行方式

B.有一定影響

C.沒任何影響

13.如果北京地鐵實行分段計價，您可以接受的北京地鐵票價最高為多少？

A.2元B.2～5元C.5～8元D.8～11元E.11～20元

14.如果北京地鐵漲價，您會減少乘坐地鐵出行次數(shù)嗎？

A、完全不會B、不一定C、一定會

15.請您留下對于北京地鐵票價改革的寶貴意見。

謝謝您的配合！祝您及家人生活愉快、幸福安康！

2014年6月