第一篇：城市公共交通安全狀況研究

城市公共交通安全狀況研究

[摘要]城市道路交通安全預警系統(tǒng)研究是在目前城市交通事故日益增長的嚴峻趨勢背景下提出的。城市道路交通事故的多發(fā)性、不確定性與復雜性決定了城市道路交通安全預警系統(tǒng)研究任重而道遠，困難重重。因此，目前國內(nèi)甚至是國外發(fā)達國家迄今在交通安全預警方面還缺乏深入的研究。本研究綜述分析國內(nèi)外針對城市公共交通安全的研究，探究其內(nèi)在聯(lián)系，并在此基礎上預測發(fā)展趨勢。

關(guān)鍵詞:城市公共交通;存在問題;對策

0 前言

交通安全本來泛指道路、鐵路、水路和航空上的安全。但本世紀以來，由于機動車發(fā)展很快，道路交通事故越來越嚴重，因此，一般所說的交通安全是指道路安全，而鐵路、水路和航空方面的安全稱為運輸安全。為了照顧我國的習慣說法，本文沿用道路交通安全這個名稱。道路分為城市道路和公路兩大類，本文的研究對象為城市道路的交通安全。而一提起交通安全，人們很自然地會將它與交通事故聯(lián)系在一起。因此本文研究的側(cè)重點是如何減少城市道路上交通事故的發(fā)生。

交通事故是指車輛在公用道路上行駛過程中，由于違章，造成了人畜傷亡或車物損壞的意外事故。城市道路作為城市居民出行的載體，在城市居民的生活中有著十分重要的作用。城市道路交通的安全情況在一定程度上決定著城市居民的生命安全。城市道路交通安全的好壞也是評價一個城市交通管理工作好壞的直接標準。然而，近年來我國城市道路交通安全狀況不斷惡化，交通事故總數(shù)上升、城市道路交通事故死亡人數(shù)不斷增長。交通事故不僅造成了巨大的經(jīng)濟損失，更是嚴重危害著人們的生命安全，進一步影響著社會的穩(wěn)定。因此，如何降低交通事故的高發(fā)率、降低交通事故，保障城市道路交通系統(tǒng)的正常運行是一個亟待解決的課題。城市公共交通現(xiàn)狀及存在的主要問題

1.1 城市交通的現(xiàn)狀

目前,我國城市公共交通系統(tǒng)中,公共汽車、電車占主體,承擔了城市80%以上的客運量。從一些城市的發(fā)展情況來看,有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來說尚處于起步階段,發(fā)展緩慢,城市要形成以大眾運量軌道交通為主的綜合運輸體系,還需要一個相當長的過程。就我國目前的經(jīng)濟情況來看,大城市的交通客運量還是以地面常規(guī)公共交通為主要運輸方式。

從20世紀80年代開始,我國的經(jīng)濟一直持續(xù)高速增長,而城市公共交通的建設和發(fā)展一直滯后于社會經(jīng)濟和居民生活的需要。

為此,我國政府制定了一系列政策,明確了以公共交通為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。但由于財政體制、經(jīng)營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。具體情況如下:

(1)城市交通設施與城市交通需求嚴重失衡。雖然我國一直在致力于城市交通設施的建設,但其建設速度遠遠滯后于機動車輛和交通流量的增長。隨著機動車的快速增長,交通環(huán)境污染日益嚴重,我國機動車交通已成為城市主要的大氣污染源和噪聲污染源。

(3)混行交通狀況加劇交通擁擠。我國城市的道路交通擁擠程度大大高于同等機動車擁有水平的國外城市。大量非機動車與機動車混行,不僅造成了道路

交通復雜化,增加了管理難度,而且降低了原本薄弱的交通設施的使用效率,影響了車輛和公共設施的使用效益,增大了使用者的負擔。

(4)公交企業(yè)普遍虧損,缺少科學合理的財政補償機制。在市場經(jīng)濟條件下,公交企業(yè)無疑應以經(jīng)濟效益為中心,但又不能以盈利為唯一目標,還必須體現(xiàn)社會效益。盡管政府給予公交企業(yè)以減免稅費等許多優(yōu)惠政策,但由于體制改革帶來諸多問題,企業(yè)本身經(jīng)營管理不善,再加上缺少科學合理的財政補貼機制,這使得公交企業(yè)普遍虧損。

(5)發(fā)展缺少法律、法規(guī)的保障。在法規(guī)不完善的情況下,公共交通的發(fā)展依賴于政府的行政手段,在某些問題的處理上依賴政府機關(guān)的協(xié)調(diào)和行政干預,無法可依的現(xiàn)象影響了城市公共交通事業(yè)的健康發(fā)展。

(6)結(jié)構(gòu)不合理。缺乏中長距離出行的快速交通工具,減少了公交車的吸引力。

(7)公共交通發(fā)展不充分。所謂公共交通占主體,其承擔的出行比例至少應在40%以上。而我國大城市目前公交承擔的客流比重很低,一般在10~20%,現(xiàn)實與需要差距很大。

(8)交通管理手段落后。

1.2 城市公共交通存在的主要問題

(1)城市公共交通的分擔率低。目前,在一些大城市中盡管實施了一系列公交優(yōu)化的政策,而公交的運輸量也處于上升趨勢,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為城市客運交通主體,而且公交的比例還呈下降的趨勢。

(2)公交服務水平低。主要表現(xiàn)為:速度慢,乘車換乘不方便,路線不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲區(qū)。改革開放以來,我國大城市道路面積有了大幅度提高,但仍遠遠落后于交通量的增長速度。

(3)公交服務水平差。公共交通低水準的服務質(zhì)量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象,直接影響其承擔的客運比例。公共交通低水準的服務質(zhì)量常常表現(xiàn)為乘坐公交車耗時太長、舒適性差、安全事故多、公交乘務人員服務質(zhì)量差。

(4)公交基礎設施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。城市公共交通線網(wǎng)構(gòu)成主要以公交樞紐站為依托,實現(xiàn)點與點的連接。由于長期以來,我國城市公共交通基礎設施薄弱,缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,特別是在舊城市改造和新區(qū)開發(fā)時沒有把公交設施配套納入統(tǒng)一規(guī)劃,給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

(5)公共交通網(wǎng)絡規(guī)劃不合理?！鞍l(fā)展公共交通”與“保持主要道路通暢”是城市交通工作者的兩大目標。但是近年來,隨著我國城市公共交通的發(fā)展,公共車輛的投放量日益加大,乘車難的矛盾有所緩解,行車難的矛盾卻日益突出。特別是大巴列車化、中小巴頻繁靠停,形成動態(tài)瓶頸,嚴重影響了主要道路的交通秩序。解決城市公共交通問題的途徑

城市公共交通對居民的生活有著很大影響,公共交通必須以方便居民出行為目的,并兼顧公交企業(yè)效益。因此,針對目前城市公共交通出現(xiàn)的主要問題,采取以下措施:

2.1 公共交通線路的優(yōu)化

城市公共交通最終的服務對象是城市出行居民,即公交乘客。要想建立合理的公交線路,很重要的一點就是對公交乘客的心理、出行行為進行調(diào)查研究,以進一步確定公交最優(yōu)線路模型的優(yōu)化目標和約束條件。參考國內(nèi)外的大量數(shù)據(jù),并結(jié)合我國城市的特點,在對城市公共交通線網(wǎng)進行優(yōu)化時,必須考慮以下一些因素:(1)為更多乘客提供服務;(2)使全體乘客總出行時間最短,減少換乘次數(shù);(3)使路線的效率最大;(4)保證良好的可達性,尤其是要減少公交乘客的步行距離;(5)擴展公交服務范圍,減少公交盲區(qū)。

2.2 采用先進的公交智能調(diào)度技術(shù)

隨著城市居民出行量的增加,城市公共交通越來越不能滿足出行需求。要想使公共交通能夠發(fā)揮最大的優(yōu)勢,從根本上解決交通出行問題,單單依靠公交線路的優(yōu)化和增加道路設施遠遠不夠,為此必須同時引進先進的城市公交管理技術(shù),如可以引入先進的城市智能公共交通管理方法。該系統(tǒng)的研究應該注意以下問題:建立適合我國公交企業(yè)的調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)。這方面主要研究的是適合我國公交企業(yè)的調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)模式、各種新技術(shù),例如車輛自動定位技術(shù)等與調(diào)度優(yōu)化系統(tǒng)相結(jié)合的可能性、以及基于公交線路流量的線路配車數(shù)技術(shù)模型。目前,我國公交企業(yè)的總體技術(shù)手段落后,新的公交運營調(diào)度技術(shù),例如車輛自動定位技術(shù)、乘客自動技術(shù)等,基本上沒有應用。

2.3 發(fā)展大運量快速公共交通體系

大運量快速交通工具速度快、運量大、耗能低、污染少,并且可靠、準時、舒適、安全,但它需要專用道路,處于封閉狀態(tài),目前我國城市無論從資金上還是技術(shù)上,都不可能在短期內(nèi)建成完善的快速交通體系,因此建立我國城市大運量快速公共交通可考慮按如下三個階段依次實施,即:設立公共汽車專用道;發(fā)展公共汽車列車;開辟軌道交通。

2.4 建立智能公共交通系統(tǒng),開展響應需求服務

智能公共交通系統(tǒng)是城市的一個重要組成部分,在保持與外部有關(guān)部門(如交管)協(xié)調(diào)銜接的基礎上,著眼于改善公交乘客的信息服務;改善公交公司營運調(diào)度與企業(yè)管理;改善公共交通服務的安全性與可靠性,提高其營運效率,降低其營運成本;建立電子付費系統(tǒng)。響應需求是一種新型的公交運營模式,其特點是:無固定運行時刻表、路線及汽車停靠站,乘客享受門到門的運輸服務,是一種機動靈活而且效率較高的公交運營模式。我國城市交通的發(fā)展方向———大力發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)

城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導向的運輸方式,并以客運為主。包括有軌電車、地鐵、輕軌交通、單軌交通和市郊鐵路5種子系統(tǒng)。軌道交通是現(xiàn)代化都市的標志之一。如在特大城市可采用地鐵和輕軌方式。地鐵具有運量大、速度快、安全、準時、能耗少、無污染排放、占地面積少等諸多優(yōu)點。地鐵單向車道小時輸送能力可達3萬~6萬人次,高居于各種交通方式之首;平均運行速度40~60km/h;行駛于地下,不受外界干擾,是乘客出行準點保證率最大的交通方式。但是地鐵造價很高,以我國目前已修建的情況來看,平均每公里6億~8億元,比其它軌道交通方式高2~3倍。根據(jù)地鐵的技術(shù)經(jīng)濟特點,主要適用經(jīng)濟較發(fā)達,人均國民收入水平較高且客源充足、具有強大客流方向的城市市區(qū)和近郊區(qū),可成為城市交通網(wǎng)絡的主干線和大通道。

輕軌是中運量的公共交通方式,客運能力為每小時1萬~3萬人次,介于地鐵和公共汽車之間,為城市公共交通系統(tǒng)中中量客運技術(shù)填補了空白。輕軌包括地面、地下和高架三種。運行速度30~40km/h,最大坡度為6%。輕軌的造價1~1.5億元/km,約為地鐵的1/3~1/4。根據(jù)上述功能輕軌主要適用范圍在單向小時1萬~3萬人次的城區(qū)和郊區(qū)。在大中城市,可采用地面輕軌、高架輕軌、有軌電車、市郊鐵路。在山城和沿海城市,由于單軌對地形要求不高,爬坡能力較強,是該類地區(qū)軌道交通的最佳選擇。

四、總結(jié)

道路交通事故造成的人員傷亡和巨額的經(jīng)濟損失，以及引起一系列的社會負面影響。本文在分析國內(nèi)外道路交通安全現(xiàn)狀的基礎上，對影響道路交通安全的影響因素進行了較為全面系統(tǒng)的分析，得出對城市道路交通安全的評價是有重大現(xiàn)實意義的。

本綜述以城市公共交通安全作為研究內(nèi)容，對其作較為系統(tǒng)的研究，深入分析影響道路交通安全的各項因素，確定出各因素對道路交通安全的影響程度，從而對道路交通事故有較為全面、系統(tǒng)、深層次的認識;在此基礎上，探索適合我國國情的改進措施，構(gòu)建道路交通安全影響因素的評價指標體系理論框架及評價模型，為改善和提高道路交通安全水平提供理論和實踐參考。

參考文獻

1.曹煥光.人工神經(jīng)元網(wǎng)絡原理.北京氣象出版社，1992.05: 2-82.2.徐吉萬，徐冬玲.城市交通的計算機控制和管理.北京.測繪出版社，1989: 170-175.3.林伯泉.安全學原理.北京.煤炭工業(yè)出版社，2002.118-128.4.張景林，崔國璋。安全系統(tǒng)工程.北京.煤炭工業(yè)出版社，2002.79-125.5.羅云，樊運曉，馬曉春.風險分析與安全評價。北京.化學工業(yè)出版社，144-292.6.戴行信，張永紅，見軍.交通安全概論.人民交通出版社，1992.

第二篇：城市公共空間環(huán)境設計研究論文

［摘要］國民經(jīng)濟快速發(fā)展，城市形象建設逐漸深入人心，我國正式進入到城市改造和建設的高峰期。公共空間環(huán)境是城市形象的具體表現(xiàn)，其中標識導向系統(tǒng)作為不可缺少的一部分，其不但具備信息傳播重要作用，且能夠創(chuàng)建良好的環(huán)境秩序。為此，從公共空間環(huán)境概念入手，闡述其與標志導向系統(tǒng)之間的關(guān)系，并立足于當前我國公共空間環(huán)境設計現(xiàn)狀，深入分析和研究基于標識導向系統(tǒng)城市公共空間環(huán)境的設計要素。

［關(guān)鍵詞］標識導向系統(tǒng)；城市公共空間；環(huán)境設計

經(jīng)濟飛速發(fā)展背景下，我國城市公共環(huán)境也得到了相應的優(yōu)化，標識導向系統(tǒng)在其中的重要作用日漸凸顯。面對社會發(fā)展新形勢，城市標識導向系統(tǒng)的設計不僅要具備信息傳達功能，且應結(jié)合公共空間環(huán)境特點對其進行系統(tǒng)、全面的設計，將其與空間環(huán)境、人類生產(chǎn)和生活有機整合，最終創(chuàng)建和諧的城市環(huán)境。因此加強對該課題的研究具有現(xiàn)實意義。

１公共空間環(huán)境設計概念及其與標識導向系統(tǒng)之間的關(guān)系

１．１概念

所謂公共空間環(huán)境設計主要是指為人們提供享受自然和社會活動的聚集場所，是展示城市景觀特色與真實生活場景的具體表現(xiàn)。其對于改進城市環(huán)境質(zhì)量等方面具有積極作用。新時代的到來，城市公共空間與環(huán)境正面對著政治、經(jīng)濟等方面帶來的巨大挑戰(zhàn)，其設計目標及理念已經(jīng)由單一滿足生活功能朝著提高城市整體品質(zhì)方向發(fā)展。

１．２關(guān)系

就傳統(tǒng)角度而言，城市的發(fā)展主要是指經(jīng)濟發(fā)展、人們物質(zhì)水平等。但隨著人們生活品質(zhì)的提升，人們對自身生活環(huán)境愈發(fā)重視。而城市導向標識系統(tǒng)的設計作為城市形象的一部分，能夠代表城市發(fā)展水平。一般情況下，該系統(tǒng)主要從物質(zhì)與精神兩個角度影響城市形象。一方面該系統(tǒng)作為城市公共環(huán)境的一部分，通過文字等多樣化形式，能夠美化城市環(huán)境。另一方面該系統(tǒng)設計過程中，涉及人們情感因素，與地域環(huán)境相結(jié)合，得到了居民的認同［１］。由此可見，城市導向系統(tǒng)設計應側(cè)重對城市特色的展現(xiàn)，而非簡單的箭頭、符號。

２基于標識導向系統(tǒng)，城市公共空間環(huán)境設計現(xiàn)狀

目前，很多城市公共空間中的導向系統(tǒng)設計過于單一，缺乏系統(tǒng)性、創(chuàng)新性。且削弱了該城市特色，具體表現(xiàn)在三個方面：第一，系統(tǒng)局部混亂。城市化進程速度加快，其中的建筑物層出不窮，促使信息量日漸增多，對導向系統(tǒng)需求越來越明顯。但是很多導向系統(tǒng)設計忽視了人們的視覺感受及心理需求，如城市十字路口指示牌并未因為新建道路而調(diào)整，難以準確反映相關(guān)信息，與其設計初衷相悖。第二，缺少系統(tǒng)性規(guī)劃。很多城市公共環(huán)境中，標識導向系統(tǒng)并未進行系統(tǒng)性規(guī)劃，具有較為明顯的隨意性，且與周圍景觀等空間環(huán)境十分不和諧，缺少人文關(guān)懷。如城市街道而言，隨意凌亂樹立的標識導向牌，難以與花壇等設施形成統(tǒng)一性，對城市整體形象產(chǎn)生了消極影響。第三，缺乏對特殊群體的考慮?，F(xiàn)代社會發(fā)展更加強調(diào)人性化。當前城市中的標識系統(tǒng)主要服務普通人群，本質(zhì)上屬于視覺信息傳遞。然而社會中的特殊人群難以接收到該類服務，嚴重缺少人性化。為此，在城市化發(fā)展過程中，應加強對標識導向系統(tǒng)的優(yōu)化設計。

３基于標識導向系統(tǒng)，城市公共空間環(huán)境設計策略

現(xiàn)代城市改造規(guī)模日漸擴大，公共建筑空間愈發(fā)復雜，因此準確快速地傳達正確的空間方位信息成為環(huán)境設計的首要目標，促使標識系統(tǒng)能夠成為整個城市與環(huán)境的外延，并更好地彰顯城市獨特的地域特色及人文精神。具體來說，可以從以下幾個方面入手：３．１轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念，堅持合理設計原則城市空間環(huán)境設計是一項系統(tǒng)性工程，不可盲目進行，應堅持合理原則。如可持續(xù)發(fā)展原則。城市建設越來越快，城市公共空間環(huán)境導向系統(tǒng)也隨之更新，在設計中應保持二者和諧統(tǒng)一［２］。因此堅持可持續(xù)發(fā)展原則，選擇耐久性材質(zhì)，并加強對導向系統(tǒng)的后期維護，以烘托城市人文氣息，展現(xiàn)城市的獨特魅力。人性化原則。人性化的公共空間能夠創(chuàng)建良好的條件，讓人在其中具有愉悅的心理感受。近年來，國外為殘障人士提供的無障礙通道等，無處不在人性化，能夠增強城市居民認同感。因此城市空間環(huán)境設計過程中，應堅持人性化原則，通過標識導向系統(tǒng)的完善，營造和諧的城市氛圍。通用性原則。城市公共環(huán)境設計的終極目標是為城市居民提供公共服務。因此在具體設計中，應面向全體大眾，而非一小部分人群，特別是標識導向系統(tǒng)的設計，應采取兩種或者兩種以上的箭頭、符號表示，配合合理的圖形，真正發(fā)揮其信息傳達的作用。

３．２合理布局城市公共空間，優(yōu)化標識導向系統(tǒng)

城市公共空間環(huán)境的設計應結(jié)合具體人口分布情況進行設計，避免對空間資源的浪費。如針對標志性的公共廣場，但由于其居民區(qū)較遠，其公共效應不夠明顯；而一些超市附近小廣場人流較大，成為人們?nèi)粘Ｉ畈豢扇鄙俚膱鏊捎谄涿娣e較小、且過于分散，難以滿足人們對公共設施的需求［３］。因此在具體設計過程中，應結(jié)合超市等人氣較高的場所進行公共空間設計，提高對空間的利用率。同時，針對標識導向系統(tǒng)的圖形符號的設計，應強調(diào)功能性與美觀性，注重采取國際通用性圖形和符號，并充分與當?shù)靥厣袡C整合，不斷優(yōu)化導向系統(tǒng)設計，為人們提供導向服務，促使人們能夠在公共空間環(huán)境中準確找到方向。

３．３整合公共空間環(huán)境與標識導向系統(tǒng)的設計，實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃

在具體空間環(huán)境設計過程中，應立足于整體設計框架，著眼于各個導向標識的形態(tài)要素進行科學、合理的設計，強化其在公共空間環(huán)境中的功能，促使公共空間環(huán)境呈現(xiàn)一定秩序化，以便營造結(jié)構(gòu)分明的空間環(huán)境，實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃，同時保持環(huán)境標識導向系統(tǒng)與整個城市的協(xié)調(diào)性，樹立良好的城市環(huán)境［４］。如就城市公園環(huán)境的設計，在指示牌設計時，可以采取木質(zhì)材料，中英文對照，采用綠色字體，呈現(xiàn)自然本色，給人們在喧囂城市生活一片靜謐之地?？茖W、合理的導向系統(tǒng)設計能夠給人們帶來視覺上的享受，同時增強環(huán)境層次感，好像渾然天成的一張壁紙。此外，在建筑空間設計中，人們也可以將樓層導向信息進行系統(tǒng)分類，突破傳統(tǒng)沉悶的空間形態(tài)，豐富公共空間語言。

３．４展現(xiàn)空間個性特點，突出人文性

任何一個城市的發(fā)展都處于不同的自然環(huán)境中，且受到歷史、規(guī)模等因素的影響，具有不同的性格特點。因此在公共空間設計過程中，應堅持因地制宜原則，將城市的自然等因素作為設計源泉，充分挖掘本土化資源，將本土特色融入到空間構(gòu)成當中，形成鮮明的主題，充分體現(xiàn)人文性［５］。如美國新奧爾良市意大利廣場，采取意大利傳統(tǒng)堅持的符號構(gòu)成新景象，與人們內(nèi)心產(chǎn)生共鳴，為人們創(chuàng)建充滿活力和人性化的空間環(huán)境。

４結(jié)論

根據(jù)上文所述，城市公共空間環(huán)境設計是一項綜合性工作，其中標志導向系統(tǒng)在其中具有信息傳達等積極作用。因此在具體設計過程中，應切合城市發(fā)展實際情況，綜合考慮各方面因素，充分挖掘當?shù)刭Y源，將空間環(huán)境設計與標志導向系統(tǒng)有機整合，為人們構(gòu)建和諧的生活氛圍，從而推動城市化建設朝著可持續(xù)方向發(fā)展。

［參考文獻］

［１］汪丹．淺談城市公共空間導向系統(tǒng)設計中的視覺習慣應用［Ｊ］．藝術(shù)與設計（理論），２０１３，（６）．

［２］李澍，劉若根．基于“以人為本”思想的城市公共空間導向標識系統(tǒng)設計［Ｊ］．綿陽師范學院學報，２０１３，（３）．

［３］方四文，孫智強，張焰．戶外標識與戶外廣告的融合與未來———從城市形象識別系統(tǒng)的高度來展開探討［Ｊ］．美苑，２０１４，（６）．

［４］李民．城市公共環(huán)境導向標識系統(tǒng)設計方法研究———以日本松山市為例［Ｊ］．新美術(shù)，２０１５，（５）．

［５］朱鐘炎，于文匯．后世博時代中城市與人的溝通———淺析城市標識導向系統(tǒng)規(guī)劃設計［Ｊ］．同濟大學學報（社會科學版），２０１２，（２）．

第三篇：四川省城市公共交通安全管理評價辦法

四川省建設廳關(guān)于印發(fā)《四川省城市公共交通安全管理評價辦法》的通

知

各市州建設行政主管部門，成都市公共交通管理局：

為了加強城市公共交通的安全管理，提高城市公共汽車客運安全管理水平，客觀評價各個城市公共交通的安全狀況，確保廣大人民群眾的生命財產(chǎn)安全，省建設廳制訂了《四川省城市公共交通安全管理評價辦法》，現(xiàn)印發(fā)給你們，請遵照執(zhí)行。

二OO六年四月二十四日

四川省城市公共交通安全管理評價辦法

第一條 為加強城市公共交通安全管理，提高城市公共汽車行車安全管理水平，客觀評價和登記考核各城市公共交通安全狀況，根據(jù)《城市公共汽電車客運管理辦法》（建設部令第138號）特制定本辦法。

第二條 本辦法所稱城市公共汽車，是指在城市中按照規(guī)定的線路、編碼、站點、時間運載乘客并按核定的收費標準收費的客運汽車。

第三條 本辦法適用于全省具有獨立法人資格的城市公共汽車客運企業(yè)。

第四條 本辦法由各市（州）、縣（市、區(qū)）建設行政主管部門組織實施。

第五條 城市公共交通安全管理評價分為以下四大體系、28個指標：

（一）責任體系

1、組織機構(gòu)設置（建立指揮系統(tǒng)）

2、安全責任追究制

3、安全管理人員配置（每百輛配置3人以上）

4、部門工作職責

5、個人崗位職責

（二）管理體系

6、簽訂行車安全責任書

7、考核、獎懲辦法

8、安全例會制度

9、安全管理經(jīng)費投入（每年每百輛車投入安全經(jīng)費5萬元）

10、教育培訓經(jīng)費投入（每年每百輛車投入安全經(jīng)費1.5萬元）

11、安全事故隱患整改專項資金投入

12、安全管理人員及司機培訓情況

13、有車輛檢查和行車安全檢查記錄

14、事故隱患排查及整改情況

15、事故防范措施

16、車輛投保情況

17、司機工作時間

18、滅火器械配置（大、中客車配置2公斤2具；小客車2公斤1具ABC類干粉滅火器）

19、司機安全管理情況

20、平均安全間隔里程考核

（1）主全責死亡大事故450萬千米/次；

（2）行車大事故150萬千米/次；

（3）立案安全事故80萬千米/次。

（三）行車安全檢查體系

21、有專職安全檢查人員

22、建立檢查規(guī)章制度（含交叉檢查、自糾自查、技安員檢查）

23、有對司乘人員和營運車輛檢查、糾正、處理的記錄

24、配備相應的交通工具及檢測設施（如雷達測速槍）

（四）應急救援體系

25、制訂事故應急預案

26、配備應急救援設備

27、每年不少于1次以上應急演練

28、有應急預案演練方案和演練的圖片、資料

第六條 本評價指標體系中所稱年平均安全間隔里程，是指全年總行駛里程除以事故總次數(shù)后的平均安全間隔里程。

第七條 本評價指標體系中每一項指標，各地可結(jié)合本地區(qū)城市公共汽車經(jīng)營單位的實際情況予以細化。

第八條 對城市公共汽車行車安全的具體評價，可采取聽匯報、看資料（含文字、圖片、影視資料）、提問題的辦法綜合進行。

第九條 對城市公共交通安全管理量化評價按《四川省城市公共交通安全管理評價表》（見附件）進行。全部評價指標總分值為100分。評價等級分為優(yōu)秀、合格、不合格三等?？偡种荡笥诨虻扔?0分為優(yōu)秀；小于90分大于或等于80分為合格；小于80分為不合格。

評價打分中，各項指標分值不采用負值，到0分為止。

第十條 城市公交企業(yè)每百臺車發(fā)生負主要責任一次性死亡3人以上的重特大事故的，該企業(yè)當年安全評價為不合格。

第十一條 對評價考核結(jié)果達到優(yōu)秀的，可給予適當獎勵；對評價考核結(jié)果為不合格的，限期整改并予以通報。

第十二條 本辦法自頒布之日起實施。

四川省城市公共交通安全管理評價表

評價體系

指標內(nèi)容

分值

扣分

得 分

（一）責任體系20分

1、建立健全安全組織機構(gòu)

2、有安全責任追究機制

3、每百輛車配置3人以上安全管理人員

4、有完善的部門工作職責

5、有完善的個人工作職責

（二）管理體系40分

6、簽訂了行車安全責任書

8、建立了考核獎懲辦法

7、堅持了安全例會制度

9、每年每百車有不少于6.5萬元的安全經(jīng)費投入

10、對司、乘人員及安全員定期不定期進行了安全教育培訓

11、司乘人員上崗證率100%

12、滅火器配置符合規(guī)定

13、車輛投保率100%

14、平均安全間隔里程應控制在規(guī)定范圍

15、安全事故隱患排查及整改落實情況

（三）檢查體系20分

16、有專職安全檢查人員

17、建立內(nèi)部檢查制度

18、有檢查工具及設施

19、有檢查紀錄及整改意見

（四）應急體系20分

20、制訂了事故應急預案

21、配備了應急救援設備

22、每年進行了1次以上應急演練

23、有應急預案演練組織方案

（五）分值評價

總得分大于或等于90分為優(yōu)秀；小于90分大于或等于80分為合格；小于80分為不合格。

第四篇：城市公共自行車系統(tǒng)建設模式研究

城市公共自行車系統(tǒng)建設模式研究

摘 要：近幾年來，城市公共自行車系統(tǒng)被引進國內(nèi)，并且慢慢地被重視起來，一些國內(nèi)的一線城市已經(jīng)開始發(fā)展起了公共自行車系統(tǒng)，而且也起到了顯著的成效。為此，主要對城市公共自行車系統(tǒng)的幾種建設模式展開討論。

關(guān)鍵詞：公共自行車系統(tǒng)；建設模式

中圖分類號：TB

文獻標識碼：A

文章編號：1672-3198（2014）11-0189-02

隨著當今社會經(jīng)濟水平的不斷提高以及城市化進程的快速發(fā)展，既快又便捷的出行交通工具成為了人們?nèi)粘Ｋ璧幕?，交通工具的運行效率越來越被人們所關(guān)注。盡管如今的城市中公交車、地鐵等各種交通工具已經(jīng)接近飽和，但是交通網(wǎng)絡與目的地之間仍然存在著縫隙。隨著人們的思想素質(zhì)覺悟以及對所需生活質(zhì)量要求的提高，人們越來越重視低碳、節(jié)能、環(huán)保等問題。一些城市管理者們也在思考如何能節(jié)約城市中的道路資源，并且減少環(huán)境污染。基于城市中出現(xiàn)的種種有關(guān)交通的現(xiàn)狀，自行車這種便捷的交通工具慢慢的融入到人們的生活中，城市管理者們也開始考慮自行車能給城市及人們帶來的好處，并重視起城市公共自行車系統(tǒng)的建和與發(fā)展。但是，建設公共自行車系統(tǒng)并非只有特定的一個模式，在國內(nèi)已經(jīng)發(fā)展了公共自行車系統(tǒng)的城市中所采取的建設模式存在著不同，產(chǎn)生的效果也不盡相同。公共自行車系統(tǒng)的建設模式包括傳統(tǒng)的政府采購模式、民營企業(yè)的建設模式、公私合營模式（即PPP模式）。公共自行車系統(tǒng)的含義

公共自行車，又被稱為公交自行車，是指在旅游景點、社區(qū)門口、地鐵出口等人流比較集中的區(qū)域設立服務站點，每個服務站點配備20-50輛自行車，人們可以在這些站點中租賃自行車。服務站點可以為人們提供所需的自行車服務，同時根據(jù)人們自行車騎行的時間長短來收取費用亦或是免費。建設公共自行車系統(tǒng)的意義

2.1 為人們短距離的出行提供服務

人們在進行短距離的出行時，一般都會選擇公交車、自行車、小汽車以及步行等，其中，自行車出行比較被人們所推崇。自行車作為一種交通工具，具有著自主性及靈活性大、價格便宜并且節(jié)能減排等特點，相對于公交車及小汽車和步行而言，自行車在空間、時間上都具有優(yōu)勢，它可以抵達公共交通不能抵達的角落，因此，自行車的這些優(yōu)點更容易受到人們的青睞，是人們在短距離出行時首選的交通工具。

2.2 與常規(guī)的公共交通進行銜接

目前我國各大城市中公共交通與軌道交通仍然不能將城市中的每個角落覆蓋，因此，通勤者一般都是步行到交通工具換乘地點。針對這一問題，城市公共自行車系統(tǒng)可以將服務站點設在住宅區(qū)或是主要的交通樞紐區(qū)域，人們可以騎自行車至換乘地點，從而使各交通工具使用效率得以提升。

2.3 為各大學校園及大型景區(qū)提供服務

現(xiàn)如今，大學校園的占地面積在不斷地擴大，于此同時，師生的出行也增加了復雜性，從而造成校園內(nèi)交通管理出現(xiàn)困難。因此，在校園內(nèi)建設公共自行車系統(tǒng)是方便師生出行的好辦法。它可以為師生在校園內(nèi)外開展短距離的學術(shù)交流及生活交流提供方便。公共自行車系統(tǒng)的服務站點可以設在教學樓、圖書館、食堂、宿舍等人流比較集中的地方。公共自行車的實施既方便了出行，又優(yōu)化了校園內(nèi)的交通管理。

各大景區(qū)內(nèi)部也可以設置公共自行車服務點，游客在游玩時可以選擇自行車作為代步工具。景區(qū)可以讓游客辦理自行車臨時卡或向游客收取押金，并向游客提供不同種類的自行車。景區(qū)若在市內(nèi)，游客還可騎自行車前往。公共自行車系統(tǒng)的建設模式

3.1 傳統(tǒng)的政府采購模式

建設公共自行車系統(tǒng)這類項目的投資期比較長，而且價格方面具有一定的公益性，愿意加入經(jīng)營的私人部門比較少，這樣就會導致市場的失靈。因此，政府就會將此類項目交給直屬的事業(yè)單位亦或是建立國企參與經(jīng)營。政府是主要的決策者以及投資者，公共自行車系統(tǒng)就成為了政府提供給人們的公共服務。在這種建設模式下存在著以下三種方式：（1）政府負責投資，由其行政機構(gòu)直接進行管理。如佛山市為此專門在禪城區(qū)建立起公共自行車管理辦公室。（2）政府負責投資，建立國有的獨資企業(yè)經(jīng)營管理。如杭州的公交集團旗下的一個子公司在政府引導下，建設起了城市公共自行車系統(tǒng)，但其先期投資都是由政府的財政啟動。（3）政府出資，經(jīng)過招標的形式將項目委托給專業(yè)的自行車公司，通過簽訂合同由其建設并經(jīng)營。

3.2 民營企業(yè)的建設模式

在這種模式下，公共自行車系統(tǒng)的所有問題都由民營企業(yè)負責，所得的收益也都屬于民營企業(yè)，政府不向其提供補貼，因此，民營企業(yè)一般為了維持公共自行車系統(tǒng)的經(jīng)營，收取租金及高額押金，或是出售車棚廣告。這種模式下，民營企業(yè)自主經(jīng)營，并且自負盈虧。

3.3 公私合營模式

公私合營模式，又稱PPP模式，此模式下，政府首先發(fā)起項目，并對此項目有完整的框架，指導并約束著參與的各方。以此為基礎，政府會對項目展開招標。民營企業(yè)一般會政府建立合作關(guān)系，并獲得特許經(jīng)營權(quán)。項目的各項管理及運營由民營企業(yè)承擔，項目帶來的收費也屬于民營企業(yè)。相關(guān)的部門、協(xié)會會監(jiān)督該項目的整個過程，政府也會根據(jù)該項目的運營情況提供相應的補貼。在這種模式下，民營企業(yè)承擔的風險較大，而政府則起到引導、監(jiān)督及支持的作用，與民營企業(yè)建設模式不同，在公私合營模式下，企業(yè)與政府簽訂的協(xié)議會合理地安排雙方在運營中存在的風險。結(jié)語

低碳環(huán)保、節(jié)能減排會是城市在未來主要的發(fā)展方向，遵循這一理念，城市公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展空間會是巨大的，它不僅可以改善居民的出行難的問題，還可以對汽車使用過度所造成的問題起到抑制作用，從而使能耗及污染得以降低，為城市中的人們創(chuàng)造出更好的環(huán)境。但是，在建設城市公共自行車系統(tǒng)時，應根據(jù)城市的實際情況選擇好合適的建設模式，并遵循可持續(xù)發(fā)展的理念，不斷完善公共自行車系統(tǒng)。

參考文獻

[1]周揚軍.城市公共自行車系統(tǒng)規(guī)劃研究[J].城市交通，2012，（5）：50-54.[2]譚??.城市公共自行車系統(tǒng)的發(fā)展、規(guī)劃和建設[J].城市建筑，2013：40.[3]張昱，劉學敏，張紅.中國城市公共自行車系統(tǒng)：現(xiàn)狀問題和對策[J].中國發(fā)展，2013，（5）：74-79.[4]孫杉.淺議城市公共自行車系統(tǒng)的建設[J].江蘇建筑，2011，（3）：15-17.[5]戴菲，劉婕，胡劍雙.全國第一個設立免費公共自行車系統(tǒng)的城市――武漢市公共自行車系統(tǒng)研究[J].建設科技，2010：42-46.[6]何博，盧青.城市公共自行車系統(tǒng)運營模式淺析[J].交通企業(yè)管理，2012，（4）：49-51.

第五篇：城市公共開放空間景觀設計及整合研究

城市公共開放空間景觀設計及整合研究

景觀的發(fā)展經(jīng)歷了一場平民化和大眾化的歷程，城市公共開放空間作為契機，一直是景觀設計學科的研究熱點。從“點”到“線”構(gòu)成的空間體系來研究公共開放空間的景觀整合，以期對城市景觀設計提供科學依據(jù)。景觀的大眾化

1.1 景觀

“景觀”一詞，約于16 世紀與17 世紀之交，由荷蘭語Landschap 作為描述自然景色特別是田園景色的繪畫術(shù)語引入英語，演變成現(xiàn)代英語的Landscape 一詞。該詞被賦予了“自然風光的一景或一處景色”的新內(nèi)涵，即由當初的對風景畫的欣賞轉(zhuǎn)為對現(xiàn)實風景的欣賞。19 世紀中葉，通過地理學家的使用，德語Landschaf t 在土地規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃領域獲得了新的意義。后來，從“地域綜合體”的概念出發(fā)，多學科參與研究的領域Landscape Architect ure(景觀學)逐漸形成。在景觀學科中，景觀設計師基于城市公園規(guī)劃的實踐經(jīng)驗，開始了公園、公園路、城市公園系統(tǒng)、城鎮(zhèn)規(guī)劃等不同尺度的土地利用和規(guī)劃實踐。

1.2 景觀設計的社會改革———創(chuàng)造為大眾共享的空間

西方景觀學專業(yè)作為社會改革的內(nèi)容之一，出現(xiàn)于美國19 世紀中期。建于1858 年，由被稱為“美國景觀學之父”的Frederick Law Olmsted 和英國建筑師Calvert Vaux 設計的紐約中央公園，標志著城市公園運動的開始。在這之前景觀設計對象主要是鄉(xiāng)村墓園和花園設計，這些項目工程傾向于小尺度的、主要為少數(shù)人服務的、更大部分關(guān)注美學的獨立工作。隨著現(xiàn)代工業(yè)主義的第一次爆發(fā)，以及外來移民的大量增加，美國的城市迅速繁衍和增長，而公園設計理念正適應了這樣的時代需求。公園形式要求以一種更復雜的方式結(jié)合社會、政治、環(huán)境、技術(shù)和美學等設計更大規(guī)模的場所，服務更多的人。紐約中央公園是第一個現(xiàn)代意義上的公園，也是第一個真正為大眾服務的公園。

“公園運動”為城市居民帶來了出入便利、安全清新的集中綠地。然而，它們還只是由建筑群密集包圍著的一塊塊十分脆弱的沙漠綠洲。1876 年，Olmsted 提出了波士頓公園系統(tǒng)方案，得到高度評價，并被任命為負責整個公園系統(tǒng)建設的景觀師。1878 年，公園系統(tǒng)開始建設，其結(jié)合地形地貌，以線性空間連接城市公園，并形成不規(guī)則的圖形，意欲向外延伸，深入城市生活。Olmsted 在美國發(fā)起的城市公園運動和公園系統(tǒng)的建立，倡導保障各個階層、尤其是城市工人階級和窮人，在心理、生理、社會和經(jīng)濟利益和諧發(fā)展。城市開放空間的主要服務對象是大眾而不是貴族。從形式上說，它是從貴族專享和特權(quán)中解放出來的一種景觀，為大眾創(chuàng)造一種寧靜的休閑場所，不同階層，不同背景的人們可以在這里放松，交往，它反應了大眾價值觀。

自此，景觀的發(fā)展經(jīng)歷了一場平民化和大眾化的歷程，現(xiàn)代景觀應平等地呈現(xiàn)給所有的市民。景觀作為人類的生存和生活空間而存在，景觀場所的本質(zhì)是人們的生活區(qū)域，符合公眾休閑的基本需求和一定的文化需求。其實踐表現(xiàn)為景觀設計，其契機主要是為市民創(chuàng)造公共的開放空間?，F(xiàn)代景觀設計趨向于創(chuàng)造人與環(huán)境的新關(guān)系，促成公共空間與交流空間的出現(xiàn)，在景觀中倡導公共精神的建立。2 城市公共開放空間景觀設計

城市公共開放空間(p ublic open space)指城市中室外的、對所有市民開放的、提供除基礎設施外一定的活動設施、承載各類公共活動并以承載生活性公共活動為主的場所空間。公共開放空間是整個城市的共享空間，在城市內(nèi)部使用不具有權(quán)利限制，每個人的使用是平等的，它是整個社會的公共資源；再則，這種公共性還體現(xiàn)在對自然界各種生物的開放上，達到人與自然界的和諧共處。公共空間還體現(xiàn)了社會的公正與寬容；這種具有包容性的“公共空間”，是匯聚著城市的文化特質(zhì)、包容著多樣的社會生活和體現(xiàn)著自由精神的場所。城市公共開放空間是一個空間系統(tǒng)，由各種類型的空間構(gòu)成。按空間形式可分為: ①點狀空間，即以點的形式分布于城市中，如廣場、公園、綠地等； ②線性空間，即沿某個軸向呈線性分布，如步行軸、綠化軸、濱水綠帶等。

2.1 點狀空間景觀設計

點狀空間是公共開放空間體系布局形式中的一種空間形態(tài)，這里主要指諸如廣場、公園、街頭綠地、1社區(qū)綠地等具有向心形態(tài)的外部空間。

2.1.1重視空間的可達性

可達性強調(diào)的是無障礙設計，以及如何使活動更加便捷的設計。如今可達性設計的概念正在往外擴展為通用設計，不僅是殘疾人和老年人，其他人群同樣需要可達性設計；即設計以保障殘疾人的行動功能為基本點的普通人都可以利用的公共空間。

對于景觀環(huán)境設計來說，可達性反應了市民在空間中活動的難易程度，包括距離、時間、內(nèi)容、費用等。活動場地、休息設施、服務設施等的可達性影響到人們尤其是殘疾人、老人兒童的活動水平和質(zhì)量?？蛇_性設計反映在環(huán)境各個方面，如入口坡道、扶手、照明、鋪地材料等。還應重視戶外活動的安全性，如:采取防滑、防墜落等措防護施；植物的配置避免選用有毒、有刺的品種。

2.1.2 設置各種功能和不同層次的開放空間場所

在不同功能的區(qū)域內(nèi)應結(jié)合各地段的環(huán)境特點，設置不同功能的開放空間，滿足人們多樣化的活動內(nèi)容和不同人群的使用要求。

公共空間應對各種行為傾向提供支持，賦予空間多功能使用的可能性，以提高空間的利用率，通過有效的設計方法使空間具有盡可能多樣的空間體驗。對于空間的劃分可以有多種靈活的方式，如采用標志物，地面高差，鋪裝材料以及其他景觀小品等方式對空間進行暗示。此外，空間環(huán)境設計要注意創(chuàng)造出具有多樣視角、能夠欣賞到各種風景的場所，并注意賦予它不同的形式和不同的功能，使利用者能夠有更多的機會自由選擇停留的場所和個人喜好的位置和設施。

2.1.3 注重與周邊實體空間結(jié)合的連續(xù)性設計

在具體地段的點狀空間設計中，要結(jié)合周邊的環(huán)境特點，與整體環(huán)境相協(xié)調(diào)，進行連續(xù)性的空間環(huán)境設計，為人們提供連續(xù)性的空間體驗；并結(jié)合實體建筑空間界面，豐富空間層次，使建筑空間與外部空間環(huán)境融為一體、內(nèi)外部空間均成為有效積極的空間，避免點狀開放空間成為建設后的殘留空地這種消極失落的空間場所。

2.1.4 注重微觀環(huán)境的生態(tài)設計

對于外部環(huán)境的布置更要結(jié)合地段的風向、土地植被、當?shù)貧夂虻壬鷳B(tài)環(huán)境進行設計，使開放空間成為人們戶外活動的宜人場所。影響戶外舒適性的主要因素有陽光、氣溫和風等。點狀開放空間的選址和設計應盡量滿足夏季陰涼和冬季日照；設計師應事先進行場地日照分析，幫助決定哪些方法來提高可接受日照量或緩解不利效應。類似于日照陰影的需求變化，人們對風的需求也是依氣候和時間變化的；點狀空間周邊的建筑物布局、道路方向、以及植物的行列種植都能影響風的強度和方向。

2.1 5 結(jié)合人文景觀環(huán)境，建立“場所精神”

富有人情味和人性化的空間是因為有文脈的積累和傳承，因而賦予了這個場所具有存在感和精神內(nèi)涵。人知道他身在何處，從而確立自己與環(huán)境的關(guān)系，獲得安全感；認同則與文化有關(guān)，它通過認識和把握自己在其中生存的文化，獲得歸屬感。在點狀空間設計中，通過結(jié)合城市人文景觀布局，將城市歷史人文景觀納入現(xiàn)代生活空間中，成為延續(xù)城市文脈、沉淀記憶和寄托精神的場所。

2.2 線性空間景觀設計

城市線性空間，是具備線性關(guān)系、有著流通以及景觀產(chǎn)生機制的城市綜合系統(tǒng)。在國外，有關(guān)線性空間的研究主要有公園道、綠道、綠色廊道等。1866 年由Olmsted 與Vaux 規(guī)劃設計的第一條公園道，其最顯著特點是把道路兩邊原先已有的分散、獨立的天然和人工綠地銜接起來，形成公園道。1959 年美國著名的環(huán)境作家威廉?H ?懷特(Wil-liam H.White)在《保護美國城市的開放空間》中首次使用了“綠道”這個詞。查理斯?萊托(CharlesLit tle，1990)在其著作《美國的綠道》中將“綠道”進一步定義延伸為線性空間:沿著諸如河濱、溪谷、山脊線等自然走廊，或是沿著諸如用作游憩活動的廢棄鐵路線、溝渠、風景道路等人工走廊所建立的線型開敞空間，包括所有可供行人和騎車者進入的自然景觀線路和人工景觀線路；它是連接公園、自然保護地、名勝區(qū)、歷史古跡，及其他與高密度聚居區(qū)之間進行連接的開敞空間紐帶；從地方層次上講，就是指某些被認為是公園路(parkway)或綠帶(greenbelt)的條狀或線型的公園。隨著現(xiàn)代對生態(tài)環(huán)境保護意識的增強和景觀生態(tài)學作為一門獨立學科的誕生，許多學者從景觀生態(tài)學的角度對“綠色通道”進行研究，并逐漸產(chǎn)生了“綠色廊道”的概念。

2.2.1 連通性

在線性空間規(guī)劃建設中，連通性是關(guān)鍵。隨著城市的發(fā)展，社區(qū)的擴大，單個“點狀”空間日漸被孤立或與自然區(qū)域隔離。線性空間將這些點狀空間連接，能阻止這些生態(tài)島的進一步孤立，創(chuàng)造與城市建成區(qū)域的緩沖帶和更多的自然棲地。同時，線性空間將公園、居住區(qū)、學校、公共設施、歷史文化資源等相連通，為人們提供了接近自然的通道大大提高了設施的可達性和利用度，以及社區(qū)的宜居性。

2.2.2 可達性

線性空間相對于人們住地的區(qū)位是決定著人們使用公共開放空間的方式、頻度的重要因素。Gobster(1995)在對芝加哥大都市區(qū)13 條不同綠道近3 000 名使用者進行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，綠道與住所的距離直接影響其使用格局。他說明了綠道使用的距離衰減規(guī)律，使用者從居住地到綠道的平均距離為6.4 km，距離越遠，使用者越少。因此，設計師必須充分考慮到綠道規(guī)劃的位置，盡量接近居住中心。還必須考慮到一些年老的群體等特殊群體。

2.2.3 與機動車道的交叉設計

線性空間作為一種可替代性交通廊道，給人們提供更多選擇的交通方式。線性空間能夠連接出行地和目的地，沿途具有美麗風景，使步行者和騎車人能夠往返于其間。在城市內(nèi)部的公園與綠色通道之間以及在綠色通道內(nèi)部可建立連續(xù)的、與機動車道完全分離的非機動車道系統(tǒng)，為人們創(chuàng)造一個完全屬于自己的、健康的綠色通行網(wǎng)絡。對于以休閑健康為主要目的的小徑，可以設置綠道與機動車道的交叉路口，并設置清晰的標志，還應設置禁止機動車進入綠道的障礙物。

2.2.4 設計的人文關(guān)懷

線性空間的規(guī)劃應該遵從“人的需求”理論和“場所”精神并作為其設計的準則。在綠道設計中，應為步行者、自行車使用者、殘疾人、滑板者等創(chuàng)造了安全、健康的通行環(huán)境和通行空間，促進其所連接的社區(qū)、市民之間的聯(lián)系和交往，促進了市民的身心健康。同時，為了滿足使用者的需求，應該在綠道的沿線附近配備服務設施，如停車場、休息椅、野餐區(qū)、健身設施、垃圾箱、商店和標志系統(tǒng)等。附屬設施盡量集中配置在各個不同等級的出入口，以增加使用效率，減少建設成本，維護生態(tài)環(huán)境。

2.2.5 生態(tài)和文化景觀特色保護

線性空間的設計應具有生態(tài)保護和歷史文化資源景觀保護的功能。從生態(tài)保護方面來說，供給動植物以及人類居住的棲地，并提供物種遷移的通道，并吸收和儲存營養(yǎng)物，提高生物的多樣性，改善氣候等；從歷史文化資源保護、文化景觀特色保護方面來說，線性空間作為一種低強度的開發(fā)，是城市環(huán)境中的歷史文化資源與城市環(huán)境之間的一個緩沖帶，能有效地保護和利用這些歷史文化資源，有利于城市更新； 另一方面，規(guī)劃設計應避免更大范圍內(nèi)的均質(zhì)性而導致失去文化景觀特色。3 點狀空間和線性空間的景觀整合對城市公共開放空間的研究，要把城市公共開放空間當成一個系統(tǒng)來研究。由此，城市公共開放空間被看成是有諸多要素組成的統(tǒng)一體。研究城市__公共開放空間即研究公共開放空間系統(tǒng)的構(gòu)成要素，及空間系統(tǒng)要素之間的關(guān)系。在此整合被設定為手段。城市公共開放空間整合的內(nèi)涵，即是對城市公共開放空間的構(gòu)成要素的相互關(guān)系進行研究。在此意義上，整合就是對開放空間系統(tǒng)進行整理、組合，最終促進城市空間的連續(xù)性和完整性的過程，引導具有連續(xù)性的行為活動[13 ]。

點狀空間以靈活的空間形態(tài)滲透到城市各功能空間內(nèi)部，又保持空間的個體獨立性；線狀空間則連接重要節(jié)點和區(qū)域，是具備線性關(guān)系、有著流通以及景觀產(chǎn)生機制的城市綜合系統(tǒng)。例如，公園可以看作是城市點狀空間；而濱水區(qū)則既可以當作是線性的城市開放空間。若沿河的開發(fā)空間是如公園般的空間形式，就可以稱之為“濱河公園”；若是如人行道般的綠化空間，則是具有了線性空間的特征，也具有線性空間整合的功能，視具體形式而定。不管其體現(xiàn)的是什么樣的形式，廣場、公園、綠帶、街道、濱水區(qū)等，它們構(gòu)成了城市公共開放空間的網(wǎng)絡系統(tǒng)。

從“點”到“線”構(gòu)成的空間體系來研究公共開放空間的景觀整合具有重大意義。線性空間可以連接公園、城市廣場、街頭綠地等不同等級、類型的點狀開放空間?！包c狀”空間的斑塊破碎化往往對景觀的空間格局和景觀的美學價值產(chǎn)生負面影響，而各斑塊的整合是排除破碎化影響的重要途徑。通過線性空間的建設，破碎化的景觀通過線性自然要素連接起來，能實現(xiàn)景觀從破碎化走向綜合化。同時，線性空間不僅可為動物遷移提供棲息地，還能促進城市地區(qū)生物多樣性提高。當通過綠道網(wǎng)絡體系將環(huán)境敏感

區(qū)相互連接時，可大大提高住區(qū)的生態(tài)、娛樂和文化價值。

而在長的線性空間中，在某個節(jié)點上融入城市廣場等點狀空間，可以解除線性空間的單調(diào)性。如音樂的節(jié)奏，在此有了一個小高潮。在景觀節(jié)點和標志點處設置點狀開放空間，為景觀整體意象的塑造提供有效的銜接環(huán)節(jié)，使開放空間成為景觀序列進程中的靜態(tài)停頓點，增強景觀序列的節(jié)奏感。并且，結(jié)合城市特色的自然和人文景觀布置，將自然景觀與人的日常行為場所融為一體，并使城市的歷史人文景觀納入到現(xiàn)代生活空間中，成為延續(xù)城市文脈，沉淀記憶和寄托精神的場所。結(jié)語

現(xiàn)代景觀承載的功能不斷趨于多元化、多樣化，景觀的意義被進一步豐富，成為被大多數(shù)人共享的、樸素的地域景觀。其真正考慮到對大眾的人文關(guān)懷，考慮到有足夠的場地和為大多數(shù)人所用的空間設施，使人類在聚居的場所空間里能夠享受到大自然的恩賜:陽光、空氣、無污染的材料質(zhì)地。

而公共開放空間正體現(xiàn)了景觀的這個意義。公共開放空間中的綠地是新鮮空氣的“發(fā)生器”和“容器”，是人和各種動植物賴以生存和成長的重要條件，也是城市避災、調(diào)節(jié)市區(qū)小氣候、保持城市活力的重要物質(zhì)基礎。公共開放空間作為公有財產(chǎn)平等地對所有人開放———無論他們是貧是富、是主人還是過客；這種具有包容性的“公共開放空間”，是蘊含著城市歷史脈絡、匯聚著城市的文化特質(zhì)、傳播著城市中人們的思想和情感、包容著多樣的社會生活和體現(xiàn)著自由精神的場所。

從“點”到“線”到“網(wǎng)”對城市公共開放空間進行研究，研究點狀空間和線性空間的景觀設計及其整合。通過點狀空間與線性空間在功能與空間結(jié)構(gòu)上的多樣化疊加，從而構(gòu)成空間緊湊與功能多樣的公共開放空間體，展示和重構(gòu)城市的景觀。