第一篇：城市規(guī)劃——淺談城市公共交通與道路交通的關系

淺談城市公共交通與道路交通的關系城市公共交通與道路交通的定義

1.1 城市公共交通的定義

城市公共交通是，在城市及其郊區(qū)范圍內(nèi)，為方便公眾出行，用客運工具進行的旅客運輸。它是城市交通的重要組成部分，對城市政治經(jīng)濟、文化教育、科學技術等方面的發(fā)展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。在城市公共交通結構中一般主要包括公共汽車、無軌電車、有軌電車、快速有軌電車、地下鐵道和出租汽車等客運營業(yè)系統(tǒng)。隨著城市的發(fā)展,鐵路市郊旅客運輸亦成為重要組成部分。在現(xiàn)代大城市中，快速有軌電車、地下鐵道等系統(tǒng)逐漸發(fā)展成為城市交通的骨干。公共交通工具有載量大，運送效率高，能源消耗低，相對污染小和運輸成本低等優(yōu)點。

1.2 城市道路交通的定義

城市道路是通達城市的各地區(qū)，供城市內(nèi)交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接負擔著對外交通的道路。道路是伴隨著交通而產(chǎn)生的。交通是由人們社會生產(chǎn)活動和社會生活活動而產(chǎn)生的。城市有了道路和交通，城市道路交通就隨之產(chǎn)生了。城市公共交通與道路交通的區(qū)別與聯(lián)系

首先，兩者服務對象不同。城市公共交通的主要服務對象是人，公共交通的規(guī)劃目的主要是怎樣安排車輛種類、發(fā)車的間隔時間、車輛路線編排等等問題來提高公共交通運輸能力和怎樣為旅客提供舒適、方便、安全、快速服務。對于城市道路交通來說，它的主要服務對象是人、車輛和道路。它需要規(guī)劃道路的布局、寬度、承載能力、允許速度等等；對于車輛，它會出臺一些交通政策來限制車輛數(shù)、車輛通行速度和出行時間等等，例如北京購車搖號政策和汽車尾號限號政策都是限制城市道路上的車輛；對于人，它需要提供人們舒適、暢通、安全的道路。其次，兩者包含內(nèi)容不同。公用交通不僅包括道路上行駛的公共運輸工具，還包括軌道交通、水路交通等。城市道路交通不僅包括公共交通運輸方式還包括個人出行。公共交通與道路交通是相輔相成互相包含的。兩者有以防發(fā)生變化就會引起另一方發(fā)生變化。

第二篇：城市生態(tài)學與城市規(guī)劃

城市生態(tài)學與城市規(guī)劃

[摘要]：城市是一個十分龐大的系統(tǒng)，這個系統(tǒng)的合理，高效，可持續(xù)運作需要在城市規(guī)劃中充分運用城市生態(tài)學的原理，同時城市規(guī)劃對于城市生態(tài)的合理有序循環(huán)也有著重要的影響。通過了解城市生態(tài)學與城市規(guī)劃之間的聯(lián)系與制約，分析其內(nèi)在的關系，來尋找一個可持續(xù)發(fā)展的生態(tài)城。

[關鍵詞]：城市生態(tài)學城市規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展生態(tài)城市

1.引言：

中國正處于城市化發(fā)展的加速階段，城市的問題也隨著城市化的進程不斷地出現(xiàn)。如何建造一個適宜人類居住而又符合社會發(fā)展的城市是當代人探索的目的。城市生態(tài)學和城市規(guī)劃在城市的可持續(xù)發(fā)展中要如何融合也是值得我們深思的一個課題。

2.城市生態(tài)學與城市規(guī)劃的的關系

城市生態(tài)學是研究城市人類與周圍生物和非生物環(huán)境之間的相互作用，城市規(guī)劃是研究城市的未來發(fā)展、城市的合理布局和管理各項資源、安排城市各項工程建設的綜合部署。

城市生態(tài)學與城市規(guī)劃之間都有著許多相同的因素，1.它們的目的都是為了城市，區(qū)域的經(jīng)濟，社會，以及自然環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。2.它們的媒介都要對于城市乃至區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟，社會，歷史以及自然條件的深入了解。

同時它們也有著很多的不同之處。1.原則，城市生態(tài)學比較注重對于環(huán)境的開發(fā)與保護，是以不危及下一代為前提。而城市規(guī)劃比較側重城市的經(jīng)濟社會持續(xù)發(fā)展。2.研究對象不同，城市生態(tài)學是以人類與周圍生物和非生物環(huán)境為研究對象。城市規(guī)劃是以城市歷史沿革為基礎，對城市的自然，經(jīng)濟，社會的研究。

3.研究內(nèi)容，城市生態(tài)學主要研究人與周邊環(huán)境的相互作用。城市規(guī)劃主要研究城市的未來發(fā)展、城市的合理布局和管理各項資源、安排城市各項工程建設的綜合部署。

城市生態(tài)學與城市規(guī)劃相結合就是對于城市的可持續(xù)發(fā)展的最好定義，即在不危及子孫后代需要的情況下，滿足當代發(fā)展需求的一個城市系統(tǒng)。城市規(guī)劃與城市生態(tài)學之間是相互促進相互牽制的一對因子。要實現(xiàn)這一城市系統(tǒng)就要對將城市規(guī)劃與城市生態(tài)學很好的結合并且有效地講去理論運用到城市系統(tǒng)中。

3.城市生態(tài)學在城市規(guī)劃中的運用

現(xiàn)代城市的發(fā)展面臨著十分嚴峻的局面，要在城市的經(jīng)濟社會高速發(fā)展的同時，實現(xiàn)環(huán)境的合理開發(fā)與保護。城市的發(fā)展必定會消耗自然環(huán)境資源，對環(huán)境造成一定的影響。例如：溫室效應，水體污染，大氣污染等。因此在城市規(guī)劃在設計思想及實踐中應充分體現(xiàn)生態(tài)學思維，充分運用生態(tài)學原理及方法，將城市規(guī)劃與生態(tài)學的結合對完善城市功能、實現(xiàn)城市的良好生態(tài)維持能力。

3.1.城市生態(tài)學在土地規(guī)劃中的應用

土地利用是城市規(guī)劃各個階段應考慮的重要內(nèi)容，是決定城市規(guī)劃科學性與合理性的重要方面，城市問題的出現(xiàn)很大程度上與土地利用的不合理有關。在當前的城市總體規(guī)劃中，城市發(fā)展用地的選擇多限于從用地經(jīng)濟性和區(qū)位、交通條件等方面考慮的所謂的“綜合用地評價”，將城市用地劃分為4大類用地，然后確定哪些用地可作為城市發(fā)展用地，但用地發(fā)展方向的選擇和用地規(guī)模的確定很少考慮生態(tài)和環(huán)境的要求。為減少城市土地的擴張對生態(tài)環(huán)境的負面影響，城市土地利用規(guī)劃有必要對城市及周邊土地的生態(tài)適宜性進行研究，以城市及周邊土地的生態(tài)適宜能力來決定城市發(fā)展規(guī)模及土地開發(fā)模式。

生態(tài)學法能用來了解和系統(tǒng)地表述一個和自然結合的規(guī)劃，或者說將設計與自然結合起來，其生態(tài)規(guī)劃思想是以生態(tài)學為基礎的規(guī)劃，方法的核心是對區(qū)域自然環(huán)境和自然資源性能的生態(tài)適宜性分析，并在此基礎上確定土地的利用方式與發(fā)展規(guī)劃，以使自然資源的利用與開發(fā)及人類其它活動與自然特征、自然過程協(xié)調(diào)統(tǒng)一起來。在研究土地利用可持續(xù)性問題時指出，應從自然的持續(xù)性來考慮土地利用，即在開發(fā)土地資源過程中，應根據(jù)自然資源的容量來決定其開發(fā)利用的強度，既要合理利用土地資源，又要保護土地資源，提高土地資源的質量和生產(chǎn)力，防止竭澤而漁的短期行為。

用地使用性質的確定應符合區(qū)域土地的生態(tài)適宜性要求，借助生態(tài)規(guī)劃的原理和方法從區(qū)域整體的角度解決環(huán)境惡化和城市問題，協(xié)調(diào)土地利用與自然環(huán)境之間的矛盾。中國城市發(fā)展正處于快速城市化時期，城市用地的擴展應從城鄉(xiāng)發(fā)展的長遠利益出發(fā)，要積極維護城市賴以生存和發(fā)展的生態(tài)環(huán)境，決不能只顧眼前經(jīng)濟利益而盲目使用土地。

3.2.城市生態(tài)學在土地發(fā)展模式中的應用

城市土地利用有同心圓、帶形、楔形、組團式、指狀以及復合型等多種發(fā)展模式，不同的用地發(fā)展模式對城市及周邊地區(qū)的生態(tài)環(huán)境會產(chǎn)生不同的影響。從生態(tài)學的角度來看，同心圓集中發(fā)展模式最容易割裂城市與自然之間的關系，對維持城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)關系、維持生物多樣性及良好的城市環(huán)境最為不利；而楔形、組團式及指狀發(fā)展模式則是較為理想的土地利用模式。因為用地的楔形、組團式及指狀發(fā)展有利于將自然引入城市，構筑完整的景觀綠地系統(tǒng)，改善城市的通風條件和緩解城市熱島效應，如哥本哈根的指狀發(fā)展模式、深圳的組團式發(fā)展模式以及合肥的風扇形發(fā)展模式等。因此，在城市土地利用規(guī)劃過程中，應充分考慮用地。擴張對周邊環(huán)境可能會產(chǎn)生的不利影響，盡可能選擇有利于城市與周邊生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展的土地利用模式。

3.3.城市生態(tài)學在城市道路規(guī)劃中的應用

城市道路系統(tǒng)規(guī)劃時在城市道路的形態(tài)結構和總體格局規(guī)劃中，應充分考慮其對生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生的影響。首先路網(wǎng)系統(tǒng)的格局應考慮生物多樣性的要求，如城市各功能區(qū)之間的“環(huán)通度”應適當降低，在適當?shù)囟螒O置中斷點，盡可能在城市不同方向為動物留出楔形綠色通道，以利于動物通行，這是保護城區(qū)動物，提高生物多樣性的關鍵。

4..城市規(guī)劃對城市生態(tài)的影響

城市生態(tài)的效益是城市中各個方面因素相互作用的結果，其中人為因素指最為主要的一個因素之一。人類的活動是在城市這個三位實體空間里面的，因此通過城市規(guī)劃對城市土地，各項工程，各種資源的合理部署，對于促進城市的生態(tài)有著積極地促進作用。合理，可持續(xù)的城市規(guī)劃可以讓城市系統(tǒng)的生態(tài)循環(huán)有序的運行。相反，如果是不合理的城市規(guī)劃，那對于城市的生態(tài)循環(huán)那將是毀滅的。

4.1.城市布局對城市生態(tài)的影響

城市布局是一個城市空間在實體上得體現(xiàn)，對于城市的發(fā)展以及生態(tài)保護有著重大的意義。城市的布局具有多樣性，要結合實際，做出符合當?shù)氐某鞘胁季帜Ｊ?。熱帶和亞熱帶城市的布局就可以開敞通透一些，有意識地組織一些符合夏季主導風向的空間廊道，增加有庇護的、戶外活動的開敞空間；而寒帶城市則應采取相對集中的城市結構和布局，以利于節(jié)能和加強冬季的保暖、降低基礎設施的運行費用。

以往的城市布局建設中往往割斷自然景觀中生物遷移、覓食的路徑，破壞了生物生存的生境地和各自然單元之間的連接度。現(xiàn)在可以通過廊道網(wǎng)絡的構建來保護城市生態(tài)系統(tǒng)的基本空間格局。如在上海落成的“五洲大道”就是一條生態(tài)大道，其摻入廢橡膠輪胎粒子的瀝青、雨水可實現(xiàn)回灌的綠化帶、大道兩旁郁郁蔥蔥的生態(tài)植物，以及互通式立交橋下的人造水景等，無不在努力營造著一種漸變式的生態(tài)過渡。另外，歷史上許多著名城市的發(fā)展建設大都與其所在的地域特征密切結合，通過歷史性的保護和藝術性的創(chuàng)造建設，既使得城市滿足功能要求，又使得原有的自然景色更臻完美，進而形成城市的藝術特色和個性。如南京“襟江抱湖、虎踞龍盤”的城市形態(tài)；常熟古城市“十里青山半入城”的不對稱均衡城市格局i。這些都是對于城市設計生態(tài)理念中保護性的方法與策略。

其外在城市的布局時適當?shù)膭澏ㄗ匀槐Ｗo區(qū)，加強退化生境的恢復和重建；將城市內(nèi)的用地按自然整理出來；將森林引入城市；自然廊道的建立；綠色節(jié)能建筑的使用；對各項能源資源的循環(huán)使用都有著重要的意義。

4.2.城市環(huán)境容量分析對城市生態(tài)學的影響

大家都知道城市是不可能無限制的增長的，當城市發(fā)展到一定的規(guī)模時它的城市問題也就會接二連三的出來，包括社會問題，環(huán)境問題。經(jīng)濟問題。這也就是衛(wèi)星城市出現(xiàn)的一個先決條件。城市的承載能力是有限的，是因為城市生態(tài)系統(tǒng)的有序循環(huán)是又上限的。只有通過城市環(huán)境容量的分析，制定對人口及用地規(guī)模，城市水資源供給，能源交通的限制，以實現(xiàn)城市的合理規(guī)模，才能真正的讓城市這個龐大的系統(tǒng)有序的循環(huán)運行。

4.3.城市建筑垃圾對城市生態(tài)的影響

中國現(xiàn)在整處在城市化高速發(fā)展的階段，也因此有大量的建筑被迫走下歷史的舞臺。一個不合理的城市規(guī)劃將會導致房屋大量大拆大建帶來的資源浪費，中國的大拆大建現(xiàn)象在城市建設中是非常常見的。從建筑的使用年限對比來看，普通建筑使用年限一般在40~50年左右，日本平均建筑使用年限為40年，歐洲80年，中國目前的建筑平均使用年限不到20年。反復的拆建、大量的興建，不斷

地重復，無疑將會帶來城市資源和能源的大量不合理使用與浪費，這無疑與我國集約型、節(jié)能型的社會建設道路是相違背的，也是對城市生態(tài)有序循環(huán)的一種挑戰(zhàn)。

5.城市生態(tài)規(guī)劃

城市生態(tài)規(guī)劃是是在上位區(qū)域生態(tài)規(guī)劃指導下開展的市域生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展規(guī)劃。包括城市生態(tài)概念規(guī)劃，城市生態(tài)工程規(guī)劃以及城市生態(tài)管理規(guī)劃。城市生態(tài)規(guī)劃是與可持續(xù)發(fā)展概念相適應的一種規(guī)劃方法，它將生態(tài)學的原理和城市總體規(guī)劃、環(huán)境規(guī)劃相結合，同時又將經(jīng)濟學、社會學等多學科知識以及多種技術手段應用其中，對城市生態(tài)系統(tǒng)的生態(tài)開發(fā)和生態(tài)建設提出合理的對策，辨識、模擬、設計和調(diào)控城市中的各種生態(tài)關系及其結構功能，合理配置空間資源、社會文化資源，最終達到正確處理人與自然、人與環(huán)境關系的目的。在生態(tài)規(guī)劃中，體現(xiàn)著一種平衡或協(xié)調(diào)型的規(guī)劃思想，綜合時間、空間、人三大要素，協(xié)調(diào)經(jīng)濟發(fā)展、社會進步和環(huán)境保護之間的關系，促進人類生存空間向更有序、穩(wěn)定的方向發(fā)展，實現(xiàn)人和自然的和諧共生。

生態(tài)規(guī)劃內(nèi)容復雜多樣，但可以歸納出一些具體的城市生態(tài)規(guī)劃目標：從人類的角度來說，城市中具有合理的人口規(guī)模，人與人、人與社會、人與自然之間關系和諧；從土地的角度來說，城市用地結構合理，開發(fā)有序，土地資源得到優(yōu)化配置，城市功能獲得適宜的生態(tài)區(qū)位；從空間的角度來說，城市空間與其承載的城市功能相適應，具有高效、低耗的空間分布特征，城市空間的多樣性和異質性使得城市既呈現(xiàn)動態(tài)發(fā)展的態(tài)勢又保持穩(wěn)定有序的結構；從環(huán)境的角度來說，城市功能的發(fā)揮不超過其環(huán)境容量的限制，促進城市健康、持續(xù)發(fā)展。

6.總結

城市生態(tài)學與城市規(guī)劃都是我們城市建設中的重要理論支撐，同時也是人類實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的重點。只有結合了城市生態(tài)學的城市規(guī)劃才具有可持續(xù)性，只有呼應城市規(guī)劃的城市生態(tài)學才是合理的，才有實現(xiàn)的價值性。城市生態(tài)學與城市規(guī)劃相互融合才是城市發(fā)展的永恒動力。

參考文獻 1.城市生態(tài)與城市環(huán)境．作者：沈清基出處：同濟大學出版社2010年

2.城市生態(tài)學與城市規(guī)劃．作者：徐祖同出處：環(huán)境保護,1987,第8期

3.城市規(guī)劃要有生態(tài)學觀點．作者：衛(wèi)明出處：決策探索,1989,第6期

4.城市土地可持續(xù)利用理論與評價．作者：李植斌．出處：中國科學技術大學出版社，1999．178．

5.論結合生態(tài)的城市設計:概念、價值、方法和成果.作者： 林姚宇,陳國生,.東南大學學報(自然科學版),2005,(S1).

第三篇：城市公共交通練習題

城市公共交通練習題

一、填空題

1、公交車輛調(diào)度形式的類型，按照工作時間的長短，一般可以分為 正班車 車和

加班車

車，對于晚上運營的車輛有時也稱為 夜班車 車。區(qū)間車 是指車輛僅行駛在線路上某一客流量的高路段或高區(qū)間的一種輔助形式。

2、在現(xiàn)場調(diào)度時，車輛運行中因受交通阻塞等原因影響，到站局部線路或全線不能正常運行時，一般可以采用 繞道行駛、分段行駛、縮短行駛 等方法來滿足乘客需要；而當線路運營車輛有富余運力時，為了方便乘客支援運力不足的線路，可以采用 跨線行駛 的方法。

3、城市公共汽（電）車的行車時刻表有 車輛 行車時刻表、車站 行車時刻表和

線路 行車時刻表三種。

4、在現(xiàn)場調(diào)度時,由于突然情況打亂正常的行車秩時,若要求恢復車輛的行車秩序,則可以采取的方法有

調(diào)整車序、拉長發(fā)車、放站發(fā)車、區(qū)間掉頭、提前發(fā)車、填補車次。

5、在城市公交客流高峰時段，為了加快車輛周轉，車輛在始末站停站時間，不應大于當時行車間隔的 2~3 倍（范圍值）。

6、公交客流調(diào)查的方法有：

問詢 法、觀測 法、填表發(fā)、憑證法和機票發(fā)等。根據(jù)觀測地點不同，觀測調(diào)查可以分為 高斷面 觀察法、隨車 觀測法和 駐站

觀測法。

7、在制訂行車作業(yè)計劃是，滿載率定額在高峰時段一般取值為

0.8~1.（范圍值），平峰期一般取值為

0.5~0.6

（范圍值）。

8、在制定行車作業(yè)計劃時，滿載率定額在高峰期一般取值為 0.8~1.1（范圍值），平峰期一般取值為 0.5~0.6（范圍值）。

9、編制城市公共交通的行車作業(yè)計劃是，行車人員用餐時間的安排方法有： 增加勞動力的方法、增加車輛來代替用餐停駛的車輛、既不增加車輛也不增加勞動力，用拉大行車間隔的方法來擠出用餐時間。

10、三級調(diào)度機構的三個層次分別是 公司總調(diào)度室、車場調(diào)度室、車隊調(diào)度組。

二、選擇題

1、在選擇車輛調(diào)度形式的時，若采用區(qū)間車調(diào)度形式，則需要滿足條件——路段客流差大于等于（B）倍的計劃車載客定額；

A．2

B。2~4

C。1.2~1.5

D。1.5

2、以下調(diào)度形式是基本的調(diào)度形式，而不是輔助調(diào)度形式的是（A）A.全程車 B.區(qū)間車 C.大站車 D.定點定班車

3、以下對于行車計劃的說法是錯誤的是（C）； A．行車計劃是進行車輛運營調(diào)度的主要依據(jù)

B．行車計劃的制定要根據(jù)客流的情況 C．運營調(diào)度要完全依據(jù)行車計劃的規(guī)定 D．行車計劃在實施時需要不斷修正或修改

4、在運營調(diào)度的三級層次中，需要執(zhí)行“貫徹執(zhí)行線路行車作業(yè)計劃和具體措施”職能的層次是（C）。

A.公司調(diào)度室 B.車場調(diào)度室 C.車隊調(diào)度組

4、若上行單程時間為20分鐘，上行單程行駛時間為16分鐘，下行單程時間為22分鐘，下行單程行駛時間為16分鐘，始、末站停站時間均為6分鐘，則周轉時間定額為（D）分鐘。A．86分鐘 B。44分鐘 C。48分鐘 D。54分鐘

5、當客流量由小變大時，發(fā)車的行車間隔應該（B）。

A.由小變大 B.由大變小 C.均勻穿插 D.有點變小，再由小變大

6、在制定行車計劃是，若要求在一小時內(nèi)發(fā)出11各車次，車輛的周轉時間為70分鐘，則最少需要投入（C）輛車輛；

A．11

B。12

C。13

D。14

7、在制定行車計劃是，若要求在一小時內(nèi)發(fā)出10個車次，投入9輛車，車輛的周轉時間均為50分鐘，則平均行車間隔為（D）分鐘；

A.6 B.6.7 C.5.6 D.5

8、已知某公交線路在高峰小時（1h）內(nèi)，最高路段乘客通過量為1296人次，所用車型定員標準為72人，滿載率定額為100%，周轉時間為50分鐘，則在高峰小時內(nèi)該線路需要配置的車輛數(shù)為（C）輛（結果4舍5入）：

A．13

B。14

C。15

D。16

9、在我國公交車中，對于站位和座位之比（站位：座位）的要求，以下說法哪個正確？(C）A.市區(qū)線路大于郊區(qū)線路，郊區(qū)線路大于長途線路； B.市區(qū)線路小于郊區(qū)線路，郊區(qū)線路小于長途線路； C.市區(qū)線路大于郊區(qū)線路，郊區(qū)線路小于長途線路； D.以上說法都不對。

10、若車輛僅在某種情況下在某段運營時間內(nèi)上線工作，并且一日連續(xù)工作時間累計不超過一個工作班，則這種車輛稱為（B）。

A．正班車

B。加班車

C。全程車

D。區(qū)間車

第四篇：優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

文章標題：優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關的重要基礎設施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，建設與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟發(fā)展相適應的公共交通系統(tǒng)，減少城市中心地區(qū)車輛總數(shù)，是提高城市交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要措施，也是提高城市空氣質量和加快建設環(huán)境友好型社會的務實之舉。

提高優(yōu)先發(fā)

展公共交通的認識

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關的重要基礎設施。我國土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體不高，優(yōu)先發(fā)展公共交通符合我國城市發(fā)展和交通發(fā)展的實際。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展。但一些大中城市的公共交通發(fā)展水平還有待進一步提高，公共汽車數(shù)量不足、線路少、車輛老化等問題亟待解決。特別是隨著經(jīng)濟社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化進程加快，一些城市交通擁堵、出行不便問題有所突出，影響了城市發(fā)展和人民群眾生活水平的提高。在一些城市，交通問題已成為影響城市發(fā)展、影響經(jīng)濟社會發(fā)展和人民身體健康的重要問題。加快發(fā)展公共交通，對于緩解交通擁堵，推進城市健康發(fā)展，必要而且緊迫。

城市公共交通是一項社會公益性事業(yè)，是適用于更廣泛人群的出行方式，是普通居民所依賴的一個重要交通方式。從這個意義上講，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，充分發(fā)揮公共交通價格低廉、快捷方便的優(yōu)勢，引導更多的人乘用公共交通，有助于為人們提供安全可靠、方便周到、經(jīng)濟舒適的交通服務，能更好地滿足人們?nèi)找嬖鲩L的物質文化生活需要。而且由于公共交通運量大、運價低廉，能較好地減少能源資源消耗、減少尾氣排放，有利于建設資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會。

從國際經(jīng)驗來看，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是當前世界上很多國家的一貫做法。早在上世紀60至70年代，法國、美國等國家的一些大城市就紛紛調(diào)整交通戰(zhàn)略，大力發(fā)展公共交通，以緩解大中特別是大城市交通擁擠的矛盾以及城市大氣污染嚴重的問題。

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，各地區(qū)和有關部門應進一步提高認識，確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，明確指導思想和目標任務，采取有力措施，加快發(fā)展步伐。要通過科學規(guī)劃和建設，提高線網(wǎng)密度和站點覆蓋率，優(yōu)化運營結構，形成干支協(xié)調(diào)、結構合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟發(fā)展相適應的公共交通系統(tǒng)。要進一步放開搞活公共交通行業(yè)，完善支持政策，提高運營質量和效率，為群眾提供安全可靠、方便周到、經(jīng)濟舒適的公共交通服務。

推進城市公共交通優(yōu)先發(fā)展

首先要充分發(fā)揮規(guī)劃調(diào)控作用。交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分。有關部門應在對交通現(xiàn)狀、需求和發(fā)展前景進行充分調(diào)查研究的基礎上，以公共交通為核心，通過編制實施城市綜合交通體系規(guī)劃、公共交通專項規(guī)劃和軌道交通建設規(guī)劃，科學配置和利用交通資源，建立以公共交通為導向的城市發(fā)展和土地配置模式。城市交通規(guī)劃應與城市總體布局和人口產(chǎn)業(yè)分布相協(xié)調(diào)，確定發(fā)展戰(zhàn)略目標、任務、有關技術和經(jīng)濟政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對外交通的銜接，重點確定公共交通結構、線網(wǎng)分布、場站布局、用地規(guī)模、建設計劃等。相關部門應大力支持公共交通規(guī)劃編制工作，積極將規(guī)劃編制所需經(jīng)費納入預算，確保編制任務的完成；采取有力措施，切實防止和糾正違反規(guī)劃、侵占公共交通基礎設施及其建設用地的行為，保證優(yōu)先發(fā)展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基礎設施。應合理規(guī)劃設置場站和配套設施，按照城市公共交通規(guī)劃要求，將公共交通場站和配套設施納入城市舊城改造和新城建設計劃；將公共交通場站作為新建居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動場所等工程項目配套建設的一項內(nèi)容，實行同步設計、同步建設、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，應建設港灣式?？空荆涮淄晟普九_、候車亭等設施。加強城市交通換乘樞紐建設，符合條件的地區(qū)要建立換乘樞紐中心，引入各種交通方式，實現(xiàn)公共汽(電)車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。與此同時，要積極利用高新技術，改造傳統(tǒng)的公共交通系統(tǒng)，以信息化為基礎，促進乘客、車輛、場站設施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動，推動智能公共交通系統(tǒng)建設。

第三要保障公共交通的道路優(yōu)先使用權。應通過科學論證，合理設置公共交通優(yōu)先車道、專用車道(路)、路口專用線(道)、專用街道、單向優(yōu)先專用線(道)等，讓公共交通車輛順利通行，提高公共交通車輛運營速度和道路資源利用率。公共交通優(yōu)先車道應配套設置清晰、直觀的標志標線等標識系統(tǒng)，使公共交通流與其他交通流明確區(qū)分，確保公共交通車輛的優(yōu)先或專用路權。加強優(yōu)先車道(路)和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)管理，著力保證公共交通車輛對優(yōu)先車道的使用權和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)的正常運轉，提高公共交通車輛的運行速度和準點率。

第

第五篇：城市公共交通心得

城市公共交通心得

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雖然學習的時間并不多，但對城市公共交通有了一些了解。城市公共交通與我們的生活息息相關，無時無刻不伴隨著我們。下面是我對城市公共交通的一些理解：

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統(tǒng)。城市公共交通對城市政治經(jīng)濟、文化教育、科學技術等方面的發(fā)展影響極大，也是城市建設的一個重要方面。城市公共交通首先開始于1819年巴黎市街出現(xiàn)了的為公眾租乘服務的公共馬車，這是建立城市公共交通的里程碑。1870年倫敦出現(xiàn)了軌道馬車。世界上第一條以蒸汽為動力的地下鐵道于1863年在倫敦建成通車。

后來，隨著工業(yè)的發(fā)展，公共交通越來越顯得重要，于是一些發(fā)達國家開始重視交通工具和技術設備的發(fā)展，加速了城市公共交通現(xiàn)代化的進程,性能落后的交通工具逐漸被淘汰。公共馬車和軌道馬車先后被有軌電車、無軌電車和公共汽車取代。以蒸汽為動力的地下鐵道被電氣化地下鐵道代替。此后，公共汽車在城市公共交通結構中逐步發(fā)展成為主體。20世紀50年代，有軌電車在一些國家中發(fā)展緩慢，在美國和日本的一些城市中甚至拆除停駛。但是由于有軌電車仍具有一定的優(yōu)點和使用價值，因此在中國及歐洲一些國家，仍適當?shù)乇Ａ羲诔鞘泄步煌ㄖ械牡匚?。第二次世界大?zhàn)以后，比利時和聯(lián)邦德國先后對舊式有軌電車逐步地進行了技術改造，使它變成速度快、載量大、安全舒適的快速有軌電車。60年代以來，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益嚴重，從而促進了地下鐵道的建設和發(fā)展。80年代初期，世界上約有60個城市建有地下鐵道或快速有軌電車線路，營業(yè)線路總長度共3280公里，其中地下線路總長度為2080公里。年客運量約 150億人次。

80年代初期，在有些國家的大城市中，已建成由多種交通工具綜合配套，地面、地下和高架線路多層結構，干線交通與支線交通相互銜接，比較完善的城市公共交通體系。

自1949年以來，中國城市公共交通事業(yè)發(fā)展迅速?？瓦\量平均年增長率約為 8％。1983年客運量已經(jīng)超過200億人次。為了發(fā)展城市公共交通,中國于70年代后期在幾個主要城市設立了公共交通研究單位，從事城市公共交通方針政策、技術方案和發(fā)展規(guī)劃等方面的研究。目前,我國城市公共交通系統(tǒng)中,公共汽車、電車占主體,承擔了城市80%以上的客運量。從一些城市的發(fā)展情況來看,有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來說尚處于起步階段,發(fā)展緩慢,城市要形成以大眾運量軌道交通為主的綜合運輸體系,還需要一個相當長的過程。就我國目前的經(jīng)濟情況來看,大城市的交通客運量還是以地面常規(guī)公共交通為主要運輸方式

從20世紀80年代開始,我國的經(jīng)濟一直持續(xù)高速增長,而城市公共交通的建設和發(fā)展一直滯后于社會經(jīng)濟和居民生活的需要。為此,我國政府制定了一系列政策,明確了以公共交通為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。但由于財政體制、經(jīng)營機制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。具體情況如下：

(1)城市交通設施與城市交通需求嚴重失衡。雖然我國一直在致力于城市交通設施的建設,但其建設速度遠遠滯后于機動車輛和交通流量的增長。隨著機動車的快速增長,交通環(huán)境污染日益嚴重,我國機動車交通已

成為城市主要的大氣污染源和噪聲污染源。

(2)混行交通狀況加劇交通擁擠。我國城市的道路交通擁擠程度大大高于同等機動車擁有水平的國外城市。大量非機動車與機動車混行,不僅造成了道路交通復雜化,增加了管理難度,而且降低了原本薄弱的交通設施的使用效率,影響了車輛和公共設施的使用效益,增大了使用者的負擔。

(3)公交企業(yè)普遍虧損,缺少科學合理的財政補償機制。在市場經(jīng)濟條件下,公交企業(yè)無疑應以經(jīng)濟效益為中心,但又不能以盈利為唯一目標,還必須體現(xiàn)社會效益。盡管政府給予公交企業(yè)以減免稅費等許多優(yōu)惠政策,但由于體制改革帶來諸多問題,企業(yè)本身經(jīng)營管理不善,再加上缺少科學合理的財政補貼機制,這使得公交企業(yè)普遍虧損。

(4)發(fā)展缺少法律、法規(guī)的保障。在法規(guī)不完善的情況下,公共交通的發(fā)展依賴于政府的行政手段,在某些問題的處理上依賴政府機關的協(xié)調(diào)和行政干預,無法可依的現(xiàn)象影響了城市公共交通事業(yè)的健康發(fā)展。

(5)結構不合理。缺乏中長距離出行的快速交通工具,減少了公交車的吸引力。

(6)公共交通發(fā)展不充分。所謂公共交通占主體,其承擔的出行比例至少應在40%以上。而我國大城市目前公交承擔的客流比重很低,一般在10~20%,現(xiàn)實與需要差距很大。

(7)交通管理手段落后。

但以上這些并非是最根本的問題所在，最根本的原因是由于我們國家是一個多人口國家，城市公共交通的發(fā)展水平無法跟上人口發(fā)展水平，于是使得我們國家城市公共交通的諸多問題都不能有效順利地解決。從而出現(xiàn)了我們國家嚴重的交通擁堵、“乘車難”等現(xiàn)象，特別是發(fā)達城市更為嚴重。

為緩解城市公共交通擁堵現(xiàn)象，我們必須提倡公交優(yōu)先，以大客運量，小占用城市道路空間的公交代替少客運量，相對大占空間的私家車。只有如此，才能從根本上解決城市交通擁堵問題。為解決以上問題，促進城市交通與城市經(jīng)濟社會的協(xié)調(diào)發(fā)展，現(xiàn)就優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提出如下意見：

一、充分認識優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重大意義

改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟的發(fā)展和城市的擴大，一些城市交通擁堵、出行不便等問題日益突出，嚴重影響了人民群眾的正常生活和城市的發(fā)展。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環(huán)境，促進城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。

公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)先”。各地城市人民政府要充分認識優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重大意義，把大力發(fā)展公共交通，為城市居民提供安全、方便、舒適、快捷、經(jīng)濟的出行方式，作為實踐“三個代表”重要思想，堅持立黨為公，執(zhí)政為民的一項重要工作，擺到重要位置切實抓緊抓好。要在全社會廣泛宣傳實施“公交優(yōu)先”的重要意義，營造有利于城市公共交通持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展的社會氛圍。

二、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的主要任務和目標

按照因地制宜、統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實施、協(xié)調(diào)發(fā)展的要求，堅持政府主導、有序競爭、政策扶持、優(yōu)先發(fā)展的原則，加大投入力度，采取有效措施，爭取用五年左右的時間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。公共汽電車平均運營速度達到20公里/小時以上，準點率達到90％以上。站點覆蓋率按300米半徑計算，建成區(qū)大于50％，中心城區(qū)大于70％。特大城市基本形成以大運量快速交通為骨干，常規(guī)公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補充的城市公共交通體系，建成區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不超過50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30％以上。大中城市基本形成以公

共汽電車為主體，出租汽車為補充的城市公共交通系統(tǒng)，建成區(qū)任意兩點間公共交通可達時間不超過30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20％以上。

三、強化城市規(guī)劃的指導作用

要認真編制《城市綜合交通規(guī)劃》，確定城市交通發(fā)展目標和戰(zhàn)略，劃定公共交通基礎設施用地的范圍，保證城市公共交通設施發(fā)展的用地需求。要認真編制《城市公共交通專項規(guī)劃》，明確不同的公共交通方式的功能分工、線網(wǎng)及設施配置、場站規(guī)模及布局等。擬建軌道交通的城市要認真編制《城市軌道交通建設規(guī)劃》，明確遠期目標和近期建設任務以及相應的資金籌措方案；明確軌道交通的線路站點選址、沿線用地規(guī)劃控制以及與其他交通方式的銜接。

大城市和特大城市的《城市綜合交通規(guī)劃》和《城市公共交通專項規(guī)劃》，應由省級以上建設行政主管部門組織專項技術論證和審查后納入《城市總體規(guī)劃》，并按《城市總體規(guī)劃》的規(guī)定程序報批。《城市軌道交通建設規(guī)劃》應由省級建設行政主管部門初審后，報送建設部和國家發(fā)展改革委審查，報國務院審批。

四、建設公共交通專用道路系統(tǒng)

“公交專用道”是實現(xiàn)公共交通優(yōu)先的主要載體。要把公共交通專用道路系統(tǒng)建設作為近期建設的重點，通過設置和劃定公共交通專用道路、優(yōu)先單向、逆向專用線路等，保證公共交通車輛對道路的專用或優(yōu)先使用權。公共交通專用車道要配套設置完善的標志、標線等標識系統(tǒng)，做到清晰、直觀。要加強宣傳教育，保證公共交通專用道不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監(jiān)控系統(tǒng)，對占用專用道、干擾公共交通正常運行的社會車輛要嚴肅處理。

要通過科學合理設置公共汽車優(yōu)先通行信號系統(tǒng)，減少公共交通車輛在道路交叉口的停留時間。在城市主要交通干道，要建設港灣式停車站，配套建設站臺設施，并合理規(guī)劃設置出租汽車?？空?。

大運量快速公共汽車運營系統(tǒng)（BRT）是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運營并由專用信號控制的新型公共交通方式，具有交通運量大、快捷、安全等特點，工程造價和運營成本相對低廉。具備條件的城市應結合城市道路網(wǎng)絡改造，積極發(fā)展快速公交系統(tǒng)。

五、制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的相關經(jīng)濟政策

城市公共交通是社會公益性事業(yè)，其發(fā)展要納入公共財政體系，統(tǒng)籌安排，重點扶持。對城市發(fā)展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等，政府應給予必要的資金保證。

要建立規(guī)范的公共財政補貼制度。城市公共交通票價的確定，既要考慮企業(yè)經(jīng)營成本，也要考慮居民的承受能力，充分利用價格優(yōu)勢，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促進城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展。各種城市公共交通方式之間也要建立合理的比價關系，提高系統(tǒng)的運行效率。各城市建設行政主管部門應配合財政、價格部門建立規(guī)范的企業(yè)成本費用評價制度和政策性虧損評估制度，對企業(yè)的成本和費用進行評價，核定企業(yè)的合理成本。因價格限制因素造成的政策性虧損，政府應給予補貼。要建立公共財政補償機制。對城市公共交通企業(yè)承擔社會福利（包括老年人、殘疾人、學生、傷殘軍人等實行免費或優(yōu)惠乘車）和完成政府指令性任務增加的支出，應予經(jīng)濟補償。

要制定有利于城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的經(jīng)濟政策。各城市在實踐中已經(jīng)形成的優(yōu)惠政策應繼續(xù)實行，并逐漸予以規(guī)范與完善。

六、積極穩(wěn)妥推進城市公共交通行業(yè)改革

要按照建設部《關于加快市政公用事業(yè)市場化進程的意見》（建城[2002]272號）要求，進一步打破壟斷，開放城市公共交通市場，實行城市公共交通特許經(jīng)營制度，逐步形成國有主導、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局。

要深化國有城市公共交通企業(yè)改革。在產(chǎn)權明晰的基礎上，引導社會資金和國外資本參與企業(yè)改革和重組，優(yōu)化企業(yè)的資本結構，實行投資主體多元化。要按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，完善企業(yè)法人治理結構。深化企業(yè)內(nèi)部人事、用工和收入分配三項制度改革，分流安置富余人員，分離企業(yè)辦社會職能，創(chuàng)造企業(yè)改革發(fā)展的良好環(huán)境，使企業(yè)真正成為自主經(jīng)營、自我發(fā)展、自我約束、自我完善的市場主體。進一步提高企業(yè)服務能力和水平，增強其在行業(yè)內(nèi)的影響力和帶動力。

七、全面提高行業(yè)科技水平和服務質量

各地要增加科研資金投入，加強城市公共交通的科學基礎和應用研究，推動以智能交通為重點的城市公共交通行業(yè)科技進步。要利用高新技術對傳統(tǒng)城市公共交通系統(tǒng)進行改造，以現(xiàn)代通訊、信息技術為依托，促進出行者、交通工具、交通設施以及交通環(huán)境各要素間的良性互動，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公共交通系統(tǒng)。

城市公共交通企業(yè)要加大科技投入，盡快形成公共交通出行查詢系統(tǒng)、線路運行顯示系統(tǒng)、營運調(diào)度系統(tǒng)、站點和停車場站管理系統(tǒng)，并通過各種信息傳播媒體，使出行者能夠及時準確地了解城市公共交通出行的有關信息。

要加強文明行業(yè)建設，強化職業(yè)技能和道德教育培訓，提高城市公共交通的運行效率和服務水平。城市公共交通企業(yè)要加強營運安全管理，落實安全生產(chǎn)責任制，為乘客提供安全、便捷、舒適的乘車條件。要進一步加強地鐵安全監(jiān)管和保衛(wèi)工作，加快地鐵安全事故應急處置能力建設。

八、建立健全城市公共交通法規(guī)標準體系

要從實際出發(fā)，借鑒國內(nèi)外的成功經(jīng)驗，加快立法進度，建立完善的法規(guī)政策體系，為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法制保障。要進一步完善城市公共交通技術標準體系。在場站建設、車輛配備、設施裝備、服務質量等方面，嚴格按照標準實施建設，提供服務。

各級建設行政主管部門，要依據(jù)有關法律、法規(guī)，加強對城市公共客運交通市場的宏觀調(diào)控和統(tǒng)一監(jiān)管，依法查處各種非法營運活動，維護公共交通市場秩序，保障合法經(jīng)營者的合法權益。要規(guī)范城市公共交通企業(yè)經(jīng)營行為，監(jiān)督檢查企業(yè)服務質量，保障乘客的切身利益。要嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設施，危害城市公共交通運營安全的行為，保障城市公共交通的安全。