第一篇：論我國城市道路交通阻塞成因及對策

試論我國城市道路交通阻塞成因及對策

【摘要】 如何緩解城市道路交通擁堵問題，保障城市交通暢通無阻，已經(jīng)成為中國城市道路交通面臨的共同課題。要成功解決城市道路交通擁擠問題，一是科學(xué)規(guī)劃城市交通組織管理；二是發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，科學(xué)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)；三是完善城區(qū)道路交通網(wǎng)絡(luò)，大力發(fā)展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停車場（庫）建設(shè)；五是發(fā)揮科技手段，實現(xiàn)道路交通管理由經(jīng)驗型管理向科學(xué)化管理的轉(zhuǎn)變。

【關(guān)鍵詞】 城市道路；交通阻塞；公共交通；科學(xué)管理

城市是我國的經(jīng)濟、政治、文化、科技、信息中心，是發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟和進(jìn)行現(xiàn)代化建設(shè)的重要基地。城市交通是維系城市這個有機整體正常運轉(zhuǎn)的基本條件，暢通的城市交通對城市的發(fā)展，吸引投資，改善居民生活條件，提高社會勞動生產(chǎn)率，實現(xiàn)社會經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)具有重要的保證和促進(jìn)作用，同時也是衡量一個城市管理水平和城市品位的重要指標(biāo)。城市交通擁擠是經(jīng)濟持續(xù)高速增長的必然結(jié)果。處理城市交通與城市發(fā)展的關(guān)系，要遵循節(jié)源開流、交通總量消減的總原則。

一．我國城市道路交通發(fā)展的現(xiàn)狀

城市道路交通擁擠主要表現(xiàn)在：市內(nèi)機動車行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發(fā)生的次數(shù)增多。隨著我國經(jīng)濟和社會的快速持續(xù)發(fā)展，各市政府在基礎(chǔ)設(shè)施和拓建、新建道路中不斷加大投入，城市道路的建設(shè)和相關(guān)設(shè)施建設(shè)有了較大的改善，但是隨著城市機動車增長迅速，城市中非機動車主要是自行車占有較大比重，市區(qū)人口稠密，道路狹窄、功能老化和交通設(shè)施滯后，商業(yè)區(qū)過于集中，致使人、車、路的矛盾進(jìn)一步加劇，形成了我國當(dāng)前的城市交通特點，從而大大增加了交通規(guī)劃、組織管理的復(fù)雜性和難度，給我國城市交通帶來了許多不容忽視的問題。

我國城市一方面城市道路建設(shè)飛速發(fā)展，另一方面城市機動車數(shù)量也在猛增，二者齊頭并進(jìn)的直接后果是城市交通時常陷入癱瘓，嚴(yán)峻的現(xiàn)實告訴我們：盲目擴建道路不是辦法，借鑒國外大城市規(guī)劃和交通道路管理經(jīng)驗——軌道交通才是緩解城市交通擁堵的金鑰匙。在我國城市軌道交通大力開發(fā)條件還不成熟的時候，發(fā)展公共交通就成了我國城市當(dāng)前的需要。我國公交的現(xiàn)狀：公交出行比例下降嚴(yán)重；公交車速嚴(yán)重下降；公交服務(wù)質(zhì)量相對下降。

二．我國城市道路交通擁擠的原因

隨著城市化建設(shè)步伐的加快，城市道路交通不適現(xiàn)象日趨明顯，“行車難”、“走路難”已成為全國大中城市的通病，并不斷向小城市、新型城區(qū)和中心鄉(xiāng)鎮(zhèn)擴散蔓延。按現(xiàn)行發(fā)展趨勢，五至十年或二十年后，“病城”現(xiàn)象及其產(chǎn)生的負(fù)面效應(yīng)，將是桎梏我國城市綜合發(fā)展的重疾頑癥。造成我國城市道路交通擁擠的主要原因有：

1、車總量增長過快，道路增長滯后于交通總量增長，道路交通供需不平衡。2004年我省機動車總量約612.19萬輛比2003年532.37萬輛增長了19.13%，2005年我省機動車總量約686.61萬輛（其中還不包括拖拉機，拖拉機約有22萬輛），跟前一年比增長率為12.16%。與之相比，道路的增長速度就慢多了。

2、城市建設(shè)和宏觀管理部分決策不科學(xué)，沒有充分考慮道路交通需求。一是臨街建筑、大型商業(yè)網(wǎng)點及娛樂場所等大型交通流匯集場所設(shè)置不合理，不具備足夠的停車場位置及人流物流通道，無法進(jìn)行科學(xué)有效的交通組織；二是公交發(fā)展

水平跟不上城市發(fā)展步伐，站場建設(shè)嚴(yán)重滯后，線路站點布局不合理。

3、城區(qū)道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)有待進(jìn)一步改善，道路整體通行能力有待進(jìn)一步提高。一是斷頭路仍然存在，嚴(yán)重影響了路網(wǎng)整體通行能力的提高；二是現(xiàn)在道路通行潛力沒有得到充分發(fā)揮。

4、公共停車場建設(shè)嚴(yán)重滯后，且管理不規(guī)范，機動車路邊違章停車現(xiàn)象嚴(yán)重，經(jīng)常引發(fā)交通擁擠。因為歷史欠帳太多以及其他多方面的原因，我國城市的停車場建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于機動車的發(fā)展速度，無法滿足社會需求，并且管理不規(guī)范，部分停車場處于閑置狀態(tài)，有的甚至被挪作他用或改變了用途。

三．解決我國城市道路交通擁擠的對策

（一）科學(xué)規(guī)劃城市交通組織管理，不斷提高道路交通管理決策科學(xué)化程序，確保管理措施的合理性和實用性。

盡管從理論上講，通過不斷地修建道路總能解決城市交通擁擠問題，但由于道路建設(shè)資金及城市空間的限制，道路數(shù)量不可能按需增長。隨著交通走廊的新的道路建設(shè)降低了出行時耗，但同時也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量轉(zhuǎn)移。因此，在現(xiàn)代城市交通管理工作中，應(yīng)系統(tǒng)地、全面地研究治理當(dāng)前城市交通問題，充分挖掘現(xiàn)有道路的通行能力，使交通運行按全地區(qū)干線和其他重要街道網(wǎng)規(guī)劃有次序地得到改善，并最大限度地發(fā)揮現(xiàn)有道路系統(tǒng)的利用效率。

（二）堅持發(fā)展公交優(yōu)先戰(zhàn)略，科學(xué)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，最大限度地減緩城區(qū)交通總量增長。

“公交優(yōu)先”的提法起源于法國，現(xiàn)已逐步成為發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家解決城市交通擁擠的有效途徑，據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計，就合理分配社會資源而言，“公交優(yōu)先”也是不容置疑，與其他社會車輛相比較，同一單位時間里運送同樣的人，如果選擇公交方式，所占用的道路空間大約只是其他車輛的1/5到1/20。近30多年來各國效仿治國，從規(guī)劃用地、稅收、財政補貼等方面對公交進(jìn)行扶持，在公交優(yōu)先上采取了一系列行之有效的措施，如：開辟公共交通專用車道，采取公共交通優(yōu)先信號控制系統(tǒng)，在交通法規(guī)中充分考慮公共交通優(yōu)先通行、限制小汽車在城區(qū)的使用等。在實施暢通工程工作中，公安部、建設(shè)部也特別強調(diào)了“公交優(yōu)先”理念，要求全國各大中城市必須大力創(chuàng)建“綠色交通”，堅持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，從而促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，解決城市交通擁擠問題。

一是設(shè)置公共汽車專用通道，提高市民乘坐公交車的積極性。在城市外圍地區(qū)先行建設(shè)公共汽車專用路，城市中間密集地區(qū)有計劃地規(guī)劃、拆遷和預(yù)留，避免不必要的重復(fù)建設(shè)和浪費。同時，在已建成的城區(qū)主要干道大力開辟公交專用道，設(shè)置專門隔障，使其他車輛無法隨意進(jìn)出，并在一些道路路口實行公交路口信號燈優(yōu)先放行，在城區(qū)所有禁止社會車輛轉(zhuǎn)彎的路口，均允許公交轉(zhuǎn)彎等措施。由于公共汽車專用系統(tǒng)在運輸能力上與鐵路相差不大，每小時可運送9000人以上，完全可滿足城市中長期發(fā)展需要。二是全面優(yōu)化調(diào)整公交線路布局，不斷提高公交服務(wù)質(zhì)量，大力吸引公交客流。以城區(qū)取締“中巴”營運為契機，靈活安排公交線路，在連接市區(qū)與郊區(qū)的公交線路上設(shè)置公交專線，禁止中途?？?，并大力推行“駐車換乘”交通方式，在各大型交通樞紐和車站，設(shè)計規(guī)劃修建小汽車停車場，小汽車使用者憑公交月票免費存車，以鼓勵小汽車換乘公交車輛。同時，在市區(qū)火車站、人口集中的居民區(qū)以及商貿(mào)中心設(shè)立專線車，將公交線路延伸至市區(qū)各個角落，直至各大型市民居住社區(qū)；在不影響交通的前提下，加大公交線路和站點密度和公交車輛運行頻率，并大力強化公交從業(yè)人員文明服務(wù)和文明交通素質(zhì)，提高公交車輛檔次和按時到位準(zhǔn)點率，逐步增大公交車輛單車運

力，給乘客創(chuàng)造一個安全、舒適、快捷、方便的乘坐環(huán)境。

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第二篇：城市道路交通堵塞的成因與對策研究（范文模版）

城市道路交通堵塞的成因與對策研究

城市是我國社會經(jīng)濟發(fā)展的主要載體，是產(chǎn)業(yè)和人口聚集的地區(qū)，城市的交通事業(yè)是城市發(fā)展的基礎(chǔ)和前提，是城市生產(chǎn)和人民生活必不可少的社會公共服務(wù)設(shè)施，是城市投資環(huán)境和居住環(huán)境的基本物質(zhì)條件。城市的道路交通是一個現(xiàn)代化城市交通的重要組成部分，對于城市的發(fā)展和國民經(jīng)濟的發(fā)展具有獨特的戰(zhàn)略意義。當(dāng)然，城市交通的發(fā)展離不開城市經(jīng)濟的發(fā)展，城市的繁榮更加需要良好的城市交通。當(dāng)城市交通出現(xiàn)堵塞與城市發(fā)展不相適應(yīng)時，必然對城市的發(fā)展造成阻礙，并將帶來巨大的損失。

城市的交通問題在我國已經(jīng)越來越迫切地需要更快解決。從我國當(dāng)前的社會經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r來看，我國正處在一個迅速發(fā)展的歷史時期，隨著境界的發(fā)展，城市規(guī)模的擴大，生活水平的提高，對于交通的需求也越來越大，要求交通應(yīng)與經(jīng)濟的發(fā)展相適應(yīng)。但是，由于經(jīng)濟發(fā)展的迅速，交通基礎(chǔ)的薄弱，交通管理措施、技術(shù)手段的落后，交通建設(shè)發(fā)展的緩慢等等原因，城市的交通堵塞問題已經(jīng)越來越突出。

城市的餓道路交通問題是一個綜合又復(fù)雜的問題，必須從投資、規(guī)劃、政策、機構(gòu)、體制、管理、收費與價格、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等幾個方面入手，才有可能解決這個問題，然而，這是一個中長期的方法。在近期內(nèi)，應(yīng)當(dāng)用相對很少的投資，運用科學(xué)合理的現(xiàn)代化手段，最大限度利用有限的道路資源，控制交通需求，使交通供需趨于平衡，緩解城市交通堵塞，為中長期的交通建設(shè)爭取時間。用相對很少的投資，運用科學(xué)合理的現(xiàn)代化手段，最大限度利用有限的道路資源，不僅是因為建設(shè)周期短，見效快，更主要的是：在一個城市中，交通站用城市用地是有一定限度的，與城市的其他用地（生活、商業(yè)、辦公等）有著密切的關(guān)系，交通用地的增大必

然會引起其他用地的減少，二者的關(guān)系直接影響著城市的生活、經(jīng)濟發(fā)展。當(dāng)交通用地沒有達(dá)到合適的比例，也會造成城市土地的使用效率下降，影響經(jīng)濟發(fā)展。因此，到達(dá)一定階段后，用科學(xué)合理的現(xiàn)代化手段，最大限度義勇有限的道路資源才能使交通對城市的發(fā)展發(fā)揮最大作用。

1.城市道路交通堵塞的成因研究

有人認(rèn)為城市交通問題（包括交通堵塞、城市交通污染等）的根源是由于大量發(fā)展的機動車。這只是片面的看法，如果沒有汽車，人們也許會用另外一種交通工具，如馬車。大量的馬車也會給城市造成今天這樣的僵局；馬車也能踩死步行者，它也有停放車輛的問題，也有污染。所以，把城市交通問題歸于汽車的發(fā)展是錯誤的。正是由于社會的發(fā)展，經(jīng)濟水平的提高，人們才要求有更加快捷、舒適、方便的交通工具，才發(fā)明并逐漸大量使用汽車。

有人把交通和環(huán)境的普遍惡化歸咎于富裕，這也不對。如果利用得恰當(dāng)，富裕不但不會使交通和環(huán)境惡化，而且還能改善它們。經(jīng)濟的提高使人們買得起汽車、電冰箱、電視機、電話等等，為了使這些東西正常運轉(zhuǎn)，還需要其他一些服務(wù)設(shè)備（如電話交換臺、播放電視的設(shè)備等），用戶付了錢就能得到他所需要的這些服務(wù)。交通卻不一樣，有汽車的人需要更多的道路空間和停車場所，但他不能用任何代價去獲得它；至于沒有汽車的人，要求有票價便宜、快捷的公共汽車，但他也不能用任何代價去獲得它。事實上，假如財源充足，交通問題都能解決或者基本上解決?？梢越ㄔO(shè)地下的道路和停車場，提供高效率和舒適的公共交通，開辟步行區(qū)，設(shè)立貨物分流系統(tǒng)以禁止重型卡車入城，在所有機動車上裝上消聲器和廢氣控制器，一切已經(jīng)發(fā)明的安全裝置和安全措施都應(yīng)用到車輛和道路上去。但任何城市不可能用如此多的錢，通過這些辦法來解決這個問題。正因為如此，各城市的市政府難滿足市民們關(guān)于道路、停車場、鐵路或環(huán)境等的改善要求。這些要求在技術(shù)上并不難以達(dá)到，但是，要花許多錢。

1.1 沒有按經(jīng)濟規(guī)律進(jìn)行交通控制和管理

在現(xiàn)代社會中，大多數(shù)貨物的銷售情況主要是由它們的價格所決定的。電冰箱、電話等的價格以及這些設(shè)備所需要的電費等，在正常情況下，只要誰愿意出這個價格，誰就能得到他所需要的東西，并不給別人帶來任何損失。但是這種正常的經(jīng)濟規(guī)律并不適用于城市交通，這是城市交通問題的實質(zhì)，也是造成交通堵塞的主要原因之一。

1.2 經(jīng)濟規(guī)律未能起到平衡作用

使用者付費的原則：當(dāng)我們使用自己的電話時，必然要為它所占用的線路時間付費，占用時間長肯定多花錢。但是，雖然建設(shè)城市道路是非常昂貴的，但我國至今尚沒有對使用道路的人進(jìn)行全面的按量收費，當(dāng)然有些類型的道路要收通行費，但這些類型的道路數(shù)量很少。實際上在城市里，使用道路都是不必付任何費用的或是只付很少的費用。對社會來說，使用這些道路的代價非常高，不但在建設(shè)新的道路時要花許多錢，而且建設(shè)不當(dāng)時，還會給使用道路的人們造成擁塞，并損害環(huán)境。盡管籌集修建道路的經(jīng)費并不困難，國家可從各方面抽稅，可是問題在于如何證明把大量稅收用在修建城市道路等設(shè)施上供人們無償使用是對的。特別是當(dāng)修建道路的錢不直接來自使用這些道路的人時，更不能證明，直接使用這些道路的人不付分文或少付錢是對的。

（1）對停放的車輛收費。歷史上所有城市歷來對停放的車輛是不收費的，當(dāng)街道上停放車輛困難時，就在街道外專門開辟停車場所。后來汽車實在太多，不得不加以控制，于是大多數(shù)城市開始對停放車輛進(jìn)行收費，起初先從街道外的停車場停放的車輛收費，后來對街道上停放車輛也收費。但現(xiàn)在的收費標(biāo)準(zhǔn)是很低的，遠(yuǎn)低于實際價格，并且，對收取的低廉的停車費不是以資源的緊缺程度定價。實際上，在其他方面，我們都是按“物以稀為貴”的原則收費，而對機動車停車收費，幾乎全部城市對市中心停車位緊缺的地區(qū)和對城郊停車位寬松的地區(qū)采取相同的價格收費，這是違反我們正常的收費原則的。例如北京路外停車收費標(biāo)準(zhǔn)：白天（每四小時）小型機動車（載重量兩噸以下，含兩噸）每次1.00元，大型機動車（載重量兩噸以上）每次1.50元，加斗大型機動車每次2.00元；夜間（每小時），小型機動車（載重量兩噸以下，含兩噸）每次0.60元，大型機動車（載重量兩噸以上）每次0.80元，加斗大型機動車1.00元。

（2）對環(huán)境污染方面的收費。對使用交通工具而污染環(huán)境者目前尚無科學(xué)的收費辦法。這不僅僅是個事關(guān)公道與否的問題，也是一個經(jīng)濟效率問題：它迫使產(chǎn)生污染物者考慮他所得到的好處比之他帶給社會的壞處是多還是少，是否得不償失。

（3）交通收費不當(dāng)造成的影響。假如一個城市能在一夜之間按經(jīng)濟規(guī)律改變它的交通收費辦法，它也不能全部解決交通問題。這是因為它們長期以來影響著城市建設(shè)與發(fā)展，特別是自從汽車增加到相當(dāng)數(shù)量以后，其造成的影響更加明顯。一是影響交通工具的發(fā)展速度；二是影響各種活動地點的分布；三是影響提供什么樣的新的交通設(shè)施，也就是建道路還是鐵路等。

總結(jié)起來，人們對交通的需求逐漸發(fā)展成兩種交通方式（公共交通與小汽車交通）和兩種線路（鐵路與道路），而這兩種交通方式的發(fā)展過程是受收費政策影響的，它還影響對新建或擴建的交通設(shè)施的投資。大多數(shù)城市都把錢花在修建道路上，不斷地想緩和擁塞，而鐵路卻一直在停滯衰退，只有城市間鐵路有些擴展。公共汽車在非常艱難的境況中堅持下來，它必須與私人汽車競爭，爭取人們不坐私人汽車而乘公共汽車。隨著越來越多的人不乘公共交通工具，而改乘私人汽車外出，政府受到的經(jīng)濟壓力越來越大，一方面小汽車多了要求建新的道路，需要花錢，另一方面，公共交通乘客少了，收入少了，要防止公共交通破產(chǎn)，也需要花錢，這種經(jīng)濟壓力如此之大，以致許多城市陷入絕望的地步：一方面道路經(jīng)常擁塞，另一方面公共交通瀕于崩潰。

造成城市道路交通擁擠堵塞的原因可以說是多方面的，不僅涉及到經(jīng)濟規(guī)律的作用、交通設(shè)施的建設(shè)和具體的交通管理，而且涉及到城市的規(guī)劃、交通工具的發(fā)展對社會的影響等方面。而交叉路口通行能力低、交通秩序亂、交通渠化少等因素更是造成交通擁擠的直接原因。而在這一時期，我國人口的增長、城市規(guī)模的迅速擴大、經(jīng)濟的提高、城市機動化水平的提高，使這些經(jīng)濟規(guī)律與城市交通關(guān)系更為密切，更加重要。但總的說來，造成城市道路交通擁擠堵塞的直接原因有兩個方面：一是交通流量接近通行能力，交通負(fù)荷度較高；二是交通秩序混亂，降低交通通行能力，從而造成交通的擁擠堵塞。不管什么原因，造成的交通擁擠堵塞的現(xiàn)象是幾乎相同的，只是程度有所區(qū)別，有的城市堵塞現(xiàn)象非常普遍而且堵塞的時間有增長的趨勢，而有的城市交通堵塞現(xiàn)象偶然出現(xiàn)或是出現(xiàn)的時間不具有規(guī)律性，相信主要是由于管理的原因造成。根據(jù)交通擁擠堵塞的現(xiàn)象，分析造成的原因，因地制宜，制定相應(yīng)的措施，可以有效緩解交通堵塞的狀況，為今后制定長遠(yuǎn)的交通戰(zhàn)略創(chuàng)造條件。

1.3 解決城市交通擁擠堵塞，必須要有科學(xué)的理論

解決城市交通擁擠與堵塞問題，不單要認(rèn)識交通在社會中的地位與作用，不單要有適當(dāng)?shù)慕煌ㄍ顿Y，而且更重要的要有科學(xué)的理論。交通理論已經(jīng)表明，只簡單地建設(shè)道路并不能解決城市交通擁擠和堵塞的問題。城市交通是一門很深很廣的綜合性學(xué)科，要把城市交通搞好必須要有科學(xué)的城市發(fā)展理論、科學(xué)的城市交通理論、科學(xué)的城市交通規(guī)劃理論和科學(xué)的交通管理理論，具體可以總結(jié)為四大原理：即交通總量削減原理、交通流量均分原理、交通連續(xù)原理和交通分離原理。

（1）交通總量削減原理。所謂交通總量是指所有交通參與者與其出行時間（或出行距離）之乘積的總和。交通參與者是指是指道路上的公共電汽車、小汽車、卡車、輕騎、摩托車、自行車和行人等。交通總量削減原理是指一是要盡量減少產(chǎn)生交通的源頭；二是要盡量使路面上的交通物體減少，越少越好，為此必須優(yōu)先發(fā)展大容量交通系統(tǒng)；三是要盡量減少交通物體在路面上的停留時間。

（2）交通流量均分原理。城市中心的交通流有很明顯的時間性：比如對自行車來說，早高峰是早上七時到八時，晚高峰是下午五時到六時；城市中的交通流有很明顯的方向性：比如對自行車來說，在城近郊區(qū)接界處，早上出城的自行車多，下午進(jìn)城的自行車多。為了充分、理和科學(xué)地使用現(xiàn)有道路，必須設(shè)法使交通流量的不均勻分布變?yōu)椤熬鶆颉狈植?。所謂交通流量均分是使交通流量“均衡”和“分流”或疏導(dǎo)之意。為達(dá)此目的，可采用社會工程、道路工程、交通工程和科學(xué)交通管埋的辦法。交通流量均分的方法大致可分為時間性交通流量均分和空間性交通流量均分兩類。

（3）交通連續(xù)原理。所謂交通是指人或物從某一地點到另一地點的移動，是一種人或物的空間位置變化或地理變化。所謂交通連續(xù)原理，就是指在交通的全過程中，空間、時間、運營管理和交通參與者本身精神上的連續(xù)。為達(dá)此目的，必須做到交通工具的連續(xù)性、交通組織的連續(xù)性、交通設(shè)施的連續(xù)性和交通運營的連續(xù)性。

（4）交通分離原理。交通分離實際上一是指所有交通物體應(yīng)各行其道，二是同一條車道或同一條交通路（天橋、人行橫道、便道等）的交通參與者必須保持差不多甚至是均衡的速度。為達(dá)此目的，既可以來用工程的辦法，也可以采用科學(xué)交通管理的辦法。

2.交叉路口交通改善對策研究

道路與道路相交的部位稱為道路交叉口。道路交叉口把各條道路聯(lián)結(jié)起來，形成網(wǎng)絡(luò)。交叉口是道路網(wǎng)中道路通行能力的“隘路”和交通事故的“多發(fā)源”，是城市道路系統(tǒng)的重要部分，是城市交通的咽喉。這是由于：相交道路上的各種車輛和行人均須匯集于交叉口后，才能轉(zhuǎn)向其他的道路，這時車輛和車輛之間、車輛和橫過道路的行人之間相互干擾，降低行車速度，造成交通阻滯，又容易發(fā)生交通事故；一般路段單向車道數(shù)與交叉口進(jìn)口道車道數(shù)相同，而進(jìn)口道可通行的時間只有路段的一半，并且橫向道路行駛的車輛、進(jìn)入交叉口的左轉(zhuǎn)車輛和橫過交叉口的行人，都要占用縱向車輛的行駛時間，使縱向道路的通行能力不及路段通行能力之半；交叉口交通組織不合理，缺少渠化或者不科學(xué)，采用的交通控制手段不合理可能造成交通混亂和交通堵塞，從而降低道路交叉路口的通行能力。城市中發(fā)生的交通阻塞和事故主要在交叉口，造成車流中斷，使延誤增加。車輛通過交叉口時，由于受信號燈等的影響，車輛在交叉口的耽誤的時間一般占全行程時間的31%，如日本大城市中的機動車在市中心的旅行時間約1/3花在平面交叉口上。同時，交叉口也是交通事故的主要發(fā)生源，美國交通事故約有一半以上發(fā)生在交叉口；原聯(lián)邦德國城市道路上的交通事故約有36%發(fā)生在交叉口。因此，交叉口這個交通事故的“多發(fā)源”問題不能不引起人們高度關(guān)注。此外，車輛在交叉口的怠速運行和鳴笛則是交通污染和交通噪聲的主要原因。因此，解決好交叉路口問題對發(fā)揮現(xiàn)有道路的功能，提高道路通行能力和減少交通事故的發(fā)生都具有十分重要的作用。

從國內(nèi)外交通發(fā)展來看，建立立體交叉路口可以大大緩解交叉路口的交通擁擠堵塞。但是，由于受建設(shè)資金、建設(shè)周期和建設(shè)用地限制，在我國城市中廣泛建立立體交叉路口還不可能實現(xiàn)，而利用少量資金，對交叉路口進(jìn)行改造，選用適當(dāng)?shù)穆房诮徊嫘问胶徒煌刂品绞?，進(jìn)行科學(xué)合理渠化，可以大大緩解道路交叉口的交通擁擠堵塞，提高路口通行能力。不管是在進(jìn)行道路交通規(guī)劃設(shè)計、道路建設(shè)或城區(qū)改造進(jìn)行交叉口設(shè)計時，還是在現(xiàn)有交叉口進(jìn)行改造時，選用適當(dāng)交叉路口形式，進(jìn)行合理科學(xué)渠化，采用合理的控制方式是減少交叉路口擁擠堵塞的最佳措施。改善交叉口的目的通常是為了防止交通事故發(fā)生或緩解交通堵塞提高通行能力。措施合理時，兩個目的大部都能達(dá)到。在改善交叉口時，應(yīng)當(dāng)詳細(xì)調(diào)查過去在交叉口處發(fā)生的事故和出現(xiàn)的交通擁擠堵塞的種類、特點、次數(shù)，參照交叉口形狀，找出造成交通堵塞和發(fā)生交通事故的原因，從而有的放矢地提出改善措施。

3.城市干道交通改善的對策研究

城市道路是聯(lián)絡(luò)城市的各個組成部分如中心區(qū)、生活區(qū)、港口、碼頭、機場、車站等的紐帶，與郊區(qū)公路連接，組成一個完整的城市道路網(wǎng)。隨著經(jīng)濟的迅速增長，交通需求的擴大，機動車迅猛的增加，交通擁擠堵塞的現(xiàn)象不僅頻繁出現(xiàn)在交叉路口，在一些道路上某部分甚至整條道路也經(jīng)常發(fā)生交通擁擠堵塞現(xiàn)象，這種現(xiàn)象甚至也在城市某一區(qū)域的路網(wǎng)經(jīng)常出現(xiàn)。

緩解城市道路的擁擠堵塞可以采取兩方面措施：一方面要根據(jù)城市發(fā)展和交通需求進(jìn)行城市交通設(shè)施建設(shè)，主要是進(jìn)行道路、交叉路口的建設(shè)和改造，提供必要的交通所需的道路條件，使交通用地在城市用地中占有合適的比例，但由于建設(shè)資金的龐大和建設(shè)周期長的原因，這些只能作為城市交通建設(shè)的中長期目標(biāo)。另一方面就是利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)和采用交通工程的手段，系統(tǒng)的對發(fā)生交通擁擠堵塞的道路甚至全部道路進(jìn)行研究，采取科學(xué)的方法，進(jìn)行少量的工程改造，有效的利用現(xiàn)有的道路，充分提高道路的通行能力和增加道路的交通容量。提高道路的通行能力不僅是現(xiàn)在甚至將來也是道路管理者追求的目標(biāo)，同時也是城市發(fā)展的要求。

近期緩解城市道路的交通擁擠堵塞措施應(yīng)以提高現(xiàn)有道路的通行能力為主要目標(biāo)，可以采取以下幾方面措施：①發(fā)揮城市道路的交通功能，取消不適的占路市場和占路停車；②消除城市道路的瓶頸；③完善道路的標(biāo)志標(biāo)線；④減少交通干擾，提高車速；⑤建立線性控制系統(tǒng)；⑥建立單行線；⑦建立專用道路；⑧控制道路交通需求。

4.城市區(qū)域交通組織與疏導(dǎo)對策研究 對一個城市或城市某個區(qū)域的道路采取什么樣的措施可以有效的緩解交通擁擠堵塞，是許多城市正在積極研究的問題。改善上述問題，一般可以從增加交通供給和抑制交通需求兩方面著手。在增加交通供給方面，修建道路是提高路網(wǎng)的通行能力的直接辦法，但無論是哪個國家的大城市，可供修建道路的空間都有限，建設(shè)資金籌措困難及建設(shè)成本高昂等因素限制，在短期內(nèi)或到達(dá)一定時期，用增加道路來增加交通供給的手段已逐漸不可行。因此，在一定時期內(nèi)，最有效的是在現(xiàn)有的道路上利用少量的交通工程并采取科學(xué)的交通組織管理的方法增加交通供給，最大限度利用現(xiàn)有的道路設(shè)施。控制交通需求使交通供需達(dá)到平衡，是城市交通發(fā)展的必然趨勢。交通需求總是趨于超過交通供給。如果道路系統(tǒng)提高使用效率或增加設(shè)施，就必然會吸引更多的機動車加入，直至交通再次擁擠。大部分交通改善措施都是用于提高通行能力，但新的供給能力的提高總是被迅速增長的交通量所淹沒，這使得所有的努力付之東流（對小規(guī)模的改善尤是如此）。因此，到一定階段對交通問題除對道路需求進(jìn)行控制及管理外別無選擇。

緩解城市交通擁擠堵塞，提高城市道路的通行能力，可以根據(jù)城市交通的特點相應(yīng)地采取以下幾方面措施：①建立城市交通控制系統(tǒng)；②逐步發(fā)展城市智能交通；③建立交通管理地理信息系統(tǒng)；④優(yōu)先發(fā)展公交，減少城市交通量；⑤建立單行線系統(tǒng)，提高道路通行能力；⑥進(jìn)行交通需求控制，控制交通總量；⑦搞好城市規(guī)劃，建立良好的城市結(jié)構(gòu)；⑧加大交通宣傳，提高交通意識。

5.研究依托工程案例

為了對城市道路交通堵塞的成因與對策課題深入研究，對數(shù)個城市近百個交叉路口、數(shù)條街道、一些城市部分區(qū)域進(jìn)行了實際交通設(shè)計，其中最為典型的是哈爾濱中央大街交通項目，不僅包括了交叉路口的、城市道路的交通設(shè)計，而且包括區(qū)域交通合理組織與改善方案設(shè)計。

5.1 項目背景和目標(biāo)

“哈爾濱市中央大街交通項目”包含哈爾濱市中央大街地區(qū)交通組織與改善和交通監(jiān)控系統(tǒng)總體設(shè)計方案兩部分。它主要是配合哈爾濱市政府1996年提出的“改善中心區(qū)交通狀況，繁榮中央大街商業(yè)，保護(hù)和恢復(fù)中央大街傳統(tǒng)歷史風(fēng)貌，加強和建設(shè)現(xiàn)代化交通管理措施，規(guī)劃建設(shè)中央大街步行街”的整體戰(zhàn)略目標(biāo)。中央大街地處哈爾濱市道里中心區(qū)的核心區(qū)域，隨著社會經(jīng)濟增長和城市建設(shè)的發(fā)展，該中心區(qū)已由原來單純的商業(yè)功能逐步形成集商貿(mào)、金融、行政、文化娛樂、商務(wù)辦公于一體的綜合商務(wù)中心區(qū)。規(guī)劃研究的目標(biāo)就是以中央大街地區(qū)道路交通組織與改善為支持體系，開辟中央大街商業(yè)步行街，實現(xiàn)中心區(qū)綜合環(huán)境的改善和功能效益的整體發(fā)揮。

5.2 現(xiàn)狀分析與特征識別

對中央大街地區(qū)的分析與識別建立在對該地區(qū)大量調(diào)查研究上，并且有針對地進(jìn)行了中央大街地區(qū)機動車OD封閉調(diào)查、38個主要路口流量觀測、主次干道路段流量觀測、區(qū)域停車調(diào)查等，為系統(tǒng)特征的判別和規(guī)劃分析奠定技術(shù)基礎(chǔ)。

2中央大街地區(qū)道路用地率為30%，主、次、支路網(wǎng)密度為11km/km，是全市設(shè)施水平最高地區(qū)，也優(yōu)于全國同類城市中心區(qū)，但絕大多數(shù)道路路面為8～11m，人行道、隔離綠化帶占道路面積的一半以上，道路斷面利用特點突出。

該地區(qū)停車設(shè)施不足，導(dǎo)致高峰2000輛次的機動車，分別占路停放于該區(qū)域90%的道路上，并形成與土地使用密切相關(guān)的集中分布區(qū)和集中道路，平均每公里長度停車70輛，最高路段達(dá)200輛/ km，占用道路總面積10%左右。在交通特性上，該區(qū)域道路網(wǎng)的整體負(fù)荷度為0.56，但主干道交通作用明顯，占該區(qū)23%的主干道，承擔(dān)了54%的交通流量，基本處于飽和狀態(tài)；在交通流的構(gòu)成上穿行交通占17%，低于國內(nèi)城市商業(yè)中心區(qū)穿行交通比例；在整體交通的車輛構(gòu)成上以出租車、小汽車為主，占60%左右?？偨Y(jié)該地區(qū)道路交通矛盾，除存在城市中心地區(qū)所共有的普遍性矛盾外，個性特點突出，主要反映在：①道路系統(tǒng)等級不合理，缺乏次干道系統(tǒng)；②支路密集，但利用率低，同時短距離交叉影響主路的通行能力；③瓶頸路段、節(jié)點和占路停車導(dǎo)致?lián)矶?、通行能力下?0%左右；④缺乏現(xiàn)代化的交通管理措施，交通無序?qū)е陆煌ㄑ诱`。

5.3 實現(xiàn)中央大街步行街的關(guān)鍵點

通過以上現(xiàn)狀問題與特征的歸納分析，既展示了該地區(qū)優(yōu)越的設(shè)施條件為交通分流提供的基礎(chǔ)，又提出了必須面對和妥善解決的如下幾個關(guān)鍵問題。

如何提高中央大街兩側(cè)分流道路的通行能力。緊鄰平行中央大街兩側(cè)的尚志大街、通江街是交通分流的直接承擔(dān)道路，目前兩條道路的飽和度為0.8～0.9左右，實施步行街意味著原中央大街高峰小時500車次的交通量，大部分將由這兩條道路承擔(dān)，即道路交通負(fù)荷增長15%～20%，其措施一方面是通過道路挖潛提高通行能力，另一方面是強調(diào)區(qū)域系統(tǒng)的間接分流。

橫穿中央大街東西通道的選擇。中央大街改為步行街后，橫穿中央大街的多數(shù)道路將進(jìn)行封閉，規(guī)劃上必須論證和保留相應(yīng)數(shù)量、并且與通行能力需求相匹配的東西聯(lián)絡(luò)通道。通過現(xiàn)狀交通流量調(diào)查和以中央大街為截面的東西向交通分析，規(guī)劃通道要滿足高峰小時2000車次的通行能力，即單向4～5條機動車道。通道的具體選擇要兼顧地區(qū)系統(tǒng)路網(wǎng)的構(gòu)成，協(xié)調(diào)好中央大街規(guī)劃的分段功能和步行系統(tǒng)的連續(xù)，同時為交通監(jiān)控系統(tǒng)的路口選擇提供條件。

公共交通的保障條件。公共交通的可達(dá)條件和方便程度是中心區(qū)商業(yè)吸引與繁榮的基礎(chǔ)，系統(tǒng)路網(wǎng)和使用功能的調(diào)整應(yīng)優(yōu)先公共交通線路和站點的布設(shè)，方便乘客的集散。

局部路段和關(guān)鍵節(jié)點的必要改善。對制約系統(tǒng)路網(wǎng)通行能力提高的集中區(qū)域、主要路段、主要交叉口等必須進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整和改善。

整體規(guī)劃的協(xié)調(diào)。與中央大街步行街空間環(huán)境規(guī)劃、中心區(qū)土地使用規(guī)劃、交通監(jiān)控系統(tǒng)總體設(shè)計相協(xié)調(diào)，以求得整體功能與效益的最佳。

5.4 交通組織與改善措施

上述分析得出的關(guān)鍵點是該地區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃和交通組織中的核心問題，通過對比研究關(guān)鍵問題的解決方案，以及整體及局部路網(wǎng)負(fù)荷轉(zhuǎn)移、道路條件、解決的代價等不同方面，先后提出4個道路系統(tǒng)規(guī)劃比較方案，并通過模擬分析和評價，確定合理的道路交通系統(tǒng)方案和交通監(jiān)控系統(tǒng)總體設(shè)計方案。

5.4.1 方案特點。

根據(jù)中央大街沿路布局功能和人流集中情況，規(guī)劃中央大街步行街為自西二道街至西十四道街，計800m左右的部分路段完全步行街，保留橫穿中央大街的4條東西交通聯(lián)系通道，并在此基礎(chǔ)上建立起以區(qū)域外圍干道、區(qū)內(nèi)主干道、次干道、支路為體系的等級合理、功能匹配的區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，其余與中央大街交叉的支路封閉為到達(dá)性道路和停車道路。通過交通模擬分析，由于道路設(shè)施實際利用的下降，整體路網(wǎng)的負(fù)荷度上升為0.65左右，但使現(xiàn)狀交通集中的矛盾得以分散；中央大街東西聯(lián)系通道的總通行能力達(dá)到2800車次/小時，負(fù)荷度在0.7以下，解決了步行街帶來的東西交通屏蔽；南北主干道的建立和疏通，實現(xiàn)了交通分流。由于在東西通道的選擇上兼顧了中央大街步行功能的完整和系統(tǒng)路網(wǎng)的構(gòu)成，出現(xiàn)了4條通道在交通分擔(dān)上的不均衡性，處于區(qū)域核心的西十二道街—霞曼街承擔(dān)了區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域內(nèi)外的交通聯(lián)系，交通集中明顯，其余3條通道相對較少，但隨著區(qū)域北部商務(wù)區(qū)的逐步興起和南部西十四道街往東透籠街的疏通，道路的導(dǎo)向交通作用逐漸明顯，并將緩解核心通道的交通壓力。

5.4.2 交通組織。

對機動車交通,進(jìn)行了區(qū)域性聯(lián)系交通和區(qū)內(nèi)到達(dá)交通的區(qū)分與組織，優(yōu)化了道路的不同交通功能，充分發(fā)揮整體路網(wǎng)的作用。在公共交通線網(wǎng)布置上，優(yōu)先增加橫穿中央大街東西通道上的公交線網(wǎng)密度，公交港灣站點的設(shè)置靠近中央大街一側(cè)，提高中央大街公交乘客的方便程度。根據(jù)北方城市適宜自行車行駛時間短和相對較少的特點，建立了初步非機動車系統(tǒng)。根據(jù)步行街功能的分段，進(jìn)行人流組織，并以中央大街為主線進(jìn)行步行系統(tǒng)的多向延伸規(guī)劃。步行街南端通過西十三道街的綠化休閑區(qū)和地下商業(yè)街與哈一百商業(yè)集中區(qū)、市民廣場連通，形成中心區(qū)主要商業(yè)購物步行系統(tǒng)，與商業(yè)空間布局一致。步行街北端向北延伸至松花江畔的防汛紀(jì)念塔廣場，連接松花江—太陽島風(fēng)景旅游區(qū)；向東通過西四道街，連接兆麟公園每年一度的冰雪藝術(shù)主會場，共同構(gòu)成中央大街北端旅游、娛樂功能的步行系統(tǒng)。在停車場的規(guī)劃上，結(jié)合城市土地使用性質(zhì)，集中布設(shè)區(qū)域公共停車場。開辟中央大街兩側(cè)11處封閉支路，共計800泊位的停車場，基本滿足中央大街核心地區(qū)的停車需求。

在交通監(jiān)控系統(tǒng)總體設(shè)計中，確定了主、次干道共計40個燈控路口和14個監(jiān)視路口的總體方案，使該地區(qū)原有少數(shù)單點運行的信號路口和絕大多數(shù)的人工管理路口，統(tǒng)一納入到現(xiàn)代化的系統(tǒng)控制之中，使交通流在受控區(qū)域內(nèi)有序運行，提高整體路網(wǎng)運行效率。

5.4.3 道路交通改善措施。

用分流道路的拓寬與改造，以增加交通截流和該地區(qū)交通疏散能力。用區(qū)內(nèi)道路人行道普遍偏寬的條件，通過削減部分人行道的寬度，形成與機動車道分布和利用相匹配的道路斷面，達(dá)到提高通行能力的目的。如：與中央大街交叉的西十二道街～霞曼街核心通道，通過這一措施可以使部分路段的12m達(dá)到全線14m左右，提供雙向4條機動車道；

通過局部區(qū)域單向交通組織和路口禁左，疏導(dǎo)交通集中的壓力。通過尚志大街、經(jīng)緯街等主干道的中央分隔，限制支路的密集交叉影響，保障主干道的交通作用。

對研究區(qū)域內(nèi)的主要27個道路交叉口進(jìn)行交通渠化設(shè)計，其中含有工程措施的路口為5個，均為制約系統(tǒng)路網(wǎng)的重要交叉口。交叉口改善的主要措施是通過進(jìn)口車道的增加，達(dá)到通行能力的提高和挖掘系統(tǒng)路網(wǎng)的潛力。

5.5 發(fā)展建議及對策

改善措施的落實是中央大街地區(qū)交通組織的前提，也是保障中央大街實施步行街后正常運行的基礎(chǔ)，規(guī)劃研究過程中不但對實施效果進(jìn)行預(yù)分析，同時對發(fā)展的適應(yīng)性進(jìn)行展望。鑒于區(qū)域內(nèi)土地高強度開發(fā)，交通產(chǎn)生吸引強度增高，交通重心出現(xiàn)北移，區(qū)域路網(wǎng)交通將全面緊張。因此，應(yīng)從以下幾個方面調(diào)整中央大街核心地區(qū)的發(fā)展對策。在強化商業(yè)、文化娛樂功能的同時，逐步轉(zhuǎn)移對車輛吸引大的行政辦公、商務(wù)辦公功能；強化公共交通的發(fā)展，抑制個體交通的需求；充分利用區(qū)域外圍道路條件，提高中央大街地區(qū)疏散能力，使該區(qū)的交通總量與路網(wǎng)容量匹配；實施一定區(qū)域的交通需求管理等。

第三篇：論我國農(nóng)村民間金融的王要成因及對策

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論我國農(nóng)村民間金融的王要成因及對策 作者：肖本華

來源：《沿海企業(yè)與科技》2005年第02期

[摘 要]當(dāng)前我國農(nóng)村民間金融仍然在農(nóng)村金融供給中發(fā)揮重要作用，文章探討了我國農(nóng)村民間金融的主要成囚，并在此基礎(chǔ)±提出今后對待我國農(nóng)村民間金融一是要有正確的認(rèn)識；二是要適度和園地制宜發(fā)展農(nóng)村民間金融。

[關(guān)鍵詞]農(nóng)村；民間金融；成因；對策

[中圖分類]F830．6

[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A

第四篇：論我國當(dāng)前居民消費需求不足的成因與對策（推薦）

龍源期刊網(wǎng) http://.cn

論我國當(dāng)前居民消費需求不足的成因與對策 作者：龐志軍 于春紅 朱 永

來源：《沿海企業(yè)與科技》2005年第06期

[摘要]經(jīng)濟增長的動力，最終來自需求，沒有需求拉動，社會生產(chǎn)成果無法實現(xiàn)，再生產(chǎn)也無法正常進(jìn)行。一國的總需求是由投資需求和消費需求構(gòu)成的，消費需求在總需求中占有重要地位，其狀況最終將影響投資需求和總需求。正確認(rèn)識我國消費不足的成因，對理順供應(yīng)和需求關(guān)系、促進(jìn)消費、發(fā)展社會經(jīng)濟具有非常重要的理論意義和實踐意義。要解決我國消費不足的問題，必須要首先弄清楚消費不足的成因，文章主要是筆者就中國當(dāng)前居民消費需求不足的成因以及應(yīng)采取的對策談一談自己粗淺的看法。

[關(guān)鍵詞]消費不足；成因；對策

[中圖分類號]Pl26．1

[文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A

第五篇：、論我國失業(yè)及其治理對策

一、我國城鎮(zhèn)失業(yè)的現(xiàn)狀

近年來，隨著我國經(jīng)濟的高速增長，我國城鎮(zhèn)的失業(yè)問題也日益凸現(xiàn)。失業(yè)人數(shù)呈逐年上升趨勢。我國的城鎮(zhèn)登記失業(yè)人數(shù)，由1991年的352．2萬，增長到2004年底的827萬。2005年2月，國家發(fā)改委聯(lián)合其他部門共同發(fā)布的《2006年就業(yè)面臨的問題及政策建議》顯示，2006年，失業(yè)人員將達(dá)到840萬人。上海社科院青少年研究所副研究員曾燕波在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪時說，“另外目前的失業(yè)率統(tǒng)計中也沒有包括500萬下崗職工，因為下崗職工盡管沒有工作、沒有收入，但他還是企業(yè)的人，沒有和企業(yè)解除勞動合同。如果以后“下崗”和“失業(yè)”完全實現(xiàn)并軌，兩部分人就將合并計算，那么我們的失業(yè)率的數(shù)字就將更高?！蹦壳?，失業(yè)問題已成為我國現(xiàn)階段社會經(jīng)濟中最為突出的問題。

二、我國城鎮(zhèn)失業(yè)問題的成因

（一）總量性原因

我國勞動力總量長期供大于求，是我國失業(yè)存在的基本原因。由于過去我國人口政策的失誤，使我國新增人口總量日益膨脹，隨之勞動人口比重也在不斷提高。上世紀(jì)70年代后期加大了計劃生育力度后，我國的人口自然增長率逐步下降，但由于人口慣性作用，龐大的人口基數(shù)使我國的人口凈增量和勞動力供給增量絕對數(shù)仍維持在較高水平；而且，人口總量性原因?qū)е挛覈氖I(yè)問題短期內(nèi)不會有較大改觀。

（二）勞動力素質(zhì)原因

我國勞動力數(shù)量眾多，但整體素質(zhì)不高，勞動者技能與工作崗位所需技能不對稱現(xiàn)象日漸顯著，許多新興行業(yè)、新興工種人才緊缺，這種狀況在國有企業(yè)失業(yè)人員再就業(yè)過程中表現(xiàn)尤為突出。造成我國勞動力素質(zhì)低下的根源在于教育投入不足。

（三）經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響

隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，經(jīng)濟社會的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、所有制結(jié)構(gòu)必然不斷地進(jìn)行調(diào)整。首先，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整來看，當(dāng)經(jīng)濟處于高速發(fā)展階段時，一定伴隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的快速調(diào)整，新的支柱產(chǎn)業(yè)不斷涌現(xiàn)，老的產(chǎn)業(yè)不斷被淘汰。其次，從所有制結(jié)構(gòu)來看，伴隨著非公有制經(jīng)濟在我國經(jīng)濟總量中占有越來越大的比重，就業(yè)崗位就要從國有企業(yè)向非國有企業(yè)轉(zhuǎn)移。國有企業(yè)在我國國民經(jīng)濟中居于主導(dǎo)地位，但其吸納勞動力的能力不強。那么非國有經(jīng)濟就必須參與進(jìn)來，但是一部分處于勞動年齡的人，由于就業(yè)觀念作怪不愿進(jìn)入非國有企業(yè)，從而為失業(yè)者。

（四）技術(shù)進(jìn)步的影響

“機器排斥工人”歷來被認(rèn)為是資本主義社會的重要現(xiàn)象。實際上，在社會主義特別是社會主義市場經(jīng)濟條件下，“技術(shù)排斥工人”的現(xiàn)象無時不存在著，因為社會主義經(jīng)濟是現(xiàn)代化大生產(chǎn)經(jīng)濟，努力提高社會生產(chǎn)力，大力發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，是社會主義生產(chǎn)發(fā)展的客觀要求，隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步和高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同等資本吸納的話勞動數(shù)量明顯減少，這樣，在新增投資沒有大幅度提高的前提下，資本總額給社會提供的就業(yè)崗位不會增加，反而減少，失業(yè)人數(shù)的增加就不可避免了。此外，技術(shù)進(jìn)步還通過促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整來引發(fā)失業(yè)人口的生成。隨著科技的進(jìn)步，一些新的產(chǎn)業(yè)部門迅速興起，一些舊的產(chǎn)業(yè)部門逐漸被淘汰，被淘汰的產(chǎn)業(yè)部門游離出大量勞動力，而那些新的產(chǎn)業(yè)部門則需大量勞動力就業(yè)，由于技術(shù)素質(zhì)要求的不同，游離出來的勞動力又不能完全甚至大部分進(jìn)入新的產(chǎn)業(yè)部門。同時，保留下來的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)部門，由于技術(shù)裝備更新、勞動生產(chǎn)率提高，也必然會有一部分職工失業(yè)。并且科學(xué)技術(shù)進(jìn)步越快，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整變化也越快，含有傳統(tǒng)舊技術(shù)的企業(yè)與部門在市場中的競爭力就越差，排斥和失業(yè)的人數(shù)就越多。

（五）宏觀經(jīng)濟周期性波動的影響

我國目前盡管仍處在經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌時期，但市場經(jīng)濟的周期性變化已開始出現(xiàn)。在經(jīng)濟擴張階段，我國的就業(yè)問題可以得到一定程度的緩解。其原因是由于投資的帶動，市場需求旺盛，企業(yè)生產(chǎn)充足，不僅使企業(yè)隱蔽失業(yè)減少，而且往往還可以擴招一些正式和臨時的工人。同時隨著投資增長，建筑業(yè)需要從農(nóng)村招收大量的建筑工工人，從而也減少了農(nóng)村的剩余勞動力。但是，在經(jīng)濟緊縮階段，投資下降，市場需

求疲軟，導(dǎo)致企業(yè)產(chǎn)品積壓，正式工人下崗，大量從農(nóng)村招來的臨時工和建筑工人又紛紛回到農(nóng)村，此時，隱性和顯性的失業(yè)都會增加，再加上我國已加入WTO，國外企業(yè)的產(chǎn)品對中國市場的沖擊會加大，這就更加大了我國就業(yè)的壓力，導(dǎo)致失業(yè)人數(shù)不斷增加。

（六）就業(yè)觀念的影響

在計劃經(jīng)濟體制下，我國長期實行的是“統(tǒng)包統(tǒng)配”的就業(yè)制度，導(dǎo)致一部分失業(yè)人員觀念陳舊，影響了他們的再就業(yè)。比如，計劃經(jīng)濟時期形成的“等、靠、要”思想仍然根深蒂固，認(rèn)為只有政府安置才算就業(yè)，這就導(dǎo)致一些失業(yè)人員自謀職業(yè)的主動性不強，寧愿靠國家、企業(yè)撥付的基本生活費勉強度日，也不愿積極參與就業(yè)市場競爭。再比如，計劃經(jīng)濟時期形成的“鐵飯碗制度”造就了一大批“鐵飯碗觀念”的職工。這種“鐵飯碗觀念”，反映在就業(yè)領(lǐng)域上，存在“重國有、輕集體、厭個體”的思維定勢，認(rèn)為只有到國有經(jīng)濟單位工作才算就業(yè)，這就導(dǎo)致一些失業(yè)人員不愿到私營、個體等非國有經(jīng)濟單位工作，自愿失業(yè)；表現(xiàn)在就業(yè)形式上，認(rèn)為只有從事長期穩(wěn)定的工作才算就業(yè)，因而不愿從事一些新的就業(yè)形式，如臨時工、非全日制工、小時工等。

綜上所述，我國失業(yè)問題存在的原因是多方面、多層次的，既有原計劃經(jīng)濟體制遺留的、目前體制改革引發(fā)的分流、下崗問題，也有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整下的結(jié)構(gòu)性失業(yè)，還有我國人口原因引起的新就業(yè)問題等等。對失業(yè)原因的多方面、多層次認(rèn)識，有助于我們根據(jù)產(chǎn)生失業(yè)的不同原因，制定有針對性的政策，更好地解決失業(yè)問題。

三、治理我國城鎮(zhèn)失業(yè)問題的政策措施

1.加強宣傳教育，轉(zhuǎn)變擇業(yè)觀念，是治理失業(yè)問題的思想基礎(chǔ)

長期計劃經(jīng)濟體制下形成的擇業(yè)觀，嚴(yán)重影響了失業(yè)問題的解決。因此，要加強宣傳教育，通過各種宣傳方式，盡快幫助失業(yè)人員認(rèn)識形勢，面對現(xiàn)實，而不要怨天尤人，悲觀失望，幫助失業(yè)人員提高思想認(rèn)識，這是治理失業(yè)問題的思想基礎(chǔ)。第一，要認(rèn)識到市場經(jīng)濟條件下，失業(yè)是不可避免的，失業(yè)具有必然性和長期性。所有的市場經(jīng)濟國家都存在失業(yè)現(xiàn)象，只是失業(yè)率有高有低，我國正逐步建立起社會主義市場經(jīng)濟體制，當(dāng)然也不例外。第二，要認(rèn)識到市場配置勞動力資源的特征就是“流動”，要學(xué)會在流動中尋找機會。這樣可以激發(fā)勞動者更新知識，提高自身素質(zhì)的積極性。從某種意義上講，失業(yè)未必是壞事，而是提供了重新創(chuàng)業(yè)的機會。第三，要認(rèn)識到勞動力過剩是相對的，就業(yè)機會是永存的。當(dāng)前的就業(yè)問題，既有總量問題，也有結(jié)構(gòu)問題，還有許多新的就業(yè)領(lǐng)域有待進(jìn)一步開拓。失業(yè)人員擇業(yè)，關(guān)鍵是要轉(zhuǎn)變觀念，打開思路，放開眼界。要逐漸樹立市場觀念、競爭觀念、風(fēng)險觀念、勞動光榮的觀念；要不卑不亢、不等不靠，不挑不揀，只要努力學(xué)習(xí)，積極進(jìn)取，迅速提高自身素質(zhì)，就一定能夠闖出一片就業(yè)的新天地。

2.大力發(fā)展教育和培訓(xùn)，尤其是要發(fā)展職業(yè)技術(shù)教育，提高勞動者的科學(xué)文化素質(zhì)和職業(yè)技術(shù)水平。當(dāng)前，加強職業(yè)技術(shù)培訓(xùn)，提高勞動者的技能，已經(jīng)成為世界上許多國家反失業(yè)措施中的重要一項；從以上的分析也可以看到，勞動力整體素質(zhì)低下也是我國失業(yè)產(chǎn)生的重要原因之一，技術(shù)進(jìn)步造成的結(jié)構(gòu)性失業(yè)在我國顯得尤為突出。因此，大力發(fā)展教育尤其是職業(yè)技術(shù)教育，提高勞動者的科學(xué)文化素質(zhì)和職業(yè)技術(shù)水平，對于減少失業(yè)人口特別是技術(shù)進(jìn)步造成的結(jié)構(gòu)性失業(yè)人口的存在，具有特別重要的意義。為了使我國的職業(yè)培訓(xùn)更加有效，我們需要建立一種體系完備、運作規(guī)范高效的新型培訓(xùn)制度。首先，我們應(yīng)該樹立起終身教育觀念，制定職業(yè)培訓(xùn)的長期規(guī)劃，并以法律法規(guī)形式給予相應(yīng)的制度保證，使職工培訓(xùn)經(jīng)?；?、制度化。其次，根據(jù)當(dāng)前就業(yè)形勢的需要，現(xiàn)階段的重點應(yīng)放在勞動預(yù)備制的建立完善以及再就業(yè)培訓(xùn)的發(fā)展上。國內(nèi)外實踐表明，再就業(yè)培訓(xùn)是一種積極的勞動市場政策，能有效解決失業(yè)人員的再就業(yè)問題，而且，這要比單純向失業(yè)人員發(fā)放失業(yè)救濟金和生活補助等措施積極得多。因此，國家應(yīng)該從失業(yè)救濟金中拿出一部分用于失業(yè)人員的就業(yè)轉(zhuǎn)崗培訓(xùn)，使失業(yè)救濟和促進(jìn)就業(yè)結(jié)合起來。第三，積極開辟培訓(xùn)資金的籌措渠道，增加人力投資，擴大職業(yè)培訓(xùn)范圍，在資金上保證培訓(xùn)的長期化和制度化。

3.保持經(jīng)濟的適度快速增長，并把經(jīng)濟增長與就業(yè)增長協(xié)調(diào)起來

從理論上講，在技術(shù)條件變化不大的情況下，一定的勞動力投入與相應(yīng)的資本結(jié)合，推動經(jīng)濟按一定的速度增長；反過來，一定速度的經(jīng)濟增長需要一定數(shù)量的勞動投入，即創(chuàng)造一定的就業(yè)機會。一般說來，失業(yè)率與經(jīng)濟增長率之間存在著負(fù)相關(guān)關(guān)系。一方面經(jīng)濟增長率與就業(yè)增長率之間存在著正相關(guān)關(guān)系，另一方面，近年來我國經(jīng)濟增長過程中呈現(xiàn)出就業(yè)增長下降趨勢，呈現(xiàn)出“有增長，無就業(yè)”的特點。這表明我國經(jīng)濟增長的就業(yè)吸納能力在下降，經(jīng)濟增長對就業(yè)的增長和就業(yè)機會的擴大，其作用越來越有限。這就要求我們不能片面強調(diào)經(jīng)濟增長對就業(yè)增加的作用，還必須注重經(jīng)濟增長模式的選擇，將經(jīng)濟增長與就業(yè)增長協(xié)調(diào)起來。從現(xiàn)階段來看，模式的選擇優(yōu)于速度的選擇，只有在適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟增長模式下的經(jīng)濟增長速度，才能實現(xiàn)經(jīng)濟增長與就業(yè)增長的良性循環(huán)。根據(jù)我國的“比較優(yōu)勢”和嚴(yán)峻的就業(yè)形勢，決定了我國應(yīng)該選擇創(chuàng)造就業(yè)的增長模式。因此，根據(jù)我國國情，我們應(yīng)大力發(fā)展勞動密集型生產(chǎn)，包括發(fā)展中小企業(yè)，發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，發(fā)展個體私營經(jīng)濟，制定促進(jìn)其發(fā)展的有關(guān)政策，并進(jìn)一步開放服務(wù)業(yè)市場，積極吸引外資，創(chuàng)造更多就業(yè)機會；發(fā)揮我國勞動力成本低的優(yōu)勢，鼓勵勞動密集型產(chǎn)品出口；狠抓資源利用效率，用有限的資源吸收更多的勞動，創(chuàng)造更大的產(chǎn)出。

4.加大經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整力度，增加就業(yè)崗位

經(jīng)濟結(jié)構(gòu)不合理是我國經(jīng)濟運行過程中面臨的深層矛盾和問題。它不僅是制約經(jīng)濟增長、國有企業(yè)效益下滑的主要原因，也是導(dǎo)致產(chǎn)生大量失業(yè)人員的重要原因。因此，要為失業(yè)人員創(chuàng)造良好的再就業(yè)環(huán)境，必須加大結(jié)構(gòu)調(diào)整力度，爭取在結(jié)構(gòu)調(diào)整方面取得突破性進(jìn)展。首先，從所有制結(jié)構(gòu)來講，要采取積極鼓勵的政策，扶持個體、私營等非公有制經(jīng)濟的發(fā)展，提高吸納勞動力就業(yè)能力。其次，從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上講，在調(diào)整、改造加工產(chǎn)業(yè)，推進(jìn)基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的同時，要大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，特別是勞動密集型的第三產(chǎn)業(yè)，創(chuàng)造更多的就業(yè)機會。從各國的經(jīng)驗看，在第三產(chǎn)業(yè)中，社區(qū)和個人服務(wù)業(yè)是吸納勞動力最多的領(lǐng)域，發(fā)達(dá)國家目前的這個比重一般在40%—50%，而在我國第三產(chǎn)業(yè)中，目前社區(qū)和個人服務(wù)業(yè)的從業(yè)人員只占20%左右，發(fā)展的潛力還相當(dāng)大。第三，從企業(yè)結(jié)構(gòu)上講，要在深化國有大型企業(yè)改革、造就一批具有強大市場競爭能力的企業(yè)集團的同時，積極扶持中小企業(yè)的發(fā)展，以利于我國就業(yè)問題的解決。

5.加強勞動力市場建設(shè)，完善就業(yè)服務(wù)體系

建立統(tǒng)一、開放、競爭、有序的勞動力市場是社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展的客觀要求。勞動力市場越規(guī)范，越透明，交流越活躍，越有利于各種勞動力參與公開、公平和有序的競爭，有利于調(diào)節(jié)勞動供求，促進(jìn)勞動就業(yè)。我國當(dāng)前勞動力市場還很不健全，政府必須加大力度清除那些分割市場阻礙要素流動的過度干預(yù)，創(chuàng)造一種面向全體城鄉(xiāng)人員和勞動力的平等競爭的勞動市場，這樣的市場既可為失業(yè)人員創(chuàng)造平等競爭的求職機會，又對下崗職工形成就業(yè)競爭的外部壓力，迫使他們轉(zhuǎn)變就業(yè)觀念，積極面向市場自謀職業(yè)；同時也為用人單位擇優(yōu)聘用人才創(chuàng)造條件，有利于創(chuàng)造勞動需求。建設(shè)勞動力市場，要加強和完善職業(yè)介紹服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，加強職業(yè)指導(dǎo)和轉(zhuǎn)業(yè)轉(zhuǎn)崗培訓(xùn)，減少因信息不暢而造成的再就業(yè)困難。中等以上城市要加快實現(xiàn)市級勞動力供求信息計算機聯(lián)網(wǎng)，并積極推動區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間乃至全國統(tǒng)一信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，提高勞動力市場的運作效率。