第一篇：鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程

鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程 來源：考試大 【有了考試大，考遍全天下】 2009 年 3 月 16 日

把貨代員站點加入收藏夾 鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，長期以來為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了十分重要的作用。但由于 鐵路運輸帶有很強(qiáng)的計劃經(jīng)濟(jì)色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一 特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業(yè)站的服務(wù)，對其業(yè)務(wù)流程進(jìn)行面向客戶的再造，提 供滿意的服務(wù)，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。1 貨運受理業(yè)務(wù)流程再造 1.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析 目前，鐵路貨運營業(yè)站的貨運受理業(yè)務(wù)流程為： ①客戶到貨運營業(yè)廳領(lǐng)取貨運業(yè)務(wù)受理 單，填記后由營業(yè)廳加蓋“貨源核實章”（據(jù)說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造 成鐵路部門無效調(diào)動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶 持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規(guī) 律的發(fā)貨則可以每月進(jìn)行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關(guān)資 料傳輸?shù)借F路分局調(diào)度所貨調(diào)進(jìn)行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤 室，由外勤室在前一天的 18：00 時將計劃報與鐵路分局調(diào)度所，調(diào)度所將計劃與備案資料 核對后根據(jù)實際情況決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準(zhǔn)后通知客戶 前來辦理有關(guān)手續(xù)。⑤貨主到貨運營業(yè)廳繳納運費、裝卸服務(wù)費及辦理保險等，再到多經(jīng)代 辦點繳納延伸服務(wù)費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。從上述業(yè)務(wù)流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在 6 個部門間多次奔走辦理有關(guān)手 續(xù)。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于 客戶對有關(guān)受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低 下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費 3 天時間，這顯然不適應(yīng)目前高速快捷的 商品流通要求?，F(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高 整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調(diào)度所負(fù)責(zé)匯總各貨運站的裝車計劃，并根據(jù)鐵 路分局范圍內(nèi)車輛資源及其他有關(guān)因素來決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情 況，這一總體協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決 策支持系統(tǒng)及時進(jìn)行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。1.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其

排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據(jù)合同條款與貨運受理人進(jìn)行結(jié)算，然后補(bǔ)付定金不足部分。

通過業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)，將由各部門串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調(diào)度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應(yīng)準(zhǔn)備的情況下發(fā)生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業(yè)不必要的損失。由于鐵路多經(jīng)和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務(wù)，可由鐵路貨運部門與多經(jīng)部門簽訂協(xié)議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經(jīng)的服務(wù)項目包括其中，然后進(jìn)行部門間的結(jié)算。鐵路分局調(diào)度所應(yīng)利用計算機(jī)及時進(jìn)行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業(yè)還可以為貨主提供倉儲服務(wù)，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準(zhǔn)后及時裝車發(fā)運，同時通知客戶結(jié)算有關(guān)費用，并交接受發(fā)貨憑證。

改進(jìn)后的貨運受理業(yè)務(wù)流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競爭能力也會有所增強(qiáng)。運到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造

2.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，運到貨物交付的業(yè)務(wù)流程為：貨物運到后，由運轉(zhuǎn)室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉(zhuǎn)與貨運內(nèi)勤人員。內(nèi)勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進(jìn)行查詢，然后憑到貨通知和發(fā)票到貨運營業(yè)廳和多經(jīng)部門辦理繳費手續(xù)。收貨人憑繳費單和領(lǐng)貨單到倉庫領(lǐng)取貨物。領(lǐng)取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發(fā)點的串聯(lián)式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資料的傳送，增值服務(wù)沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統(tǒng)，收貨人對于貨物的到達(dá)時刻無法掌握。

2.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問題，對其進(jìn)行如下改進(jìn)：貨運站在貨物到達(dá)經(jīng)外勤人員核對無誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領(lǐng)貨憑證交與貨運受理人，提出相關(guān)要求，由貨運受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費用。貨運受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負(fù)責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運到后由車站負(fù)責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進(jìn)行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進(jìn)后，貨運受理人負(fù)責(zé)辦理各項手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統(tǒng)，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統(tǒng)平臺之上。3 貨物車輛配送與掛運業(yè)務(wù)流程再造

3.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業(yè)務(wù)流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內(nèi)運行和調(diào)配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據(jù)站內(nèi)現(xiàn)有空車數(shù)量由運轉(zhuǎn)部門向鐵路分局調(diào)度所申請

配車。鐵路分局調(diào)度所根據(jù)分局管內(nèi)車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉(zhuǎn)部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉(zhuǎn)部門取車，并根據(jù)列車運行圖編發(fā)列車。到達(dá)貨物車輛隨列車到達(dá)，中間站則由鐵路分局行車調(diào)度安排甩車，再由車站運轉(zhuǎn)部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環(huán)環(huán)相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據(jù)統(tǒng)計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業(yè)停留時間標(biāo)準(zhǔn)，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯(lián)式，在加強(qiáng)信息預(yù)報的基礎(chǔ)上，保證各作業(yè)環(huán)節(jié)及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準(zhǔn)確性不強(qiáng)，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問題，可考慮進(jìn)行如下改進(jìn)：鐵路分局貨調(diào)在批準(zhǔn)各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調(diào)度部門，使其有大致的總體配車規(guī)劃。鐵路分局行車調(diào)度應(yīng)及時向各站了解站內(nèi)作業(yè)車情況及所需車輛的數(shù)目和車型。貨運部門還應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準(zhǔn)后，及時通知運轉(zhuǎn)部門所需車輛的數(shù)量及車型。運轉(zhuǎn)部門應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路分局行車調(diào)度，以便及時安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計到達(dá)時間通知運轉(zhuǎn)部門，使運轉(zhuǎn)部門做好送車準(zhǔn)備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達(dá)后，由運轉(zhuǎn)部門及時送達(dá)指定地點。貨運人員負(fù)責(zé)組織裝卸，并將進(jìn)度向運轉(zhuǎn)部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第二篇：鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程

鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程

來源：考試大 【有了考試大，考遍全天下】 2009年3月16日

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鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，長期以來為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了十分重要的作用。但由于鐵路運輸帶有很強(qiáng)的計劃經(jīng)濟(jì)色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業(yè)站的服務(wù)，對其業(yè)務(wù)流程進(jìn)行面向客戶的再造，提供滿意的服務(wù)，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。貨運受理業(yè)務(wù)流程再造

1.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，鐵路貨運營業(yè)站的貨運受理業(yè)務(wù)流程為：①客戶到貨運營業(yè)廳領(lǐng)取貨運業(yè)務(wù)受理單，填記后由營業(yè)廳加蓋“貨源核實章”（據(jù)說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造成鐵路部門無效調(diào)動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規(guī)律的發(fā)貨則可以每月進(jìn)行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關(guān)資料傳輸?shù)借F路分局調(diào)度所貨調(diào)進(jìn)行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤室，由外勤室在前一天的18：00時將計劃報與鐵路分局調(diào)度所，調(diào)度所將計劃與備案資料核對后根據(jù)實際情況決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準(zhǔn)后通知客戶前來辦理有關(guān)手續(xù)。⑤貨主到貨運營業(yè)廳繳納運費、裝卸服務(wù)費及辦理保險等，再到多經(jīng)代辦點繳納延伸服務(wù)費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。

從上述業(yè)務(wù)流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在6個部門間多次奔走辦理有關(guān)手續(xù)。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于客戶對有關(guān)受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費3天時間，這顯然不適應(yīng)目前高速快捷的商品流通要求。

現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調(diào)度所負(fù)責(zé)匯總各貨運站的裝車計劃，并根據(jù)鐵路分局范圍內(nèi)車輛資源及其他有關(guān)因素來決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情況，這一總體協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決策支持系統(tǒng)及時進(jìn)行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。

1.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有貨運受理業(yè)務(wù)流程存在的問題，可對其進(jìn)行如下改進(jìn)：取消貨運外勤人員、內(nèi)勤人員和計劃受理人員，設(shè)貨運受理人。使客戶由對多部門變?yōu)閷ω涍\受理人一人?？蛻襞c貨運受理人簽訂貨運受理合同，填寫有關(guān)資料并繳納部分定金。貨運受理人將受理情況匯總后，用計算機(jī)直接發(fā)送到鐵路分局調(diào)度所。鐵路分局調(diào)度所將批準(zhǔn)計劃發(fā)到各貨運站，貨運受理人接到裝運計劃后，按合同書的條款通知客戶將貨物運到指定地點，或由貨運受理人安排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據(jù)合同條款與貨運受理人進(jìn)行結(jié)算，然后補(bǔ)付定金不足部分。

通過業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)，將由各部門串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調(diào)度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應(yīng)準(zhǔn)備的情況下發(fā)生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業(yè)不必要的損失。由于鐵路多經(jīng)和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務(wù)，可由鐵路貨運部門與多經(jīng)部門簽訂協(xié)議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經(jīng)的服務(wù)項目包括其中，然后進(jìn)行部門間的結(jié)算。鐵路分局調(diào)度所應(yīng)利用計算機(jī)及時進(jìn)行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業(yè)還可以為貨主提供倉儲服務(wù)，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準(zhǔn)后及時裝車發(fā)運，同時通知客戶結(jié)算有關(guān)費用，并交接受發(fā)貨憑證。

改進(jìn)后的貨運受理業(yè)務(wù)流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競爭能力也會有所增強(qiáng)。運到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造

2.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，運到貨物交付的業(yè)務(wù)流程為：貨物運到后，由運轉(zhuǎn)室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉(zhuǎn)與貨運內(nèi)勤人員。內(nèi)勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進(jìn)行查詢，然后憑到貨通知和發(fā)票到貨運營業(yè)廳和多經(jīng)部門辦理繳費手續(xù)。收貨人憑繳費單和領(lǐng)貨單到倉庫領(lǐng)取貨物。

領(lǐng)取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發(fā)點的串聯(lián)式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資料的傳送，增值服務(wù)沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統(tǒng)，收貨人對于貨物的到達(dá)時刻無法掌握。

2.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問題，對其進(jìn)行如下改進(jìn)：貨運站在貨物到達(dá)經(jīng)外勤人員核對無誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領(lǐng)貨憑證交與貨運受理人，提出相關(guān)要求，由貨運受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費用。貨運受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負(fù)責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運到后由車站負(fù)責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進(jìn)行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進(jìn)后，貨運受理人負(fù)責(zé)辦理各項手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統(tǒng)，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統(tǒng)平臺之上。貨物車輛配送與掛運業(yè)務(wù)流程再造

3.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業(yè)務(wù)流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內(nèi)運行和調(diào)配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據(jù)站內(nèi)現(xiàn)有空車數(shù)量由運轉(zhuǎn)部門向鐵路分局調(diào)度所申請配車。鐵路分局調(diào)度所根據(jù)分局管內(nèi)車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉(zhuǎn)部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉(zhuǎn)部門取車，并根據(jù)列車運行圖編發(fā)列車。到達(dá)貨物車輛隨列車到達(dá)，中間站則由鐵路分局行車調(diào)度安排甩車，再由車站運轉(zhuǎn)部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環(huán)環(huán)相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據(jù)統(tǒng)計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業(yè)停留時間標(biāo)準(zhǔn)，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯(lián)式，在加強(qiáng)信息預(yù)報的基礎(chǔ)上，保證各作業(yè)環(huán)節(jié)及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準(zhǔn)確性不強(qiáng)，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問題，可考慮進(jìn)行如下改進(jìn)：鐵路分局貨調(diào)在批準(zhǔn)各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調(diào)度部門，使其有大致的總體配車規(guī)劃。鐵路分局行車調(diào)度應(yīng)及時向各站了解站內(nèi)作業(yè)車情況及所需車輛的數(shù)目和車型。貨運部門還應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準(zhǔn)后，及時通知運轉(zhuǎn)部門所需車輛的數(shù)量及車型。運轉(zhuǎn)部門應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路分局行車調(diào)度，以便及時安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計到達(dá)時間通知運轉(zhuǎn)部門，使運轉(zhuǎn)部門做好送車準(zhǔn)備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達(dá)后，由運轉(zhuǎn)部門及時送達(dá)指定地點。貨運人員負(fù)責(zé)組織裝卸，并將進(jìn)度向運轉(zhuǎn)部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第三篇：：鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程

貨代考試輔導(dǎo)：鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程[1]

2009年3月16日

來源：網(wǎng)絡(luò)綜合 考試保過

【網(wǎng)絡(luò)綜合-國際貨運代理指南】：

鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，長期以來為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了十分重要的作用。但由于鐵路運輸帶有很強(qiáng)的計劃經(jīng)濟(jì)色彩，特別是鐵路貨運站作為直接面對客戶的前臺窗口，這一特點更為明顯。因此，改變鐵路貨運營業(yè)站的服務(wù)，對其業(yè)務(wù)流程進(jìn)行面向客戶的再造，提供滿意的服務(wù)，是提高鐵路運輸效益及競爭能力的有效手段和迫切要求。貨運受理業(yè)務(wù)流程再造

1.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，鐵路貨運營業(yè)站的貨運受理業(yè)務(wù)流程為：①客戶到貨運營業(yè)廳領(lǐng)取貨運業(yè)務(wù)受理單，填記后由營業(yè)廳加蓋“貨源核實章”（據(jù)說是為防止客戶在沒有貨源情況下虛報計劃，造成鐵路部門無效調(diào)動車輛而采用的。但目前此措施在許多貨運站都只是流于形式）。②客戶持受理單到車站計劃室審批，計劃室獲取資料后給一個計劃受理號。如是較大貨運單位有規(guī)律的發(fā)貨則可以每月進(jìn)行一次總的計劃審批，得到計劃受理號。③計劃室將受理單的有關(guān)資料傳輸?shù)借F路分局調(diào)度所貨調(diào)進(jìn)行備案。④客戶將有計劃受理號的受理單交與貨運站的外勤室，由外勤室在前一天的18：00時將計劃報與鐵路分局調(diào)度所，調(diào)度所將計劃與備案資料核對后根據(jù)實際情況決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。貨運站外勤室待第二天的計劃批準(zhǔn)后通知客戶前來辦理有關(guān)手續(xù)。⑤貨主到貨運營業(yè)廳繳納運費、裝卸服務(wù)費及辦理保險等，再到多經(jīng)代辦點繳納延伸服務(wù)費。⑥費用繳清后將托運貨物拉到指定地點交于貨運外勤人員。

從上述業(yè)務(wù)流程可看出，目前的貨運受理過程是客戶在6個部門間多次奔走辦理有關(guān)手續(xù)。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于客戶對有關(guān)受理程序不熟悉及來回奔波花費大量時間，造成了整個流程的不通暢及效率的低下。按目前的受理程序，一次受理過程至少要花費3天時間，這顯然不適應(yīng)目前高速快捷的商品流通要求。

現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過程，需要耗費大量的時間，如能加以改變，會提高整個受理流程的速度和效率。目前鐵路分局調(diào)度所負(fù)責(zé)匯總各貨運站的裝車計劃，并根據(jù)鐵路分局范圍內(nèi)車輛資源及其他有關(guān)因素來決定是否批準(zhǔn)裝車計劃。從目前鐵路的實際能力情況，這一總體協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)還不能缺少，但它目前的審批方式完全是人工操作，若能輔以專家決策支持系統(tǒng)及時進(jìn)行審批，會使審批效率有一定的提高，而且可以減少人為的失誤。

1.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有貨運受理業(yè)務(wù)流程存在的問題，可對其進(jìn)行如下改進(jìn)：取消貨運外勤人員、內(nèi)勤人員和計劃受理人員，設(shè)貨運受理人。使客戶由對多部門變?yōu)閷ω涍\受理人一人?？蛻襞c貨運受理人簽訂貨運受理合同，填寫有關(guān)資料并繳納部分定金。貨運受理人將受理情況匯總后，用計算機(jī)直接發(fā)送到鐵路分局調(diào)度所。鐵路分局調(diào)度所將批準(zhǔn)計劃發(fā)到各貨運站，貨運受理人接到裝運計劃后，按合同書的條款通知客戶將貨物運到指定地點，或由貨運受理人安排運輸工具到客戶倉庫拉貨。貨物到位后由客戶根據(jù)合同條款與貨運受理人進(jìn)行結(jié)算，然后補(bǔ)付定金不足部分。

通過業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)，將由各部門串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\受理人一人完成，使整個流程的效率提高，同時降低了管理費用。由于原計劃室只是匯總資料并向鐵路分局調(diào)度所傳遞，所以在流程改造中將其取消，由貨運受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。為避免客戶無貨申請計劃或在鐵路部門做好相應(yīng)準(zhǔn)備的情況下發(fā)生變更，可采取簽訂受理合同的同時繳納定金的方式，來避免鐵路運輸企業(yè)不必要的損失。由于鐵路多經(jīng)和貨運分屬兩個部門，為給客戶提供方便快捷的一條龍服務(wù)，可由鐵路貨運部門與多經(jīng)部門簽訂協(xié)議，貨運受理人在與貨主簽訂受理合約時，可將多經(jīng)的服務(wù)項目包括其中，然后進(jìn)行部門間的結(jié)算。鐵路分局調(diào)度所應(yīng)利用計算機(jī)及時進(jìn)行計劃的審批和回送。鐵路運輸企業(yè)還可以為貨主提供倉儲服務(wù)，簽訂受理合同后就可將貨物運往所提供的收費倉庫，待計劃批準(zhǔn)后及時裝車發(fā)運，同時通知客戶結(jié)算有關(guān)費用，并交接受發(fā)貨憑證。

改進(jìn)后的貨運受理業(yè)務(wù)流程，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競爭能力也會有所增強(qiáng)。運到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造

2.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，運到貨物交付的業(yè)務(wù)流程為：貨物運到后，由運轉(zhuǎn)室人員通知貨運外勤人員取貨票。外勤人員憑貨票檢查運到貨物是否符合記載，然后將貨票轉(zhuǎn)與貨運內(nèi)勤人員。內(nèi)勤人員按貨票記載的方式通知收貨人，收貨人接到通知后到車站進(jìn)行查詢，然后憑到貨通知和發(fā)票到貨運營業(yè)廳和多經(jīng)部門辦理繳費手續(xù)。收貨人憑繳費單和領(lǐng)貨單到倉庫領(lǐng)取貨物。

領(lǐng)取貨物的程序雖然比較簡單，但仍然是以各部門為出發(fā)點的串聯(lián)式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資貨代考試輔導(dǎo)：鐵路貨運站的業(yè)務(wù)流程[2]

2009年3月16日

來源：網(wǎng)絡(luò)綜合 保過培訓(xùn)

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資料的傳送，增值服務(wù)沒有融合在一起。由于沒有信息查詢系統(tǒng)，收貨人對于貨物的到達(dá)時刻無法掌握。

2.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問題，對其進(jìn)行如下改進(jìn)：貨運站在貨物到達(dá)經(jīng)外勤人員核對無誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運站將領(lǐng)貨憑證交與貨運受理人，提出相關(guān)要求，由貨運受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費用。貨運受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負(fù)責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運到后由車站負(fù)責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進(jìn)行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進(jìn)后，貨運受理人負(fù)責(zé)辦理各項手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。對于貨物信息查詢系統(tǒng)，則需建立在鐵路完善的車輛管理系統(tǒng)平臺之上。貨物車輛配送與掛運業(yè)務(wù)流程再造

3.1 現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程及其分析

目前，貨物車輛配送與掛運的業(yè)務(wù)流程為：由于鐵路貨運車輛在全路范圍內(nèi)運行和調(diào)配，各裝車站只能在有了裝車計劃后，根據(jù)站內(nèi)現(xiàn)有空車數(shù)量由運轉(zhuǎn)部門向鐵路分局調(diào)度所申請配車。鐵路分局調(diào)度所根據(jù)分局管內(nèi)車輛分布情況和各站的裝車計劃，決定是否配車及配車時間。并由運轉(zhuǎn)部門將車輛送到貨場，然后由外勤人員安排裝車。裝車完畢后，外勤人員通知運轉(zhuǎn)部門取車，并根據(jù)列車運行圖編發(fā)列車。到達(dá)貨物車輛隨列車到達(dá)，中間站則由鐵路分局行車調(diào)度安排甩車，再由車站運轉(zhuǎn)部門通知外勤人員。其后過程與配送空車的流程大致才目同。

在這一環(huán)環(huán)相扣的過程中，大量的時間花費在申請和等候之中。據(jù)統(tǒng)計，目前我國貨車的旅行時間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時間僅占約35％。為提高貨車車輛的利用率，鐵路分局為各站制定了貨車一次作業(yè)停留時間標(biāo)準(zhǔn)，因而不能通過囤積空車解決貨物等車裝運的問題。但可以考慮將部分流程改為并聯(lián)式，在加強(qiáng)信息預(yù)報的基礎(chǔ)上，保證各作業(yè)環(huán)節(jié)及時銜接。由于計劃決策基本上靠人力，造成決策效率低，準(zhǔn)確性不強(qiáng)，容易造成臨時變更計劃，這也是流程效率低的一個原因。

3.2 業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析

針對現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問題，可考慮進(jìn)行如下改進(jìn)：鐵路分局貨調(diào)在批準(zhǔn)各站的貨物裝車計劃后，及時將計劃通知行車調(diào)度部門，使其有大致的總體配車規(guī)劃。鐵路分局行車調(diào)度應(yīng)及時向各站了解站內(nèi)作業(yè)車情況及所需車輛的數(shù)目和車型。貨運部門還應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時，提高效率。同時貨運部門在裝車計劃批準(zhǔn)后，及時通知運轉(zhuǎn)部門所需車輛的數(shù)量及車型。運轉(zhuǎn)部門應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路分局行車調(diào)度，以便及時安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計到達(dá)時間通知運轉(zhuǎn)部門，使運轉(zhuǎn)部門做好送車準(zhǔn)備，同時通知貨運外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達(dá)后，由運轉(zhuǎn)部門及時送達(dá)指定地點。貨運人員負(fù)責(zé)組織裝卸，并將進(jìn)度向運轉(zhuǎn)部門匯報，使其能在裝車完畢后及時組織車輛掛運。

第四篇：廣州鐵路貨運站現(xiàn)狀及升級改造

廣州鐵路貨運站現(xiàn)狀及升級改造

物流1104：朱浩輝 唐俊釗 姚俊中 張加揚(yáng) 蒲栩泳

摘 要：隨著高速、城際鐵路等新線陸續(xù)建成，廣州鐵路樞紐銜接的線路大量增加，既有鐵路樞紐的能力、布局和運輸組織越來越復(fù)雜。加上廣州鐵路貨運站場缺乏規(guī)劃，導(dǎo)致廣州鐵路貨運問題日益顯露，鐵路貨運占總貨運率逐年下降。在分析廣州鐵路樞紐現(xiàn)狀，結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃要求，提出樞紐規(guī)劃布局的目標(biāo)和原則，以及樞紐規(guī)劃方案，以此增強(qiáng)廣州鐵路貨運的競爭力，促進(jìn)其發(fā)展。

關(guān)鍵字：廣州鐵路樞紐 貨運站 鐵路運輸 貨運站布局 升級改造

廣州已經(jīng)發(fā)展成為我國第三大經(jīng)濟(jì)中心城市和具有國際影響力的特大城市。基于廣州優(yōu)越的區(qū)位和交通條件以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特別，發(fā)展物流業(yè)對于廣州市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級、走向新型工業(yè)化道路具有重要的意義。但隨著城市的發(fā)展，城區(qū)面積迅速擴(kuò)大，廣州鐵路樞紐貨運現(xiàn)狀已不能適應(yīng)城市的發(fā)展，由原本城市間的相互促進(jìn)，轉(zhuǎn)變?yōu)榕c城市發(fā)展之間產(chǎn)生諸多矛盾。另外，廣州鐵路大部分貨運站貨運量較小，如此布局造成樞紐內(nèi)部的貨物周轉(zhuǎn)量大，浪費生產(chǎn)能力和機(jī)車資源，有違于。規(guī)?；?，集中化。的發(fā)展趨勢。再加上其它運輸方式的激烈競爭，導(dǎo)致鐵路貨運比例日益下降。因此，有必要對其進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化。

1廣州鐵路貨運站現(xiàn)狀

1.1廣州鐵路樞紐現(xiàn)狀

廣州鐵路樞紐地處廣州市，位于廣東省中部，珠江三角洲北緣，近珠江流域下游入?？冢噙B深圳、珠海市，毗鄰香港、澳門特別行政區(qū)，地理位置十分優(yōu)越，主要銜接京廣、廣深、廣茂線，廣珠城際鐵路，武廣、廣深港高速鐵路等干線，隨著貴廣、南廣鐵路，廣珠城際鐵路和廣深港高速鐵路香港段，以及廣汕、南沙疏港，沿海(廣東段)鐵路等線路的陸續(xù)建成，廣州鐵路樞紐將逐步形成銜接7 個方向、12 條線路的雙。人。字形格局。在樞紐銜接的各線中，京廣線、廣珠城際鐵路、武廣及廣深港高速鐵路為雙線，廣深線為四線，廣茂線為單線，樞紐內(nèi)江村—棠溪為三線，廣州—廣州東為雙線。廣州鐵路樞紐內(nèi)共有 33 個車站，其中主要客運站為廣州、廣州東、廣州南站，主要貨運站為大朗、三眼橋、下元站等，編組站為江村站。樞紐內(nèi)主要機(jī)務(wù)段、車輛段為廣州機(jī)務(wù)段、江村機(jī)務(wù)折返段、廣州北車輛段、江村車輛段、廣州動車段等。樞紐規(guī)劃近期為2020 年，遠(yuǎn)期為 2030 年。廣州鐵路樞紐總布置如圖1 所示。

1.2廣州地鐵樞紐貨運站分布及分析

根據(jù)京廣、廣茂、和廣深引入線在樞紐車站的分布情況和影響范圍，可以將樞紐大致分為：北部樞紐、西部樞紐和東部樞紐三個部分。

樞紐北部主要包括：白云區(qū)、越秀區(qū)和花都區(qū)，其主要貨運站有：軍田站、廣州北站、江村編組站、大朗站、棠溪站、廣州站、廣州西站。

樞紐西部主要包括：荔灣區(qū)、海珠區(qū)、番禹區(qū)、南沙區(qū)和佛山的南海區(qū)、禪城區(qū)。其主要的貨運站有：石圍塘站、三眼橋丫、佛山東站、佛山站、街邊站，上柏站、小塘站、走馬營站、三水站、三水西站。

樞紐東部主要包括：黃埔區(qū)、天河區(qū)以及羅崗區(qū)。其主要的貨運站有：廣州東站、石牌站、吉山站、下元站、南崗站、新塘站、仙村站、石灘站、江海站、石龍站、茶山站。

通過對廣州鐵路樞紐布局的分析，可以得出以下結(jié)論：

1）樞紐內(nèi)一些貨場原本在廣州市區(qū)外圍，由于城市的不斷發(fā)展，面積迅速擴(kuò)大，原本處于市郊的一些貨場都己處于市中心區(qū)，而各個生產(chǎn)企業(yè)以及物流中心紛紛外移，導(dǎo)致一些貨場與貨源的距離增加。這一方面污染了城市的環(huán)境，另一方面也使得貨主的貨物短途運輸成本增加。由于現(xiàn)在廣州市區(qū)白天實行交通管制，從而給廣州鐵路樞紐中處于市區(qū)范圍內(nèi)的廣州東站，廣州西站，石牌車站、石圍塘車站等貨場的貨物集散帶來了不利的影響，城市在市內(nèi)鐵路貨場到發(fā)的貨物運輸業(yè)務(wù)只能在晚上進(jìn)行，延長了貨物送達(dá)時間，同時增加了貨場倉儲的壓力，使這些貨場在運輸市場的競爭能力下降。

2）現(xiàn)有的一些貨場分布密，廣州鐵路樞紐內(nèi)大大小小分布了28個貨場，而每個貨運站又有零散裝卸作業(yè)點，貨物專用線，在幾乎不到五公里的距離內(nèi)就有一個貨場，這一方面增加了樞紐內(nèi)運輸組織的復(fù)雜性以及樞紐內(nèi)編組站的作業(yè)負(fù)擔(dān)；另一方面，這也占用樞紐內(nèi)正線有限的使用能力，延長了貨物列車在樞紐內(nèi)的走行時間。

3）現(xiàn)有的一些貨場規(guī)模小，以2004年為例，廣州鐵路樞紐貨場中到發(fā)量低于一百萬噸的有12個，其中到發(fā)量最小的為13.8428萬噸，鐵路樞紐貨場中到發(fā)量超過一百萬噸的有16個，其中運量最大的石圍塘貨場年到發(fā)量為534.3327萬噸。廣州鐵路樞紐內(nèi)貨場平均到發(fā)量為145.2萬噸。4）現(xiàn)有的貨場分散，現(xiàn)有的貨場設(shè)備雖然齊全，但在運量不足的情況下，現(xiàn)有設(shè)備無法充分利用，造成設(shè)備浪費。

5）廣州鐵路樞紐內(nèi)的28個貨場分別屬于廣深鐵路股份公司、廣鐵集團(tuán)經(jīng)濟(jì)開發(fā)公司、三茂鐵路實業(yè)公司、羊城鐵路實業(yè)公司、三茂鐵路股份有限公司，利益主體不同，造成鐵路樞紐內(nèi)貨場之間的惡性競爭。

1.3廣州鐵路貨運物品種類分析

對于廣州鐵路樞紐北部：主要到發(fā)煤、糧食、礦石、鋼材、食品、化工、電器、集裝箱等貨物。其中：煤、糧食、鋼鐵、集裝箱等貨物的到發(fā)量特別大，而農(nóng)機(jī)、電子電器的到發(fā)量比較少。

對于廣州鐵路樞紐西部：主要到發(fā)糧食、礦石、鋼材、食品、化工、電器、集裝箱等貨物。其中：鋼鐵、糧食、化工品、非金礦石以及集裝箱等貨物的到發(fā)量比較大，而磷礦石、醫(yī)藥品、農(nóng)機(jī)等貨物的到發(fā)量比較小。其中石圍塘站在目前的樞紐中貨運量最大。

對于廣州鐵路樞紐東部：鋼鐵、煤、石油、化工品、非金礦石、礦建、集裝箱等貨物的到發(fā)量比較大，而醫(yī)藥品、農(nóng)機(jī)、電子電氣等怕濕貨物的到發(fā)量比較小。

廣州南站(己關(guān)閉)到發(fā)貨物以金屬制品、鋼鐵、糧食、電子電器機(jī)械、煙草、文教用品、集裝箱等品類為主，而危險品和笨重零擔(dān)貨物相對較少。廣州東站和廣州西站辦理的貨運業(yè)務(wù)已經(jīng)很少。

廣州北站的貨運業(yè)務(wù)則以汽車、石渣、廢鋼鐵的到發(fā)為主。

黃埔站主要辦理木材、化工產(chǎn)品、礦砂、紙、化肥、凍品等怕濕貨物和集裝箱運輸業(yè)務(wù)。大朗站的主要貨運產(chǎn)品也以怕濕貨物居多，如，人造板材、電器產(chǎn)品、鞋材、塑料粒等。江村站除電器、日用百貨、水果、蔬菜、化工產(chǎn)品等怕濕貨物外，還辦理廢鋼鐵、玻璃、地磚等貨物的運輸。與石牌站相反，棠溪、三眼橋、石圍塘的貨運業(yè)務(wù)以辦理鋼鐵、煤、非金屬礦石、化工產(chǎn)品、電子電器、糧食、文教用品、集裝箱的貨物運輸為主。

吉山站除了辦理鋼材、五金產(chǎn)品及原材料、化工產(chǎn)品、汽車、煤、紙、日用百貨外，化工原料、化學(xué)危險品更是其主要業(yè)務(wù)。

1.4廣州鐵路樞紐能力分析

廣州鐵路樞紐能力包括車站能力和區(qū)間能力2個部分。1）車站能力：江村站為區(qū)域性編組站，下行系統(tǒng)二級二場，到達(dá)場8 條股道，編發(fā)場 24 條股道，預(yù)留出發(fā)場；上行系統(tǒng)三級四場，到達(dá)場8條股道，出發(fā)場6條股道，調(diào)車場 22 條股道，直通場4條股道。上、下行系統(tǒng)各設(shè)雙推單溜自動化駝峰1座。車站內(nèi)有3線 15 臺位的貨車段1處。隨著京廣線客運量的不斷增長，為保證旅客運輸，車站貨運量逐年下降。江 村站的作業(yè)量從 2001 年的 4 200 余輛減少至 2006 年的 4 000 余輛。近年來，車站解編量有所下滑，但隨著新線的引入及廣深四線、廣珠鐵路及南沙疏港鐵路支線的建設(shè)，樞紐內(nèi)貨運量將有較大增長，規(guī)劃江村站能力難以滿足解編作業(yè)量需求。

2）區(qū)間能力：隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展和外出務(wù)工人員的大量增加，廣州和廣州東站能力趨于 飽和，樞紐內(nèi)主要區(qū)間能力緊張，特別是江村—廣州、廣州—廣州東區(qū)段能力已經(jīng)飽和。因此，合理規(guī)劃和擴(kuò)大廣州鐵路樞紐能力，合理配置樞紐客、貨運設(shè)備資源，優(yōu)化樞紐運輸組織是亟待解決的問題。

1.5廣州鐵路貨運設(shè)備現(xiàn)狀分析

廣州地區(qū)鐵路貨場的計算能力為2140萬噸/年，其中怕濕貨物能力為837萬噸(13個貨場，既有倉庫、雨棚80個，適用面積巧6504平方米；右站臺堆場62個，使用面積271861平方米)；專用線計算能力4100萬噸/年。

廣州地區(qū)貨場能力最大的是大朗貨場，貨場計算能力為500萬噸/年，占貨場總能力的23.3%；其次是廣州南站貨場(已關(guān)閉，但其能力已分散到其他貨場)，其計算能力為500萬噸/年，占貨場總能力的18.7%；棠溪貨場計算能力為300萬噸/年，占貨場總能力的14%；三眼橋貨場的計算能力為300萬吻年，占貨場總能力的14%；佛山東貨場的計算能力為200萬噸/年，占貨場總能力的9%。

以2003年的到發(fā)量為例，廣州地區(qū)完成貨物到發(fā)量為3695.3萬噸，其中發(fā)送825.6萬噸，到達(dá)量為2869.7萬噸，專用線完成19823萬噸。鐵路貨場完成到發(fā)量為1712萬噸，占總到發(fā)量的463%，其中發(fā)送521.1萬噸，到達(dá)1190.9萬噸。在2003年，廣州地區(qū)共完成貨物到發(fā)量較大的站友廣州南站完成444萬噸，占貨場總量的25.9%；三眼橋貨場完成362.8萬噸，占貨場總量的21.2%；棠溪貨場完成240萬噸，占貨場完成量的14%；大朗貨場完成192萬噸，占貨場總量的11.2%；佛山東貨場完成173萬噸，占貨場總量的10%。

廣州地區(qū)怕濕貨物能力為837萬噸/年，占總能力的39.1%。其中怕濕貨物能力較大的車站是大郎車站，貨運能力為2/萬吻年，占廣州地區(qū)怕濕貨物能力的31.6%，廣州南站(現(xiàn)己關(guān)閉，但能力分散到廣州東、大郎等車站辦理)怕濕貨物能力為240萬噸/年，占廣州地區(qū)怕濕貨物能力的28.6%，其次是棠溪貨場，筢市貨物能力為117萬噸/年，占廣州地區(qū)怕濕貨物能力的14%。

1.6廣州鐵路樞紐在建項目分析

目前，廣州鐵路樞紐正在建設(shè)的項目有貴廣、南廣、廣珠鐵路；佛肇、穗莞深、莞惠城際鐵路；廣深港高速鐵路(香港段)和廣州大功率機(jī)車基地。這些項目建成后將大幅度提高樞紐部分區(qū)段和方向的通過能力，改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。廣深港高速鐵路全線建成后將大幅度提高廣深通道能力。廣珠鐵路建成后，廣珠通道實現(xiàn)客貨分線，客運和貨運能力也將大幅度提高。貴廣、南廣鐵路的建成將大幅度提高西南地區(qū)和南部地區(qū)的客貨交流能力。莞惠、佛肇和穗莞深城際鐵路引入樞紐，將大幅度提高珠江三角洲地區(qū)城鎮(zhèn)中短途客流的交流能力。上述在建項目的引入將使廣州鐵路樞紐與外圍區(qū)域客、貨運車流交換的能力和構(gòu)成有較大改善，但由于樞紐線路銜接的錯綜復(fù)雜性、外圍環(huán)境的限制等因素，新線引入既有利于樞紐發(fā)展，也會產(chǎn)生以下問題：

1）樞紐內(nèi)部分線路能力緊張。隨著在建項目完成，樞紐內(nèi)客、貨運量均有明顯增加，部分區(qū)間線路及車站能力緊張。廣州西—棠溪、廣州—廣州東區(qū)段需要擴(kuò)能或修建聯(lián)絡(luò)線。2）樞紐內(nèi)貨運布局需要優(yōu)化。隨著貨運量逐漸增加，分散布置的貨場使列車穿行城市更加頻繁，對城市的影響加劇，需對貨場進(jìn)行重新整合，將貨運業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至城市外圍；隨著集裝箱運量的增加，樞紐內(nèi)需要建設(shè)專業(yè)化的集裝箱中心站。

1.7廣州鐵路貨運從業(yè)人員分析

廣州鐵路樞紐和大多數(shù)的鐵路樞紐一樣，都存在著人才總量不足、流失嚴(yán)重等一系列問題，同時人才隊伍結(jié)構(gòu)存在失衡現(xiàn)象，高級人才極為缺乏，對現(xiàn)有人才使用不合理，人才培訓(xùn)相對滯后，培養(yǎng)機(jī)制不夠健全，人力資源的戰(zhàn)略觀念薄弱，這些都是廣州鐵路樞紐不得不解決的問題。同時，由于歷史和諸多方面的原因，使的鐵路機(jī)構(gòu)臃腫，隊伍龐大，人員整體素質(zhì)不高，大多數(shù)職工都是無大專及以上學(xué)歷、無職稱的人員。

2006年廣州鐵路集團(tuán)公司，職工人數(shù)168342(不含合資公司)，其中干部有56381人，技術(shù)人員1630人，占2.8%。副高級2230人，只占4%，中級10968人，占19.4%。工人共有n1961(不含廣深股份公司)其中，中高級技術(shù)工人9863人，占8.8%，技師862人，僅占0.7%，高級技師32人，僅占0.02%，加上制度上的落后致使鐵路很難留住人才，導(dǎo)致人才的嚴(yán)重流失。

1.8廣州鐵路樞紐貨運市場特點

在廣州地區(qū)鐵路運輸歷來都是貨物運輸?shù)闹髁?，但是近幾年來鐵路運輸?shù)男问皆絹碓絿?yán)峻，這主要由于：

1）公路和水路運輸?shù)母偁帯V東省現(xiàn)有的高速公路非常發(fā)達(dá)，以廣州為中心，輻射廣東省主要城市，形成了密集的公路交通網(wǎng)；水路運輸同樣方便，現(xiàn)有的水路航線不但可以直達(dá)湛江、上海、大連、青島等城市，而且可以經(jīng)長江航線直達(dá)武漢、重慶等內(nèi)陸城市。此外，公路運輸以方便、快捷、門到門運輸爭奪了絕大部分中短途距離的運輸份額；水路運輸以其低廉的運價占領(lǐng)了沿海地區(qū)并輻射了500公里的運輸市場；鐵路雖然在中、長遠(yuǎn)距離仍然具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢，但是因其時效性和經(jīng)濟(jì)性較差等原因，市場占有率逐漸下降運量緩慢減少。

2）運輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，運輸市場所運輸?shù)漠a(chǎn)品結(jié)構(gòu)由厚、重、長、大轉(zhuǎn)向輕、薄、短、小，貨物運輸從數(shù)量運輸向質(zhì)量運輸轉(zhuǎn)變，像廣州這樣的城市表現(xiàn)的特別明顯，高附加值的貨物在運輸總量中所占的比例不斷增加，使得鐵路運輸在與公路運輸?shù)母偁幹刑幱谙喈?dāng)被動的地位。

具體來說，廣州鐵路樞紐內(nèi)貨運市場的特點主要有：

1）運輸能力過剩，各種運輸方式競爭激烈。在樞紐內(nèi)，高速公路網(wǎng)絡(luò)十分發(fā)達(dá)，特別是一些集裝箱卡車的出現(xiàn)，使得公路運輸逐漸向中、長距離滲透；而水運輻射范圍大，運價低對鐵路中、長距離的運輸市場造成很大的沖擊。

2）白貨所占比重大，樞紐所在的地區(qū)不但是一些電器的生產(chǎn)基地，同時也是食品飲料的生產(chǎn)基地，這些附加值較高、時效性較強(qiáng)的白貨構(gòu)成了貨物運輸?shù)闹黧w。

3）運輸過程代理化。在樞紐范圍內(nèi)，私營企業(yè)、外資企業(yè)、現(xiàn)代企業(yè)較多，經(jīng)濟(jì)成份多樣，經(jīng)營理念先進(jìn)。因此，這些企業(yè)的產(chǎn)品運輸一般都是交第三方完成的，這就促使了物流企業(yè)、貨運代理企業(yè)的蓬勃發(fā)展。

4）鐵路運力不匹配。在廣州地區(qū)，能源、原材料的需求量大，且主要從外地運進(jìn)，基本都是通過鐵路運輸，主要使用的是敞車和棚車。而該地區(qū)運出的則是附加值高的產(chǎn)品，需要的是集裝箱。因此，就造成區(qū)域內(nèi)敞車、棚車過剩而集裝箱不足，不能滿足市場對集裝箱的需求，造成了浪費。同時，春運期間鐵路80%的運力用于旅客運輸，貨運能力又不滿足社會需求，季節(jié)性運力緊張。

1.9廣州鐵路運輸情況及挑戰(zhàn)

隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和其它運輸方式的崛起，公路運輸憑其靈活便捷的優(yōu)勢，搶占物流市場，已逐步取得鐵路運輸在運輸業(yè)中的部分份額。從表2可以看出，近20年鐵路貨運量有增長，但增長速度緩慢，遠(yuǎn)不及其它幾種運輸方式運量的增長，在全國總貨運量越來越低。從表3可以看出，在我廣東地區(qū)鐵路貨運量的比重非常低，公占到5%，而公路貨運量比重達(dá)到74%。

表2

近30年來5種主要運輸方式貨運量統(tǒng)計數(shù)據(jù)

表3

2010年廣東地區(qū)5種主要運輸方式貨運量統(tǒng)計數(shù)據(jù)

對于廣州地區(qū)也不例外，廣州鐵路樞紐目前的貨運總量在緩慢的下降，其中在03年有一個大的下降，主要是由于非典等非自然因素的影響，在國家04年治理公路超載之后廣 州鐵路樞紐的貨運量又有了顯著的回升。從總體上看，樞紐的貨運量一直處于緩慢的下降，其中樞紐的貨物到達(dá)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于發(fā)送量。

廣州東站的貨物運量無論是到達(dá)量還是發(fā)送量都在逐年減少，到03年發(fā)送量已經(jīng)減小到5.57萬噸，吉山站貨場、廣州西站貨場(現(xiàn)已停辦貨運業(yè)務(wù))、黃埔站貨場、石牌站貨場、街邊站貨場等都與廣州東站類似，總量都在一直減少。江村站、棠溪貨場運量則相對比較穩(wěn)定，變化不大，沒有明顯增加。大朗站、佛山東貨場略有不同，總量雖無大的變化，但發(fā)送量卻減少明顯。廣州北站貨場和小塘西站貨場的貨物運量一直穩(wěn)步增長，不同的是廣州北站在01年達(dá)到歷史高度，盡管在02、03年有所回落，但相比之前依然增加明顯。而小塘西站則在00年達(dá)到最高，但在00一03年降低的幅度非常大。在廣州地區(qū)眾多貨場中，唯一始終強(qiáng)勢增長的是三眼橋貨場，盡管發(fā)送量沒有大的增長，但近年來到達(dá)量在不斷的增長。從近幾年來看，所有貨場都有一個共同的特點，那就是貨物的到達(dá)量大于發(fā)送量，而且?guī)缀跛胸泩龅陌l(fā)送量都在大幅度的減少。

造成此問題是多方面的，其主要是鐵路貨運由于管理體制與經(jīng)營機(jī)制等不適應(yīng)市場需求 而陷入了經(jīng)營困境，具體列出管理體制和經(jīng)營機(jī)制的弊端如下：

1）在運輸速度上不能適應(yīng)快捷的需要，目前鐵路貨運很難滿足貨主對貨物運輸?shù)目旖菀?，首先是申報裝車計劃手續(xù)繁雜，其次由于車輛在途中保留等，貨物很難在規(guī)定的運到期限內(nèi)到達(dá)，尚有到站作業(yè)時間長、從貨物到達(dá)到將貨物交付給收貨人一般需要7 天左右，如遇取送或卸車?yán)щy，則需更長時間。

2）在辦理手續(xù)上不適應(yīng)簡便的需要。托運人辦理鐵路貨物托運，在裝車上有申報月計劃、請求車、進(jìn)貨等手續(xù)。在交費上又有主業(yè)交費、裝卸交費、多經(jīng)企業(yè)交費等項目，手續(xù)較復(fù)雜繁瑣。從運輸環(huán)節(jié)上，貨主選擇鐵路運輸，至少要經(jīng)過 2 次汽車短途運輸和6次裝卸作業(yè)的環(huán)節(jié)，才能將貨物運至收貨人倉庫。所有這些與公路運輸?shù)囊淮纹疬\、一張票據(jù)、一次收費甚至一口價相比，鐵路顯然缺少優(yōu)勢。

3）在運輸價格上不適應(yīng)靈活的需要。鐵路運價是國家定價，沒有熱線冷線之分，也沒有淡季旺節(jié)之別，難運易運，急時閑時一個運價，不能適應(yīng)市場變化和貨主的需求變化。

4）在貨損賠償上不適應(yīng)安全保障的需要。由于鐵路運輸環(huán)節(jié)和涉及單位較多，因此鐵路運輸?shù)呢浳锇l(fā)生損失后，事故調(diào)查、事故列責(zé)、貨損理賠都比較繁瑣。鐵路開展保價運輸后，盡管采取了不少措施，但因內(nèi)部劃責(zé)的爭議和個別單位及個人的行為，導(dǎo)致理賠時間過長和少數(shù)貨主難以得到應(yīng)有補(bǔ)償?shù)默F(xiàn)象，挫傷了部分貨主選擇鐵路運輸?shù)姆e極性。

5）內(nèi)部競爭不適應(yīng)鐵路貨運全局的需要.面對市場疲軟、貨源緊缺的情況，通過改善經(jīng)營管理、積極開展?fàn)I銷活動和提高服務(wù)質(zhì)量等方式，去占領(lǐng)運輸市場的競爭是必要的。但目前鐵路內(nèi)部的不適當(dāng)競爭則形成了一種內(nèi)耗，有損鐵路企業(yè)的整體利益。這種內(nèi)部的不適當(dāng)競爭主要表現(xiàn)在兩個方面。1相鄰站段間的貨源之爭。為了爭取貨源，有的車站把本應(yīng)按整車運輸?shù)呢浳锘麨榱?、換票運輸，甚至少計重量和虛報貨物品名，導(dǎo)致鐵路正當(dāng)收入流失。2在市場經(jīng)濟(jì)的前提下，一般以最低的短途運費支出構(gòu)成車站的經(jīng)濟(jì)吸引區(qū)。然而，根據(jù)目前有關(guān)規(guī)定，車站應(yīng)向托運人收取發(fā)送前和到達(dá)后的服務(wù)費、倉儲費等費用，而這些費用的收取存在任意性，由此構(gòu)成價格上的差異，從而引起無序競爭，改變車站經(jīng)濟(jì)吸引區(qū)范圍，致使車站營銷困難。

6）站與站之間距離太密。據(jù)悉，小塘西站與相鄰兩個站之間的距離分別僅為 6 公里和 4 公里左右。我國鐵路站點設(shè)置普遍過于密集、不利于資源的整合和充分利用。廣州地區(qū)鐵路貨運雖然面臨的形式很嚴(yán)峻，但也有其自身的發(fā)展優(yōu)勢，具體表現(xiàn)在以下幾個方面：

1）具有地區(qū)資源優(yōu)勢。廣州地區(qū)倉庫、貨場、裝卸機(jī)械設(shè)備充足，是貨物運輸集散的設(shè)施保證。

2）鐵路貨物運輸服務(wù)不受時間、空間和季節(jié)的影響。

3）鐵路運輸具有承擔(dān)長距離大批量貨物運輸?shù)膬?yōu)勢，地區(qū)貨運線延伸到廠礦、港口，并且連通港澳,是物資運輸?shù)木G色通道。

4）現(xiàn)有的貨場地處珠江三角洲腹地，地理位置與廣州市物流發(fā)展規(guī)劃基本吻合，是鐵路物流園區(qū)發(fā)展的基礎(chǔ)。

5）鐵路擁有專業(yè)的貨物運輸技術(shù)管理隊伍，這是鐵路貨物運輸?shù)暮髠淞α俊?/p>

2廣州鐵路貨運站升級改造 廣州貨運站普遍設(shè)備落后、站場數(shù)量眾多且分布不合理等問題。為對廣州現(xiàn)有鐵路貨運站進(jìn)行升級改造，在查閱眾多資料的前提下，選擇了對廣州鐵路貨運樞紐資源整合的方式進(jìn)行優(yōu)化改造。通過資源整合的手段提高廣州現(xiàn)有鐵路貨運站的競爭力，完善服務(wù)功能。

2.1廣州鐵路貨運資源優(yōu)化整合

優(yōu)化整合資源的基本思路就是利用系統(tǒng)性思維，通過對整體的各局部間的增減，使之相互聯(lián)系、相互滲透，形成合理的結(jié)構(gòu)，整體優(yōu)化，協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)揮整體的最大功能，實現(xiàn)整體利益最大的目標(biāo)。資源整合也被稱為機(jī)構(gòu)戰(zhàn)略調(diào)整手段和機(jī)構(gòu)戰(zhàn)術(shù)選擇方式。

在戰(zhàn)略層面，資源整合是利用系統(tǒng)性的思維方式，通過組織和協(xié)調(diào)內(nèi)部個體，使整體內(nèi)部彼此功能形成一致，整體外部的要素進(jìn)行加工整理成為為整體服務(wù)的系統(tǒng)，從而取得1+1 >2的效果。

在戰(zhàn)術(shù)層面，資源整合是優(yōu)化配置的決策，就是根據(jù)整體的戰(zhàn)略對市場需求有關(guān)的資源進(jìn)行重新配置，以凸現(xiàn)整體的核心競爭力，并尋求資源配置與客戶需求的最佳結(jié)合點。目的就是要通過組織制度安排和管理運作協(xié)調(diào)來增強(qiáng)整體的競爭優(yōu)勢，提高客戶的服務(wù)水平。

鐵路樞紐貨運資源主要是指鐵路運輸企業(yè)為貨主所提供的運輸服務(wù)設(shè)備和設(shè)施，有硬件和軟件之分。硬件主要是貨運站設(shè)施、各種型號的貨車、信息系統(tǒng)等。軟件主要是貨運站作業(yè)范圍人力資源的分配，以及各種政策和運輸組織方式等。

我國現(xiàn)行鐵路貨運站布局過多過密，技術(shù)設(shè)備落后，信息化程度低，服務(wù)質(zhì)量差等，在不同程度上影響了鐵路運輸?shù)男屎头?wù)質(zhì)量，造成了貨源的部分流失。因此，鐵路必須及時對貨運資源進(jìn)行整合。

2.2鐵路樞紐貨運優(yōu)化整合的意義

由于受行業(yè)壟斷、運輸成本低廉、運力相對不足等眾多因素的制約，鐵路貨運市場的競爭壓力相對較小。但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路運輸和航空運輸崛起，使得傳統(tǒng)的鐵路貨運越來越難以滿足現(xiàn)代社會發(fā)展的需要。因此，鐵路系統(tǒng)企業(yè)必須加快改革步伐，通過進(jìn)行資源優(yōu)化整合，實現(xiàn)現(xiàn)代化的管理，提升整體競爭力： 1）通過優(yōu)化整合實現(xiàn)集約化經(jīng)營

將貨運站場集約在一起，實現(xiàn)人力、物力、財力、技術(shù)、信息、管理多方面的有效整合，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)營效益。

2）通過優(yōu)化整合節(jié)約成本

為了避免鐵路貨運企業(yè)內(nèi)部的惡性競爭，必須加強(qiáng)行業(yè)管理，整頓市場秩序。同時，還有利于防止各自為政、重復(fù)建設(shè)和資源浪費的現(xiàn)象。

3）通過優(yōu)化整合完善服務(wù)功能

資源的優(yōu)化整合為客戶提供了更便捷、更迅速、更經(jīng)濟(jì)的服務(wù)功能，有利于提升客戶的滿意度，促進(jìn)企業(yè)與客戶的長期合作關(guān)系。4）通過優(yōu)化整合提高企業(yè)在市場的競爭力

整合有利于信息系統(tǒng)的改造、擴(kuò)充和組建新型的物流企業(yè)。整合能大大地提高企業(yè)在市場上的應(yīng)變能力和競爭力。

2.3鐵路貨運資源優(yōu)化整合的構(gòu)思

在樞紐的資源整合過程中，貨運車站的分布布局占據(jù)了主體地位，其分布布局是否合理直接影響著車站內(nèi)各項資源的整體配置以及貨運市場的需求供應(yīng)。

因此，在對廣州鐵路樞紐貨運資源進(jìn)行整合時，首先考慮構(gòu)建一個處于各個貨運站之上的管理機(jī)構(gòu)，通過這個管理機(jī)構(gòu)來協(xié)調(diào)樞紐內(nèi)各個利益主體之間的關(guān)系，制定統(tǒng)一的營銷策略和價格標(biāo)準(zhǔn)，從而對整個樞紐內(nèi)的貨運站資源進(jìn)行一個合理的配置，使整個鐵路的效率得到最大的發(fā)揮。

其次要對貨運站的分布布局進(jìn)行合理調(diào)整。通過改、擴(kuò)、新建一批運量大、有發(fā)展前景的貨運站為中心貨運站，并在各中心貨運站的輻射區(qū)域內(nèi)，弱化甚至關(guān)閉一些影響城市規(guī)劃、無發(fā)展價值的小貨運站，使整個樞紐內(nèi)的貨運站形成集約化、專業(yè)化的格局，充分發(fā)揮鐵路運輸在整個運輸市場上的資源優(yōu)勢，提高市場競爭力。

貨運站布局的改變是一個從大范圍來講的資源整合方式，而對場站內(nèi)部以及場站之間進(jìn)行合理人員分配、客戶管理、業(yè)務(wù)調(diào)整以及運價的統(tǒng)一同樣是廣州鐵路樞紐貨運資源進(jìn)行整合的幾個方面。整合強(qiáng)調(diào)的是協(xié)調(diào)、合理以及整體效益的最大化。貨運站內(nèi)的專用線、工作人員、客戶、貨運設(shè)備、各類貨運業(yè)務(wù)以及貨運價格都在樞紐貨運資源的范圍之內(nèi)。

此外，樞紐內(nèi)的貨運資源整合也包括了人力資源、客戶資源、貨運設(shè)備、貨運業(yè)務(wù)等的整合。貨運資源整合通過改進(jìn)信息技術(shù)，調(diào)整樞紐內(nèi)部與外部的資源設(shè)置，使各類資源相互協(xié)調(diào)、環(huán)環(huán)相扣，既消除了各部門之間相互封閉的業(yè)務(wù)壁壘，打破部門結(jié)構(gòu)的僵化，也對消費者的需求做出迅速的反應(yīng)，增強(qiáng)組織靈活性，減少樞紐資源的使用成本，提高樞紐效率以及增強(qiáng)樞紐在運輸行業(yè)中的競爭力。通過對各類資源的整合，使鐵路樞紐貨運資源的效益達(dá)到最大化。

接下來將分別從貨運站布局、人力資源、貨運設(shè)備、信息資源、客戶資源、貨運業(yè)務(wù)這幾方面入手對鐵路樞紐貨運資源優(yōu)化整合方法進(jìn)行研究。

2.4廣州鐵路貨運站布局優(yōu)化

要對廣州鐵路樞紐貨運資源進(jìn)行優(yōu)化，應(yīng)從大的方面對整個廣州鐵路樞紐的布局進(jìn)行合理規(guī)劃和調(diào)整，集中力量在城市外圍、靠近主要的大型企業(yè)和物流中心的地區(qū)新建或擴(kuò)建大型的鐵路中心貨運站（鐵路物流中心），實現(xiàn)廣州鐵路樞紐內(nèi)鐵路貨物運輸?shù)募谢?，?yōu)化廣州鐵路樞紐內(nèi)貨運站的布局，提高貨物運輸運營效率和設(shè)備的使用效率。鐵路貨場發(fā)展物流業(yè)務(wù)能有效提高社會經(jīng)濟(jì)活動的總體效益。但是我國鐵路貨運業(yè)現(xiàn)仍處于傳統(tǒng)貨物管理階段，鐵路貨運站仍未完全融入和滲透到現(xiàn)代物流服務(wù)領(lǐng)域中。為了讓鐵路貨運站能盡快融入現(xiàn)代物流系統(tǒng)、向鐵路物流中心發(fā)展、提供更多的物流服務(wù)來滿足客戶要求，就需要對鐵路貨運站在干線上樞紐內(nèi)乃至貨運站場區(qū)內(nèi)進(jìn)行合理布局。

2.5廣州鐵路樞紐貨運站布局方案

廣州是貨流集散中心，又是若干條干線的交匯點。廣州鐵路貨運站數(shù)量多、分工細(xì)、占地大、影響廣，在城市發(fā)展與鐵路發(fā)展中起著重要作用。隨著城市發(fā)展，原來處于廣州中心區(qū)的貨運站給城市發(fā)展帶來了一定程度的負(fù)面影響。因此，鐵路貨運站的布局應(yīng)該與城市發(fā)展規(guī)劃緊密配合，根據(jù)未來城市規(guī)劃發(fā)展的規(guī)模,，合理設(shè)置貨運站。再者，貨運站盡量設(shè)在城市區(qū)的邊緣或近郊區(qū)，或是設(shè)在貨流產(chǎn)生的密集地區(qū)，便于貨物的接收辦理及到站貨物的配送,如工廠較多區(qū)、倉儲區(qū)、港口區(qū)附近。最后，鐵路貨運站的布局必須與城市交通系統(tǒng)必須有很好的配合，多位于交通樞紐通暢區(qū)，方便貨物集散，不至于產(chǎn)生交通堵塞，讓道路有富余量以適應(yīng)交通量的增長。

1）關(guān)閉影響城市規(guī)劃，不利于營運的貨運站

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，部分貨運站現(xiàn)在已地處市中心，一方面，因城市交通擁擠，堵塞現(xiàn)象日益嚴(yán)重，白天廣州市區(qū)已實行交通管制。另一方面，工業(yè)企業(yè)和物流中心紛紛由市區(qū)向外遷移，使得運輸成本增加，影響貨運站的效益。

因此，為了配合城市規(guī)劃的發(fā)展，減小貨運站的不利經(jīng)營，并應(yīng)該逐步取消地處鬧市的貨運站。2）逐漸弱化貨運量較小，無發(fā)展前景的貨運站

廣州鐵路樞紐內(nèi)現(xiàn)有的一些貨運站的運量較小，競爭能力不足，在向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)化有較大困難的貨運站，對這些貨運站貨運功能應(yīng)逐漸弱化，直至取消。3）新建與擴(kuò)建大型中心貨運站

基于貨運業(yè)務(wù)的集中辦理，構(gòu)建中心貨運站有利于貨運作業(yè)相對集中，降低鐵路樞紐內(nèi)的運輸復(fù)雜性、貨運站的內(nèi)部管理與競爭成本，加快貨物的送達(dá)。又可以避免貨運站分布密度過大、投資過于分散、運能的浪費等方面的問題。我們認(rèn)為在廣州鐵路樞紐的合適地點應(yīng)新、擴(kuò)建三到四個中心貨運站來承擔(dān)鐵路樞紐內(nèi)的大部分鐵路貨運業(yè)務(wù)。

2.6廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化

人力資源優(yōu)化整合，是指依據(jù)戰(zhàn)略與組織管理的調(diào)整，引導(dǎo)組織內(nèi)各成員的目標(biāo)與組織目標(biāo)朝同一方面靠近，從而對人力資源的使用達(dá)到最優(yōu)配置，提高組織績效的過程。

由于當(dāng)前鐵路樞紐內(nèi)廣泛實行的人力資源管理是在計劃經(jīng)濟(jì)體制下制定的，滿足的是當(dāng)時特定的社會經(jīng)濟(jì)條件。隨著社會的不斷向前發(fā)展，這種制度的缺陷越來越明顯，其已經(jīng)越來越不能滿足鐵路發(fā)展的需要，鐵路現(xiàn)行的人才制度的缺點主要體現(xiàn)在以下幾點: 1）現(xiàn)有人員太多。由于一些歷史和現(xiàn)實原因，鐵路的員工隊伍太過龐大，這就給鐵路企業(yè)造成了巨大的負(fù)擔(dān)。

2）人才流失嚴(yán)重。由于鐵路的工資制度缺乏足夠的競爭力，從而使鐵路部門存在著人才大量流失的現(xiàn)象，優(yōu)秀人才在鐵路部門所占的比率并不高。

3）人才分布不均。由于組織的協(xié)調(diào)性不夠，從而使有的貨運站出現(xiàn)富余人才而其他的貨運站缺少人才。

4）人員素質(zhì)不高。由于我國鐵路的人才流失十分嚴(yán)重，從而導(dǎo)致現(xiàn)在鐵路員工素質(zhì)普遍偏低，這也從一定方面上影響了鐵路的高速發(fā)展。

2.7廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化的目標(biāo)和原則

鐵路樞紐人力資源優(yōu)化整合的目標(biāo):主要是通過明確地、有意識地、系統(tǒng)地進(jìn)行人力資源的優(yōu)化，充分發(fā)揮企業(yè)員工的潛能，和諧處理企業(yè)經(jīng)營者與員工之間的關(guān)系，并對相應(yīng)的各種管理活動，予以計劃、組織、指揮和控制，從而促成企業(yè)革新、提高企業(yè)組織效率，增強(qiáng)企業(yè)危機(jī)管理水平。

考慮鐵路系統(tǒng)具有清晰的、穩(wěn)定的組織架構(gòu)，因此在人力資源優(yōu)化過程中應(yīng)遵循以下原則: 1）通過交流與溝通減少優(yōu)化整合沖擊的影響。2）企業(yè)人力資源優(yōu)化整合要與戰(zhàn)略目標(biāo)相匹配。

3）以科學(xué)公平的選聘員工程序提高組織效率。人力資源優(yōu)化整合首先是留住并吸引關(guān)鍵人才，應(yīng)包含以下幾個方面: A、選出最合適的人才;B、嚴(yán)格遵循“能者上”的原則，完全根據(jù)候選人的能力、個人發(fā)展目標(biāo)、工作經(jīng)驗是否符合職位要求而定;C、年齡不應(yīng)成為影響決定的因素;D、由整合領(lǐng)導(dǎo)小組負(fù)責(zé)解決人員篩選中的爭議，對于通過內(nèi)部篩選仍無法找到合適人選的情況，可以考慮從外部招聘。

4）以物質(zhì)激勵與精神激勵結(jié)合的手段增強(qiáng)企業(yè)凝聚力。

2.8廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化方案 1）重組人員配置，協(xié)調(diào)樞紐人員

在對人員進(jìn)行優(yōu)化時，首先要站在整個廣州鐵路樞紐的角度對總體人員進(jìn)行合理的調(diào)配重組。通過對各場間工作員的合理配置，使適合的人從事合適的工作，這樣既節(jié)約了人力資源成本，同時也提高了人員的使用率。2）優(yōu)化人員配置，完善人力分配

在對廣州鐵路樞紐內(nèi)單個場站的人力資源配置過程中，要充分發(fā)揮每個員工的特點，充分挖掘員工的潛力，使之人盡其才，將最合適的人安排在最合適的崗位上，只有這樣才能充分調(diào)動起員工的積極性，從而留住人才促進(jìn)企業(yè)健康的發(fā)展。3）積極拓展新業(yè)務(wù)，解決富余人員的就業(yè)

由于鐵路現(xiàn)有的人員數(shù)量十分龐大，因此在對廣州鐵路樞紐人力資源優(yōu)化的過程中必須對此進(jìn)行優(yōu)化，而這就必然會造成大量的企業(yè)富余人員，如何安排這批人員的就業(yè)是企業(yè)必須要盡快解決的。這就要求企業(yè)積極的拓展新業(yè)務(wù)，并且通過培訓(xùn)將這批人員安排到新的崗位，只有這樣才能從根本上解決這個問題。4）開展培訓(xùn)活動，培養(yǎng)優(yōu)秀人才

培訓(xùn)是人力資源開發(fā)的核心內(nèi)容，由于在目前的鐵路行業(yè)中，存在著人才大量流失的現(xiàn)象，優(yōu)秀人才在鐵路部門中所占的比率并不高，因此，必須通過培訓(xùn)增強(qiáng)員工的競爭實力、提高員工的綜合素質(zhì)。同時，培訓(xùn)還是鐵路富余人員進(jìn)行再就業(yè)的前提條件。5）調(diào)整收入分配，引進(jìn)競爭機(jī)制

員工的收入是人力資源管理激勵的核心內(nèi)容。當(dāng)前，廣州鐵路樞紐內(nèi)廣泛實行的崗位技能工資制度中存在著不少問題:一是崗位工資檔差太??；二是技能工資嚴(yán)重“失真”。因此要注重收入分配的調(diào)整，使收入分配真正意義上起到激勵作用。

2.9廣州鐵路樞紐貨運設(shè)備優(yōu)化

貨運設(shè)備是指在車站或貨車上直接用于貨物裝卸、運送、保管作業(yè)及其他為辦理貨運業(yè)務(wù)服務(wù)的設(shè)備。包括基本設(shè)備（貨運站用地、各類線路、貨運站各類輔助服務(wù)設(shè)備，包括照明、排水、通風(fēng)等），貨運用具及衡器（臺秤、地中衡、電子秤、軌道衡），特種用途設(shè)備以及裝卸、檢測、維修相關(guān)的一些設(shè)備。

貨運設(shè)備的優(yōu)化整合，是在通過合理使用各類設(shè)備，重方法、重維修、重管理，使貨運站內(nèi)的各項設(shè)備在合理的配置下，與貨運工作想?yún)f(xié)調(diào)，從而在設(shè)備整體發(fā)揮最大效益的基礎(chǔ)上充分提高設(shè)備的使用率，避免資源的浪費。

設(shè)備優(yōu)化的重點是強(qiáng)調(diào)設(shè)備的合理配置、高效使用，既注重實體設(shè)備的優(yōu)化，也要對機(jī)械設(shè)備利用技術(shù)提出要求。

2.10廣州鐵路樞紐貨運設(shè)備優(yōu)化方案 1）合理配置貨運設(shè)備

貨運站在配置自己的設(shè)備時要充分考慮該站的作業(yè)方式和作業(yè)流程，結(jié)合自身條件，正確合理的進(jìn)行選擇。設(shè)備的選擇的關(guān)鍵是根據(jù)當(dāng)?shù)刎涍\數(shù)量、品類和貨運站設(shè)備來考慮貨運站采用何種設(shè)備，以何種作業(yè)為主，以及采用何種作業(yè)流程，同時也要充分考慮經(jīng)濟(jì)效果、社會效益和長遠(yuǎn)發(fā)展。最后也要結(jié)合貨運站各自的特點，積極引進(jìn)，使用各種新機(jī)械、新設(shè)備，不斷適應(yīng)貨物品類和裝卸工藝的變化。2）優(yōu)化使用機(jī)械設(shè)備

A、正確使用機(jī)械設(shè)備，合理地降低成本

貨運站在進(jìn)行貨運作業(yè)時要正確選擇機(jī)械設(shè)備，力爭用最少的設(shè)備完成最多的作業(yè)。在使用各類機(jī)械設(shè)備時，一方面，要根據(jù)現(xiàn)場的貨運量正確選擇設(shè)備，力求做到機(jī)械的作業(yè)能力與現(xiàn)場作業(yè)量之間形成最佳的配合狀態(tài)，在滿足貨運需求的基礎(chǔ)上，機(jī)械設(shè)備能充分發(fā)揮其自身的使用效率，努力提高貨運工具的平均凈使用效率，減少機(jī)械的無效運作率;另一方面，在機(jī)械設(shè)備使用時，也要考慮到設(shè)備的使用技巧，通過機(jī)械打包、包裝標(biāo)準(zhǔn)化、機(jī)械解體等方式使貨物的比重和狀態(tài)與運輸工具相適應(yīng)。

此外，在機(jī)械設(shè)備的使用過程中應(yīng)盡量簡化工藝流程，減少操作環(huán)節(jié)，提高機(jī)械化、自動化水平。根據(jù)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的要求嚴(yán)格執(zhí)行設(shè)備實用程序，保證機(jī)械操作正確，增加作業(yè)安全。各類設(shè)備都有其適用范圍，在設(shè)備使用的過程中，要根據(jù)設(shè)備有限的能力合理安排作業(yè)，正確操作各類設(shè)備，就能達(dá)到安全作業(yè)，降低成本的目的。B、注意維修保養(yǎng)設(shè)備，優(yōu)化設(shè)備

對于設(shè)備本身的使用來講，維修保養(yǎng)工作是保證設(shè)備正常運行必不可少的重要工作。沒有正常的維修保養(yǎng)，設(shè)備及部件的磨損就會加速，運用中故障就會增多，各種損耗就會增加，最終會降低設(shè)備的使用壽命，給生產(chǎn)造成較大的影響。在設(shè)備的維護(hù)過程中，要抓制度、抓管理、抓教育。設(shè)備的維護(hù)，重在嚴(yán)格管理。在操作過程中要嚴(yán)格按照操作程序進(jìn)行操作，如遇到故障，須將具體的情況記錄下來，便于交接班人可以做好日常維護(hù)工作。

對于鐵路站段來說除了要做好以上的相關(guān)要素外，還要做好機(jī)械設(shè)備新技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用，適當(dāng)配備先進(jìn)的檢測儀器，加強(qiáng)設(shè)備的檢測診斷，早期發(fā)現(xiàn)、修復(fù)故障是搞好維修保養(yǎng)的必要手段。

2.11廣州鐵路樞紐信息資源優(yōu)化

目前廣州鐵路樞紐內(nèi)采用的運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS），已擁有了多項運輸管理信息子系統(tǒng)，如貨運營銷、技術(shù)計劃、貨運制票、車站貨車、貨車確報、車號自動識別、集裝箱信息等系統(tǒng)。這些子系統(tǒng)的獨立運作日臻完善，為鐵路運輸組織提供實時有效的信息源。但是，這些子系統(tǒng)相互間沒有架構(gòu)橫向的聯(lián)系，如貨運營銷、技術(shù)計劃系統(tǒng)只用于計劃編制，沒有與日常生產(chǎn)結(jié)合;車站貨車信息系統(tǒng)只在該站內(nèi)使用，上一級行車指揮人員不能實時調(diào)用;貨運制票系統(tǒng)數(shù)據(jù)匯總局?jǐn)?shù)據(jù)庫后，未有明確的數(shù)據(jù)入庫正確率修正權(quán)屬等。雖然各子系統(tǒng)含有豐富的信息資源，但卻難以實現(xiàn)信息共享和集成應(yīng)用，而且各子系統(tǒng)中，用戶界面風(fēng)格迥異，客戶端系統(tǒng)軟件配置繁雜。如何共享這些信息資源，是目前函待解決的問題。

從廣州鐵路樞紐目前擁有的運輸信息系統(tǒng)的各功能塊分析，各子系統(tǒng)之間的關(guān)系（如圖）

信息源的根基，是貨運營銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)的貨運制票系統(tǒng)，它們是建立共享模塊、解決信息共享的切入口。貨運營銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，聯(lián)接了托運人、主要站、車務(wù)段、鐵路局、鐵道部。托運人及主要站段將有關(guān)貨物運輸計劃的原始數(shù)據(jù)采集后，直接傳輸?shù)借F路局，鐵路局按審批計劃的權(quán)限審核、批準(zhǔn)，返回信息或匯總上傳報部。信息返回將作為托運人及物資單位的貨物運輸承運權(quán)，這一系統(tǒng)向信息中心提供了運輸生產(chǎn)的計劃源。相關(guān)車站根據(jù)承運請求，向局總調(diào)度室申請裝車、配空、掛運計劃，并按計劃源的規(guī)定（計劃批準(zhǔn)號、到局、車數(shù)等）要求實施。付諸實施的數(shù)據(jù)為運輸生產(chǎn)狀態(tài)的實時信息源，經(jīng)過貨運制票系統(tǒng)，由各站傳遞到鐵路局和鐵道部。

其它子系統(tǒng)，把該實時信息加以進(jìn)一步的描述，形成重車在車站和線路上的分布、貨物列車的組成、分界口交接車輛的狀態(tài)、限制口通過能力的利用等信息，為各級領(lǐng)導(dǎo)及行車指揮部門提供決策依據(jù)，也為局與局、局與部間的工作量提供清算依據(jù)。

2.12廣州鐵路樞紐現(xiàn)有的運輸信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)調(diào)用方式

目前建成的各個運輸信息子系統(tǒng)，都有各自的信息數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)的采集、修改由指定的相關(guān)人員操作。數(shù)據(jù)匯總集中于局電算中心，各主要業(yè)務(wù)處室調(diào)用數(shù)據(jù)，均要進(jìn)入局電算中心，調(diào)用關(guān)系網(wǎng)絡(luò)（如圖）：

數(shù)據(jù)調(diào)用關(guān)系網(wǎng)絡(luò)圖

在數(shù)據(jù)采集層，各站、段是采用專機(jī)輸入、專線傳輸匯入局電算中心，其安全環(huán)境較好。為防止數(shù)據(jù)的丟失、錯誤，應(yīng)加強(qiáng)該崗位的計算機(jī)管理工作：一是應(yīng)指定專人負(fù)責(zé)檢查計算機(jī)軟硬件的完好，定期對該機(jī)器進(jìn)行病毒檢查和處理。二是計算機(jī)使用者應(yīng)具備良好的計算機(jī)維護(hù)常識，正確使用計算機(jī)。三是建立嚴(yán)格的計算機(jī)使用管理辦法，專用設(shè)備禁止它用。

在數(shù)據(jù)調(diào)用層，數(shù)據(jù)源由局電算中心提供，相關(guān)處室根據(jù)需求直接進(jìn)入相應(yīng)數(shù)據(jù)庫，對數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選調(diào)用時，數(shù)據(jù)源的安全性必然受到威脅。運輸信息共享的關(guān)鍵，在于數(shù)據(jù)調(diào)用層的安全。建立數(shù)據(jù)調(diào)用平臺，開設(shè)多個數(shù)據(jù)鏈接口，通過局域網(wǎng)絡(luò)，以保證數(shù)據(jù)的安全和正確性。

2.13建立信息資源數(shù)據(jù)庫

計算機(jī)技術(shù)的高速發(fā)展，特別是功能日趨強(qiáng)勁的數(shù)據(jù)庫技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，為我們建立信息資源數(shù)據(jù)，提供了完備的解決方案。在由網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)構(gòu)架的計算機(jī)技術(shù)平臺上，大量的數(shù)據(jù)信息的整合和交換由計算機(jī)去完成。決策者直接享用計算機(jī)系統(tǒng)整合后的成果數(shù)據(jù)，迅速回應(yīng)各方信息，實現(xiàn)系統(tǒng)資源共享與信息流暢。

TMIS由中央數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，站段系統(tǒng)，部/局應(yīng)用系統(tǒng)和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)等4部分組成，而網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)將3大部分連成1個整體。TMIS網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以鐵道部機(jī)關(guān)ATM主干網(wǎng)為中心，并與全國18個路局聯(lián)網(wǎng)，覆蓋了全國各地的兩千多個站、段。TMIS系統(tǒng)以數(shù)據(jù)庫為邏輯中心，通過光纜系統(tǒng)、集線器（HUB）及雙絞線連接各個應(yīng)用終端（客戶端計算機(jī)），來實現(xiàn)數(shù)據(jù)信息的采集與傳輸。通過系統(tǒng)的權(quán)限設(shè)置，來管理這些信息數(shù)據(jù)的使用和維護(hù)。網(wǎng)絡(luò)通信條件不斷改善，在廣域網(wǎng)中，除開通站段分組數(shù)據(jù)網(wǎng)以外，采用專線通道的逐漸增多。大部份網(wǎng)絡(luò)開通了2M專線通道，先進(jìn)和成熟的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，統(tǒng)一、整合、規(guī)范化的網(wǎng)絡(luò)通信環(huán)境，為信息資源共享打下了可靠的基礎(chǔ)。

在建設(shè)TMIS過程中，由于用戶需求及外部環(huán)境的變化，鐵道部對TMIS總體方案進(jìn)行了調(diào)整。調(diào)整后的原則是“原始信息三級建庫，四級系統(tǒng)橫向整合，強(qiáng)化路局應(yīng)用”。原來要求的基層站段原始信息上報流程，將改為由站段按路局、鐵道部逐級上報。因此，各級均需要建立原始信息庫和動態(tài)信息資源庫，對各種原始信息分級進(jìn)行加工、處理，以加強(qiáng)綜合運用能力。

根據(jù)鐵道部TMIS總體設(shè)計方案的要求，在統(tǒng)一基礎(chǔ)、整合系統(tǒng)的前提下，在鐵道部、路局分別建立三級原始信息庫（包括確報庫、貨票庫、集裝箱庫、車號自動識別庫、貨運營銷數(shù)據(jù)庫等）和三級動態(tài)信息庫（包括貨源動態(tài)庫、列車動態(tài)庫、車輛動態(tài)庫、集裝箱動態(tài)庫等），所需信息從本級數(shù)據(jù)庫中獲取。三級信息數(shù)據(jù)庫的建立，為TMIS信息資源共享，提供了根本的保證。

2.14建立TMIS信息共享平臺

TMIS信息共享平臺，應(yīng)該充分利用現(xiàn)有的信息資源，采用Intranet技術(shù)，以TCP/iP協(xié)議為網(wǎng)絡(luò)通信基礎(chǔ)，進(jìn)行信息采集、加工、集成和整合。以W比技術(shù)應(yīng)用為核心，擴(kuò)大TMIS信息的應(yīng)用范圍，構(gòu)成統(tǒng)一和便利的信息交換平臺。同時，利用現(xiàn)代信息技術(shù)建立TMIS信息網(wǎng)站，通過網(wǎng)站獲取或發(fā)布信息，共享信息資源，把有實用價值的信息搜集并加工，供相關(guān)部門使用。

建立TMIS信息共享平臺的設(shè)想。系統(tǒng)采用B/S/S三層體系結(jié)構(gòu)。以TMIS信息資源數(shù)據(jù)庫為核心，建立1套獨立的TMIS信息服務(wù)器平臺。該服務(wù)器平臺以Web技術(shù)為核心，運行應(yīng)用服務(wù)中間件，建立相應(yīng)的TMIS各子系統(tǒng)的共享數(shù)據(jù)庫接口，來解決數(shù)據(jù)共享和功能擴(kuò)展。與辦公信息自動化系統(tǒng)、財務(wù)清算系統(tǒng)、運輸統(tǒng)計系統(tǒng)實現(xiàn)信息資源共享，并為鐵路電子商務(wù)系統(tǒng)，行包管理信息系統(tǒng)等應(yīng)用項目預(yù)留接口。

接口軟件采用ODBC技術(shù)，在TMIS信息共享平臺上，建立各個應(yīng)用子系統(tǒng)的共享數(shù)據(jù)庫接口。ODBC接口，允許網(wǎng)絡(luò)客戶在多種平臺上使用第三方產(chǎn)品，如Access, Visual Basic, Visual C++和FoxPro等，向服務(wù)器發(fā)出SQL請求，訪問數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)。ODBC能在不同的數(shù)據(jù)庫環(huán)境中為客戶/服務(wù)器結(jié)構(gòu)的客戶提供訪問異構(gòu)數(shù)據(jù)庫（如Oracle，Sybase等）接口。ODBC提供了1個開放的和標(biāo)準(zhǔn)的能訪問數(shù)據(jù)庫的方法，使用ODBC接口的編程者，可以不用深入了解所訪問的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，只需知道數(shù)據(jù)庫、表格和有關(guān)字段即可?？煽紤]建立以下接口：

1）建立貨運營銷數(shù)據(jù)庫接口。與貨票信息、集裝箱追蹤信息相結(jié)合，提供車流、貨流信息，為聯(lián)網(wǎng)貨主或物資部門提供貨運定單、裝車能力、預(yù)報卸車等信息。2）建立貨票信息數(shù)據(jù)庫接口。為貨運清算的應(yīng)用開發(fā)，提供基于貨票的相關(guān)信息，并可根據(jù)指定條件進(jìn)行貨票查詢、統(tǒng)計分析，實現(xiàn)貨票綜合應(yīng)用。

3）建立確報數(shù)據(jù)庫接口。為各級運輸指揮人員，提供準(zhǔn)確的管內(nèi)列車、分界口重車去向，并在此基礎(chǔ)上開發(fā)綜合應(yīng)用系統(tǒng)，為各級領(lǐng)導(dǎo)提供查詢界面和各類統(tǒng)計報告。

4）建立集裝箱數(shù)據(jù)庫接口。為集裝箱管理人員和貨主，提供集裝箱運輸軌跡、動態(tài)信息和各種查詢統(tǒng)計信息。

5）建立車號自動識別信息庫接口。為運輸指揮人員和貨主，提供車輛動態(tài)信息和各種統(tǒng)計信息。

2.15廣州鐵路樞紐客戶資源優(yōu)化

傳統(tǒng)的鐵路貨運生產(chǎn)管理強(qiáng)調(diào)以運輸組織為中心，重視運輸能力、運輸設(shè)備等鐵路內(nèi)部生產(chǎn)資源的運用。但在鐵路貨運發(fā)展的今天，客戶資源的重要性越來越得到了體現(xiàn)，尤其是貨運集中化的實施，更加突出了對鐵路客戶資源進(jìn)行優(yōu)化的必要性。通過優(yōu)化客戶資源可以改善運輸服務(wù)、提高運輸效率、降低運輸成本和擴(kuò)大市場份額，這也是實現(xiàn)鐵路運輸內(nèi)涵式擴(kuò)大再生產(chǎn)的重要舉措。

在對客戶資源進(jìn)行優(yōu)化的時候要特別注意兩件事：一是留住老客戶；二是將大客戶放在優(yōu)先考慮的地位。這是因為：

1）開發(fā)新客戶的成本常常是留住老客戶的5倍。

2）企業(yè)的利潤主要是由忠誠客戶（即老客戶）所構(gòu)建。

3）企業(yè)80%的利潤來自20%大客戶的貢獻(xiàn)。一小部分客戶為公司創(chuàng)造了絕大部分的利潤。

2.16鐵路樞紐貨主資源管理研究

一百多年前意大利經(jīng)濟(jì)學(xué)家發(fā)現(xiàn)，一個企業(yè)的80%的利潤都是由不到20%的客戶貢獻(xiàn)的，而在鐵路運輸企業(yè)中，企業(yè)收入的90%主要都來自于不足10%的大客戶。這主要是由于相對于其他的運輸方式，鐵路運輸主要是一些大件的運輸。

從中我們可以看出，不同的貨主對企業(yè)的價值是不同的，企業(yè)要識別客戶贏余價值的差異性，進(jìn)而采取有效的管理，以追求效益的最大化。這就要求我們對貨主資源分類管理（如圖）：

1）貨主的個性化資料 貨主的基本資料是千差萬別的，可以根據(jù)客戶的資料，例如企業(yè)性質(zhì)、企業(yè)所屬行業(yè)等給貨主分類。根據(jù)企業(yè)性質(zhì)可以將貨主分為私企、國企和外企等。根據(jù)行業(yè)可以將貨主分為建筑業(yè)、農(nóng)業(yè)、煤炭業(yè)等。2）貨主對企業(yè)的價值

不同的貨主對企業(yè)的價值也不盡相同，可以根據(jù)貨主對企業(yè)的價值將貨主分為大客戶、一般普通客戶等。3）貨主的運量

貨主的運量有大有小，根據(jù)運量可以將客戶分為大運量客戶、普通運量客戶等，從而根據(jù)不同的貨主制定出不同的方案來留住大客戶吸引普通客戶。4）貨主的運輸頻率

根據(jù)貨主的運輸頻率，可以將貨主分為高運輸頻率貨主、低運輸頻率貨主等。針對高運輸頻率貨主，企業(yè)可為其制定長期的動態(tài)的運輸計劃，以方便這類貨主方便快捷地完成運輸。5）貨主的地理位置

根據(jù)貨主距貨運企業(yè)的距離、地理位置等可以將貨主分為市區(qū)客戶、郊區(qū)客戶等。并分別給每一類客戶制定相應(yīng)的運輸服務(wù)。6）貨物的運距

根據(jù)貨物的運輸距離可以將貨主劃分到長途運輸、中途運輸、短途運輸這三類里面。7）貨物的品類

貨物的品類有很多種，例如煤炭、糧食、鮮活貨物等。此外，還可以按貨物是否重點物資分類等等。

8）貨物的運輸要求

不同的貨主對不同貨物的運輸要求也不一樣，例如對貨物安全性的要求，是否對貨物進(jìn)行了保價、保險運輸?shù)?，可以根?jù)運輸要求將貨主分為不同的類別。從而差別對待。

2.17廣州鐵路樞紐貨主資源優(yōu)化方案 1）細(xì)分客戶界限，鎖定目標(biāo)客戶

細(xì)分客戶界限，鎖定目標(biāo)客戶并不是所謂的“功利主義”，而是為了謀求與各個客戶群體建立長期的合作的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系以及減少企業(yè)的成本而對不同的群體采取不同的管理運營方式。

為此，在廣州鐵路樞紐內(nèi)的貨主資源優(yōu)化整合的主要方式就是通過運輸量和運輸頻率對客戶進(jìn)行分類，將目標(biāo)客戶細(xì)分為大客戶、潛在大客戶、普通客戶、散戶等。通過提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)和更機(jī)動靈活的價格來最大限度的實現(xiàn)現(xiàn)有大客戶的維護(hù)以及潛在大客戶的開發(fā)，從而達(dá)到整個鐵路樞紐效益的最大化。

但在對客戶進(jìn)行分類的時候，由于鐵路現(xiàn)的數(shù)據(jù)只是對貨品的類別進(jìn)行貨運量的統(tǒng)計，而并不是對各個企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)計，這就給大客戶的確定帶來一定的困難，因此，在此處，大客戶的概念也包括需要從事某一品類的貨物運輸企業(yè)。例如:樞紐內(nèi)的糧食運量較大，此時，我們就可以將所有需要進(jìn)行糧食運輸?shù)钠髽I(yè)統(tǒng)稱為大客戶，對其統(tǒng)一采取有別于其他運量較小的企業(yè)的策略。同理，對于潛在大客戶也可以是一類企業(yè)的統(tǒng)稱。2）對貨主資源進(jìn)行信息化管理

由于貨主對鐵路貨運企業(yè)有著重要的價值，而貨主信息的管理是貨主資源管理的基礎(chǔ)，它為貨主資源管理提供基礎(chǔ)的信息，為貨運企業(yè)的經(jīng)營決策提供了原始的數(shù)據(jù)。因此，有必要借助一個龐大的數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)來對貨主信息進(jìn)行管理。

貨主信息主要包括貨主基本資料、貨主選擇的運輸方式、貨主服務(wù)相關(guān)記錄、貨主的貨票及貨運計劃記錄、貨主對鐵路貨運企業(yè)及對其他運輸方式企業(yè)的評價、貨主建議與意見等。在與貨主接觸過程中，要用每一個客戶接觸點來對貨主信息進(jìn)行采集，并及時把這種信息錄入數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)整個企業(yè)的共享。這樣，企業(yè)的各個部門都可以根據(jù)貨主信息提供相應(yīng)的服務(wù)，并且根據(jù)貨主反饋的意見進(jìn)行修改，使每一部門都為客戶提供更為滿意的服務(wù)。貨主得到企業(yè)整體上的關(guān)懷，它的忠誠度就會大大地增加[ts}l。因此，貨運企業(yè)要建立各自的符合自身情況的貨主資源管理系統(tǒng)（如圖）：

（3）加強(qiáng)客戶關(guān)系管理

客戶關(guān)系管理（CRM）源于“以客戶為中心”的市場營銷理論，是一種改善企業(yè)與客戶關(guān)系的管理制度，其核心思想就是將客戶視為企業(yè)最重要的資源，把它與貨運生產(chǎn)資源有機(jī)的聯(lián)系起來進(jìn)行統(tǒng)一管理。傳統(tǒng)的鐵路貨運生產(chǎn)管理強(qiáng)調(diào)以運輸組織為中心，重視運輸能力、運輸設(shè)備等鐵路內(nèi)部生產(chǎn)資源的運用，而對貨主資源管理缺乏重視。

貨主是鐵路運輸企業(yè)最主要的資源，針對鐵路貨運市場，貨主除了本身的市場價值外，還有信息價值、規(guī)模價值、品牌價值等。貨運站掌握了貨主全方面的信息，就可以提前為貨主制定相應(yīng)的運輸計劃，提供相應(yīng)的服務(wù)，從而提高運輸計劃制定的科學(xué)性，降低運營成本。另一方面，大規(guī)模的貨主擁有量對企業(yè)的發(fā)展有很大的促進(jìn)作用，貨主規(guī)模的擴(kuò)大有利于提高市場占有率，增加企業(yè)利潤。此外，良好的客戶關(guān)系還可以使企業(yè)樹立良好的品牌形象。

2.18廣州鐵路樞紐貨運業(yè)務(wù)優(yōu)化

廣州鐵路樞紐貨運站主要承擔(dān)集貨、倉儲、裝卸、搬運、交付等業(yè)務(wù)，這些都是圍繞運輸這一核心而提供服務(wù)的。近年來，隨著現(xiàn)代物流的迅速發(fā)展，物流己經(jīng)成為企業(yè)的“第三利潤源”。廣州鐵路樞紐經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠三角地帶的鐵路貨運業(yè)務(wù)應(yīng)主動向物流業(yè)務(wù)拓展。保證鐵路貨運業(yè)務(wù)的可持續(xù)性發(fā)展。同時，廣州鐵路樞紐貨運站拓展物流業(yè)務(wù)有著必要性： 1）潛在競爭對手增多

我國加入WTO后，鐵路企業(yè)的行業(yè)壟斷、財稅支持等有利條件將逐步消失。根據(jù)我國在WTO協(xié)議中的有關(guān)承諾，國外運輸企業(yè)可以直接進(jìn)入我國從事鐵路集裝箱、冷藏、快運、特貨和多式聯(lián)運等專業(yè)性運輸。中國鐵路只有發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)，提高核心競爭力，才能迎接來自國際的外部挑戰(zhàn)。

2）面臨其他運輸方式和行業(yè)的競爭

隨著我國綜合運輸體系的進(jìn)一步完善，公路、航空、水路等運輸方式發(fā)展迅速，鐵路在運輸市場中的地位受到?jīng)_擊，市場份額有所下降。鐵路貨物周轉(zhuǎn)量占全社會貨物周轉(zhuǎn)量的比重呈下降趨勢，由1985年的44.4%下降到2004年的30.07%，而公路從10.4%上升到13.4%，水路從42.1%上升到54.4%。

國內(nèi)其他行業(yè)如石化、煙草等行業(yè)都在圍繞物流大做文章，紛紛成立物流公司，規(guī)劃物流中心，他們擁有貨源、倉儲及運輸設(shè)備，對鐵路來說是一個巨大的挑戰(zhàn)。同時，國內(nèi)的民營企業(yè)、多元化股權(quán)結(jié)構(gòu)的新興物流企業(yè)（如廣州的寶供、北京華運通物流公司）發(fā)展迅速，這類企業(yè)的優(yōu)勢在于經(jīng)營觀念、機(jī)制、管理方式能夠適應(yīng)市場快速發(fā)展的要求，己成為我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)程中最為活躍的部分。部分傳統(tǒng)運輸、倉儲、批發(fā)企業(yè)（如中外運集團(tuán)），在原有業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)上、通過向物流服務(wù)領(lǐng)域延伸，成為物流產(chǎn)業(yè)中強(qiáng)有力的競爭者。

2.19廣州鐵路樞紐貨運業(yè)務(wù)向物流轉(zhuǎn)換的途徑

1）確立物流中心的經(jīng)營主體地位。物流中心是從鐵路運輸主業(yè)中分離出來的、專門從事與貨物運輸相關(guān)聯(lián)的綜合物流服務(wù)部門。它具有人、財、物的支配權(quán)和經(jīng)營決策權(quán)，是一個自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧、獨立核算的經(jīng)營實體。物流中心可根據(jù)市場的變化，依據(jù)不同的客戶需求，按照物流量的大小、物流作業(yè)的種類、運輸距離的遠(yuǎn)近、貨主對運輸時間的要求以及貨主愿意支付價格，按成本最低、收益最高的原則，可以靈活地采取相應(yīng)的運營模式。

2）加快鐵路物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。良好的基礎(chǔ)設(shè)施是推進(jìn)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的物質(zhì)基礎(chǔ)。為此，要以現(xiàn)有鐵路貨運營業(yè)站為基礎(chǔ)，加快鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)，重點是完善倉儲的功能和建立與物流作業(yè)量相適應(yīng)的倉儲容量；以及合理配置與配送業(yè)務(wù)相適應(yīng)的貨運汽車，以此構(gòu)筑物流運作的物質(zhì)基礎(chǔ)。

3）積極推進(jìn)鐵路信息化技術(shù)的發(fā)展進(jìn)程。物流效率的提高更多地取決于信息管理技術(shù)，因此必須加快鐵路的信息化建設(shè)。要以現(xiàn)有通訊設(shè)施為基礎(chǔ)，依托鐵路的TMIS系統(tǒng)，積極構(gòu)建鐵路電子商務(wù)，開發(fā)應(yīng)用EDI技術(shù)，建立全國聯(lián)網(wǎng)的物流服務(wù)信息系統(tǒng)，構(gòu)筑物流運作的信息平臺。

4）建立和完善物流法律規(guī)范。從傳統(tǒng)鐵路貨運向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)化，是鐵路經(jīng)營管理體制和經(jīng)營管理理念的變革，必須要有健全、完善的法律規(guī)范加以保障。為此，要研究制定適應(yīng)鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流所需要的、符合WTO規(guī)則和國際慣例的物流法律法規(guī)，為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供法制保障。

5）進(jìn)一步完善鐵路物流中心的配送業(yè)務(wù)運行機(jī)制。配送是鐵路企業(yè)經(jīng)營活動的重要組成部分，它能給企業(yè)創(chuàng)造出更多的利潤，是企業(yè)增強(qiáng)自身競爭能力的手段。因此，在向物流轉(zhuǎn)換中，必須把向用戶的配送作為企業(yè)的一項重要工作。6）加強(qiáng)與生產(chǎn)企業(yè)間的聯(lián)盟關(guān)系。從生產(chǎn)企業(yè)的流通過程入手，積極參與企業(yè)的物流活動，并通過契約的方式與生產(chǎn)企業(yè)建立靈活的關(guān)系和聯(lián)盟體系。聯(lián)盟的方式可以是比較穩(wěn)定的長期合作，也可以是動態(tài)聯(lián)盟的短期合作。通過連續(xù)的合作與接觸，逐漸形成穩(wěn)定的合作關(guān)系。聯(lián)盟之后的經(jīng)營實體再進(jìn)一步對其功能要素進(jìn)行優(yōu)化整合，達(dá)到充分發(fā)揮原有功能要素優(yōu)勢，挖掘各要素互補(bǔ)性所帶來的潛力，開發(fā)新的增值服務(wù)的目的。通過企業(yè)聯(lián)盟關(guān)系的確立，物流中心可以針對企業(yè)的各種物流需求，按照不同的運營模式向市場提供多功能的復(fù)合服務(wù)。

3總結(jié)

鐵路貨運升級改造就是通過一定的制度安排，對鐵路貨運從系統(tǒng)功能、資源、信息、網(wǎng)絡(luò)及流動等要素進(jìn)行一系列的規(guī)劃、管理和評價，從而達(dá)到整合優(yōu)化的目標(biāo)。鐵路貨運資源的整合不僅僅是對企業(yè)和社會原有的物流資源進(jìn)行重新的優(yōu)化配置，更重要的是對鐵路貨運的運作形態(tài)進(jìn)行根本性的轉(zhuǎn)變，使貨場由以職能為中心的傳統(tǒng)運作形態(tài)向以優(yōu)化資源配置為中心的現(xiàn)代企業(yè)運作形態(tài)轉(zhuǎn)變。由此可見，要對廣州現(xiàn)有鐵路樞紐貨運站進(jìn)行優(yōu)化整合難度不小。

樞紐資源整合是一個十分復(fù)雜的過程，外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境都是動態(tài)變化的，許多因素不受人力的控制，所以，還有許多問題待進(jìn)一步探討和研究。

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第五篇：基于鐵路貨運站的物流中心運營模式的探討

基于鐵路貨運站的物流中心運營模式的探討

摘 要：比較了鐵路貨運站和物流中心的功能，認(rèn)為基于鐵路貨運站的物流中心應(yīng)定位于公共型物流中心，進(jìn)而闡述基于鐵路貨運站的物流中心可供選擇的幾種運營模式，并就鐵路貨運站發(fā)展而來的物流中心如何實現(xiàn)運營模式的轉(zhuǎn)變給出了建議。

關(guān)鍵詞：鐵路 貨運站 物流中心 運營模式

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的加速，我國物流服務(wù)市場的競爭將更趨激烈。鐵路運輸作為傳統(tǒng)物流業(yè)的重要組成部分，要想在激烈的市場競爭中取勝，就必須實現(xiàn)與現(xiàn)代物流體系的融合。鐵路貨運站是鐵路貨物運輸網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點，是鐵路貨運作業(yè)的起迄點，是貨主辦理貨運業(yè)務(wù)的窗口。把鐵路貨運站建設(shè)成物流中心，是鐵路貨運企業(yè)融入現(xiàn)代物流業(yè)、增強(qiáng)鐵路運輸在運輸市場中競爭能力的有效途徑。物流中心與鐵路貨運站

物流中心(LogisticsCenter)是英譯而來的，是從事物流活動的場所或組織。在現(xiàn)代物流體系中，物流中心是物流的發(fā)生地和集散地，它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、分揀、配貨、保管和流通加工等活動的據(jù)點，克服流通過程中的時間和空間障礙，促進(jìn)商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。它把商流、物流、信息流、資金流融為一體，是生產(chǎn)企業(yè)與產(chǎn)品用戶之間的中介。

鐵路貨運站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的結(jié)點，在整個物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上，鐵路貨運站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶，都能夠為客戶的產(chǎn)品帶來時間維和空間維的轉(zhuǎn)移，都是物流信息的處理和傳遞者，都會對整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中，鐵路貨運站與物流中心的性質(zhì)是相同的。但在物流的運作能力方面，鐵路貨運站相對于現(xiàn)代物流中心還存在著一定的差距。其主要表現(xiàn)為：運輸靈活性差，無法實現(xiàn)“門到門”運輸；服務(wù)內(nèi)容單

一、服務(wù)水平較低；作業(yè)設(shè)備落后、作業(yè)效率低；信息處理和信息共享能力差，與貨主信息傳遞能力低；費用結(jié)算方式落后；與貨主之間的關(guān)系松散。這些差距的存在，影響了鐵路貨運站的進(jìn)一步發(fā)展。從差距著手，經(jīng)過基礎(chǔ)設(shè)施、運營管理和作業(yè)方法的改善，彌補(bǔ)鐵路貨運站的不足，把供應(yīng)鏈中的商流、物流、信息流和資金流融合起來，鐵路貨運站完全可以實現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用，使鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。自用型物流中心和公共型物流中心

不同的物流中心由于功能優(yōu)勢不同，功能定位也應(yīng)該不同。按照功能定位，物流中心可以分為自用型物流中心和公共型物流中心。

公共型物流中心面對廣泛的客戶，供應(yīng)鏈上的任何一個環(huán)節(jié)都可以成為客戶，物流設(shè)施規(guī)模較大。從功能設(shè)計上可只提供一種或少數(shù)幾種具有明顯競爭優(yōu)勢的主要物流服務(wù)，也可提供綜合性的配套物流服務(wù)。

自用型物流中心客戶范圍窄，由供應(yīng)鏈上某一個環(huán)節(jié)自行建立，只為企業(yè)內(nèi)部提供物流服務(wù)。物流設(shè)施有一定規(guī)模功能上提供一種或少數(shù)幾種具有明顯競爭力的物流服務(wù)。

在我國，原材料供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商紛紛建立自用型物流中心。自用型物流中心比公共型物流中心能夠更及時、方便地為企業(yè)服務(wù)，但容易造成重復(fù)建設(shè)和資源浪費，且自用型物流中心的能力不能充分發(fā)揮，進(jìn)而造成人力和設(shè)備的閑置。

把鐵路貨運站建設(shè)成公共型物流中心，就可以從企業(yè)和貨主的物流需求出發(fā)，面向物流供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)，為客戶提供一種或幾種具有明顯競爭優(yōu)勢的主要物流服務(wù)，也可以提供綜合型的配套物流服務(wù)。公共型的物流中心不僅可以提高物流服務(wù)的專業(yè)化水平，而且有利于提高物流行業(yè)的資源利用效率。因此，把鐵路貨運站建成公共型物流中心更加符合我國的實際需要，具有更廣闊的發(fā)展前景。

基于鐵路貨運站的物流中心可以充分利用鐵路運輸能力強(qiáng)的特點，充分發(fā)揮鐵路運輸在中、長途運輸方面的優(yōu)勢，以組織貨物中、長距離運輸為核心，綜合實現(xiàn)運輸、配送、倉儲、流通加工、包裝、信息處理及增值功能等物流功能，使基于鐵路貨運站的物流中心發(fā)展成為不同用戶提供不同物流服務(wù)的公共型物流中心。運營模式的選擇

基于鐵路貨運站的物流中心在選擇運營模式時，必須以用戶的需求為依據(jù)，結(jié)合自身條件和特點，選擇適當(dāng)?shù)倪\營模式，最大限度地滿足用戶的物流需要。相對于其它運輸方式，鐵路在中、長途運輸及大宗貨物運輸方面有明顯優(yōu)勢，因此，中、長途大宗貨物運輸仍是基于鐵路貨運站的物流中心的重要服務(wù)內(nèi)容。此外，還可以按照現(xiàn)代物流要求，采用以下幾種運營模式。

3.1 儲運送一體化的模式

有些生產(chǎn)企業(yè)正處于發(fā)展初期，自己沒有貨物倉庫，其產(chǎn)品銷路比較好，沒有大量的產(chǎn)品積壓。針對這類企業(yè)，物流中心可采取儲運送一體化的運營模式。

企業(yè)的生產(chǎn)原材料存放在物流中心的倉庫中，物流中心按照企業(yè)的生產(chǎn)計劃準(zhǔn)時把原材料送到企業(yè)的生產(chǎn)線上。企業(yè)的產(chǎn)品直接從生產(chǎn)廠房內(nèi)取出，送到物流中心的倉庫內(nèi)儲存。對于已經(jīng)被訂購的產(chǎn)品，物流中心按照企業(yè)的要求和運輸距離的遠(yuǎn)近，采用最為合理的運輸方式，把產(chǎn)品運到目的地，并送到需求者手中，完成產(chǎn)品從企業(yè)到買主的空間位移過程。

在此過程中，生產(chǎn)企業(yè)出于降低流通成本、促進(jìn)銷售、便于流通、提高運送效率等目的，可能要求物流中心對產(chǎn)品進(jìn)行包裝作業(yè)或流通加工作業(yè)。物流中心應(yīng)該按照企業(yè)的需求，有效地完成這些物流作業(yè)。

3.2 共同配送的模式

這種模式一般是以同一個城市范圍作為服務(wù)圈的。由于生產(chǎn)廠商的分布范圍較廣，而產(chǎn)品的買家大多是分散的，如果由生產(chǎn)廠商各自配送自己的產(chǎn)品，必然造成運輸能力的浪費，并會對城市交通狀況造成不利的影響。物流中心通過與不同廠商的廣泛接觸，聯(lián)合多家廠商共同參與，由物流中心來實現(xiàn)面向本城市范圍內(nèi)眾多用戶的共同配送。

物流中心按照廠商提供的商品需求計劃，把成批到達(dá)的貨物或從多家企業(yè)取來的產(chǎn)品送進(jìn)倉庫，再按照不同用戶對不同商品的需求量，通過撿選和配貨，向用戶分批配送。這樣，通過大批量的集中作業(yè)，不但實現(xiàn)了上游廠商至下游零售商渠道通路的順暢，配送成本也能由每個廠商平均分擔(dān)；而且在供應(yīng)關(guān)系上無論是企業(yè)廠商，還是零售商，都由原來的“一對多”的模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸鄬σ弧钡哪Ｊ剑瑥目傮w上節(jié)約了配送方面的資金支出和人力消耗，有助于企業(yè)降低經(jīng)營成本。

共同配送的作業(yè)特點是整進(jìn)零出、快速反應(yīng)、多品種、多用戶，參與的生產(chǎn)企業(yè)一般是服裝類、百貨類和食品類企業(yè)，醫(yī)藥類和冷凍食品類也有參與。此種運營模式的運作關(guān)鍵是加強(qiáng)對存儲作業(yè)的控制、配送作業(yè)的優(yōu)化和進(jìn)出貨作業(yè)的管理。

3.3 異地代理的模式

企業(yè)規(guī)?；?jīng)營的趨勢要求其營銷網(wǎng)絡(luò)分布全國各地或全國大部分地區(qū)。如果能夠由各地代理商承擔(dān)其銷售網(wǎng)絡(luò)的職能，生產(chǎn)企業(yè)就可以把主要精力投入到生產(chǎn)中。物流中心憑借全國的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢和倉儲優(yōu)勢，可以作為這些企業(yè)的異地代理，并從事在異地的產(chǎn)品配送業(yè)務(wù)。避免產(chǎn)品到達(dá)物流中心后，再次裝運至企業(yè)的代理商倉庫，從而簡化物流和經(jīng)營的環(huán)節(jié)。

這種模式的合作對象是其產(chǎn)品在全國銷售且銷量較大的企業(yè)。其運作關(guān)鍵在于物流中心要具備代理的商務(wù)知識，能夠成功地進(jìn)行商業(yè)活動，而這也正是由鐵路貨運站轉(zhuǎn)化成的物流中心所欠缺的，應(yīng)該加強(qiáng)。

3.4 物料代購的模式

生產(chǎn)企業(yè)在購買所需的原材料時，由于商品信息不完全或不及時，常常要花費很多的時間和精力。物流中心可以利用其全國性的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，為生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行原材料的詢價，并選擇距離近、價格低、質(zhì)量可靠的商家進(jìn)行交易，這樣就大大縮短企業(yè)尋找原材料的時間，節(jié)省了大量的采購精力，縮短了生產(chǎn)周期。所購入物料的運輸、存儲、配送及包裝和流通加工等物流作業(yè)也相應(yīng)地由該物流中心來完成，增加了物流中心的收入?？梢哉f對企業(yè)和物流中心是“雙贏”。

這種模式能夠減少無效運輸，實現(xiàn)運輸資源的有效利用。其運作的關(guān)鍵是物料的供求信息要準(zhǔn)確和及時，在價格和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)方面要有準(zhǔn)確的把握，否則可能造成所購物料與企業(yè)所需之間的偏差。

3.5 物流咨詢設(shè)計模式

物流中心按照客戶要求，從整體上深入了解客戶的生產(chǎn)或商業(yè)全過程，對其中的每一個環(huán)節(jié)進(jìn)行認(rèn)真分析和設(shè)計，為客戶提供一套完整的合理的物流規(guī)劃方案。物流中心也可以就全過程中的某一個或某幾個環(huán)節(jié)比如配送、存儲、流通加工等環(huán)節(jié)進(jìn)行分析設(shè)計，從而使這些過程得到優(yōu)化。物流中心還可以對客戶物流供應(yīng)鏈上的不同商家比如代理商、供應(yīng)商、批發(fā)商或物流服務(wù)提供商等進(jìn)行分析和比較，為客戶選擇更為適合的合作伙伴。物流中心應(yīng)該為客戶提供幾個不同的選擇方案，由客戶按不同的優(yōu)化目標(biāo)進(jìn)行選擇。

這種模式要求物流中心對供應(yīng)鏈中的每個步驟、每個角色都有深刻的了解，并有一整套精確的、可行的物流系統(tǒng)分析評價方法，這樣做出的分析和設(shè)計才可能是最合理、最讓客戶滿意的。

3.6 完整的供應(yīng)鏈服務(wù)模式

當(dāng)企業(yè)經(jīng)過發(fā)展并形成了自己的核心競爭優(yōu)勢以后，企業(yè)會把一些非核心競爭優(yōu)勢的業(yè)務(wù)外包給其它企業(yè)。這就使物流中心為生產(chǎn)企業(yè)提供完整的供應(yīng)鏈服務(wù)成為可能。

物流中心從原材料的供應(yīng)開始，經(jīng)過原料代購、儲存、運輸?shù)任锪髯鳂I(yè)，把原材料送到企業(yè)的生產(chǎn)廠房；再把企業(yè)的產(chǎn)品運走，經(jīng)過存儲、流通加工、包裝、運輸和配送等一系列物流作業(yè)，把產(chǎn)品送到需求者手中。生產(chǎn)企業(yè)把主要精力放在產(chǎn)品的設(shè)計、生產(chǎn)和開發(fā)上，其它工作都由物流中心來完成。

這種運營模式要求物流中心與生產(chǎn)企業(yè)結(jié)成密切的伙伴關(guān)系。雖然物流中心不參與企業(yè)的生產(chǎn)，但是要對企業(yè)的生產(chǎn)和對原材料與產(chǎn)品的需求有著精確的了解，并且要有很強(qiáng)的物流作業(yè)能力。因此，這種模式屬于物流中心發(fā)展的高級階段。當(dāng)物流中心運作成熟，具有一定經(jīng)營規(guī)模和實力，并與企業(yè)形成伙伴關(guān)系以后，才有能力按此模式運作。運營的實現(xiàn)

鐵路貨運站多年來一直在計劃經(jīng)濟(jì)體制的經(jīng)營思想指導(dǎo)下運作，其物流運作能力與現(xiàn)代物流中心還有很大差距。從鐵路貨運站發(fā)展而來的物流中心要實現(xiàn)運營模式的轉(zhuǎn)變，應(yīng)從以下幾個方面著手進(jìn)行。

1)確定物流中心的經(jīng)營主體地位。物流中心應(yīng)當(dāng)是獨立核算、獨立經(jīng)營的實體，具有人、財、物支配權(quán)和經(jīng)營決策權(quán)。物流中心可以依據(jù)不同的客戶需求，根據(jù)物流量的大小、物流作業(yè)種類、運輸距離的遠(yuǎn)近、貨主的運輸時間要求以及貨主愿意支付價格，按成本最低、收益最高的原則，靈活地采取相應(yīng)的運營模式。

2)建立分層的管理體制。目前，世界上多數(shù)大型的物流公司都采取總公司——分公司模式的分層管理體制?？偣緩目傮w上把握物流運作，負(fù)責(zé)各分公司之間工作協(xié)調(diào)，并指導(dǎo)和監(jiān)督分公司的工作；分公司具體開展物流業(yè)務(wù)。這樣就能保證整個物流網(wǎng)絡(luò)的暢通，進(jìn)而實現(xiàn)異地物流中心的協(xié)同運作、密切配合。

3)建立靈活的聯(lián)盟體系。物流中心從生產(chǎn)企業(yè)的流通過程入手，積極參與企業(yè)的物流活動，并通過契約的方式與生產(chǎn)企業(yè)建立起靈活的關(guān)系。對于新的客戶，可以從短期的動態(tài)聯(lián)盟開始，通過連續(xù)的合作與接觸，逐漸形成穩(wěn)定的合作關(guān)系。對于那些有著長期合作經(jīng)驗、協(xié)作關(guān)系一直比較穩(wěn)定的企業(yè)，盡量建立穩(wěn)定的聯(lián)盟，形成長期戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。通過這些聯(lián)盟關(guān)系的確立，物流中心才能針對企業(yè)的各種物流需求，按照不同的運營模式展開物流服務(wù)。

4)加強(qiáng)軟件和硬件設(shè)施的建設(shè)。按照物流中心的建設(shè)要求，鐵路貨運站在軟件和硬件設(shè)施上還有許多差距，具體表現(xiàn)為：技術(shù)設(shè)備落后、設(shè)備種類單

一、信息系統(tǒng)的功能不完全、開放性和通用性差、信息化管理水平低、工作人員素質(zhì)不高和思想認(rèn)識相對落后。必須加強(qiáng)對這些軟件和硬件設(shè)施的建設(shè)力度，為物流中心運營鋪平道路。要采用較先進(jìn)的物流技術(shù)，包括計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù)、高層貨架設(shè)計、自動分揀系統(tǒng)、條形碼掃描、認(rèn)址系統(tǒng)、定位系統(tǒng)等；同時要加強(qiáng)物流流程各環(huán)節(jié)相互配合，使物流處于一個平衡協(xié)調(diào)系統(tǒng)；要選擇和運用國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，積極采用國際通行標(biāo)準(zhǔn)，提高物流綜合效益。

5)采取漸進(jìn)發(fā)展的模式。物流中心與生產(chǎn)企業(yè)之間的合作是漸進(jìn)的，物流中心的功能是逐漸完善的，這就決定了物流中心漸進(jìn)發(fā)展的模式?；阼F路貨運站的物流中心可以先從運輸、倉儲、配送等物流作業(yè)著手，實現(xiàn)現(xiàn)有優(yōu)勢的有效發(fā)揮。在與客戶企業(yè)的不斷接觸中，陸續(xù)拓展物流業(yè)務(wù)，與客戶逐漸形成穩(wěn)定的合作關(guān)系，并不斷豐富和發(fā)展更加適合企業(yè)物流需求的運營模式。結(jié)束語

基于鐵路貨運站的物流中心只有按照現(xiàn)代物流的發(fā)展要求，選擇合適的運營模式，才能取得較好的經(jīng)濟(jì)效果。在進(jìn)行模式選擇時，可以選擇其中的一種模式或某幾種模式，也可以是某一種模式的一部分或幾種模式的某些部分的組合。只要能滿足客戶需要，從總體上降低物流成本，就可以靈活選擇。

參考文獻(xiàn) 李偉.北京構(gòu)建鐵路大物流.中國物流與采購,2002(9)：15～18 高霞.臺灣物流企業(yè)的運作模式.中國物流與采購，2002(12)：19—21 馬士華，林勇，陳志祥.供應(yīng)鏈管理.北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2000.68—82 秦四平，顏運鵬.以鐵路貨運站為核心建立物資流通中心.鐵道貨運，2000(1)：36-38作者：何興國朱健梅 來源：《鐵道經(jīng)濟(jì)研究》2004年第1期