第一篇：快速交通系統(tǒng)對(duì)形成可持續(xù)發(fā)展的都市區(qū)的作用研究

快速交通系統(tǒng)對(duì)形成可持續(xù)發(fā)展的都市區(qū)的作用研究1 都市區(qū)的形成在發(fā)達(dá)國(guó)家城市集中了其90%的人口和國(guó)民生產(chǎn)總值(GNP)①，經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展進(jìn)程為世界主要國(guó)際中心城市提供了更為廣闊的市場(chǎng)空間。因此，未來(lái)國(guó)家間實(shí)力的競(jìng)爭(zhēng)也就是激烈的大城市間的競(jìng)爭(zhēng)?；谝陨媳尘?，同時(shí)，為了加速我國(guó)現(xiàn)代化的發(fā)展進(jìn)程，大城市的發(fā)展受到人們的關(guān)注。本文來(lái)源考試大網(wǎng)

與世界大城市比較，我國(guó)大城市中心區(qū)普遍存在人口密度過高的問題，韓國(guó)的漢城是緊湊發(fā)展的典范，在距其市中心10km以內(nèi)的地區(qū)聚集了600萬(wàn)人，巴黎則要延伸到距城市中心14km，而上海市僅為7km②。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代留下的大量工業(yè)生產(chǎn)性設(shè)施，不可避免地產(chǎn)生交通堵塞、住房擁擠、環(huán)境惡化的問題。因此，疏解與擴(kuò)散是我國(guó)許多大城市的所面臨的一種發(fā)展態(tài)勢(shì)，城市的疏解是解決這些城市問題，創(chuàng)造具有競(jìng)爭(zhēng)力的城市環(huán)境的客觀要求，城市發(fā)展從向心積聚到向外擴(kuò)散是城市為了利用聚集效應(yīng)而克服其不經(jīng)濟(jì)性的一種城市空間布局的自我調(diào)整的過程，也是大城市發(fā)展過程中客觀存在的一個(gè)階段。近代的發(fā)展表明，都市地區(qū)交通運(yùn)輸系統(tǒng)是引起這一變化的最重要的原因之一③。

我國(guó)大城市空間擴(kuò)散首先是原來(lái)位于中心區(qū)的工業(yè)企業(yè)的外遷和居民由于市政改造的動(dòng)遷，由于這些企業(yè)與仍然居住在中心區(qū)的就業(yè)群體之間、動(dòng)遷的居民與城市中心之間的密切聯(lián)系并不會(huì)因?yàn)槠淇臻g位置的移動(dòng)而迅速改變，所以，這種擴(kuò)散具有明顯的中心膨脹加軸線擴(kuò)張的形式，也就是所謂攤大餅的形式。這是一種以道路建設(shè)為導(dǎo)向的城市擴(kuò)散的模式。根據(jù)筆者對(duì)上海的研究，這種發(fā)展形式的存在有其重要的經(jīng)濟(jì)上的原因④。按照目前的發(fā)展趨勢(shì)，“控制綠楔，保留綠帶”等有利于城市生態(tài)環(huán)境改善的規(guī)劃策略的實(shí)施必然面臨巨大的壓力。

另外，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的沿海地區(qū)中心城市與其周圍鄉(xiāng)鎮(zhèn)已存在密切的商品、服務(wù)、信息的聯(lián)系。對(duì)于有一定的基礎(chǔ)的城鎮(zhèn)給予重點(diǎn)扶植，擴(kuò)大規(guī)模，完善配套設(shè)施，增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力，可以疏散大城市中心區(qū)的人口、適當(dāng)分散市中心區(qū)的聚集壓力，有利于大城市環(huán)境質(zhì)量的改善，實(shí)現(xiàn)有控制地?cái)U(kuò)散。來(lái)源：

大城市的擴(kuò)散大多經(jīng)歷了如下的過程，20世紀(jì)初甚至更早就開始出現(xiàn)的中高收入者由城區(qū)遷往郊區(qū)，以尋求更好的居住環(huán)境，結(jié)果郊區(qū)就出現(xiàn)了大量的獨(dú)立式住宅，首先是軌道交通的出現(xiàn)使這種擴(kuò)散成為可能，通往郊區(qū)的公路建設(shè)加速了這一擴(kuò)散的進(jìn)程，同時(shí)也改變了原先沿軌道交通走廊，圍繞站點(diǎn)發(fā)展的擴(kuò)散的形式。

然后是城市功能的疏解，這一過程從1930年代開始，一直持續(xù)到今天，表現(xiàn)為城市的商業(yè)和工業(yè)活動(dòng)的外遷，以吸引城郊的廣大顧客群體或者是從工宿平衡的角度出發(fā)提供就業(yè)崗位，新城、郊區(qū)大型室內(nèi)購(gòu)物中心、沿放射型高速公路的產(chǎn)業(yè)帶的出現(xiàn)使郊區(qū)不僅是大都市臥地，而且也有多類型豐富的城市活動(dòng)的出現(xiàn)。

隨著高科技企業(yè)和辦公部門的遷入，即使是在美國(guó)郊區(qū)中心也具有了一些傳統(tǒng)意義上的城市的特征⑥。由于便宜的地價(jià)，優(yōu)美的環(huán)境，更加接近飛機(jī)場(chǎng)以及通訊技術(shù)的提高，郊區(qū)已經(jīng)是今天高科技企業(yè)的首選地區(qū)⑦。從總量上來(lái)看這一階段的擴(kuò)散使居住和就業(yè)朝“工宿平衡”的方向發(fā)展。但這種平衡是否伴隨人們所期望的交通問題可以隨之解決？

城市的擴(kuò)散是一種必然的發(fā)展趨勢(shì)和長(zhǎng)期的發(fā)展過程，城市的擴(kuò)散不僅是人口的擴(kuò)散，也是城市多種功能的擴(kuò)散。圍繞著我國(guó)大城市的都市區(qū)正在逐步形成，其功能也在不斷完善。在此過程中如何實(shí)現(xiàn)有控制的擴(kuò)散，建立一個(gè)有利于可持續(xù)發(fā)展的都市區(qū)，是必須要加以認(rèn)真考慮的，交通系統(tǒng)的建設(shè)起到重要作用。交通出行需求的特點(diǎn)和已有的對(duì)策

伴隨著城市擴(kuò)散的是就業(yè)崗位的疏解。就業(yè)崗位的疏解對(duì)人們的通勤出行狀況已經(jīng)產(chǎn)生了很大的影響。其特點(diǎn)之一是不論各城市道路系統(tǒng)的效率和車速快慢如何，人們的平均工作出行時(shí)間都保持在30分鐘左右。如美國(guó)城市的平均車速為51km/h，歐洲為36km/h，亞洲為25km/h，而平均出行時(shí)間分別為26分鐘、28分鐘和33分鐘(Peter Newman，2000)。因此過高車速也就意味著過長(zhǎng)的出行距離和過于散布的城鎮(zhèn)用地布局。

特點(diǎn)之二是郊區(qū)-郊區(qū)小汽車方式出行量增長(zhǎng)，從1970～1984年倫敦增長(zhǎng)了45%，其高速環(huán)路M25的交通量目前已達(dá)到其預(yù)測(cè)交通量的兩倍以上⑧。

美國(guó)大于25萬(wàn)人以上的都市地區(qū)郊區(qū)至郊區(qū)出行量的比例由原來(lái)的30%增長(zhǎng)到42%，郊區(qū)間的通勤交通占到都市區(qū)出行總量增長(zhǎng)的82%。在底特律和匹茨堡等郊區(qū)-郊區(qū)的工作出行占到整個(gè)都市區(qū)的2/3(Robert Cervero，1989)。無(wú)控制的擴(kuò)散使通勤交通出行模式比10年前更為復(fù)雜，交叉狀和橫向交通聯(lián)系取代了原先有利于公共交通組織的放射狀交通聯(lián)系。經(jīng)過多年逐步演化而來(lái)的城市交通系統(tǒng)將很難適應(yīng)這一四處散布的交通需求。本文來(lái)源考試大網(wǎng)

為了實(shí)現(xiàn)有控制的擴(kuò)散，城市規(guī)劃方案和城鎮(zhèn)發(fā)展模式的制訂必須將城市的地域概念由原來(lái)的行政地域或建成區(qū)擴(kuò)大到其功能地域。我國(guó)現(xiàn)行的城市總體規(guī)劃對(duì)建成區(qū)內(nèi)的土地使用有明確的規(guī)定。以此為指導(dǎo)的城市交通規(guī)劃僅對(duì)建成區(qū)內(nèi)的道路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、重要的交通樞紐布置和交通發(fā)展政策等均有細(xì)致的研究。而在此之外是公路網(wǎng)——作為公路運(yùn)輸系統(tǒng)的一部分，其建設(shè)規(guī)劃的重點(diǎn)是該系統(tǒng)本身效率的提高和網(wǎng)絡(luò)的合理性。如成都的公路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)用等級(jí)構(gòu)成理論，形成以成都市為中心，將縱橫交錯(cuò)分為五個(gè)層次的公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)⑨。許多城市在建成區(qū)與都市區(qū)之間存在一個(gè)城市交通規(guī)劃和城市交通政策實(shí)施的盲區(qū)，在此發(fā)展敏感地區(qū)實(shí)際上存在著對(duì)公路發(fā)展導(dǎo)向的默認(rèn)。這種發(fā)展模式是否有利于都市區(qū)的可持續(xù)發(fā)展？國(guó)際上一些大城市的經(jīng)驗(yàn)值得人們借鑒和思考。

世界各國(guó)在快速城市化時(shí)期，采用了不同的城鎮(zhèn)和交通系統(tǒng)的發(fā)展模式，這里筆者將發(fā)達(dá)國(guó)家的發(fā)展模式分為三類。

2.1 美國(guó)道路交通優(yōu)先的發(fā)展模式；采集者退散

2.2 英國(guó)繼承屈普城市環(huán)境區(qū)的概念，以干道來(lái)劃分城市環(huán)境區(qū)的發(fā)展模式和新城建設(shè)的“工宿平衡”理論；

2.3 瑞典、法國(guó)、日本、新加坡基于軌道交通公共交通優(yōu)先的城鎮(zhèn)發(fā)展模式。美國(guó)無(wú)控制的道路優(yōu)先發(fā)展模式

傳統(tǒng)的美國(guó)城市也是高度密集的，私人經(jīng)營(yíng)的軌道交通的與房地產(chǎn)開發(fā)結(jié)合，美國(guó)城市人口開始得以疏解。1920年代以后，私人小汽車的普及一方面是城市中心與小汽車交通不相適應(yīng)的路網(wǎng)系統(tǒng)造成城市中心的過度擁擠；另一方面使城郊不僅在軌道交通沿線，而沿城市的各個(gè)方向向外擴(kuò)展的大片土地都可供房地產(chǎn)開發(fā)。

由于小汽車交通方便性，軌道交通的乘客逐漸減少，盡管當(dāng)時(shí)底特律和洛杉磯已意識(shí)到需要大規(guī)模投資才能和小汽車競(jìng)爭(zhēng)，但軌道交通已經(jīng)失去了其作為房地產(chǎn)開發(fā)的必要前提而存在的理由，所以純粹從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的商業(yè)角度來(lái)看沒人愿意繼續(xù)在軌道交通這方面投資。美國(guó)1930年代以后軌道交通迅速萎縮。規(guī)劃師在看到了快速道路系統(tǒng)對(duì)城鎮(zhèn)發(fā)展的刺激作用后，提出將這一干道系統(tǒng)作為城鎮(zhèn)形態(tài)的重要因素來(lái)考慮，并將人車分流的雷朋概念擴(kuò)展到區(qū)域城鎮(zhèn)，希望沿著快速干道能夠形成一種相對(duì)緊湊的、傳統(tǒng)歐洲式的城鎮(zhèn)，但由于美國(guó)規(guī)劃控制力度有限，最終未能按照某些規(guī)劃師的設(shè)想實(shí)現(xiàn)。開發(fā)商從投機(jī)和利潤(rùn)的角度出發(fā)成功地進(jìn)行了低密度的郊區(qū)住宅建設(shè)。規(guī)劃人員的反傳統(tǒng)城市的思想對(duì)過低密度的發(fā)展起到了推波助瀾的作用，這時(shí)不可逆轉(zhuǎn)的大規(guī)模的郊區(qū)化就開始了，這是一種典型的無(wú)控制城市擴(kuò)散發(fā)展模式。以1956年的公路援助法案為標(biāo)志，政策上偏向于大規(guī)模的公路建設(shè)的結(jié)果和其它一些因素，使美國(guó)在30年的時(shí)間里造就了一種小汽車社會(huì)的發(fā)展模式。這種發(fā)展模式的確可以減少交通擁擠，如根據(jù)

Peter.G.Newman和Jeffrey R.Kenworthy的研究，美國(guó)大城市中心城區(qū)的行車速度是世界上最快的，但最方便小汽車的城市也是最不吸引人的城市(如底特律市)⑩。同時(shí)，城市非生產(chǎn)性的客運(yùn)交通花費(fèi)在占其單位

產(chǎn)出的比例也較高，從而影響城市的競(jìng)爭(zhēng)力的提高。

另外，隨著行車速度的提高，人們對(duì)交通擁擠的敏感程度越高，這就造成了城市的進(jìn)一步分散，出行距離拉長(zhǎng)，因此美國(guó)交通部門對(duì)因?yàn)榈缆犯纳?，?jié)省人們出行時(shí)間的有效性提出質(zhì)疑。正如美國(guó)柏克利大學(xué)規(guī)劃系教授Robert Cervero所說(shuō)，一個(gè)擁擠的改善造成了另一個(gè)擁擠。從而造成了人們的生活方式與小汽車密不可分。當(dāng)這種道路系統(tǒng)與城鎮(zhèn)發(fā)展耦合一體后，再想改變幾乎是不可能的。1960年代以來(lái)，雖然美國(guó)聯(lián)邦政府幾度斥巨資振興公共交通，改善城市密度過低，人們過于依賴小汽車的狀況，但這些投資至今無(wú)一達(dá)到預(yù)期效果。

與美國(guó)的發(fā)展模式不同，歐洲許多國(guó)家有比較嚴(yán)格的規(guī)劃控制、長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展設(shè)想和保證長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)逐步實(shí)現(xiàn)的政策措施，城鎮(zhèn)發(fā)展呈現(xiàn)出與公共交通系統(tǒng)互為依存，互為促進(jìn)的良性循環(huán)的狀態(tài)。這種發(fā)展模式是有利于一個(gè)都市區(qū)的可持續(xù)發(fā)展，倫敦較早在這方面進(jìn)行了探討，而值得推崇的是瑞典的規(guī)劃。4 倫敦的發(fā)展模式

戰(zhàn)后阿伯克隆比采用“細(xì)胞和道路干線結(jié)構(gòu)”有機(jī)疏散城市的原則進(jìn)行大倫敦的規(guī)劃，認(rèn)為建立道路等級(jí)明確的干線路網(wǎng)形式，對(duì)有效改善交通和加強(qiáng)城市有機(jī)結(jié)構(gòu)將起重要的作用。在規(guī)劃中把該地區(qū)劃分為四個(gè)同心圓：城市內(nèi)環(huán)、郊區(qū)環(huán)帶、控制綠帶、農(nóng)村環(huán)帶，并提出了環(huán)與放射路構(gòu)成的蛛網(wǎng)狀道路系統(tǒng)，包括市中心區(qū)外環(huán)路、近郊區(qū)外環(huán)路、郊區(qū)外環(huán)路、整個(gè)建成區(qū)外環(huán)路、貫穿控制綠帶的景觀大道，以及若干放射性道路。它們不僅提供了高速交通的連貫系統(tǒng)，也有助于限定倫敦規(guī)劃區(qū)內(nèi)主要的有機(jī)要素。其后近20年間，倫敦的發(fā)展基本上按上述規(guī)劃實(shí)行，八個(gè)新城先后基本建成。尤其是它提出的“控制市中心區(qū)，發(fā)展分散的新城”的規(guī)劃模式，為各國(guó)大城市所借鑒，特別是“工宿平衡”的理論成為日后制訂城市規(guī)劃的一個(gè)基本原則。但交通問題始終未能緩和。人們要求以新建道路來(lái)解決交通問題的呼聲日益高漲。1963年英國(guó)交通部發(fā)表了布坎南關(guān)于城市環(huán)境容量和交通建設(shè)關(guān)系的著名研究報(bào)告《城市中的交通》⑾，該報(bào)告在德國(guó)受到規(guī)劃人員的普遍重視，但在英國(guó)并未被正確理解⑿。采集者退散

面對(duì)日益增長(zhǎng)的小汽車擁有水平，1960年代倫敦規(guī)劃了563km高速公路網(wǎng)，但不久人們對(duì)這一規(guī)劃的美國(guó)式預(yù)測(cè)方法和經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)等多方面提出了質(zhì)疑，公眾對(duì)這一與環(huán)境不協(xié)調(diào)的高架結(jié)構(gòu)的不滿，所以僅實(shí)現(xiàn)了一小部分，約65km。

倫敦的經(jīng)驗(yàn)告訴人們，孤立的“工宿平衡”的新城建設(shè)、單純以快速道路來(lái)解決交通問題(而非僅僅是交通擁擠)的設(shè)想都是不現(xiàn)實(shí)的。最近的研究也表明在重視方便小汽車的道路系統(tǒng)建設(shè)的情況下，中心城市和郊區(qū)新城的高質(zhì)量環(huán)境建設(shè)并無(wú)助于改變城鎮(zhèn)布局對(duì)小汽車的依賴⒀?；谲壍澜煌ǖ墓?優(yōu)先的城鎮(zhèn)發(fā)展模式

瑞典是世界上最富裕的國(guó)家，也是汽車生產(chǎn)大國(guó)，1990年代初小汽車的擁有水平達(dá)到每千人420輛，盡管如此首都斯德哥爾摩通勤方式中公共交通使用的比例仍高達(dá)46%以上，這在發(fā)達(dá)的西方國(guó)家是少見的，斯德哥爾摩被認(rèn)為是世界上可持續(xù)發(fā)展城市的一個(gè)典范。來(lái)源：

該都市區(qū)有人口75萬(wàn)，其中一半住在中心城區(qū)，另一半住在圍繞中心城區(qū)用軌道交通與中心城相連接的衛(wèi)星城鎮(zhèn)，這種規(guī)劃方法顯然是霍華德田園城市思想的體現(xiàn)。1940～1950年代斯德哥爾摩開始制定的規(guī)劃，將戰(zhàn)前的單中心城市轉(zhuǎn)變?yōu)閼?zhàn)后的多中心城市，這一多中心城市的顯著特點(diǎn)就是它在經(jīng)濟(jì)發(fā)展繁榮時(shí)逐漸建立起的軌道交通系統(tǒng)。隨著時(shí)間的推移，斯德哥爾摩的城鎮(zhèn)建設(shè)和軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展呈現(xiàn)互為支撐的發(fā)展模式。

斯德哥爾摩曾經(jīng)是歐洲工業(yè)化進(jìn)展比較晚的地區(qū)，二戰(zhàn)以后才迅速發(fā)展起來(lái)。鑒于該市地形地貌完全可能采用以公路干道為主導(dǎo)的發(fā)展模式，但該市堅(jiān)持走一條城鎮(zhèn)發(fā)展和交通建設(shè)協(xié)調(diào)發(fā)展的道路。

斯德哥爾摩的規(guī)劃制訂于1945～1954，當(dāng)時(shí)的規(guī)劃師就認(rèn)識(shí)到人口的擴(kuò)散、郊區(qū)化是不可避免的，新的規(guī)劃要能適應(yīng)這一要求。盡管當(dāng)時(shí)的調(diào)查表明一般市民喜歡中低密度的住宅，但規(guī)劃還是采用了圍繞軌道交通站點(diǎn)的高密度發(fā)展，使居民到中心城去沒有必要使用小汽車，達(dá)到通過與中心城相連的軌道交通向

衛(wèi)星城疏解人口的目的。

在第一代新城規(guī)劃時(shí)，規(guī)劃人員就盡量避免臥城的設(shè)計(jì)，也不是采用英國(guó)的工宿平衡的模式，而采取了一種50%原則，即一半人在當(dāng)?shù)毓ぷ?，而另一半?lái)上班的人可來(lái)自任何地方。盡管這些新城多在離開市中心15～20km，頻繁的交往，便捷的交通，使新城居民仍然感到這里是斯德哥爾摩的一部分。同時(shí)，也可使這些城鎮(zhèn)成為一個(gè)反磁極，對(duì)軌道交通也可形成有利的雙向均衡客流。在軌道交通建設(shè)的初期，運(yùn)營(yíng)的赤字是相當(dāng)大的，但隨著這些新城的成長(zhǎng)成本逐漸收回⒁。

斯德哥爾摩的經(jīng)驗(yàn)在于要在小汽車大規(guī)模發(fā)展以前建立公共交通優(yōu)先的機(jī)制，以及與大公交體系優(yōu)先相適應(yīng)的城鎮(zhèn)體系。新城建設(shè)和軌道交通的密切結(jié)合，使斯德哥爾摩邁向可持續(xù)發(fā)展的未來(lái)。

與美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)相對(duì)照，人們可以發(fā)現(xiàn)都市地區(qū)的郊區(qū)化是不可避免的，規(guī)劃必須從區(qū)域范圍里來(lái)考慮城鎮(zhèn)布局和其交通體系的建設(shè)，有力的土地控制手段，輔以稅收的優(yōu)惠政策和長(zhǎng)期不懈的努力是實(shí)現(xiàn)規(guī)劃意圖的重要保證。

同樣，日本的經(jīng)驗(yàn)更具有借鑒意義。與美國(guó)一個(gè)世紀(jì)以前一樣，今天日本的軌道交通網(wǎng)和新城仍然是由私人投資建設(shè)，東京地區(qū)有2000km的軌道交通線路。由于土地緊張，隨著工業(yè)化帶來(lái)人口膨脹，歷史上東京的住宅區(qū)都是沿著軌道交通線建設(shè)，同時(shí)這也是當(dāng)時(shí)人們唯一通往市中心的交通工具。如今強(qiáng)大的市中心仍然保持區(qū)域1/3的就業(yè)崗位，這種社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間安排有利于保持軌道交通的競(jìng)爭(zhēng)力?？荚嚧蟊M管東京的軌道交通線始建于1900年代，但大規(guī)模新城建設(shè)是在二戰(zhàn)以后。當(dāng)公共投資的高速公路網(wǎng)給美國(guó)的郊區(qū)化鋪平道路的時(shí)候，日本私人投資的軌道交通網(wǎng)促進(jìn)了日本城市郊區(qū)化的另一種模式。東京核心區(qū)域部分的半徑約20km，人口約820萬(wàn)，整個(gè)大東京地區(qū)面積15533km2，人口3440萬(wàn)。如今東京每天的車公里數(shù)為8926車km/km2，強(qiáng)度為巴黎的1.9倍，紐約三角洲區(qū)域的1.4倍。004km.cn

1990年每天以軌道和公交方式進(jìn)入中心城有350萬(wàn)人，2.5倍于曼哈頓或巴黎中心區(qū)，盡管軌道網(wǎng)的密度還沒有后兩個(gè)城市高，其中大約一半人是高峰時(shí)間進(jìn)入中心城的，其線路的載客水平達(dá)到2.5。日本政府鼓勵(lì)與軌道交通有關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展可使軌道交通票價(jià)保持在一個(gè)合理的水平，如軌道交通公司有沿軌道附近土地的開發(fā)專營(yíng)權(quán)，這樣就可以避免無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)，這一范圍內(nèi)軌道交通、常規(guī)公交等都有一家統(tǒng)一來(lái)經(jīng)營(yíng)，這就可以從體制上和實(shí)質(zhì)上保證公交系統(tǒng)的有效協(xié)調(diào)。

日本的企業(yè)化建設(shè)快速軌道交通與城鎮(zhèn)建設(shè)密切配合。幾十年來(lái)形成了城市和居民點(diǎn)沿線軌道交通的擴(kuò)展，土地開發(fā)的需求與軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)形成了相互依賴的良性循環(huán)關(guān)系，這種城鎮(zhèn)和快速干道的建設(shè)發(fā)展模式顯然有利于土地資源的節(jié)約、能源的節(jié)約。但是如果沒有政府有效的傾向性政策配合，這種良性循環(huán)鏈極易被打斷。結(jié)論

通過以上分析人們可以發(fā)現(xiàn)，我國(guó)城市的擴(kuò)散是一個(gè)長(zhǎng)期的和必然的發(fā)展過程。在這一發(fā)展過程中，交通出行需求特征會(huì)有很大改變。上海的通勤交通幾年前已經(jīng)從離心轉(zhuǎn)為向心主導(dǎo)。另外隨著中心區(qū)居民的外遷，外圍區(qū)的交通需求日益增加，外圍區(qū)的交通問題日益嚴(yán)重，內(nèi)外環(huán)間的交通流量從1995年占總調(diào)查流量的15%上升到19.1%⒂。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展趨勢(shì)分析，被動(dòng)地適應(yīng)將只會(huì)培養(yǎng)出一種需要耗費(fèi)巨大資源的四處蔓延開來(lái)的交通出行需求，這種需求將會(huì)不斷抽干城市經(jīng)濟(jì)活力的血脈(Peter Newman，2000)。有控制的擴(kuò)散將促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。交通系統(tǒng)的建設(shè)是完善都市區(qū)的空間布局、實(shí)現(xiàn)有控制擴(kuò)散和積極誘導(dǎo)可組織交通需求的重要手段。城市交通規(guī)劃和交通政策的制定要覆蓋到城市的整個(gè)功能區(qū)域，也就是都市區(qū)的范圍。一些研究已經(jīng)注意到“有序、集約的城市化和郊區(qū)化”的重要性，但在城鎮(zhèn)和交通發(fā)展的關(guān)系上受英國(guó)發(fā)展方式的影響較大，諸如“靠放射狀交通干線連接各組團(tuán)”，“加強(qiáng)區(qū)域快速交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)”等實(shí)質(zhì)是推行道路導(dǎo)向的發(fā)展模式。因此，在我國(guó)都市區(qū)的建設(shè)和空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整中，必須注意以下問題：

6.1 在沒有合適的政策保證和規(guī)劃控制失效的前提下，公路交通易于導(dǎo)致低密度的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，一旦兩者成為互相支持的耦合體，再要逆轉(zhuǎn)它是極其困難的。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展來(lái)看，這種發(fā)展模式與城市競(jìng)爭(zhēng)力的提高和城市的富裕程度并無(wú)直接聯(lián)系。采集者退散

6.2 都市區(qū)范圍內(nèi)以大公共交通為主導(dǎo)的城鎮(zhèn)發(fā)展模式有利于節(jié)省土地、降低能耗和減少污染，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。但在汽車交通已經(jīng)相當(dāng)發(fā)達(dá)的今天，不論是軌道交通還是常規(guī)地面公共交通，已經(jīng)失去其在20世紀(jì)初作為一種唯一有效的交通方式的有利地位，公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式不會(huì)自動(dòng)出現(xiàn)，必須有政府強(qiáng)有力的干預(yù)和長(zhǎng)期不懈的努力。在都市區(qū)范圍內(nèi)，短視行為的交通政策將造成不可逆轉(zhuǎn)的嚴(yán)重后果。政策導(dǎo)向、多種經(jīng)營(yíng)與土地開發(fā)的整體運(yùn)作，才能保證軌道交通存在的有效性，建立起公共交通與城鎮(zhèn)布局相互支持的良性的發(fā)展鏈。

6.3 在大規(guī)模小汽車化到來(lái)之前，建立這種發(fā)展鏈至關(guān)重要，有關(guān)部門要有緊迫感。隨著郊區(qū)的發(fā)展，中心城與周圍廣大地區(qū)聯(lián)系將更加密切，公共交通優(yōu)先，要從市內(nèi)的“市區(qū)公交”擴(kuò)展到都市區(qū)范圍內(nèi)的全域公交。軌道交通是唯一在速度上對(duì)小汽車有競(jìng)爭(zhēng)力的公共交通方式。

第二篇：探析軌道交通對(duì)我國(guó)大城市可持續(xù)發(fā)展的作用

摘要:從分析我國(guó)大城市交通問題入手,探討了大城市可持續(xù)發(fā)展應(yīng)采取的交通方式,提出應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通,重點(diǎn)發(fā)展軌道交通,促進(jìn)我國(guó)大城市的持續(xù)發(fā)展.城市可持續(xù)發(fā)展指城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展與人口、資源、環(huán)境之間相互適應(yīng),經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)三者協(xié)調(diào)發(fā)展,既實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)高效發(fā)展的目標(biāo),又維持人類賴以生存的自然與環(huán)境的和諧,使子孫后代能夠安居樂業(yè),得以持續(xù)發(fā)展。根據(jù)2002年的統(tǒng)計(jì)資料,我國(guó)城市化水平已達(dá)37.66%,城鎮(zhèn)人口近3.6億,地級(jí)以上的城市工業(yè)產(chǎn)值占全國(guó)社會(huì)總產(chǎn)值的比重已超出85%。但城市問題,也帶來(lái)許多難題和困擾,其中生態(tài)環(huán)境、住宅、交通等都與可持續(xù)發(fā)展有著密切關(guān)系,因此在大力提倡城市化的今天,如何堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展成為非常重要的問題。尤其在大城市中,交通問題已成為制約城市可持續(xù)發(fā)展的瓶頸問題。1 我國(guó)城市交通存在的問題 1.1 道路容量嚴(yán)重不足

長(zhǎng)期以來(lái),我國(guó)城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài),只是近年來(lái)才有較快發(fā)展,人均面積由2.8ｍ2上升到6.6ｍ2。盡管增長(zhǎng)幅度較快,仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。

1.2 汽車增長(zhǎng)速度快、機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行加劇了交通擁擠

最近幾年是大城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度最快的年份,轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在25%以上。我國(guó)現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂,屬于低速的交通系統(tǒng),難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要。大量非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行,造成道路交通復(fù)雜化,增加了管理難度。因此,盡管我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車人均保有量較低,但我國(guó)城市的道路交通擁擠狀況大大高于國(guó)外同等機(jī)動(dòng)車擁有水平下的交通狀況。

1.3 交通污染嚴(yán)重

我國(guó)城市機(jī)動(dòng)車交通造成的大氣污染約占整個(gè)城市大氣污染的一半以上。噪聲污染主要來(lái)自交通和工業(yè)生產(chǎn),而以交通噪聲污染為主,各車輛造成的噪聲一般在80ｄＢ(Ａ)以上。1.4 公共交通日趨萎縮

1978年～1995年的17年間,全國(guó)公交車輛和線路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了2.5倍和2.8倍,公交車輛達(dá)到0.62輛/千人,但公交車輛的運(yùn)營(yíng)速度由每小時(shí)12ｋｍ～14ｋｍ下降到5ｋｍ～10ｋｍ,新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落到實(shí)處,運(yùn)營(yíng)效率沒有和經(jīng)濟(jì)掛鉤,服務(wù)質(zhì)量下降與企業(yè)生存無(wú)關(guān),因而普遍處于虧損狀態(tài),公共汽車在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來(lái)越小。1.5 通管理技術(shù)水平低下 我國(guó)大城市中交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施,車輛大都停在道路和人行道上,加劇了擁擠、堵塞和事故發(fā)生。2 城市的可持續(xù)發(fā)展與交通方式的選用 2.1合理控制小汽車交通發(fā)展

借鑒國(guó)外城市交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn),單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決交通擁擠問題。幾十年來(lái),城市交通行業(yè)所有努力常常圍繞一個(gè)目的:為了提高機(jī)動(dòng)性,不斷加大道路設(shè)施的供給,以容納更多的車輛通行,這又反過來(lái)刺激了小汽車的需求。從可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)出發(fā),一個(gè)到處是青山綠水、藍(lán)天白云、鳥語(yǔ)花香的國(guó)家,才可能是長(zhǎng)久發(fā)展和幸福的國(guó)家。2.2優(yōu)先發(fā)展公共交通

城市的根本目的是發(fā)展生產(chǎn),提高生活水平,人和物的移動(dòng)只是達(dá)到這個(gè)目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此為了降低出行成本,需要大力發(fā)展公共交通。城市公共交通包括公共汽車、電車、地鐵、輕軌等方式。重點(diǎn)發(fā)展城市公共交通的計(jì)劃目前已經(jīng)在世界各大城市建設(shè)發(fā)展中被普遍采用。一些發(fā)展較快的亞洲城市在這方面已取得成功。通過對(duì)城市公共交通的發(fā)展和對(duì)以城市公共交通為基礎(chǔ)的城市規(guī)劃進(jìn)行大量投入,結(jié)果令人滿意,不僅降低了人們對(duì)小汽車的依賴程度,而且使城市的環(huán)境質(zhì)量與舒適程度都有較大提高。

新加坡和香港都有完善的城市公共交通系統(tǒng),兩座城市的人均小汽車使用率都很低,都強(qiáng)調(diào)城市交通要以快速、舒適的城市電氣化軌道交通服務(wù)與靈活、區(qū)域性的小城市公共汽車服務(wù)的組合為基礎(chǔ),使方便、快捷、舒適的城市公共交通系統(tǒng)發(fā)揮了巨大的作用。重點(diǎn)發(fā)展城市軌道交通

人多,人口居住集中,這是我國(guó)大城市的一個(gè)顯著特點(diǎn)。針對(duì)這一特點(diǎn),大容量的軌道交通應(yīng)該是大城市居民最佳的交通出行工具。3.1 城市軌道交通的形式

城市軌道交通是指利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運(yùn)輸方式,以客運(yùn)為主,包括地鐵、輕軌、市郊電車、有軌電車和單軌交通等5種子系統(tǒng)。

地鐵具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)時(shí)、能耗少、無(wú)污染排放、占地面積少等諸多優(yōu)點(diǎn)。

單向車道小時(shí)輸送能力可達(dá)3萬(wàn)～6萬(wàn)人次,平均時(shí)速40ｋｍ～60ｋｍ,行駛于地下,不受干擾。輕軌是中運(yùn)量的公共交通方式,客運(yùn)能力為每小時(shí)1萬(wàn)～3萬(wàn)人次。輕軌包括地面、地下和高架三種,時(shí)速30ｋｍ～40ｋｍ,平均每公里造價(jià)為1億元～1.5億元,是現(xiàn)階段我國(guó)發(fā)展軌道交通經(jīng)濟(jì)適用性最強(qiáng)的一種方式。

市郊鐵路構(gòu)造與普通鐵路相似,只是運(yùn)營(yíng)區(qū)間較短,運(yùn)量較小,行車間隔較短。

有軌電車在市區(qū)街面上與其他車輛混合行駛,運(yùn)送能力較小,稍大于公共汽車。

由于其占據(jù)城市道路空間,運(yùn)量又小,所以不能從根本上解決交通擁堵問題。

單軌交通與普通兩軌軌道不同的是其只有一根軌道。也是屬于中運(yùn)量公共交通方式,單向小時(shí)運(yùn)送能力為1萬(wàn)～3萬(wàn)人次。單軌車輛用橡膠輪胎,因而噪音很小。3.2城市軌道交通的特點(diǎn)

城市軌道交通體現(xiàn)了現(xiàn)代化可持續(xù)發(fā)展都市客運(yùn)體系應(yīng)具有的特點(diǎn):效率、環(huán)保和為多數(shù)人服務(wù)。從世界各國(guó)的經(jīng)驗(yàn)看,大力發(fā)展運(yùn)能大、速度快、沒有噪聲污染的城市快速軌道交通系統(tǒng),這是解決大城市交通問題的最重要途徑。目前,世界上已有100多個(gè)城市開通了地下鐵路,有些城市的軌道交通載客量已占整個(gè)城市客運(yùn)量的50%～80%,成為城市交通的骨干。

因此,要想從根本上解決大城市交通擁擠和機(jī)動(dòng)車污染問題,就必須大力發(fā)展城市快速軌道交通系統(tǒng)。

3.3城市軌道交通的作用

3.3.1 有助于消除大城市結(jié)構(gòu)缺陷

伴隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、居民收入水平的提高、流動(dòng)人口和機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加,我國(guó)大城市生產(chǎn)布局與城市空間布局不合理的結(jié)構(gòu)性缺陷暴露得更加充分,引發(fā)的問題也越來(lái)越多。如交通擁堵、環(huán)境惡化、人均居住面積狹小、停車場(chǎng)地缺乏等一系列嚴(yán)重問題,影響了居民生活質(zhì)量的提高和國(guó)內(nèi)外投資者對(duì)投資環(huán)境的評(píng)價(jià)。大批出行者以自行車為通勤工具,速度慢,舒適程度低,并且妨礙其他機(jī)動(dòng)交通工具的通行,影響整個(gè)交通運(yùn)輸體系效率的提高,城市經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率普遍受到不利影響。

快速軌道交通能根據(jù)不同路段的地面交通和土地供應(yīng)狀況,從地面、高架、地下三種通行方式中選擇一種,盡量少與其他建筑物和運(yùn)輸方式爭(zhēng)奪用地。

因而特別適合我國(guó)大城市人口密度高、高峰期對(duì)交通量需求大、污染嚴(yán)重的特點(diǎn)。通過軌道交通工程的建設(shè)不僅能直接彌補(bǔ)我國(guó)大城市的交通結(jié)構(gòu)缺陷,而且可以為其空間布局、功能、需求、產(chǎn)業(yè)等多方面內(nèi)部結(jié)構(gòu)的升級(jí)提供動(dòng)力,從而有助于消除大城市結(jié)構(gòu)缺陷。3.3.2 有助于擴(kuò)大內(nèi)需的直接作用

大城市中心區(qū)人口向軌道交通線連接的邊緣區(qū)遷移,會(huì)形成新的房地產(chǎn)增長(zhǎng)點(diǎn),住宅投資的增加將直接提高建材、建筑企業(yè)生產(chǎn)能力的利用率,創(chuàng)造新的就業(yè)機(jī)會(huì),擴(kuò)大對(duì)電力、交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

在軌道交通線到達(dá)的大城市邊緣興建新的居住區(qū)、工業(yè)區(qū)或商貿(mào)區(qū),還將帶動(dòng)配套的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如道路、停車場(chǎng)、供電、供水、管道煤氣、郵政通訊、環(huán)境衛(wèi)生和排水系統(tǒng)、固體廢棄物收集和處理系統(tǒng)等,及一些社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施如學(xué)校、醫(yī)院、文化活動(dòng)場(chǎng)所等的建設(shè)。這同樣會(huì)擴(kuò)大投資需求,并創(chuàng)造大量就業(yè)機(jī)會(huì)。3.3.3 有助于城市的可持續(xù)發(fā)展

通過發(fā)展城市快速軌道交通系統(tǒng),可有力解決大城市中心的擁擠問題,改善大城市的空間結(jié)構(gòu),減少城市的環(huán)境污染,改善城市的生態(tài)條件,提高城市的自然和環(huán)境承載能力。

通過城市市區(qū)的地下鐵路與郊外的地面鐵路和高架軌道交通連接起來(lái),并向外延伸,把城市中心區(qū)與周圍郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)連接為一個(gè)有機(jī)的整體,有助于那些居住和工作在中心區(qū)的居民,將居住或工作地點(diǎn)轉(zhuǎn)移到邊緣區(qū),有效降低中心區(qū)的人口密度及交通需求密集,改善大城市的空間布局和空間環(huán)境。

城市中心區(qū)的人口和工商業(yè)活動(dòng)向外擴(kuò)散,在減輕市中心區(qū)壓力的同時(shí),促進(jìn)城市副中心的形成與衛(wèi)星城的發(fā)展,既帶動(dòng)了城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展,又方便了居民就近就業(yè)、購(gòu)物、社交,減少對(duì)機(jī)動(dòng)交通的需求,減少交通能源的消耗,減少對(duì)環(huán)境的污染,并將創(chuàng)造舒適的人居環(huán)境,從而形成良性循環(huán),實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。

第三篇：人力資本開發(fā)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的作用分析

人力資本開發(fā)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的作用分析

摘要：可持續(xù)發(fā)展是指，人類既能滿足當(dāng)前人的需要，又能滿足子孫后代的需要，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、人口、社會(huì)與環(huán)境資源的可持續(xù)發(fā)展。自然資源稀缺性和不可再生性，決定了只有依靠科技進(jìn)步，充分、有效、環(huán)保、低碳地使用資源，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展?？萍嫉倪M(jìn)步又依賴于人才的開發(fā)，也即人力資本的開發(fā)，人力資本能掌握知識(shí)、運(yùn)用知識(shí)、創(chuàng)造科技，促進(jìn)人類社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

一、區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展

早在人類歷史進(jìn)入二十世紀(jì)八十年代，面對(duì)自然資源的日益枯竭，人們首次提出可持續(xù)發(fā)展的概念，即既要滿足當(dāng)前人的需要，又要滿足子孫的生活需要。這一概念的提出，促使人們對(duì)環(huán)境、對(duì)資源有了更深入更全面的認(rèn)識(shí)，喚醒了人們對(duì)生態(tài)問題的覺醒，同時(shí)也促進(jìn)了國(guó)際性的環(huán)境保護(hù)活動(dòng)開展。區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展強(qiáng)調(diào)區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與人口、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境、經(jīng)濟(jì)與資源的協(xié)調(diào)和可持續(xù)發(fā)展，即生態(tài)可持續(xù)性與經(jīng)濟(jì)可持續(xù)性的統(tǒng)一。堅(jiān)持區(qū)域可持續(xù)發(fā)展的道路，它絕不只是一個(gè)口號(hào)，它是要付諸實(shí)踐的一個(gè)刻不容緩的歷史要求。人類只有尊重這一歷史要求，依靠人力資本的開發(fā)，依靠科技的進(jìn)步，走集約型的發(fā)展道路，提高資源利用率，保護(hù)生態(tài)環(huán)境，才能實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展。

二、人力資本開發(fā)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要意義

（一）不斷開發(fā)人力資本，加快科技進(jìn)步是提高資源利用效率的主要途徑

相對(duì)于人類對(duì)資源的無(wú)限需求，地球的任何一地區(qū)無(wú)論其目前的自然資源如何豐富，其自然資源終究是有限的，資源的供給具有嚴(yán)重的稀缺性，無(wú)論是在數(shù)量、質(zhì)量、時(shí)間、空間或是在結(jié)構(gòu)上都對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成一個(gè)無(wú)形的制約。諸多的客觀制約、諸多的不可忽視的客觀問題，也使人們意識(shí)到為了克服資源的有限性，使區(qū)域內(nèi)有限的資源已最小的消耗發(fā)揮最大的效能，實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)，同時(shí)又不斷開發(fā)新的能源，必須且只有加快科技事業(yè)的發(fā)展。這也正驗(yàn)證了科技是第一生產(chǎn)力的論斷，然而人是生產(chǎn)力中最活躍的因素，因此科技事業(yè)的發(fā)展是絕對(duì)離不開人才的培養(yǎng)，離不開人力資本的開發(fā)。再者，資源的有限性決定了經(jīng)濟(jì)發(fā)展不能走高消耗、低效益、粗放經(jīng)營(yíng)的路子，而必須選擇低能耗、高效能、集約經(jīng)營(yíng)的發(fā)展道路。前者主要是依賴于投入，而后者主要是靠技術(shù)進(jìn)步推動(dòng)。投入不可能是無(wú)限制，而技術(shù)進(jìn)步則是無(wú)限的。它可以使等量的資源投入產(chǎn)出更多的產(chǎn)品組合，在資源嚴(yán)重稀缺的情況下，依靠人力資本的開發(fā)，促進(jìn)科技的發(fā)展、技術(shù)的進(jìn)步，才能使我們的經(jīng)濟(jì)走集約化道路，也是實(shí)現(xiàn)區(qū)域可持續(xù)發(fā)展的唯一選擇。

（二）不斷開發(fā)人力資本，促進(jìn)科技進(jìn)步，可以實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展

環(huán)境容量是經(jīng)濟(jì)社會(huì)全速發(fā)展時(shí)絕不能忽視的客觀問題。因?yàn)樯鷳B(tài)環(huán)境是人類賴以生存的唯一的環(huán)境，人類要實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展首先就要保證生態(tài)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。這就要求人們通過教育、通過人才培養(yǎng)、通過科技的開發(fā)，一方面使得生產(chǎn)更節(jié)約、更環(huán)保，及時(shí)

緩解原本可能更加嚴(yán)重的生態(tài)環(huán)境壓力。也即依靠科技進(jìn)步，來(lái)實(shí)現(xiàn)低碳生產(chǎn)、減少污染、改善人類生存環(huán)境、促進(jìn)人類可持續(xù)發(fā)展。低碳生產(chǎn)是通過科技進(jìn)步，提高資源利用率，控制生產(chǎn)每一環(huán)節(jié)的污染排放，以最經(jīng)濟(jì)、最環(huán)保的方式生產(chǎn)，使污染物的排放達(dá)到最低程度。也就是變“末端治污”為“全過程防污”。[1]另一方面，也源于我們的人才開發(fā)，科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展、更新，使得我們?cè)诟鞣N嚴(yán)重的環(huán)境污染治理上有了積極的突破。并且科技的進(jìn)步也促進(jìn)了國(guó)際間的生態(tài)環(huán)境保護(hù)的合作。因此，科技是實(shí)現(xiàn)生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的重要手段，而科技的進(jìn)步又有賴于人才的開發(fā)，鑒于此，我們不難理解人力資本開發(fā)于生態(tài)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展的重要意義。

（三）大力開發(fā)人力資本，提高人力資源質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展世紀(jì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展日益取決于人力資本的開發(fā)、取決于科技的發(fā)展。正是從這個(gè)意義上看，21世紀(jì)是由物質(zhì)資源與經(jīng)濟(jì)資源為主向人力資源與智力資源為主轉(zhuǎn)變的時(shí)代。加強(qiáng)人力資本開發(fā)、促進(jìn)科技進(jìn)步是推進(jìn)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展能力建設(shè)的重要環(huán)節(jié)。[2]科技進(jìn)步與人力資本開發(fā)是相輔相成的，科技進(jìn)步需要高素質(zhì)的人才去推動(dòng)，也只有提高了人力資源質(zhì)量，才能使科技成果得以廣泛利用。而科技成果的廣泛利用，又會(huì)促進(jìn)整個(gè)人類社會(huì)的發(fā)展。

三、積極促進(jìn)人力資本開發(fā)的對(duì)策建議

（一）加大教育投入，重點(diǎn)在職業(yè)教育和終身教育

我國(guó)的國(guó)民教育重點(diǎn)投入在基礎(chǔ)教育和一般高等教育。這是非常

重要也是無(wú)可非議的。但是對(duì)于這二者的投入只能體現(xiàn)一個(gè)國(guó)家的教育發(fā)展程度，或者說(shuō)可以說(shuō)明一國(guó)對(duì)其人力資源的初次開發(fā)程度，而不能體現(xiàn)本國(guó)人力資源的再次開發(fā)狀況。因?yàn)槿肆Y源的再次開發(fā)需要繼續(xù)教育和終身教育，就如歐美國(guó)家那樣，追求終身教育，不斷開發(fā)人力本，將人無(wú)窮的潛能都開發(fā)出來(lái)。人的潛能會(huì)隨年齡階段的不同而不同、也會(huì)隨所受教育的程度不同而不同。因此教育不能僅限于“學(xué)齡”階段，它應(yīng)貫穿于人從出生到離世的整個(gè)生命過程，從無(wú)意到有意、從被動(dòng)到主動(dòng)轉(zhuǎn)換，從追求實(shí)現(xiàn)人的個(gè)人價(jià)值到實(shí)現(xiàn)人的社會(huì)價(jià)值。通過終身學(xué)習(xí)發(fā)揮人一生的潛能，真正實(shí)現(xiàn)人的可持續(xù)發(fā)展。[3]再有，因?yàn)橛^念的原因，職業(yè)教育在我國(guó)未得到應(yīng)有的重視，這也不利于我們的人才建設(shè)。我應(yīng)突破束縛，加大職業(yè)教育，為經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展培養(yǎng)更多的技能人才。

（二）加大社會(huì)公共福利建設(shè)，改善民生，如加強(qiáng)公共醫(yī)療衛(wèi)生、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，加大社會(huì)基本保障的保障力度

人力資源不同于物質(zhì)資源在于他自身?yè)碛心軇?dòng)性、時(shí)效性、智力性、可再生性等。其中可再生性包括兩點(diǎn)：一是人類的繁衍；二是人力資源在經(jīng)過體力、腦力勞動(dòng)之后需要有身心恢復(fù)的時(shí)間和條件。這就要求政府通過公共福利來(lái)促進(jìn)人力資本的再生，也只有如此才能對(duì)人力資本進(jìn)行重復(fù)開發(fā)；從另一個(gè)角度也可以說(shuō)是，通過增強(qiáng)福利，加大保障力度，來(lái)緩解家庭負(fù)擔(dān)，讓人才真正能從家庭的重荷中抽身，全身心投入科研與建設(shè)。社會(huì)的職能不僅在于培養(yǎng)出大批的人才，更重要的是要讓培養(yǎng)出來(lái)的人才，有時(shí)間、有精力、有條件去展示自己的才能，去追求社會(huì)理想，促進(jìn)社會(huì)進(jìn)步。所以，國(guó)家應(yīng)加大社會(huì)公共福利建設(shè)，改善民生，為人才的成長(zhǎng)創(chuàng)造環(huán)境，為人才的開發(fā)創(chuàng)造條件。

（三）要開拓視野、樹立不拘一格的人才觀

建國(guó)后的幾十年，我國(guó)培養(yǎng)了大量的人才。人才的輩出，保證了各行各業(yè)的人才需求，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。然而由于一直以來(lái)根深蒂固的狹隘的人才觀的束縛，我們?cè)谌瞬耪J(rèn)識(shí)和人才培養(yǎng)上還未能突破傳統(tǒng)的思維。思維決定意識(shí)、意識(shí)又會(huì)指導(dǎo)人們的實(shí)踐。落后的思維方式、錯(cuò)誤的思想意識(shí)，帶來(lái)不正確的實(shí)踐活動(dòng)。由此，多年來(lái)我們對(duì)人才的開發(fā)、對(duì)人才的培養(yǎng)都存在錯(cuò)誤的做法，以至于限制了我們的人才隊(duì)伍建設(shè)，使得大量的人才被埋沒。鑒于此，我們一定要摒棄之前的“千軍萬(wàn)馬過獨(dú)木橋”的人才培樣方式，以使人才在各行各業(yè)、各個(gè)層次都得到得發(fā)展和壯大，也只有這樣才能有效地避免我們的經(jīng)濟(jì)建設(shè)因“技工荒”、“民工荒”，而出現(xiàn)人才供給不足，制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)象。所以說(shuō)，我們應(yīng)有開闊的視野，樹立不拘一格的人才觀：具有一定專業(yè)知識(shí)或技能，通過自己的體力勞動(dòng)或腦力勞動(dòng)，創(chuàng)造性地為社會(huì)創(chuàng)造財(cái)富、做出貢獻(xiàn)的人，都可稱為人才；人才，總體來(lái)說(shuō)，是人力資源中能力和素質(zhì)較高的勞動(dòng)者，但人才隊(duì)伍也是有梯度的，處于經(jīng)濟(jì)、科技、教育等前沿的是人才，有一技之長(zhǎng)的能工巧匠也是人才。社會(huì)的進(jìn)步和發(fā)展，無(wú)可置疑的需要大批的優(yōu)秀的掌握先進(jìn)技術(shù)和知識(shí)的人才，但同時(shí)更需要千千萬(wàn)萬(wàn)的平凡的具有一定專業(yè)技能的人才，如一線工

人和農(nóng)民，沒有他們的勞動(dòng)和付出、沒有他們參與到經(jīng)濟(jì)建設(shè)中來(lái)，社會(huì)的進(jìn)步是無(wú)從談起的。所以，我們對(duì)人才一定要有正確的界定，否則還只是將人才觀囿于一些精英上，也就不利于我們培養(yǎng)出大批的社會(huì)發(fā)展亟需的人才，或者是已有的大批的人才，因得不到應(yīng)有的認(rèn)可而被漠視，他們的潛能也就無(wú)法得到開發(fā)。所有的種種，都不利于經(jīng)濟(jì)的建設(shè)，不利于經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

第四篇：漢語(yǔ)對(duì)越南語(yǔ)形成與發(fā)展的作用

漢語(yǔ)對(duì)越南語(yǔ)形成與發(fā)展的作用

越中兩國(guó)山水相連，從古至今，越中兩國(guó)文化交流頻繁。在長(zhǎng)期的歷史接觸中，越南的政治、經(jīng)濟(jì)及文化方面都受到了中國(guó)的影響。尤其值得關(guān)注的是越南語(yǔ)和漢語(yǔ)之間的語(yǔ)言接觸。漢越兩種語(yǔ)言深遠(yuǎn)的接觸歷史體現(xiàn)在越南語(yǔ)的方方面面。越南語(yǔ)是目前越南的官方語(yǔ)言。除了越南語(yǔ)，在越南地區(qū)還有很多少數(shù)民族的語(yǔ)言。在追溯越南語(yǔ)的形成與發(fā)展之前，應(yīng)該了解一下越南的各種語(yǔ)言情況以及它們之間的關(guān)系。

一、越南的各種語(yǔ)言情況

與中國(guó)一樣，越南是一個(gè)多民族、多語(yǔ)言的國(guó)家。54個(gè)民族和睦共處。其中京族（也稱越族）的人口占絕大多數(shù)，約占全國(guó)總?cè)丝诘?6%。京族的語(yǔ)言，即越南語(yǔ)是目前全國(guó)通用的語(yǔ)言。54個(gè)民族都有自己的語(yǔ)言，其語(yǔ)言分屬于南亞語(yǔ)系（Austroasiatic family）40個(gè)民族、南島語(yǔ)系（Austronesian family）5個(gè)民族和漢藏語(yǔ)系（Sino–Tibetan family）9個(gè)民族等三個(gè)語(yǔ)系?？梢哉f(shuō)，越南的民族語(yǔ)言的面貌就好比一片原始森林，是東南亞這一方神奇的土地孕育出來(lái)多姿多彩的民族文化的寫照。我們把越南的民族語(yǔ)言系屬進(jìn)行如下概括：

（一）南亞語(yǔ)系（Austroasiatic family—Ng? h? Nam ?）：該語(yǔ)系在越南是最大的一個(gè)語(yǔ)系，它分為如下5個(gè)語(yǔ)族，每個(gè)語(yǔ)族又有不同的各自語(yǔ)言。1.越-芒語(yǔ)族（前越-芒語(yǔ)）：越（京）語(yǔ)（ti?ng Vi?t）、芒語(yǔ)（ti?ng M??ng）、土語(yǔ)（ti?ng Th?）、哲語(yǔ)（ti?ng Ch?t）。

2.蒙-高棉語(yǔ)族：高棉語(yǔ)（ti?ng Kh? Me）、巴拿語(yǔ)（ti?ng Ba Na）、色登語(yǔ)（ti?ng S? ??ng）、格賀語(yǔ)（ti?ng C? Ho）、赫雷語(yǔ)（ti?ng H rê）、墨儂語(yǔ)（ti?ng M? N?ng）、斯丁語(yǔ)（ti?ng S Tiêng）、布魯-云僑語(yǔ)（ti?ng Bru–V?n Ki?u）、仡都語(yǔ)（ti?ng C? tu）、葉堅(jiān)語(yǔ)（ti?ng Gi? Triêng）、麻語(yǔ)（ti?ng M?）、克姆語(yǔ)（ti?ng Kh? Mú）、戈語(yǔ)（ti?ng Co）、達(dá)渥語(yǔ)（ti?ng Tà ?i）、遮羅語(yǔ)（ti?ng Ch? Ro）、抗語(yǔ)（ti?ng Kháng）、興門語(yǔ)（ti?ng Xinh mun）、莽語(yǔ)（ti?ng M?ng）、布勞語(yǔ)（ti?ng B? lao）、俄都語(yǔ)（ti?ng ? ?u）、勒曼語(yǔ)（ti?ng B r?u）。

3.苗-瑤語(yǔ)族：苗（赫蒙）語(yǔ)（ti?ng H? M?ng）、瑤語(yǔ)（ti?ng Dao）、巴天語(yǔ)（ti?ng Pà Th?n）。

4.岱儂-泰語(yǔ)族：岱語(yǔ)（ti?ng Tày）、儂語(yǔ)（ti?ng Nùng）、傣語(yǔ)（ti?ng Thái）、山仔語(yǔ)（ti?ng Sán Chay）、熱儂語(yǔ)（ti?ng Giáy）、佬語(yǔ)（ti?ng Lào）、盧語(yǔ)（ti?ng L?）、布依語(yǔ)（ti?ng B? Y）。

5.嘉代語(yǔ)族：拉支語(yǔ)（ti?ng La Chì）、拉哈語(yǔ)（ti?ng La Ha）、仡佬語(yǔ)（ti?ng C? Lao）、布標(biāo)語(yǔ)（ti?ng Pu Péo）。

（二）南島語(yǔ)系（Austronesian family—Ng? h? Nam ??o）：南島語(yǔ)系（馬來(lái)-波利尼西亞語(yǔ)系）也是一個(gè)比較大的語(yǔ)系，分布的地區(qū)也比較廣。此語(yǔ)系在越南只有一個(gè)語(yǔ)族——占語(yǔ)族，包括五個(gè)語(yǔ)言：占語(yǔ)（ti?ng Ch?m）、嘉萊語(yǔ)（ti?ng Gia rai）、埃岱語(yǔ)（ti?ng ? ?ê）、拉格來(lái)語(yǔ)（ti?ng Rag lai）、朱魯語(yǔ)（ti?ng Chu ru）。

（三）漢藏語(yǔ)系（Sino–Tibetan family—Ng? h? Hán T?ng）：主要分布于中國(guó)和緬甸的大部分，在越南只有兩個(gè)語(yǔ)族：藏-緬語(yǔ)族和漢語(yǔ)族。

1.藏-緬語(yǔ)族：哈尼語(yǔ)（ti?ng Hà Nh?）、拉祜語(yǔ)（ti?ng La H?）、夫拉語(yǔ)（ti?ng Phù lá）、倮倮語(yǔ)（ti?ng L? L?）、貢語(yǔ)（ti?ng C?ng）。

2.漢語(yǔ)族：華（漢）語(yǔ)（ti?ng Hoa）、艾語(yǔ)（ti?ng Ngái）、山由語(yǔ)（ti?ng Sán d?u）。

從上面可以看出越南的各種語(yǔ)言情況以及越南語(yǔ)的系屬關(guān)系，也可以看出漢語(yǔ)和越南語(yǔ)沒有系屬關(guān)系。

關(guān)于越南語(yǔ)的形成與發(fā)展過程，目前越語(yǔ)學(xué)界的看法雖然還有個(gè)別的地方不同但是基本上是一致的。我們主要按照阮才謹(jǐn)（Nguy?n Tài C?n）、范德楊（Ph?m ??c D??ng）和阮善甲（Nguy?n Thi?n Giáp）三位學(xué)者的見解來(lái)闡述這兩個(gè)問題。

二、越南語(yǔ)的形成過程

（一）越南語(yǔ)是由越-芒語(yǔ)（ti?ng Vi?t–M??ng）轉(zhuǎn)化與改變而成的

越-芒語(yǔ)是由東南亞各種語(yǔ)言的諸多單元要素一起形成的，其中前越-芒語(yǔ)（nhóm Vi?t–M??ng）、蒙-高棉語(yǔ)（nhóm M?n–Kh? me）和岱儂-泰語(yǔ)（nhóm Tày–Thái）是三個(gè)重要要素。約在公元前兩千年，由于自然、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)條件的變化，大批的部落，尤其是東南亞北（即北印度支那）地區(qū)的蒙-高棉居民和前越-芒居民——從事狩獵、采集、刀耕火種的高原居民——大批遷徙到紅河平原地區(qū)，與當(dāng)?shù)卣f(shuō)岱儂-泰語(yǔ)的部落共同生活。在開發(fā)紅河平原的過程中，他們采用了岱儂-泰居民的水稻社會(huì)經(jīng)濟(jì)模式。在這個(gè)開發(fā)過程中，形成了一個(gè)新的集團(tuán)——一個(gè)包括多個(gè)部落（其中以說(shuō)蒙-高棉語(yǔ)的人占多數(shù)）的集團(tuán)——逐漸改變自己所說(shuō)的語(yǔ)言，形成了一種新語(yǔ)言。這種語(yǔ)言不是前越-芒語(yǔ)，不是蒙-高棉語(yǔ)，也不是岱儂-泰語(yǔ)，而是三者混合在一起的共同語(yǔ)言——共同的越-芒語(yǔ)（ti?ng Vi?t–M??ng chung）。該語(yǔ)言以前越-芒語(yǔ)為根底作用、蒙-高棉語(yǔ)為基礎(chǔ)作用，岱儂-泰語(yǔ)為運(yùn)行機(jī)制作用。它是一種在音節(jié)化過程中的語(yǔ)言，基本上還沒有聲調(diào)。這個(gè)階段漢語(yǔ)對(duì)越南語(yǔ)言的接觸與影響還不是很明顯。

（二）從秦漢時(shí)期起漢語(yǔ)就開始對(duì)當(dāng)時(shí)的越南語(yǔ)言發(fā)生了影響，而且隨著時(shí)間的推移影響越來(lái)越大

公元前214年，秦始皇平定嶺南地區(qū)之后，置南海（今廣東）、桂林（今廣西境內(nèi)）和象（今越南北部和中北部）三郡。派官吏前往統(tǒng)治，遷徙大量的移民與當(dāng)?shù)厝穗s居。從此漢語(yǔ)就開始對(duì)越南當(dāng)?shù)氐恼Z(yǔ)言產(chǎn)生影響。公元前207年，趙佗稱王之后，繼續(xù)在越南地區(qū)傳播和推廣華夏文化，漢語(yǔ)也隨之在越南得以推廣。公元前111年，漢武帝平定“南越國(guó)”，把越南正式兼并為中國(guó)領(lǐng)土，設(shè)立交趾（今越南北部）、九真（今越南中北部）、日南（今越南中部）三郡，漢語(yǔ)隨之成為越南的官方語(yǔ)言，并通過口語(yǔ)途徑傳入民間。

直到公元938年，中國(guó)的各個(gè)封建朝代都對(duì)越南實(shí)施了統(tǒng)治政策。尤其是公元679年，唐朝在越南設(shè)置安南都護(hù)府，發(fā)展教育，實(shí)施科舉制度，當(dāng)?shù)爻霈F(xiàn)了一批精通漢語(yǔ)的知識(shí)分子。其后，漢語(yǔ)漢字一步步深入到了越南社會(huì)的方方面面。這段時(shí)間（公元前214年至公元938年），越南人稱為北屬和抗北屬的一千年。

在接觸漢語(yǔ)的漫長(zhǎng)過程中，由于接觸漢語(yǔ)的地區(qū)及其深度不一樣（北部比南部深、平原比高原深）共同的越-芒語(yǔ)就慢慢地變化了。在高原地區(qū)的越-芒語(yǔ)由于受漢語(yǔ)的影響不深，它還是按照岱儂-泰語(yǔ)的機(jī)制在發(fā)展。而在平原地區(qū)（以紅河平原為中心）的越-芒語(yǔ)受到漢語(yǔ)的深刻影響便脫離了岱儂-泰語(yǔ)的機(jī)制并以漢語(yǔ)的機(jī)制為發(fā)展道路，所以共同的越-芒語(yǔ)就慢慢地分成了兩種獨(dú)立的語(yǔ)言：芒語(yǔ)（ti?ng M??ng）和越語(yǔ)（ti?ng Vi?t）。獨(dú)立的越南語(yǔ)形成離現(xiàn)在大概一千多年。我們用下面的表格來(lái)概括越南語(yǔ)的形成過程。

一 約公元前兩千年至公元前214年 前越-芒語(yǔ)跟蒙-高棉語(yǔ)以及岱儂-泰語(yǔ)混合在一起 共同的越-芒語(yǔ)形成二 約公元前214年至7世紀(jì) 共同的越-芒語(yǔ)跟漢語(yǔ)接觸 獨(dú)立的越南語(yǔ)形成

總的來(lái)說(shuō)，越南語(yǔ)的形成是一個(gè)漫長(zhǎng)的過程。其中可以分為兩個(gè)階段。第一階段稱為從前越-芒語(yǔ)到共同越-芒語(yǔ)的階段（約公元前214年之前）、第二階段稱為從共同越-芒語(yǔ)到獨(dú)立的越南語(yǔ)階段（約公元前214年至7世紀(jì)）。第一階段基本上還沒受到漢語(yǔ)的影響，語(yǔ)言的局面比較復(fù)雜，還有很多問題需要探討。第二階段的語(yǔ)言局面以漢語(yǔ)的影響為主?？梢哉f(shuō)，漢語(yǔ)和越南語(yǔ)雖然沒有系屬關(guān)系，但它對(duì)獨(dú)立的越南語(yǔ)形成有重要的作用。正如陳國(guó)旺學(xué)者（1999：75）所提到的“值得關(guān)注的是對(duì)于漢語(yǔ)漢字的接收，盡管越南語(yǔ)和漢語(yǔ)分屬兩個(gè)不同的語(yǔ)系，但是北屬的一千年也是越南語(yǔ)向音節(jié)化和聲調(diào)化轉(zhuǎn)化的一千年?！?/p>

三、越南語(yǔ)的發(fā)展過程

公元968年，越南正式建立了自主的封建國(guó)家。當(dāng)時(shí)，獨(dú)立的越南語(yǔ)已經(jīng)有幾百年的歷史了。從越南自主的封建國(guó)家建立到法國(guó)正式侵略越南（968～1884），在越南，漢語(yǔ)和越南語(yǔ)又并存了一千年。越南歷代封建王朝幾乎都照搬中國(guó)的封建統(tǒng)治制度，崇拜儒學(xué)，建文廟，設(shè)立國(guó)子監(jiān)，通過科舉來(lái)選任官吏。使用漢越語(yǔ)（使用漢越讀音的漢語(yǔ)文言語(yǔ)）作為文學(xué)語(yǔ)言，使用漢字來(lái)寫兩千多年的民族歷史和文學(xué)創(chuàng)造。但該時(shí)期越南語(yǔ)還是母語(yǔ)，越南人還是用越南語(yǔ)作為日常交際的語(yǔ)言以及民間文學(xué)創(chuàng)作的語(yǔ)言。

從獨(dú)立的越南語(yǔ)形成到現(xiàn)在，越南語(yǔ)的發(fā)展過程可以分成如下六個(gè)階段。

1.第一階段始于獨(dú)立的越南語(yǔ)形成（約7世紀(jì)）止于越南自主的封建國(guó)家建立（968年）。該階段越南語(yǔ)剛剛脫離共同的越-芒語(yǔ)獨(dú)立起來(lái)，它的體系還沒完善，文字也沒有形成，所以稱為初越語(yǔ)階段。當(dāng)時(shí)越南屬于中國(guó)封建國(guó)家的一個(gè)部分，所以漢語(yǔ)仍是越南的官方語(yǔ)言。但漢語(yǔ)的使用范圍只限于行政領(lǐng)域與王官之間的交際語(yǔ)言，在民間越南語(yǔ)才是廣大群眾的交際語(yǔ)言。在這個(gè)階段，漢越讀音（漢字在越南的讀音）慢慢地形成了。

2.公元968年，越南正式建立自主的封建國(guó)家。從此越南語(yǔ)就進(jìn)入第二階段。該階段稱為上古越語(yǔ)階段。當(dāng)時(shí)，出于新建立的自主封建國(guó)家的需要，越南封建朝廷按照中國(guó)封建社會(huì)的模型（包括思想體系、教育與科舉制度、政事與典章制度等等）來(lái)建立和維持封建王朝統(tǒng)治的穩(wěn)固。在這個(gè)階段，雖然越語(yǔ)的體系已經(jīng)比較健全，但它還沒有文字的語(yǔ)言，滿足不了官方語(yǔ)言的要求。所以漢語(yǔ)仍是新越南封建國(guó)家離不開的語(yǔ)言。可是從此以后情況開始發(fā)生變化。漢越讀音在越南已經(jīng)形成，漢語(yǔ)在越南跟漢語(yǔ)在中國(guó)的讀音不同且差別越來(lái)越大。越南人用漢語(yǔ)作書面語(yǔ)（即漢語(yǔ)文言文）而使用漢越讀音來(lái)讀文言文。此種語(yǔ)言被稱為漢越語(yǔ)。漢越語(yǔ)是官方書面語(yǔ)，文學(xué)創(chuàng)作的正統(tǒng)語(yǔ)言和教學(xué)語(yǔ)言。越南語(yǔ)成為全國(guó)交際的口語(yǔ)（包括官方口語(yǔ)和民間口語(yǔ)）而且在民間還是文學(xué)創(chuàng)作的語(yǔ)言。

3.從13世紀(jì)起，越南人按照漢字創(chuàng)造出喃字（越南語(yǔ)的方塊文字）。它是以漢字為基礎(chǔ)，運(yùn)用形聲、會(huì)意、假借等造字方法創(chuàng)造出的一種新型文字。從此以后，除了漢字，越南人開始用喃字來(lái)寫自己的民族文獻(xiàn)及進(jìn)行文學(xué)創(chuàng)造。這個(gè)階段漢越語(yǔ)還是官方的書面語(yǔ)。要注意的是，在越南的漢越讀音跟在中國(guó)的漢語(yǔ)讀音在此階段的差別已經(jīng)很大。漢越音以唐朝的漢語(yǔ)語(yǔ)音為基礎(chǔ)，按照越南語(yǔ)的發(fā)展而變化。在中國(guó)，漢語(yǔ)自身也在發(fā)展變化，但是它的變化基本上沒有影響到漢越音的變化。越南語(yǔ)隨著喃字的出現(xiàn)及發(fā)展越來(lái)越成熟，地位越來(lái)越高，尤其是在胡朝（1400～1407）。喃字和漢字相互影響使越南語(yǔ)，尤其是越南語(yǔ)漢源詞得到飛速發(fā)展。這種語(yǔ)言局面一直到17世紀(jì)才改變。該階段稱為古越語(yǔ)階段，也就是第三階段。

4.17世紀(jì)，西方傳教士為了在越南發(fā)展傳教事業(yè)，便用拉丁字母來(lái)拼寫越南語(yǔ)。這種拼音字后來(lái)稱為越南國(guó)語(yǔ)字。從此越南語(yǔ)進(jìn)入第四階段，也稱為中古越語(yǔ)階段。該階段跟前一階段的語(yǔ)言局面及發(fā)展趨勢(shì)基本相同。因?yàn)樵侥蠂?guó)語(yǔ)字雖然形成了但是還比較簡(jiǎn)單而且它的使用范圍狹窄，主要用于與傳教相關(guān)的工作。它對(duì)當(dāng)時(shí)絕大多數(shù)的越南人還是陌生的。該階段越南語(yǔ)已經(jīng)十分成熟了。喃字的文學(xué)創(chuàng)造達(dá)到了最高的水平，尤其是阮攸的《金云翹傳》已經(jīng)成為越南語(yǔ)經(jīng)典的喃字文學(xué)作品。由于喃字文學(xué)很發(fā)達(dá)所以漢字文學(xué)就慢慢減少了。當(dāng)時(shí)的漢越語(yǔ)跟前幾個(gè)階段相比基本上不變，只有漢越音有點(diǎn)變化。這個(gè)階段止于1858年。

5.第五階段始于1858年（法國(guó)開始侵略越南），止于1945年（越南民主共和國(guó)成立），稱為近代越語(yǔ)階段。該階段對(duì)現(xiàn)代的越南語(yǔ)來(lái)說(shuō)是一個(gè)非常重要的階段，也是越南語(yǔ)言狀況非常復(fù)雜的一個(gè)階段。從1858年起，法國(guó)殖民帝國(guó)侵略越南并實(shí)行殖民政策，他們極力控制漢語(yǔ)漢字與漢文化在越南的影響：一面鼓勵(lì)越南人使用越南語(yǔ)與越南國(guó)語(yǔ)字，一面又傳播法語(yǔ)與法國(guó)文化。所以在越南社會(huì)上，國(guó)語(yǔ)字很快得到完善和推廣，法語(yǔ)的地位也慢慢地提高，同時(shí)漢語(yǔ)漢字以及喃字的地位也慢慢地下降了。

這個(gè)階段可以稱為越南的語(yǔ)言斗爭(zhēng)階段。一方面是越南語(yǔ)跟漢語(yǔ)漢字的斗爭(zhēng)，另一方面是越南語(yǔ)跟法語(yǔ)的斗爭(zhēng)，兩方面的斗爭(zhēng)都很激烈。漢語(yǔ)漢字在越南已經(jīng)有兩千年左右的歷史，是一種寶貴的財(cái)富。漢字被越南人稱為“圣賢字”。當(dāng)時(shí)很多人，尤其是儒家學(xué)者一直支持使用漢字，堅(jiān)決反對(duì)使用別的文字。這可以稱為“保守派”。法語(yǔ)雖然剛進(jìn)入越南，但它代表著西方文明，在當(dāng)時(shí)是一種先進(jìn)文化，后來(lái)成為了越南的官方語(yǔ)言。除了統(tǒng)治階級(jí)之外有很多新知識(shí)分子以及新市民都鼓勵(lì)學(xué)習(xí)和使用法語(yǔ)，這部分人被稱為“歐化派”。主張使用越南語(yǔ)與國(guó)語(yǔ)字的就被稱為“愛國(guó)維新派”。

1917年是越南封建國(guó)家最后一次舉行漢字科舉考試，此后，法語(yǔ)就成為越南的官方語(yǔ)言。法國(guó)殖民者在1917年之前為了控制漢語(yǔ)漢字與漢文化在越南的影響便鼓勵(lì)越南人使用越南語(yǔ)與越南國(guó)語(yǔ)字。1917年之后他們?yōu)榱似占胺ㄕZ(yǔ)與西方文化而控制越南語(yǔ)以及國(guó)語(yǔ)字。但不管怎樣，越南語(yǔ)作為越南人的母語(yǔ)，還是以其強(qiáng)大的生命力很好地流傳下來(lái)了。越南國(guó)語(yǔ)字是一種比較好學(xué)、好記、好用的表音文字。1945年，越南語(yǔ)與國(guó)語(yǔ)字獲得了最高的地位，成為新越南民主共和國(guó)正統(tǒng)的唯一語(yǔ)言及唯一文字。

1840年～1949年，在中國(guó)，漢語(yǔ)也進(jìn)入一個(gè)新階段——西學(xué)東漸的階段。為了吸收與普及西方文化尤其是西方的科學(xué)知識(shí)，大批的漢語(yǔ)新詞出現(xiàn)。越南語(yǔ)也按照漢越音借用及自造了很多新的漢越詞。

6.1945年“八月革命”之后，新越南政府把國(guó)語(yǔ)字定為國(guó)家官方文字，越南語(yǔ)正式作為國(guó)家交際的唯一語(yǔ)言。自此之后，越南語(yǔ)進(jìn)入第六階段，即現(xiàn)代越南語(yǔ)階段。在該階段，在越南，漢語(yǔ)和法語(yǔ)都被看為一門外語(yǔ)，喃字也就成為一種過去的文字。由于新社會(huì)以及新越南語(yǔ)的要求，大批的新詞被生造，其中大部分都是漢源詞。漢字雖然已經(jīng)沒有正式的地位但是不管是在城市還是農(nóng)村都能看到它。但隨著時(shí)代的發(fā)展，懂漢字的越南人越來(lái)越少了。對(duì)于越南人尤其是年輕人來(lái)說(shuō)弄懂漢源詞的語(yǔ)義以及用法已是一件很困難的事。

我們按照阮才謹(jǐn)（1998）的表格來(lái)概括越南語(yǔ)發(fā)展過程以及越南語(yǔ)言局面的歷史。

第一階段 初越語(yǔ)階段-有兩種語(yǔ)言：漢語(yǔ)（官方的語(yǔ)言）及越南語(yǔ)（民間語(yǔ)言）

-有一種文字：漢字 約8至9世紀(jì)

第二階段 上古越語(yǔ)階段-有兩種語(yǔ)言：越南語(yǔ)（口語(yǔ)）及漢越語(yǔ)（書

面

語(yǔ)，漢

語(yǔ)

文

言）

-有一種文字：漢字 約10至12世紀(jì)

第三階段 古越語(yǔ)階段-有兩種語(yǔ)言：越南語(yǔ)（口語(yǔ)）及漢越語(yǔ)（書

面

語(yǔ)，漢

語(yǔ)

文

言）

-有兩種文字：漢字及喃字 約13至16世紀(jì)

第四階段 中古越語(yǔ)階段-有兩個(gè)語(yǔ)言：越南語(yǔ)（口語(yǔ)）及漢越語(yǔ)（書

面

語(yǔ)，漢

語(yǔ)

文

言）

-有三種文字：漢字，喃字以及拉丁拼音字（國(guó)語(yǔ)字）約17世紀(jì)

至

世

紀(jì)

上

半

葉

第五階段近代越語(yǔ)階段-有三種語(yǔ)言：法語(yǔ)（官方語(yǔ)言）越南語(yǔ)（口語(yǔ)）及漢越語(yǔ)（書面語(yǔ)，漢語(yǔ)文言）

-有四種文字：法字，國(guó)語(yǔ)字，漢字，喃字 19世紀(jì)后期至194

5年

第六階段 現(xiàn)代越語(yǔ)階段-有一種語(yǔ)言：越南語(yǔ)

-有一種文字：國(guó)語(yǔ)字 1945

四、結(jié)

年之后

語(yǔ)

從共同的越-芒語(yǔ)形成（約公元前兩百多年前）到現(xiàn)在，漢語(yǔ)對(duì)越南語(yǔ)的影響已經(jīng)有兩千多年的歷史了。盡管兩種語(yǔ)言的關(guān)系一直都在發(fā)生變化，但是漢語(yǔ)對(duì)獨(dú)立的越南語(yǔ)形成及發(fā)展的重要作用是非常明顯的。只要細(xì)心探究就會(huì)發(fā)現(xiàn)，越南語(yǔ)體系的每一個(gè)層面都有漢語(yǔ)的影響，尤其是詞匯層面，60%以上都是漢源詞。正如李靖在《漢語(yǔ)對(duì)越南語(yǔ)的影響》一文中所言，“漢語(yǔ)以其詞語(yǔ)和文字為主要形式對(duì)越南的輸入，不僅影響了越語(yǔ)語(yǔ)音體系的形成，極大程度地豐富了越語(yǔ)的表達(dá)職能，填補(bǔ)了越語(yǔ)書寫符號(hào)的空白，而且對(duì)作為一種成熟語(yǔ)言的越南語(yǔ)的形成、成熟與發(fā)展，都發(fā)揮了極為重要的貢獻(xiàn)。”

第五篇：體育對(duì)大學(xué)生形成健康生活方式的意義和作用[范文模版]

體育對(duì)大學(xué)生形成健康生活方式的意義和作用

體育鍛煉對(duì)我們每個(gè)人形成健康的生活方式都有著積極重大的意義，尤其對(duì)于我們這些大學(xué)生。正如陽(yáng)光體育中提出的：每天鍛煉一小時(shí)，健康生活一輩子。大學(xué)生將要在不久的將來(lái)，去肩負(fù)起建設(shè)社會(huì)的關(guān)鍵性歷史使命，而形成健康的生活方式，擁有健康的身體是這一切的前提。

體育對(duì)于大學(xué)生形成健康生活方式的意義和作用主要有生理和心理兩個(gè)方面。首先在生理方面，一、增強(qiáng)體質(zhì)，我們每天面對(duì)繁重的學(xué)習(xí)生活，沒有一個(gè)強(qiáng)健的體魄去支撐，遲早會(huì)被壓力壓垮的。

二、強(qiáng)健的體質(zhì)還能幫助我們抵御疾病的侵襲，使我們的學(xué)習(xí)，生活免受疾病的干擾。

三、通過體育促使大學(xué)生形成健康的生活方式，能確保腦力勞動(dòng)的高效。

其次是對(duì)心理方面的作用。

一、能夠調(diào)節(jié)情緒，一旦形成了健康的生活方式，人會(huì)過得更加的充實(shí)有規(guī)律，這樣就不會(huì)因?yàn)橐环N碌碌無(wú)為的負(fù)面情緒二心情不好。

二、有助于增強(qiáng)自我價(jià)值，即建立自信心，提高自尊感。

三、能夠幫助培養(yǎng)起堅(jiān)強(qiáng)的意志品質(zhì)。