第一篇：中國港口現(xiàn)狀

港口是一個國家對外開放最前沿的窗口，是綜合運輸大通道的節(jié)點，是溝通國內(nèi)與國際經(jīng)濟往來的重要樞紐。從建國之初，中國便開始恢復港口建設，1978年改革開放之后，特別是伴隨14個沿海港口城市的進一步對外開放，港口建設更是進入了高速發(fā)展時期。新世紀伊始，全國掀起了新一輪港口建設和發(fā)展熱潮，港口的建設數(shù)量、規(guī)模、吞吐能力以驚人的速度增長，中國港口新的格局初步形成，并躋身世界港口大國行列。

為更好的滿足各級領導和社會各界工作及研究需要，日前重點收集了我國沿海北起鴨綠江口南至北侖河口30個主要港口及新興港口2010年的吞吐量數(shù)據(jù)，同

時還收集了內(nèi)河大港的相關數(shù)據(jù)資料并進行了簡要歸納整理和分析，僅供參考。

一、中國港口吞吐量連續(xù)八年世界榜首

進入21世紀，隨著國民經(jīng)濟實力快速增長和沿海地區(qū)良好的發(fā)展態(tài)勢，我國沿海港口城市緊緊抓住不斷擴大的內(nèi)需和外貿(mào)的有利時機，乘勢而上，獲得了快速發(fā)展。其中2003年是中國港口具有重要意義的一年。同年，全國港口完成貨物吞吐量26億噸（不含港澳臺港口，后同），躍居世界第一；港口集裝箱吞吐量遙遙領先于世界增長速度，總量達到4800萬標準箱，超過美國，也同時躍居世界第一。按吞吐量排序，目前在全球貨物吞吐量排名前10大港口中，中國大陸穩(wěn)占8席。在全球20大集裝箱港口行列，大陸港口占了7個。

近年來，尤其整個“十一五”期間，中國沿海港口建設在數(shù)量、規(guī)模和能力等方面更是不斷發(fā)生著日新月異的變化。據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計公報，到2010年，全國規(guī)模以上港口（含內(nèi)河）完成貨物吞吐量80.2億噸，較上年增長15.0%；其中外貿(mào)貨物吞吐量24.6億噸，增長13.6%。港口集裝箱吞吐量14500萬標準箱，增長

港口吞吐量連續(xù)8年位居世界前列，這種發(fā)展態(tài)勢在世界上是絕無僅有的，18.8%。

表明中國已經(jīng)是名副其實的港口大國，正扎扎實實地向世界港口強國邁進。

二、沿海主要港口吞吐量舉足輕重

據(jù)對我國沿海30個主要港口及新興港口初步統(tǒng)計，2010年，全國30個沿海港口年吞吐量達到546464萬噸，占全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量的68.1%；較上年增長17.5%，較全國平均增長高出2.5個百分點。

在30個沿海主要港口及新興港口中，本次只收集到28個港口的集裝箱吞吐量數(shù)據(jù)。據(jù)統(tǒng)計，沿海28個主要港口2010年集裝箱吞吐量累計實現(xiàn)12862.3萬標準箱，占全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量的88.7%；較上年增長19.4%，較全國平均增長高出0.6個百分點。

另據(jù)統(tǒng)計，2010年，全國首批沿海城市及經(jīng)濟特區(qū)港口吞吐量累計為414490萬噸（含威海，不含日照，下同），較上年增長12.8%，占全國規(guī)模以上港口吞吐量的51.7%，占全國沿海30個主要港口及新興港口的比重為75.8%。全國首批沿海城市及經(jīng)濟特區(qū)2010年港口集裝箱吞吐量累計實現(xiàn)12130.43萬標準箱，較上年增長18.5%，占全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量的83.7%，占全國沿海28個主要港口及新興港口集裝箱吞吐量的比重達94.3%。

三、全國沿海億噸大港達到16個

據(jù)統(tǒng)計，自1984年上海港貨物吞吐量首次超過億噸開始，中國沿海港口群芳斗艷，連續(xù)突破億噸大關，其中1999年，廣州港全港貨物吞吐量突破億噸大關，成為中國大陸第二個跨入世界億噸大港的港口。2000年超過億噸的港口是寧波

港，2001年分別是天津港、秦皇島港、青島港、大連港，2003年是深圳港，2006年是舟山港、日照港，2007年分別是煙臺港、營口港，2008年則是唐山港和連云港港；2009年為湛江港、廈門港。到2010年末，我國沿海年吞吐量超過億噸的港口達到16個（不含南通，下同），與上年相同，是世界上擁有億噸港口最多的國家。其中吞吐量超過2億噸的就占了13個，較上年猛增了5個；吞吐量超過3億噸的就占了6個，較上年新增了1個。

初步統(tǒng)計，2010年，全國16個沿海億噸大港年吞吐量累計達到458955萬噸，較上年增長15.6%，較全國平均增長高出0.6個百分點；占30個沿海主要港口吞吐量的84.0%，占全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量的57.4%。全國15個沿海億噸大港集裝箱吞吐量累計達到12092.9萬標準箱（不含唐山），較上年增長19.0%，較全國平均增長高出0.2個百分點；占28個沿海主要港口集裝箱吞吐量的94.0%，占全國規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量的83.4%。

四、上海港吞吐總量突破6個億

從港口吞吐量方面看，近年來上海港是當仁不讓，屢創(chuàng)佳績。自在全國率先突破億噸大關后，2000年達到2億大關，僅僅到2003年，上海港又突破3億噸大關實現(xiàn)貨物吞吐量3.16億噸，成為世界第三大港，僅次于鹿特丹港和新加坡港。到2004年，上海港貨物吞吐量達到3.79億噸，已超越荷蘭鹿特丹港，在世界貨運港口中排行“老二”。2005年，上海港又創(chuàng)造奇跡，貨物吞吐量不僅達到4億噸實現(xiàn)4.43億噸，還首次超過新加坡港，成為世界第一大港。到2010年，上海港全年貨物吞吐量又超過6億噸關口達到6.53億噸，連續(xù)6年蟬聯(lián)世界第一。.2010年，上海港集裝箱發(fā)展繼續(xù)創(chuàng)造輝煌，全年實現(xiàn)集裝箱吞吐量2906.9萬

標準箱，較上年增長16.3%，較新加坡港多出66.9萬標準箱，首次位居全球第一。

五、唐山港增長可謂創(chuàng)世界之最

唐山港從１９８８年建造１.５萬噸級泊位起步，自通航以來，貨物吞吐量以年增100－150萬噸的速度迅速提高。2001年吞吐量首次突破1000萬噸，到2008年與連云港同年突破了一個億，2010年10月更是神奇的跨越了2億噸大關，全年實現(xiàn)25062萬噸，成為全國第10個吞吐量突破2億噸的港口。

據(jù)初步統(tǒng)計，整個“十一五”期間，唐山港貨物吞吐量以年均超過40%的速度迅速遞增，增幅、增量位居全國港口首位，其速度之快，在中國乃至世界港口發(fā)展史上都創(chuàng)造了一個奇跡。目前，唐山港分為曹妃甸港區(qū)、京唐港區(qū)和豐南港區(qū)，形成分工合作、協(xié)調(diào)互動、三港齊飛的總體發(fā)展格局。隨著近海鐵礦的開發(fā)，鋼鐵工業(yè)的發(fā)展，已發(fā)展成為我國以鋼鐵為主的綜合性港口。

六、連云港港開始步入“海上高速”時代

作為全國首批沿海進一步多外開放的港口城市，連云港自1933年開港以來，一直在用自己的實際行動踐行著東方大港之夢。其中“十一五”是連云港港戰(zhàn)略地位得以極大提升、發(fā)展速度最為強勁，發(fā)展成效最為顯著的時期。這一期間，連云港港贏得了江蘇省乃至國家層面的高度關注，《全國沿海港口布局規(guī)劃》明確將連云港港同上海港、寧波港一同列為長三角港口群主體港，確立連云港港是我國沿海主樞紐港、國家綜合運輸體系的重要樞紐，被國家賦予服務我國長三角和中西部兩大區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重任。國務院批準的江蘇沿海發(fā)展戰(zhàn)略將連云港港擺放在龍頭地位。

據(jù)初步統(tǒng)計，整個“十一五”時期，尤其2008年，連云港港一舉邁進了中國沿海億噸大港的行列，到2010年，連云港港吞吐量實現(xiàn)13506.4萬噸，為全國沿海16個吞吐量過億噸的港口之一；較上年增長18.7%，在全國沿海30個主要港口中居第10位（不含丹東和南通），在16個過億噸大港中位居第6位，目前已成為江蘇唯一的中國沿海12個樞紐港之一。伴隨著連云港具有里程碑意義的30萬噸級深水航道的開工建設，標志著連云港港開始步入了“海上高速”時代，使港口在躋身“國家隊”后的主力港優(yōu)勢更加明顯。

連云港港集裝箱運輸起步于1986年，但直至1996年的十年間，每年的吞吐量一直沒有突破十萬箱。近年來連云港港發(fā)揮獨特的區(qū)位優(yōu)勢，深入貫徹溫家寶總理指示精神，充分利用國家和省市的支持政策，搶抓機遇，奮力拼搏，曾于2005年創(chuàng)造過百分之百的集裝箱增長速度，從2004年吞吐量僅50萬標箱運量直接沖上了百萬標箱的臺階，從而躍居全國沿海十大集裝箱港口和全球百強集裝箱港口行列。2010年，連云港港集裝箱吞吐量實現(xiàn)387.1萬標準箱，居全國第9位，居江蘇第一位；較上年增長27.7%，在全國10大集裝箱港口中僅低于營口，在全國首批沿海城市及經(jīng)濟特區(qū)港口中居第一位。

七、江蘇內(nèi)河港口建設走在全國前列。

2002年6月，蘇州將太倉港、常熟港、張家港港三港合一，推出“蘇州港”品牌，當年整個蘇州港吞吐量實現(xiàn)10215萬噸，成為全國內(nèi)河首個億噸大港。之后直到2006年，南通港吞吐量實現(xiàn)10386.2萬噸，成為全國內(nèi)河第二個億噸大港。2007年，南京港實現(xiàn)吞吐量10859萬噸，為全國內(nèi)河第三個超億噸大港。2009年9月，浙江湖州港吞吐量超過億噸，當年江陰港實現(xiàn)吞吐量10845萬噸，2010年鎮(zhèn)江港實現(xiàn)吞吐量12200萬噸，均躋身全國內(nèi)河億噸大港行列。

據(jù)初步統(tǒng)計，全國內(nèi)河現(xiàn)有6個吞吐量超過億噸的大港中，江蘇占5個，浙江為1個。2010年，6個過億噸內(nèi)河港口吞吐量累計實現(xiàn)101297萬噸，較上年增長19.0%；占全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量的12.6%，較上年提高0.4個百分點。其中江蘇5個過億噸的內(nèi)河港口吞吐量實現(xiàn)86940萬噸，占6個過億內(nèi)河大港吞吐量的85.8%。據(jù)不完全統(tǒng)計，在已收集到的4個內(nèi)河億噸大港中，2010年集裝箱吞吐量實現(xiàn)631.17萬標準箱，較上年增長32.0%。其中蘇州港集裝箱吞吐量為271.74萬標準箱，位居內(nèi)河港口第一，在江蘇僅低于連云港港而居第二位；較上年增長達34.1%，增速在內(nèi)河及江蘇港口排序中，均居第一位。

八、全國沿海港口新格局初步顯現(xiàn)。

《全國沿海港口布局規(guī)劃》發(fā)布，著沿海港口建設與發(fā)展又2006年9月，進入了新階段。它確定了中國沿海將形成環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角、西南沿海5個規(guī)?；?、集約化、現(xiàn)代化的港口群體。隨著中國港口數(shù)量和規(guī)模的不斷擴大，一批規(guī)模龐大并相對集中的港口群逐漸形成，合理的港口布局和規(guī)劃逐漸顯現(xiàn)，推動了港口業(yè)更快更好發(fā)展。

按照港口吞吐量統(tǒng)計，在全國沿海目前初步形成的的五大區(qū)域港口群中，規(guī)模最大的還是“長三角”和“環(huán)渤?！?，其次是“珠三角”、東南沿海和西南沿海。

1、“長三角”：是長江三角洲的簡稱，狹義是指蘇浙滬毗鄰地區(qū)的17個市組成的都市群。由于國家開發(fā)以及江浙乃至安徽等省的需要，目前整個江浙滬及安徽已全部納入長三角。據(jù)不完全統(tǒng)計，長三角內(nèi)現(xiàn)有6個沿海主要港口和6個內(nèi)

河億噸港口，2010年貨物吞吐量累計實現(xiàn)250382萬噸，較上年增長14.2%，占全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量31.2%。其中從連云港至溫州計6個沿海主要港口累計實現(xiàn)貨物吞吐量149085萬噸，較上年增長11.1%，占全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量18.6%。

2、“環(huán)渤海”：是環(huán)渤海經(jīng)濟圈的簡稱，具體指以遼東半島、山東半島、京津冀為主的環(huán)渤海濱海經(jīng)濟帶，同時延伸輻射到山西、遼寧、山東及內(nèi)蒙古中東部。環(huán)渤海地區(qū)是我國北方經(jīng)濟最活躍的地區(qū)，據(jù)統(tǒng)計，2010年，環(huán)渤海從丹東至日照計11個主要港口累計貨物吞吐量實現(xiàn)244537萬噸，占全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量30.5%，略低于長三角比重；較上年增長18.8%，較長三角增長高出

4.6個百分點，較全國規(guī)模以上港口吞吐量增幅高出3.8個百分點。

3、“珠三角”： 是珠江三角洲的簡稱，最初以廣州市為主的廣東省境內(nèi)的10市組成，也就是通常所說的廣東珠三角或“小珠三角”。而目前通常所說的“大珠三角”就是指廣東、香港、澳門三地構成的區(qū)域。2010年，廣東境內(nèi)以廣州為主的“小珠三角”5個沿海港口貨物吞吐量實現(xiàn)87637萬噸，占全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量10.9%；較上年增長14.9%，高于“長三角”增長，但低于“環(huán)渤?！痹鲩L，也低于全國平均增長。

4、東南沿海：具體是指以福建為主體包括周邊地區(qū)，南北與珠三角和長三角兩個經(jīng)濟區(qū)銜接，東與臺灣島、西與江西的廣大內(nèi)陸腹地貫通的區(qū)域，也就是近年通常所指的（臺灣）海峽西岸經(jīng)濟區(qū)。2010年，福建沿海的福州、廈門、泉州等三個主要港口貨物吞吐量實現(xiàn)29511萬噸，總量高于西南沿海，較上年增長12.5%，占全國規(guī)模以上港口貨物吞吐量3.7%。

5、西南沿海：這里具體是指廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)，其主要由南寧、北海、欽州、防城港四市和玉林、崇左兩個市物流中心“4+2”所轄行政區(qū)域組成。2008年1月，國家批準實施《廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》。國家發(fā)改委通知強調(diào)指出：廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)是我國西部大開發(fā)和面向東盟開放合作的重點地區(qū)，對于國家實施區(qū)域發(fā)展總體戰(zhàn)略和互利共贏的開放戰(zhàn)略具有重要意義。要把廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)建設成為中國-東盟開放合作的物流基地、商貿(mào)基地、加工制造基地和信息交流中心，成為帶動、支撐西部大開發(fā)的戰(zhàn)略高地和開放度高、輻射力強、經(jīng)濟繁榮、社會和諧、生態(tài)良好的重要國際區(qū)域經(jīng)濟合作區(qū)。據(jù)統(tǒng)計，2010年，廣西北部灣沿岸的北海、欽州、防城港等三個港口貨物吞吐量實現(xiàn)15598萬噸，較上年增長達65.8%，為五大區(qū)域港口群中增長最快的。

第二篇：港口信息化現(xiàn)狀與新發(fā)展

港口信息化現(xiàn)狀與新發(fā)展

小組成員：陳長平林新建 吳文斌 于杰 曾德金 鄭曉潔

港口信息化現(xiàn)狀與新發(fā)展

[摘要] 21世紀是信息的時代，港口信息化建設在提高港口管理水平、促進管理現(xiàn)代化、有效降低成本、加快技術進步、增強市場競爭力、提高經(jīng)濟效益等方面有著重要意義。本文以上海港為例，分析其信息化建設現(xiàn)狀，并對其信息化的新發(fā)展進行了探討。[關鍵詞] 港口 信息化 現(xiàn)狀 新發(fā)展

0引言

在現(xiàn)代信息技術飛速發(fā)展的背景下，港口管理與生產(chǎn)作業(yè)逐漸實現(xiàn)了計算機化管理，而隨著港口功能和業(yè)務不斷的拓展，港口企業(yè)對現(xiàn)代化管理的要求越來越高，港口企業(yè)管理開始面臨很多現(xiàn)實問題和管理難點。港口信息化是解決這些問題的有效途徑。近年來，港口信息化建設越來越受到港口企業(yè)的重視，并把港口信息化建設歸入港口建設的重要方面。

1港口信息化的內(nèi)涵

港口信息化是指在港口規(guī)劃建設與生產(chǎn)運營中，利用信息處理技術和網(wǎng)絡通信技術，將港口的各種數(shù)字信息及各種信息資源加以整合并充分利用，從而構筑起港口信息化基礎信息平臺和決策支持平臺。港口信息化應包括港口生產(chǎn)過程的各個領域的信息，如運輸、倉儲、海關、碼頭、堆場等，涉及港口物流企業(yè)中信息活動的全過程，即信息產(chǎn)生、整理、加工、存儲、分析、傳輸和使用，是港口物流企業(yè)管理系統(tǒng)的一個重要組成部分，執(zhí)行著對港口物流生產(chǎn)經(jīng)營目標的計劃、組織、監(jiān)督、調(diào)整及控制的職能。

港口信息化的作用可以概括為：建立具備匯集供應鏈上下游企業(yè)（客戶）資料匯集的基礎信息平臺；完成調(diào)節(jié)客戶關系的信息處理平臺以及協(xié)調(diào)客戶與港口自身關系，并作出決策方案的信息決策平臺。

港口信息化的建設需要構建五大平臺：

（1）網(wǎng)絡基礎設施平臺：具備綜合數(shù)字、語音和圖像的通信能力，能夠與外部廣域網(wǎng)絡相連接。

（2）港口空間基礎信息平臺：包括港口土地利用、港口設施、地下管線等港口空間基礎數(shù)據(jù)管理，為港口規(guī)劃與建設提供依據(jù)。

（3）港口內(nèi)部管理信息化平臺：利用現(xiàn)代信息技術，實現(xiàn)港口生產(chǎn)運營和管理的信息化，并具備決策支持的功能。

（4）港口公共服務信息化平臺：實現(xiàn)港區(qū)內(nèi)環(huán)保監(jiān)控、民生服務等工作的信息化，提升公共服務能力。

（5）面向社會的電子商務平臺：利用Internet 技術，并以港口企業(yè)內(nèi)部管理信息化平臺為基礎，向港口客戶和業(yè)務伙伴提供優(yōu)質(zhì)的服務。

2港口信息化的重要性

港口是物流運輸?shù)闹匾獏R接點，是地區(qū)和國家間物資交換的樞紐，是信息的匯集地，港口也是信息匯集的口岸，據(jù)計算，每一筆實物交易產(chǎn)生十次以上的信息交換，因此，信息化對于港口具有重要的作用。

港口決定物流信息的通暢，龐大的貨物集散運輸帶來密集的信息流量，對信息流的處理方式和效率會影響港口的運作效率、貨物的在港周轉(zhuǎn)時間和整個社會的運作效率，只有依靠信息化才能高效準確地處理信息流。港口信息系統(tǒng)是社會物流大系統(tǒng)的重要組成部分，對于我國來說，港口是發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的重要平臺，而信息系統(tǒng)是現(xiàn)代物流業(yè)的主要技術支撐?？梢哉f，沒有現(xiàn)代信息技術，現(xiàn)代物流就無從談起。因此，港口的信息化也就是社會大物流系統(tǒng)的重要組成部分。

3上海港信息化建設現(xiàn)狀

隨著信息技術的發(fā)展,信息化已成為現(xiàn)代港口建設與發(fā)展的重要目標之一。目前, 世界各大港口通過引進先進技術和設備, 如EDI(電子數(shù)據(jù)交換)、VTS(船舶交通服務系統(tǒng))以及堆場智能化管理技術等, 不斷提高其管理水平和運作效率。港口業(yè)務逐步向?qū)I(yè)化、規(guī)范化、標準化邁進?？梢灶A見，隨著全球經(jīng)濟一體化與信息技術的發(fā)展, 特別是現(xiàn)代物流的發(fā)展, 世界各大港口之間的競爭將會十分激烈, 這種競爭不僅僅局限于港口硬件方面, 更主要的體現(xiàn)在港口的信息化建設與應用水平上。

近年來, 信息化與高新技術的發(fā)展對港口發(fā)展帶來了很大的影響。以全球互聯(lián)網(wǎng)為基礎, 整合客戶供應鏈各環(huán)節(jié)的物流、信息流, 建設完善的信息系統(tǒng)與能滿足客戶需要的聯(lián)合數(shù)據(jù)庫系統(tǒng), 將成為各個港口完善港口功能、獲取管理增值效益的重要手段之一。

通過多年來的建設, 我國港航企業(yè)信息化建設局面發(fā)生了很大變化, 行業(yè)信息技術應用在國內(nèi)處于領先水平, 積累了大量豐富的水路運輸管理信息資源, 這些信息資源在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了巨大的作用, 也成為了我國水運信息的寶貴財富。本文圍繞港口信息化的內(nèi)涵，分析了上海港信息化建設現(xiàn)狀。

3.1上海港概況

上海港位于長江三角洲前緣，居我國18000公里大陸海岸線的中部、扼長江入?？冢靥庨L江東西運輸通道與海上南北運輸通道的交匯點，是我國沿海的主要樞紐港，我國對外開放，參與國際經(jīng)濟大循環(huán)的重要口岸。上海市外貿(mào)物資中99%經(jīng)由上海港進出，每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。作為世界著名港口，2010年上海港貨物、集裝箱吞吐量均位居世界第一。

3.2港口信息化建設現(xiàn)狀

上海港信息系統(tǒng)建設始于1980年, 經(jīng)過了從單項應用到綜合系統(tǒng)開發(fā)應用, 從小型機到客戶/服務器系統(tǒng)結(jié)構、開放系統(tǒng)結(jié)構, 從PC單機應用到各單位建設局域乃至局域網(wǎng)與廣域網(wǎng)網(wǎng)際連接應用的發(fā)展歷程。八十年代前期, 先后在件雜貨、集裝箱、散貨三類裝卸作業(yè)碼頭中進行有計劃、系統(tǒng)的試點開發(fā)工作并取得成功。特別是高陽（件雜貨綜合管理系統(tǒng)）、軍工路（集裝箱管理系統(tǒng)）的試點工作, 為全港信息系統(tǒng)建設起到了示范和推進作用。八十年代末期, 進行全局自上而下的系統(tǒng)開發(fā)應用, 在生產(chǎn)管理、財務、基建、計劃統(tǒng)計、能源、計量等方面普及應用。九十年代后期, 上海港信息系統(tǒng)建設加速發(fā)展, 全局應用面拓寬, 效益顯著。1998年上海港港口網(wǎng)絡建成開通, 全港23個生產(chǎn)經(jīng)營性公司的局域網(wǎng)和局網(wǎng)絡實現(xiàn)互聯(lián)互通, 上海港網(wǎng)站進入國際互聯(lián)網(wǎng), 全港信息系統(tǒng)的應用邁上新臺階。3.2.1港口企業(yè)生產(chǎn)信息化建設

上海國際港務集團旗下的外高橋碼頭是國內(nèi)第一座全集裝箱專用碼頭, 配置了技術先進的集裝箱裝卸機械及碼頭營運計算機控制操作系統(tǒng), 積載圖配置、堆場計劃安排和生產(chǎn)控制界面化、圖形化, 使計劃、生產(chǎn)更直觀, 更易于掌握和控制。例如, 中央控制室工作人員只要用鼠標在圖形界面上相應位置輕輕一拖, 就可將集裝箱配到相應船的箱位上。2004年6月,外高橋碼頭通過運用碼頭調(diào)度系統(tǒng)(TPS)等技術, 每小時船時量達到529.32自然箱, 又一次打破世界紀錄。上海國際港務集團通過實施大型裝卸機械運行中央監(jiān)控系統(tǒng)(RCMC), 實現(xiàn)了大型機械設備運行監(jiān)控、排故及專家系統(tǒng)幫助功能, 加強設備故障預控, 縮短機械故障修復時間；在投資企業(yè)推廣應用企業(yè)資產(chǎn)維護系統(tǒng)(EAM)等技術, 在資產(chǎn)管理、設備維護、采購及配件管理中發(fā)揮了重要作用, 提高了企業(yè)的設備改造和維護能力；通過計算機實時控制系統(tǒng)、GPS定位技術、生產(chǎn)調(diào)度中央控制系統(tǒng)等一系列集裝箱堆場、物流智能化管理技術的推廣應用, 提高了傳統(tǒng)倉儲企業(yè)的技術含量,推動這些企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)方向轉(zhuǎn)型。除此之外, 通過投資海勃公司等科技企業(yè), 推進上海國際港務集團高新技術產(chǎn)業(yè)的發(fā)展, 重點發(fā)展集裝箱物流產(chǎn)業(yè)成套管理運行的軟件系統(tǒng)和港口設備、管理自動化系統(tǒng)。3.2.2 電子數(shù)據(jù)交換（EDI）建設

從商業(yè)及貿(mào)易的角度來看，EDI是將與貿(mào)易有關的運輸、保險、銀行和海關等行業(yè)的信息，用一種國際公認的標準格式進行編制，并通過計算機通信網(wǎng)絡，實現(xiàn)各有關部門或公司與企業(yè)之間的數(shù)據(jù)傳輸與處理，并完成以貿(mào)易為中心的全部業(yè)務過程。

要實現(xiàn)EDI技術，首先要使所有相關組織的電腦能識別和處理商業(yè)單據(jù)，如訂單、發(fā)票、貨運單、收獲通知、提單等，這就要求單據(jù)有統(tǒng)一的格式，因此EDI必須用統(tǒng)一的標準來編制各種商業(yè)資料；其次，要用電子方法傳遞商業(yè)資料，這種電子方法傳遞與傳真、電傳和電子郵件等方法有著本質(zhì)的區(qū)別；第三，必須采用電腦應用軟件之間的連接，實現(xiàn)以貿(mào)易為中心的全部業(yè)務過程。

上海港是最早進行EDI試點的四大港口之一。1995年5月上海港正式開通EDI傳輸平臺,中心的服務對象是政府、監(jiān)管部門、碼頭、船公司、船代等；中心業(yè)務主要提供口岸最為及時、準確的船箱貨等信息。2000年上海港啟動“大通關”工程，主要包括通關單證電子化和統(tǒng)一數(shù)據(jù)處理平臺（“大通關”平臺架構如圖3-1所示）。2001年組建億通公司，建立了集國際貿(mào)易消息、港口物流信息和政府監(jiān)管信息于一體的權威的口岸通關物流信息統(tǒng)一發(fā)布平臺——“億通網(wǎng)”，提供“一站式”綜合物流信息服務。目前，上海港的口岸業(yè)務單證的電子化率是全國最高的，目前上?？诎锻P物流常用的 58 種業(yè)務單證中 已有 44 種實現(xiàn)電子化傳輸電子化率達 74%，并且發(fā)展勢頭良好，其中24 張港航作業(yè)核心的單證已經(jīng)全部達到了電子化水平，主要是業(yè)務單證的傳輸達到一次性的輸入，在全國范圍內(nèi)都可以共享這些數(shù)據(jù)，EDI報文年傳輸量約1億筆。

圖3-1 “大通關”平臺架構 3.2.3 基于RFID的集裝箱電子標簽系統(tǒng)建設 RFID電子標簽應用到集裝箱行業(yè)實現(xiàn)箱號的自動識別是一種必然趨勢。集裝箱電子標簽應用系統(tǒng)實現(xiàn)了箱、車的自動識別，既大大縮短了以前手工作業(yè)模式所需的時間，加快了集裝箱的運輸、堆場速度；改善了工作人員的辦公環(huán)境，降低了工作人員在惡劣環(huán)境下地手工作業(yè)量，又減少了信息錯誤錄入，提高信息采集的準確率。這些都將使得航運企業(yè)和港口企業(yè)以及集裝箱物流公司取得良好的經(jīng)濟效益，增強企業(yè)競爭力。另外其社會效益也不可低估，真正起到了科技提高生產(chǎn)力的目的。

上海港的內(nèi)貿(mào)集裝箱電子標簽應用示范開了國內(nèi)集裝箱電子標簽應用的先河。2001年，上海港開始進行集裝箱電子標簽的研究。此后相繼開通了國內(nèi)首條內(nèi)貿(mào)集裝箱電子標簽示范航線和國際上第一條投入商業(yè)營運的中美集裝箱電子標簽航線。

上海港還制定了我國首項物流領域的國際標準RFID，這是上海港牽頭制定的集裝箱RFID貨運標簽的系統(tǒng)，2009年該系統(tǒng)已經(jīng)成為了新的國際標準，標準的編號是18186。上海港在中美上海到薩瓦納的實驗航線上應用電子標簽，同時在上海到青島的一些航線上進行試驗。在這個電子標簽的系統(tǒng)中，不但進行了硬件方面的開發(fā)，而且相對于硬件系統(tǒng)也做了全新的嘗試，開發(fā)了一個集裝箱全程實時在線的監(jiān)測系統(tǒng)。通過RFID在所有的物流環(huán)節(jié)里面貨物狀態(tài)的變化實施全程監(jiān)控，將其反映在上海港的監(jiān)控系統(tǒng)上，這樣就達到了對箱子的監(jiān)控，保證了運輸?shù)陌踩浴＿€可以隨時報警，及時回傳給平臺?！爸忻兰b箱電子標簽國際航線應用示范項目”已被交通部推薦，獲批為國家發(fā)改委第一批國家信息化的試點項目。3.2.4 碼頭自動化建設

（1）智能化道口系統(tǒng)

在道口這個環(huán)節(jié)，上海港采取了智能道口系統(tǒng)。首先，這部分的數(shù)據(jù)來源于EDI的錄入，即港外的預錄點把港外的信息錄入到E通的系統(tǒng)，由其直接轉(zhuǎn)化傳輸?shù)缴细奂瘓F的業(yè)務單位。然后，在集卡進入港區(qū)道口處，運用光學字符識別（OCR）技術，使集卡進入港區(qū)之后完成對其自動識別（如圖3-2所示），識別之后計算機自動分配給其場箱位。集卡進入堆場后通過輪胎吊自動調(diào)入系統(tǒng)，也就是說自動分配機械的位置、分配集裝箱堆場的位置，落箱之后集卡開出港區(qū)。在裝卸船的過程中，所有的集卡在工作過程都采用TPS調(diào)度系統(tǒng)進行調(diào)度。這個TPS調(diào)度系統(tǒng)和“雙40”系統(tǒng)都是完整地整合在一起的，比如在洋山的規(guī)模，基本上是34部橋吊，其中有13部是雙40的橋吊，100部輪胎吊，200部集卡的規(guī)模。在這種規(guī)模下，通過GPS、GIS技術等一系列的調(diào)度，算法、運籌學等技術的應用，把整個碼頭系統(tǒng)的營運完整地串合在一起。在堆場后面的系統(tǒng)里，也就是說在空箱堆場，上港集團在幾年前做了一個數(shù)字化的無人堆場的項目。所以說整個碼頭系統(tǒng)里，從內(nèi)部基本已經(jīng)做到了無紙化，并且已經(jīng)發(fā)展到將港區(qū)內(nèi)部的一些裝卸過程，通過數(shù)學建模的方法，解決實際生產(chǎn)中碰到的隨機事件的問題、排隊論的問題和信息規(guī)劃的問題。

圖片來自互聯(lián)網(wǎng)

圖3-2 光學字符識別技術工作示意圖

（2）自動化無人堆場

上海港的集裝箱自動化無人堆場是上海國際港務集團、振華港機、上海交通大學3家產(chǎn)學研合作的產(chǎn)物。它是國內(nèi)首個集裝箱自動化無人堆場。這個項目主要包括一個自動化的集裝箱智能無人堆場、２條高效雙小車RMG（軌道式門式起重機）集裝箱全自動裝卸堆放線，以及一個現(xiàn)代港口集裝箱物流智能化、數(shù)字化管理平臺，平均作業(yè)效率每小時不小于100TEU。自動化無人堆場成功運轉(zhuǎn)、港口數(shù)字化智能化體系的建設，標志著上海港在自主創(chuàng)新上邁出了關鍵的一步。但是，目前跟國際上知名的幾個港口（如德國漢堡港、荷蘭鹿特丹港）的自動化碼頭技術上還是存在著不小的距離。

圖3-3 集裝箱自動化無人堆場

4上海港信息化新發(fā)展

我們看到上海港在“十五”到“十一五”期間，港口在信息化建設方面還是取得了一些成果和成績的。那么再展望一下“十二五”期間，上海港信息化建設又應該有哪些新發(fā)展呢？“十二五”期間，上海港應該繼續(xù)立足上海國際航運中心建設，依托上海港的良好基礎，重點進行應用系統(tǒng)和信息資源整合，著力提升服務能級，逐步擴大輻射范圍，跨入上海國際航運中心具備綜合信息服務能力的新階段。我們從以下幾個方面進行探討。

4.1綜合管理信息系統(tǒng)建設

上海港致力于提高企業(yè)的管理能力，規(guī)劃建設和企業(yè)相匹配的綜合管理信息系統(tǒng)。在這里，除了把碼頭業(yè)務、長江流域的物流業(yè)務、口岸的物流業(yè)務集成到一起外，還要把生產(chǎn)的信息流匯聚到企業(yè)的資產(chǎn)、財務、市場開發(fā)、人力資源和工程技術等，把這些系統(tǒng)進行有效的整合，增強企業(yè)的決策支持力度，全面提升企業(yè)的管理績效。對于港口綜合管理信息系統(tǒng)，可以采用ERP解決方案，比如中國前十大港口中七個港口采用的金蝶港口行業(yè)解決方案。ERP系統(tǒng)是目前國內(nèi)外各行業(yè)大小企業(yè)主要采用的管理平臺。它是指建立在信息技術基礎上，以系統(tǒng)化的管理思想，為企業(yè)決策層及員工提供決策運行手段的管理平臺。港口采用ERP系統(tǒng)可以對人、財、物、信息、時間和空間等綜合資源進行綜合平衡和優(yōu)化管理。ERP提供集團風險管控、集團財務管理、集團人力資源管理、集團物資管理、集團協(xié)同管理平臺、企業(yè)績效管理和商業(yè)分析等應用，幫助港口企業(yè)構建統(tǒng)一、集成和擴展的信息化平臺，有效整合企業(yè)內(nèi)部資源，推動戰(zhàn)略執(zhí)行，防范運營風險。

4.2建立航運綜合信息共享平臺

建立航運綜合信息共享平臺是《上海市人民政府貫徹國務院關于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和先進制造業(yè)建設國際金融中心和國際航運中心意見的實施意見》中加快推進上海國際航運中心建設的具體任務之一。上海港在“十二五”期間應充分發(fā)揮上海港航EDI中心及上海電子口岸平臺的整合優(yōu)勢，加大上海港與長江干線港口的交流合作力度，加快建立上海國際航運中心綜合信息共享平臺，形成港口與航運、物流、監(jiān)管等信息共享和應用體系，推動長三角、長江流域航運市場的聯(lián)動發(fā)展。

目前，上海港與箱源腹地，特別是長江流域各支線港口之間各類業(yè)務信息的傳遞也仍以紙面、電話、傳真或EMAIL等方式開展,多次錄入、人為讀寫失誤以及無法批量傳輸?shù)缺锥艘矡o疑影響上海港與腹地間物流作業(yè)效率的提升。綜合信息共享平臺為上海港腹地特別是長江流域各支線碼頭、代理以及屬地監(jiān)管單位提供標準化的數(shù)據(jù)接入和交換共享服務，通過與腹地支線港口的業(yè)務、監(jiān)管數(shù)據(jù)的共享和交換，實現(xiàn)上海港口岸物流全程數(shù)據(jù)的共享，提升集疏運作業(yè)效率和全程物流動態(tài)服務能力。

4.3 拓展信息服務

參考鹿特丹港信息門戶，強化客戶服務理念，綜合港口、航運、物流和監(jiān)管信息，為收發(fā)貨人、航運企業(yè)、代理企業(yè)、港口物流企業(yè)、金融機構、監(jiān)管部門提供集中綜合信息支持 業(yè)務協(xié)同應用和電子商務實現(xiàn)窗口，圍繞多途徑船期和貨物信息查詢和定制，逐步擴展至詢價、訂艙、提單打印、報關報檢、危險品申報、進提箱申請、到貨通知、客戶化報表等全方位的網(wǎng)上服務鏈，再不斷開發(fā)語音自助、短信服務、郵件定制和查詢、網(wǎng)上咨詢服務中心、全天候呼叫中心、定制信息交換通道等多種服務模式，為上海港客戶提供全面、及時、需要的信息服務。結(jié)論

隨著世界經(jīng)濟全球化、貿(mào)易自由化和國際運輸市場化的發(fā)展，尤其是現(xiàn)代物流的發(fā)展，港口不再僅具有傳統(tǒng)的裝卸、倉儲、中轉(zhuǎn)功能，而成為經(jīng)濟、貿(mào)易、金融發(fā)展的催化劑，港口對周圍地區(qū)和腹地產(chǎn)生巨大的輻射作用，推動地區(qū)乃至世界經(jīng)濟和貿(mào)易的發(fā)展。在這樣的環(huán)境下，港口信息化建設在提高港口管理水平、促進管理現(xiàn)代化、有效降低成本、加快技術進步、增強市場競爭力、提高經(jīng)濟效益等方面有著重要意義，是帶動港口各項工作創(chuàng)新和功能升級的突破口。上海港的信息化程度處于國內(nèi)領先水平，通過研究其信息化現(xiàn)狀和未來新發(fā)展，可以促進國內(nèi)港口加快發(fā)展，提高港口競爭力和可持續(xù)發(fā)展能力。

參考文獻

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第三篇：《中國港口—秣馬厲兵》觀后感

《中國港口—秣馬厲兵》觀后感

在以海上運輸為主要載體的當代國際貿(mào)易格局下，港口成為中國深度參與全球經(jīng)濟合作的窗口和起點?！吨袊劭凇返谌脟H化的視角，從港口貿(mào)易方面，重點詮釋了中國港口獨有的文明及其令人矚目的成就，展示我國的貿(mào)易實力與國家實力，見證當代中國在海洋貿(mào)易、海洋基礎建設等方面取得了令人矚目的成就。

2018年，中國港口貨物吞吐量完成143.51億噸，居世界第一。在港口貨物吞吐量世界排名前十的港口中，中國占據(jù)7席(寧波舟山港第一、上海港第二、唐山港第三、廣州港第五、青島港第六、蘇州港第七、天津港第九)，并且是前三名。中國港口巨大的噸位，跟隨時代的發(fā)展，為中國乃至全世界經(jīng)濟做出了大貢獻；從北到南，大連港、青島港、到深圳的港口再到湛江，無不有巨大的貨物吞吐量，也隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展正在走向無人化、低碳化發(fā)展，可持續(xù)發(fā)展，為中國和世界的國際貿(mào)易不斷地提供發(fā)展的動力。本集紀錄片開篇，來自歐洲的IGOR先生正在舟山龍山船廠督導一艘歐洲船只的進塢維修。這只是發(fā)生在中國眾多港口中的一個例子，每天都有大量的國際貨船在卸下貨物后，選擇中國港口就近的船廠進行船只的修繕和維護。這不僅是業(yè)界對中國船舶工藝水平的認可，也從側(cè)面反映了中國與全球經(jīng)濟聯(lián)系的緊密程度。

通過紀錄片的末段，可以知道，我國國際貿(mào)易在不斷進口的同時，也在走出去。振華重工的港口重型機械出口遠至太平洋對岸，中國制造正在不斷受到肯定，其競爭力也在不斷提升。可見，中國受惠于全球經(jīng)濟一體化，在全面參與經(jīng)濟全球化的進程中，重返世界的中心舞臺。同時，經(jīng)濟全球化也因中國的深入?yún)⑴c而保持活力。

貨物、集裝箱和港口聯(lián)系起來，成為全國90%的外貿(mào)貨物的完成形式。國際貿(mào)易離不開物流行業(yè)，而海上運輸是當代國際貿(mào)易格局下最主要的載體。國際物流產(chǎn)業(yè)和國際貿(mào)易相輔相成，國際物流依托國際貿(mào)易而迅速崛起，同時，國際貿(mào)易依托國際物流而快速發(fā)展。國際物流的終極目標是為國際貿(mào)易服務，通過物流設施、技術、水平的發(fā)展，改善國際貿(mào)易環(huán)境，為國際貿(mào)易提供更多更好的便利條件，使國際貿(mào)易得到進一步發(fā)展。同時，高效通暢的物流體系也成了推動國際貿(mào)易得到進一步發(fā)展的有力保證。隨我國港口服務的不斷發(fā)展，有效提高了國際貿(mào)易的效率，為我國國際貿(mào)易的發(fā)展提供了強有力的支撐。

中國港口作為開放型經(jīng)濟的窗口，在激烈的國際競爭中不斷汲取經(jīng)驗教訓，顯示出了無以倫比的強大競爭力。

第四篇：中國現(xiàn)狀

中國現(xiàn)狀

過去20年間，中國因環(huán)境污染和生態(tài)退化造成的損失占GDP的7~20%。2005年，因環(huán)境污染引發(fā)的沖突達5.1萬起；2007年，40%的城市生活污水直接排放；60%的大型湖泊因礦物質(zhì)和有機物污染而出現(xiàn)富營養(yǎng)化；在監(jiān)測的197條河流中，半數(shù)受到硝酸氨、過錳酸鹽和石油的嚴重污染；在監(jiān)測的287個大中城市中，只有的空氣質(zhì)量達到環(huán)境保護部的標準（另一種說法是，全國只有的城市空氣質(zhì)量達到國家二級標準）。上述環(huán)境污染是表面上的，是以城市或工業(yè)地區(qū)密集人群為中心生態(tài)危機的。實際上，那些“遠在深山”的生態(tài)退化更加危險。環(huán)境污染了，國土還在，還有修復的可能。但一些致命的生態(tài)破壞則很難修復，如消失的物種不能“死而復生”，損失的土壤不能回到原位，干涸的濕地難以再現(xiàn)生機等等。中國生態(tài)危機主要表現(xiàn)在：

生態(tài)系統(tǒng)全面退化

中國是世界上唯一囊括全球生態(tài)系統(tǒng)類型的國度。然而不幸的是，中國自然生態(tài)系統(tǒng)都處在不同程度的退化過程之中。青藏高原草地生產(chǎn)力由上世紀60年代的300公斤/畝下降到100公斤/畝以下；地下鼠量由過去的8~10增至30只/公頃；土地裸露率由不到10%增加到30%以上。全國90%的可利用天然草原出現(xiàn)不同程度的退化，并以每年200萬公頃的速度遞增。紅樹林由歷史上最大面積25萬公頃，下降到目前不足1.5萬公頃。

水土流失急劇

中國水蝕、風蝕和凍融面積達356萬平方公里；全國沙化土地174萬平方公里，涉及全國30個?。▍^(qū)、市）。黃河流域年入河泥沙16億噸；長江流域每年土壤流失量24億噸。隨土壤流失的還有各種營養(yǎng)元素，僅黃河流域每年流失的泥沙中，就含有N、P、K三種元素總量約4000萬噸，超出了2003年全國的化肥需求量（3990萬噸）。

瀕危物種增加

聯(lián)合國《國際瀕危物種貿(mào)易公約》列出的740種世界性瀕危物種中，中國占189種。中國瀕?；驖u危高等植物4000~5000種，占中國高等植物總數(shù)的15~20%。棲息地環(huán)境改變、生境破碎化、以及大型水利工程是造成物種瀕?；驕缃^的重要原因。1988~2000期間，黑龍江省嫩江縣天然林斑塊數(shù)由240上升為343，平均斑塊面積由80公頃下降為68公頃。由于三峽工程實施和環(huán)境污染，長江上已難尋覓白鰭豚的蹤跡，科學家承認該物種已功能性滅絕。濕地消失

天然濕地大量消失

在北方，河北省過去50年來濕地消失了90%，即便僥幸存留的濕地，八成以上也變成了污水排泄場所；陜西關中一帶30多個縣，幾十年來消失上萬個“澇池”（池塘）。生態(tài)危機

在南方，中國最大的淡水湖鄱陽湖，水域面積從最高4000平方公里減少到不足50平方公里。干旱、半干旱區(qū)濕地狀況更不容樂觀：內(nèi)蒙古阿拉善盟，由于上游地區(qū)過度開發(fā)黑河水，進入綠洲的水量由9億立方米減少到目前的不足2億立方米，致使東西居延海干枯，數(shù)百處湖泊消失。濕地被譽“地球之腎”，“腎”萎縮大大降低了其調(diào)節(jié)氣候、調(diào)蓄洪水、凈化水體的能力，并在一定程度上加重了旱澇災害。

人工林樹種單一

幾十年來，大量發(fā)展人工純林的傳統(tǒng)不但未有改觀，反而愈演愈烈。以楊樹為例，原來的“南方杉家浜，北方楊家將”，現(xiàn)已發(fā)展成了“東西南北中，全是楊家兵”。如今，楊樹已經(jīng)南下江南，接近了南嶺。整個大西北、華北平原，甚至江南一些地區(qū)，也以楊樹為主。高密度、單一樹種的人工純林對國土生態(tài)貽害無窮，單一樹種形成的種群實質(zhì)上是一種生物多樣性極端下降的“綠色荒漠”。第六，農(nóng)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)退化危及糧食安全和食品安全基礎。現(xiàn)代農(nóng)業(yè)過分強調(diào)技術，用地而忽視養(yǎng)地?！盎瘜W化”盡管帶來了產(chǎn)量的快速提高，但土地出現(xiàn)退化，食品安全受到?jīng)_擊。大化肥、大農(nóng)藥、除草劑、激素、添加劑、農(nóng)膜，甚至反季節(jié)種植、轉(zhuǎn)基因技術濫用，使得土壤板結(jié)、環(huán)境污染、生物多樣性下降、病蟲害加劇、產(chǎn)量下降。以前要一年才能長大的豬，現(xiàn)在四個多月就能催肥。兩只翅膀的雞，在激素的作用下可長出3~6只翅膀。這樣的食品進入食物鏈的生態(tài)后果是可想而知的。中國生態(tài)危機現(xiàn)狀還包括生物入侵、全球變暖、海洋生產(chǎn)力下降等等。政府要像重視環(huán)境污染控制那樣高度警惕生態(tài)危機帶來的隱患，動員全社會的力量解決這個難題，還中國一個真正的藍天。只有生態(tài)退化遏制了，環(huán)境才能夠從根本上得以改善。

編輯本段保護措施

近年來中國政府加大力度投入巨資保護生態(tài)環(huán)境，取得了明顯效果，但是生態(tài)環(huán)境總體上惡化的趨勢還沒有得到有效的遏制。還應該在如下幾個方面加強。

1、進一步加強恢復生態(tài)系統(tǒng)工程。停止砍伐森林、全民植樹造林、退耕還林、退耕還草、退木還草、恢復濕地、禁捕禁獵、治理工業(yè)污染、生活污水實現(xiàn)全處理，這些保護和恢復生態(tài)環(huán)境的系統(tǒng)工程，國家、企業(yè)和全民應該投入更多的資金和力量，當作頭等大事，可以毫不過分的說，保護和恢復生態(tài)環(huán)境與經(jīng)濟建設是同等重要

2、加強生態(tài)環(huán)境保護的宣傳教育，不斷提高全民的生態(tài)環(huán)境保護意識。社會各界對生態(tài)保護的意識及可持續(xù)發(fā)展思想的深入人心，是生態(tài)保護工作的必備群眾基礎。應大力推進全民環(huán)境教育，從娃娃抓起，讓公眾了解資源和生態(tài)環(huán)境的國情、省情，使“保護生態(tài)環(huán)境和資源，就是保護人類自己”的觀念深入人心，使綠色環(huán)保的行為和生活方式成為一種時尚。

3、加強生態(tài)監(jiān)測。在中國單純的水環(huán)境、氣環(huán)境和工業(yè)污染監(jiān)測已趨于成熟，并已經(jīng)為環(huán)境保護做出了巨大的貢獻，但是生態(tài)環(huán)境還在起步階段，還沒有系統(tǒng)的監(jiān)測技術和形成完整的監(jiān)測網(wǎng)絡，生態(tài)環(huán)境方面的有關數(shù)據(jù)還是采取從各部門東拼西湊的方法獲得，其準確性和時效性均較差，已經(jīng)制約了生態(tài)保護和恢復工作，必須建立和開展有效和系統(tǒng)的生態(tài)環(huán)境監(jiān)測。

編輯本段相關數(shù)據(jù)

生態(tài)危機的后果比戰(zhàn)爭更危險，是毀滅性的，包括地球和地球上所有的生命。歷史的經(jīng)驗說明，一個國家可以從戰(zhàn)爭的創(chuàng)傷中恢復起來，如第二次世界大戰(zhàn)后的德國和日本；但是沒有一個國家可以從被破壞的自然環(huán)境中迅速崛起。我們現(xiàn)在只要翻開一下世界地圖就可以看到，現(xiàn)在世界上那些最荒涼、最貧苦、最窮困的地方，在古代都曾經(jīng)是最繁榮、最昌盛的地方；現(xiàn)在世界上那些生活最窮苦、最艱難的人民，在古代，他們的祖先在某一段時期曾經(jīng)為人類文明的發(fā)展作出過很大的貢獻。是什么原因?qū)е滤麄冇膳d而衰、由富而貧哩？我們再看一看世界文明發(fā)展史：從古埃及文化、巴比倫文化、古希臘文化；從古印度文化；從中美洲的瑪雅文化；到中國的樓蘭，我們研究一下這些文化的興衰，都可以看到一個共同的事實，就是這些文化的興衰都和它們所在地區(qū)的森林數(shù)量、質(zhì)量和植被的分布有關系再請看下面的事實吧！如果不是事態(tài)嚴重，世界上不同國家、不同地區(qū)、不同種族、不同政見的政府首腦們怎么會坐到一起（1992年在巴西和2000年在約翰內(nèi)斯堡）共同研究世界環(huán)境和發(fā)展的問題呢？如果不是事態(tài)嚴重，世界上不同國家、不同地區(qū)、不同種族、不同政見的政府又怎么會樂意參加、制定并執(zhí)行那么多與環(huán)境有關的國際公約呢？世界上的事情已經(jīng)夠聯(lián)合國頭疼的了，如果不是事態(tài)嚴重，聯(lián)合國為什么要在1973年成立環(huán)境規(guī)劃署這樣一個常設機構，來促進和協(xié)調(diào)地球上發(fā)生的各種環(huán)境問題呢？下面我們改用一些數(shù)字來敘述，因為數(shù)字的表達能使概念量化，往往比文字的表達更為具體而清晰。2003年世界環(huán)境日的主題是：“水——20億人生命之所系”，說明地球上有20億的人沒有適當?shù)陌踩嬘盟?。在第三世界由于水污染引起的疾病平均每天導?.5萬人死亡。受污水危害的兒童，每天有6000名，相當于每天有20架大型客機墜毀死亡的人數(shù)。缺水已是一個世界性現(xiàn)象，有的國家已經(jīng)靠買水過日子。德國從瑞士買水，美國從加拿大買水，阿拉伯聯(lián)合酋長國從1984年起，每年從日本進口雨水，日本只要花100噸水就可換1噸石油。在我們中國的669座城市中有400座供水不足，110座嚴重缺水。由于水土流失和沙漠化加重，中國古文明中心的發(fā)源地——黃河，目前年斷流最長達227天。我國每年因環(huán)境污染和環(huán)境破壞所造成的經(jīng)濟損失高達2000億人民幣，相當于20個唐山大地震造成的經(jīng)濟損失。2003年我國國家環(huán)保總局公布的我國由于生物入侵造成的直接經(jīng)濟損失就達574億！這個數(shù)字還沒有包括嚴重的生態(tài)環(huán)境損害在內(nèi)。新中國成立以來，每年僅氣象、海洋、地震等7大類自然災害所造成的直接損失（折合成1990年價格），就呈明顯上升趨勢：20世紀50年代平均每年約480億元；20世紀60年代570億元；20世紀70年代590億元；20世紀80年代690億元；20世紀90年代前5年約1190億元；1996年僅因水災造成的直接經(jīng)濟損失就達2200億元；1998年中國自然災害造成的損失高達3007億元。根據(jù)世界銀行1997年的一項統(tǒng)計報告分析，中國每年僅空氣和水污染造成的經(jīng)濟損失就高達540億美元，相當于國內(nèi)生產(chǎn)總值的3％—8％。這個數(shù)字既不包括其它環(huán)境破壞和生態(tài)災害所造成的損失，也不包括1997年以后我國生態(tài)環(huán)境繼續(xù)惡化所造成的損失。意思就是說：到2002年實際損失的數(shù)字會更大。而2002年，我國GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）的增長是8％左右，這一年增長8％的實際數(shù)字是10萬個億，10萬個億呀！坦率地說，目前我國的經(jīng)濟增長已經(jīng)付出了巨大的生態(tài)代價，如果我國的環(huán)境損失達到國內(nèi)生產(chǎn)總值的8％，那就意味著全國人民一年的血汗所創(chuàng)造的財富全被生態(tài)環(huán)境的破壞抵消了，白干了！如此下去，我們怎樣才能富國強民、怎樣才能全面進入小康！時至今日，絕大多數(shù)的人們，能夠認識、理解、需要、并接受生態(tài)化了。因為，20世紀單純追求經(jīng)濟增長的發(fā)展觀給人類帶來了沉重的環(huán)境災難，人類再也無法承受起生態(tài)環(huán)境惡化帶來的損失、自然對人類的報復，以及由此給人類帶來的人地之間、人際之間、和代際之間的種種極度緊張關系。在我國，可能并不是每一個人都能正確理解生態(tài)化的深刻含義，說不定有些人還在利用生態(tài)化的號召力達到贏利的目的。但是，我們的國家領導人卻在憂心忡忡。2002年，在第九屆全國人大五次會議上，朱镕基總理作政府工作報告談到生態(tài)環(huán)境問題時，語氣沉重：“生態(tài)環(huán)境問題仍然相當嚴重”。全國人大環(huán)資委主任委員曲格平認為：“局部環(huán)境的破壞可能引發(fā)全局的環(huán)境問題，甚至會使整個國家和民族的生存條件受到威脅”。2003年國家環(huán)?？偩肿匀槐Ｗo司楊朝飛司長答記者問時說：“我國面臨的生態(tài)壓力仍然很大，在生態(tài)方面，一方治理多方破壞，點上治理面上破壞，邊治理邊破壞，治理趕不上破壞”。2000年國務院頒發(fā)的《全國生態(tài)環(huán)境保護綱要》首次全面地提出了樹立科學的生態(tài)保護思想。大多數(shù)有識之士確信：生態(tài)化轉(zhuǎn)換是關系到生存、發(fā)展、健康、幸福的根本，是各行各業(yè)以及人類社會得以持續(xù)發(fā)展的唯一出路；它將

成為地球上每一個人的唯一選擇，并在行動上付諸實施?！吧鷳B(tài)化”不僅是一個具有前瞻性、時代性、創(chuàng)新性、戰(zhàn)略性、方向性的詞匯、還是一股不容回避的洪流、是人類社會與時俱進的具體體現(xiàn)、是社會發(fā)展的必然。

編輯本段黃河流域的生態(tài)危機

黃河流域大部分處于干旱地區(qū),水資源條件先天不足.據(jù)統(tǒng)計,黃河擁有水資源只有580億立方米.而且,黃河水因泥沙太多,每年16億噸泥沙至少需200億立方米的水來沖刷,其可利用之水還必須減去200億立方米.這樣黃河實際擁有的可利用水量是每年300億立方米.300億立方米的水資源供沿河9個省區(qū)及河北.天津兩省市使用,本來已經(jīng)供不應求,再加上不合理利用和浪費水資源,使得水資源浪費的狀況越來越嚴重.缺水,成為黃河面臨的一大難題.1979年,黃河領域有154個城市缺水,1988年,缺水城市增加到300個,總?cè)彼扛哌_54億立方米.進入90年代以后,缺水城市每年都在增加.城市膨脹,流動人口劇增之后,城市用水不得不擠占農(nóng)業(yè)用水,或在城市完全不顧后果地大量超采地下水,出現(xiàn)大面積地下水漏斗,地面沉降,地下水質(zhì)惡化等.因為缺水,華北糧倉河北省一方面年年旱災,另一方面農(nóng)田保積年年降低.全省1986年的水田澆灌面積較1980年減少了900萬畝,糧食產(chǎn)量長期徘徊不前.寧夏,甘肅,因為嚴重缺水,大量人口生活在溫飽線以下,無法擺脫貧苦困.黃河流域水資源條件先天不足，生態(tài)環(huán)境脆弱，在人類活動的影響下，特別是近20年以來下游斷流頻繁發(fā)生，不僅造成了水資源供需矛盾的加劇，而且對流域的生態(tài)環(huán)境帶來了一系列的沖擊。據(jù)《黃河志》記載，1761年黃河花園口最大流量為3.2萬立方米，1958年7月17日為每秒200立方米。據(jù)水文資料記載，黃河多年平均徑流量為560億立方米，黃河入海水量占徑流總量的比率，50年代為79%，60年代為60%，70年代為，80年代為。1972年黃河首次出現(xiàn)斷流現(xiàn)象，當年斷流17天，1991—1995年間平均每天斷流620公里；1997年斷流13次共226天，斷流河段長683公里。黃河可能成為季節(jié)性的內(nèi)陸河。在斷流的地方，昔日黃河帆影已成無水之舟。斷流使下游沿黃城市人民生活受到嚴重影響，東營，濱州，濮陽等城市對居民實行定時供水，家家戶戶蓄水備荒，擺滿了壇壇罐罐。沿黃兩岸禾苗枯焦，斷流時間一長，便顆粒無收。斷流給工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)造成巨大損失。例如：年產(chǎn)30萬噸尿素合成氨的”中原化肥廠”，因黃河斷流影響，不得不停產(chǎn)?？傊?，因斷流給沿黃地區(qū)造成的經(jīng)濟損失，生態(tài)破壞，環(huán)境污染都非常嚴重。僅以山東省濱州為例：濱州地處山東省北部，黃河三角洲腹地，北瀕渤海，是黃河入海的必經(jīng)之地。這一地區(qū)氣候干燥，降雨量少，地下均為咸水，很難食用，因而這地區(qū)的工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和城鎮(zhèn)居民生活主要依靠黃河水，黃河水是其經(jīng)濟命脈

第五篇：港口起重機械的現(xiàn)狀與發(fā)展

港口起重機械的現(xiàn)狀與發(fā)展

起重機械隨著國際貿(mào)易的迅速增長，國際海運技術的發(fā)展具有新的特點。(1)隨著貨物運輸朝著散裝化、集裝化方向發(fā)展，運輸船隊的船舶數(shù)盆急劇增加.并朝著大化方向發(fā)展.(2)貨流集中于設備現(xiàn)代化程度高的大港口.(3)港口作業(yè)區(qū)按貨種類型，倒載和運送方式實行高度專業(yè)化。(4)港口隨著其毗連的工業(yè)區(qū)的工業(yè)化發(fā)展而綜合發(fā)展.(5)建設可以接納現(xiàn)代化船舶的深水泊位或深水區(qū).這些新特點將對改革開放中的我國沿海港口機械產(chǎn)生很大的影響.我國港口機械基本上是在新中國成立以后，從無到有逐步發(fā)展起來的。港口門座起if機是港口裝卸作業(yè)的主要起重設備.在舊中國，我國不能制造門座起重機,50年代初，湛江港從匈牙利進口八臺起重量為5t門座起重機.1958年，由上海港機廠試制成功第一臺5t門座起重機以來，經(jīng)過不斷的改進和發(fā)展，現(xiàn)在已形成MQ型港口門座起重機系列.不僅滿足了港口發(fā)展的需要，而且還出口到國外.1975年制定和頒布了港口門座起重機基本參數(shù)系列.此外，還先后設計妍制了起重量為16t的帶斗門座起重機;適用于船廠和安裝用起重童以20t到200t ,幅度達45n:以致更大的門座起重機，150t門座起重機已向國外出口。起重復達500-900t的浮式起重機;裝卸能力為1500t/h的橋式抓斗卸船機已設計制造滿足港口需要。

集裝箱運輸具有高效、安全、價廉、貨損小等優(yōu)點，我國從70年代初開始發(fā)展已取得了令人翻目的發(fā)展，1978年頒布了國家標準《貨物集裝箱外部尺寸及重量系列》，在我國已能完全設計制造用于集裝箱碼頭的主要裝卸機械，如岸邊集裝箱起重機.輪胎式集裝箱龍門起重機.軌道式集裝箱龍門起重機，集裝箱正面吊運機、集裝箱叉車、集裝箱跨運車和拖掛車等，并已向美國、加掌大等國家出口。近年來在國際航線上出現(xiàn)了超IAA型集裝箱，促使岸邊集裝箱起重機械相應提高其起重量，增大外伸距和起升高度，加大凈空高度，朝大型化方向發(fā)展。發(fā)展中的一些現(xiàn)代專業(yè)化碼頭，為了提高生產(chǎn)率，采用專用機械，這些專用機械由起重和輸送機械的工作機構結(jié)合在一起，更有效發(fā)揮機械效能。如近年來由武漢交通科技大學研制開發(fā)的懸鏈式鏈斗卸船機，生產(chǎn)能力從150^-1200t/h等系列產(chǎn)品，在冶金、電力、煤炭等專業(yè)化碼頭推廣使用，成為一種很受歡迎的散貨卸船機械.我國港口起重機械的發(fā)展是高速的，基本滿足了港口建設發(fā)展的需要，但與先進工業(yè)國家相比較，與港口現(xiàn)代化要求仍然存在許多差距，需要我們奮發(fā)圖強，為振興我國港機事業(yè)而努

力.”根據(jù)國外起重機械技術的發(fā)展，以及國際航運技術發(fā)展的新特點.今后一個時期，港口起

重機械主要發(fā)展趨勢是:.(1)發(fā)展大型、專用的裝卸機械.以適應船舶大型化、貨物裝卸散裝化、集裝化發(fā)展需要.如港口大型岸邊集裝箱起重機，輪胎龍門起重機，正面吊運機，高生產(chǎn)率的抓斗卸船機等。(2)減輕機器自重，實現(xiàn)起重機械的輕型化，包括采用新的結(jié)構型式，新材料，新的傳動機構，新工藝等。例如在起重機金屬結(jié)構中采用高強度低合金鋼制造.采用優(yōu)化設計.可靠性設計等新的設計理論和方法，在減輕自重同時提高起重機的可靠性和使用壽命。

(3)將機械技術與電子技術結(jié)合，單機設計與機械化作業(yè)系統(tǒng)相結(jié)合。將先進的微機控制(PLC控制)、光纖技術、液壓技術等運用到機械的驅(qū)動和控制系統(tǒng)，以改善起重機工作性能.例如變頻調(diào)速在起重機的控制系統(tǒng)中應用，使起重機在起動、制動時的平穩(wěn)性大大改善，取得了十分明顯的效果。

(4)人機工程學的應用。例如在減小起重機振動、噪聲方向‘在起重機司機室的合理布置及舒適性方面;在起重機的安全技術等方面采取措施，以改善起重機工作性能和提高其安全性、舒適性和可靠性。

(5)新的裝卸搬運技術的研究。包括用自動存取系統(tǒng)的自動化倉庫，氣墊搬運技術等。例如近年發(fā)展起來的大型起重機械整機搬運的新工藝。

(6)標準化，系列化，規(guī)范化。例如對大批通用的起重機械主要性能參數(shù)，主要機構及零部件實現(xiàn)標準化、系列化對于提高生產(chǎn)率，降低生產(chǎn)成本，改善產(chǎn)品性能及維修保養(yǎng)都具有積極意義。目前國內(nèi)、外許多工廠都對本廠產(chǎn)品制定有系列.我國在1983年頒布實施的《起重機設計規(guī)范》，對起重機設計的規(guī)范化，以及和國際標準(Iso)接軌起到重要作用.成為我國起重機設計、制造的主要依據(jù)規(guī)范。