第一篇：摘要介紹了高速公路發(fā)展的現狀

摘要介紹了高速公路發(fā)展的現狀,剖析了高速公路景觀設計存在的問題,提出了高速公路景觀設計的原理,重點闡述了高速公路景觀設計方法和表現手法,充實了高速公路景觀設計理論,以供參考。

關鍵詞高速公路;景觀設計;存在問題;原理;設計方法;表現手法我國所擁有的高速公路里程已居世界第2位。高速公路的建設帶動了經濟的發(fā)展,但同時也存在一些生態(tài)及使用問題,如與周邊環(huán)境的沖突,駕駛員在高速行駛的情況下容易疲勞造成事故等,因此高速公路景觀設計迫切需要提高到一個新的檔次。

1高速公路發(fā)展現狀

我國高速公路在世界排名1990年第19位;1994年第8位;1996年第7位;1998年末通車里程8 733 km,居世界第6位;1999年10月突破1萬km,躍居世界第4位;2000年末1.6萬km,居世界第3位;2001年末1.9萬km,躍居世界第2位;2003年末2.98萬km;2004年8月底突破了3萬km,比世界第3位的加拿大多出近1倍;最近幾年我國高速公路增長的速度更是前所未有,預計2020年將達到8.2萬km,接近世界排名第1位的美國[1]。高速公路的建設促進了沿線地區(qū)物資、信息交流及旅游業(yè)發(fā)展,帶動了地方經濟的高速增長,改善了沿線居民的生活質量,為我國綜合實力的提升奠定了堅實的基礎。

2高速公路景觀設計存在的問題

2.1高速公路景觀設計的環(huán)保問題

高速公路在我國的發(fā)展時間不長,設計與施工過程中,優(yōu)先考慮的是高速公路的基本功能要求,即道路線型的“平、直、緩”以達到“短距離、高速度、大流量”的目的,而忽視了其環(huán)保效應和景觀效應。高速公路的興建是一個系統工程,它要占用大量的土地,并影響天然的植被、地形、水系等,特別是在公路營運期間車輛排放的尾氣、揚塵、廢水以及產生的噪聲、振動,將會給生態(tài)環(huán)境帶來長期的不利影響,這一點已逐步被主管部門、建設部門和設計單位意識到,為此建立了高速公路環(huán)境影響評價體系,開展環(huán)保設計,采取相應的環(huán)保措施,使其對環(huán)境的負面影響得到有效的控制。

2.2高速公路景觀設計的美學問題

公路景觀設計是指公路線形及其構造物應有的美觀造型,與周圍環(huán)境充分協調,從而構成優(yōu)美的自然畫面。在高速公路修建的全過程中,應把建立新的公路交通景觀作為一項常抓不懈的任務。而高速公路為了達到“高速”目的,建設中往往“逢山劈山、遇水架橋、過村拆房”,導致巖石裸露、水系紊亂、森林減少;有些小生態(tài)系統原有的自然形態(tài)被改變;施工中的取土和棄土缺少統一規(guī)劃和管理,亂挖亂堆;甚至有的地質景觀和文物古跡也難逃厄運,破壞了高速公路沿線的自然景觀和人文景觀,與原始的大地景觀極不相融。高速公路的興建不僅要給人類帶來物質文明,而且應該帶來精神文明,使其成為展示地方文化特色、經濟特色和精神風貌的長廊。因此,高速公路必須結合原始的大地景觀進行景觀設計,營造良好的視覺形象,使乘客有“人在車中坐,車在畫中行”的良好感覺,帶來一種審美愉悅,使其成為匍匐在大地上的一條綠色長龍。

3高速公路景觀設計的原理

公路景觀設計應力爭使自然景觀與公路工程結構相協調,建立起新的完整的公路景觀系統。因此,公路景觀設計應從使用者的視覺、心理出發(fā),研究公路的功能、美觀及經濟的一致性。

3.1獨特的通視效果

高速公路景觀空間主要由景觀廊道和景觀節(jié)點組成,與城市街景有一定的相似性,二者均為帶狀空間,但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、圍合性強,視域有限,而高速公路景觀要求路線各組成部分的空間位置配合協調,使司乘人員感到線形流暢、清晰、行駛舒適安全。

3.2與正確的導向相銜接

建立一個區(qū)域性的視覺系統,使司機在視覺所及的范圍內,能預見到公路方向和路況的變化,高速公路路面的引導、隔離、防護設施具有較強的安全性要求,其形態(tài)、尺寸有嚴格的控制標準,而兩側的小品、坡面造型、遠景呼應等有較大的自由創(chuàng)作空間。

3.3與周圍景觀相協調

兩側帶狀綠化是建設綠色通道工程的主體,是景觀環(huán)境再造、協調公路與周圍環(huán)境關系的基本措施,其綠化配置的好壞不僅影響到生態(tài)環(huán)境,而且關系到高速公路的建筑美和景觀美能否充分展現。這部分綠化要達到一定的規(guī)模才能形成一道壯觀的綠色風景線,其寬度可根據兩側的地物、地貌確定,一般以10~15 m為宜,其景觀應與當地環(huán)境融為一體,以達到渾然天成的景觀效果。

3.4景觀序列構成高速公路景觀雖然是由高速公路特定的線條骨架構成,但與其他園林景觀有著大致相同的結構形式,主要表現在景觀序列的節(jié)奏和韻律方面。試比較以下序列形式。

園林景觀序列兩段式:起景(入口)—高潮(主景);空間形式:合(小空間)—開(大空間);三段式:起景(入口)—引申(過渡、前奏)—高潮;多段式:起景—前奏—過渡—高潮—結束;空間形式:封閉(小空間)—半封閉或半開敞(小空間或借景空中間)—開敞(主景大空間)—封閉或半封閉(小空間)。道路景觀序列:開始(立交)—引導(道路標志)—延伸(節(jié)奏、韻律、隔透、連續(xù))—結束,一個立交預示著新的開始。空間形式:開敞半開敞(入口)—開敞為加少量封閉(沉降路段)—結束(下一個入口)。

了解以上序列結構有助于在道路全線景觀設計中處理好重點與一般的關系。4高速公路景觀設計方法

4.1景觀要素的布置

針對動態(tài)中人的視覺特性,在高速公路景觀要素的布置時,要考慮不同路段上視覺停留時間的長短所帶來的影響。對滅點位置變化較小(即視線停留時間較長)的長直線路段,可以考慮布置對景,景觀要素宜作強化處理,以加深景觀的視覺印象;而對視覺停留時間較短的部位,景觀要素的處理可以適當淡化。

此外,還要考慮不同車速時司機視域和注視點變化所帶來的影響。在速度逐漸提高的路段,由于司機的視域會越來越窄,注視點也會逐漸變遠,設計具有警示和導向作用的路標、綠化等景觀時就應首先根據動態(tài)中人的注重力集中和視域變化的規(guī)律來確定其有效尺寸和距離。

4.2景觀尺度的確定

在高速公路景觀設計時,隨著車速的提高,人的尺度感不斷加大,景觀體量也要相應加大。比如對于在公路景觀中起重要作用的綠化植物,其風格可以是小巧精致或玲瓏剔透的,也可以是一揮而就、氣勢磅礴的,但高速公路大范圍綠化種植時,“大手筆”綠化種植與現代化高速公路在內涵上更為協調,更符合人的動態(tài)視覺感受。

4.3隔離帶景觀設計

隔離帶的設置目的是為了防眩,以利于車輛的安全通行,最大限度地將眩光引起的事故減少到最低,因此其高度和寬度必須滿足設計的要求。雖然從造景的角度出發(fā),不具備有太多變化的特點,但從簡單重復的韻律節(jié)奏以及線形上,同樣具有一定的觀賞美的效果。植物的選擇常常以常綠、耐寒、耐旱、耐修剪為原則,色彩以深綠色、淺綠色、淡黃綠色等各種不同綠色為主進行搭配,在一定限度內要充分表現植物的季相變化。

4.4兩側綠化帶景觀設計

一是與城區(qū)接壤的綠帶設計。這一綠帶景觀具有與防護功能相結合的雙重性,設計時其結構應參照一定的技術參數。根據有關部門和國外有關資料可知:林帶寬度市內以6~15 m,市區(qū)以15~30 m為宜;林帶高度10 m以上;林帶與聲源的距離:應盡量靠近聲源而不是受聲區(qū);林帶結構以喬、灌、草結合的緊密林帶為好,闊葉樹比針葉樹有更好的減噪效果,特別是高綠籬防噪音效果最好;根據日本近年來的調查,40 m寬結構良好的林帶可減低噪聲10~15 dB;在美國這一寬度為45~100 m,種植草花、宿根花卉、灌木、喬木,其林型由低到高,既起到防護作用,又不影響行車視線。上述數據表明,這一區(qū)域的綠地景觀從理論上講,應該是越寬越好,但受城市用地的限制和減少建設費用的角度來看,合理地規(guī)劃林帶寬度和高度,尤其是寬度的劃定是影響該帶狀景觀的主要因素?？紤]到生態(tài)與景觀的雙重作用,可以確定綠化的林帶結構為封閉式結合部分半通透式,至于半透式出現的部位,應與城市景觀相結合,遵循“佳則收之,俗則屏之”的原則,充分體現城市景觀與道路景觀的有機融合。二是主線部分設計。沿道路主線兩側的綠化設計是高速公路連續(xù)景觀“線”的主要表現形式,構成了道路景觀的基礎。由于這一部分具有跨地區(qū),地形地貌起伏變化大的特點,設計時應根據道路所跨區(qū)域的土壤、水文、氣象、地形、護坡結構、涵洞、橋梁等條件及特點,劃分典型設計斷面,并標出起訖點的位置。確定道路全線植物品種的基調樹種、搭配樹種以及功能性隔離品種。處理好重點與一般的關系。如收費站、服務區(qū)等道路兩側500~1 000 m的范圍,屬于重點處理區(qū)域。

5高速公路景觀設計表現手法

高速公路在視覺效應上應該是一條動態(tài)景觀的廊道。由于此廊道具有長度大且視點又以一定速度運動的特點,視點運動著的人們,希望看到美麗、和諧、變化和有序的景觀,并存在著堅持追逐這些景觀,且不到終點就不停止的愿望。因此,遵循形式美的普遍原則并充分考慮動態(tài)中人的美感特性是高速公路景觀設計成敗的關鍵。

韻律節(jié)奏是公路景觀藝術構圖的重要手法之一。自然界中許多現象常是有規(guī)律地重復出現,有節(jié)奏地重復變化。重復是獲得韻律的必要條件,但只有簡單的重復則易感單調,故在韻律中應體現組織節(jié)奏上的變化。公路景觀構圖的韻律節(jié)奏方式有很多,常見的有:簡單韻律,即由同一組成因素反復等距出現的連續(xù)構圖,如等高、等寬的爬山型聲屏障,等距離種植的行道樹等;交替韻律,即由2種以上的組成因素交替等距出現的連續(xù)構圖,如公路選線時直路與彎道的交替布置、2種行道樹的交替種植、2種不同的花壇交替出現和等距排列等;起伏曲折韻律,即由1種或1種以上的組成因素在形象上出現較有規(guī)律的起伏曲折的變化。如連續(xù)布置的橋梁、邊坡擋土墻、花壇、林帶、建筑物等,為了防止呆板,宜遵循一定的節(jié)奏規(guī)律,體現起伏曲折的變化。

6結語

公路景觀設計應遵循人性化的設計理念,結合公路空間的美學特點和司乘人員的視覺特性,充分考慮到速度因素對景觀形式、景觀尺度、景觀組合方式等方面的影響,從人們的實際體驗出發(fā),運用各種手段,科學、合理、經濟地設計各種景觀要素,使高速公路不僅成為一條方便、快捷、安全的運輸通道,同時還成為一道靚麗的風景線。

7參考文獻

[1] 魏中華,王海忠,任福田.公路景觀設計理論框架研究[J].北京工業(yè)大學學報,2007,33(1):32-33.戴明新.公路環(huán)境保護手冊[M].北京:人民交通出版社,2004:23-24.希百.駕駛員的視覺特性[J].汽車實用技術,2003(1):10-11.徐文君,王樹海,韓毅.高速公路綠化設計探討[J].林業(yè)資源管理,2001(4):31-35.魏中華,王珊,任福田.高等級公路景觀序列構成研究[J].公路交通科技,2004,21(11):134-137.

第二篇：中國高速公路發(fā)展現狀

1、規(guī)劃缺乏長期性。有些高速建造沒有幾年就要改造拓寬，例如蘇（州）嘉（興）杭（州）高速，建造之初雙向四車道，根本沒有考慮到江浙經濟發(fā)達地區(qū)車流量大，尤其是北面蘇通長江大橋和南面寧波跨海大橋的貫通更增大了車流，因此不得已建成數載就計劃拓寬。

2、豆腐渣工程多。不少高速建成沒幾年就坑坑洼洼、修修補補，貴州境內有不少高速就是這樣，據說貴州曾連續(xù)三任交通廳長落馬都和建造高速公路有關。工程層層轉包，材料偷工減料，貴州高速的緊急?？繋нB小車都停不下，不要說卡車了，很是危險。

3、資源浪費。象寧（南京）洛（陽）高速安徽界首至蚌埠段，前幾年我開過一次，路況覺得不錯，今年又在修路了，原來把好好的水泥路面又改成柏油路面。安徽本來經濟就不是很發(fā)達，不能把錢先花在其他地方例如把省道、縣道修好點（前幾年我開過安徽215省道，那個路爛的至今記憶猶新）。

4、道路設施不完善。海南高速公路有大段地方中間沒有綠化帶，夜晚會車對面燈光非常刺眼。再加上海南高速沒有收費站，有些不準上高速的車也上，很是危險。

5、有些高速限速不合理。例如杭（州）徽（黃山市）高速一度有限速80，說是山區(qū)道路，其實這路段彎道根本算不上什么，和云南、貴州、四川的沒法比，且車流輛也不大，一不小心就超限，于是就豐富了交警的錢袋子。

6、對大貨車控制不嚴。一是對大貨車嚴重超載現象不知為什么就是禁止不了，嚴重的超載再加上豆腐渣工程，于是沒幾年路面就不行了。二是盡管不少高速也有限低規(guī)定，但是現在的測速探頭可能只抓拍超速而不拍低速，有些大卡車超載著貨最多只開50邁，還要相互超車，嚴重影響通行能力。

7、對高速公路目前現狀政務不公開、不透明，管理差。例如最近出行在連霍高速陜西段，從西安繞城至河南省界整個在修路，在渭南處堵四小時才走十公里不得已下來走國道。陜西高速管理部門管理能力實在太差，這條路是東西大動脈，既然堵車情況時有發(fā)生（堵車時下車和當地司機交談說自修路來經常這樣），你就應該在官方網站明確公布。我們外出一般都會上網查查路況信息，但只知道連霍高速修路但具體情況不明。再有就是在進入連霍前就應該有明確的路牌指示，建議司機改道。還有就應該有分流措施，例如滬寧高速擴建時，只允許小車通行，卡車走國道?？磥黻兾鞲咚僦幌胫斟X啊！不愿讓過路費流失，引來罵聲一片。而且這條高速上賣石榴的（西安特產），逆向行車的，簡直亂七八糟。

8、中心城市應該建繞城高速，這樣便于分流，做的最差的恐怕要算貴陽了，高速偏偏要

轉到市區(qū)下，搞得擁堵一團，實事求是說貴陽城建設的也不怎么樣，你到底想展示什么？

9、高速收費程序應簡化，尤其省界收費站常常擁堵，不少省界收費都是這個省交了費，下個省再去領卡，為什么不能把兩個卡口并成一個。最糟糕的是云南，有些地方過一個地級市交一次費。我最生猛一次一天駕車過五省，常常在想要是什么時候繳費能全國聯網就好了。

第三篇：我國高速公路發(fā)展的歷史和現狀

我國高速公路發(fā)展的歷史和現狀

更新時間：2007-8-27

我國的高速公路發(fā)展比西方發(fā)達國家晚近半個世紀的時間，從80年代末開始起步，經歷了80年代末至1997年的起步建設階段和1998年至今的快速發(fā)展階段。對建設高速公路認識的統一

在改革開放初期，隨著我國國民經濟的快速發(fā)展，公路客貨運輸量急劇增加，公路交通長期滯后所產生的的后果充分暴露出來，特別是主要干線公路交通擁擠、行車緩慢、事故頻繁。為改善主要干線公路交通緊張狀況，緩解公路交通的瓶頸制約，從“六五”開始，公路交通部門重點對干線公路進行加寬改造。盡管有些路段加寬到15米甚至20米以上，但收效甚微。為了尋求緩解我國公路交通瓶頸制約的有效途徑，公路交通部門開始深入研究發(fā)達國家解決交通問題的經驗，并對我國主要干線公路的交通情況進行調查研究。研究結果顯示，我國公路交通存在著三個突出問題：一是由于運輸工具種類繁多，汽車、拖拉機、自行車、畜力車、行人混行，車輛行駛縱向干擾大；二是由于人口稠密，公路沿線穿越城鎮(zhèn)較多，橫向干擾大；三是公路平交道口多，通過能力低，交通事故嚴重。以上三個問題嚴重影響了公路交通功能的發(fā)揮。根據發(fā)達國家的實踐經驗，建設高速公路是解決主要干線公路交通緊張狀況的有效途徑。

這一時期，社會各界對修建高速公路問題非常關注，對于“中國要不要修建高速公路”的問題認識并不統一。直至1989年7月，在沈陽召開的高等級公路建設現場會上，時任國務院副總理的鄒家華同志指出：“高速公路不是要不要發(fā)展的問題，而是必須發(fā)展”?！斑@樣的結論是明確的，這已經不是理論問題”。認識的統一，為我國高速公路的快速發(fā)展奠定了基礎，拉開了中國高速公路發(fā)展的序幕。

起步建設階段

1988年上海至嘉定高速公路建成通車，結束了我國大陸沒有高速公路的歷史；1990年，被譽為“神州第一路”的沈大高速公路全線建成通車，標志著我國高速公路發(fā)展進入了一個新的時代；1993年京津塘高速公路的建成，使我國擁有了第一條利用世界銀行貸款建設的、跨省市的高速公路。為了集中力量、突出重點，加快我國高速公路的發(fā)展，1992年，交通部制定了“五縱七橫”國道主干線規(guī)劃并付諸實施，從而為我國高速公路持續(xù)、快速、健康發(fā)展奠定了基礎。

到1997年年底，我國高速公路通車里程達到4771公里，10年間年均增長477公里。相繼建成了沈大、京津塘、成渝、濟青等一批具有重要意義的高速公路，突破了高速公路建設的多項重大技術“瓶頸”，積累了設計、施工、監(jiān)理和運營等建設和管理全過程的經驗，為1998年后的快速發(fā)展奠定了基礎。

快速發(fā)展階段

1998年，為應對亞洲金融危機，國家實施了積極財政政策，加快了基礎設施建設步伐。交通行業(yè)按照國家的統一部署，加大了公路建設力度，從1998年至今，高速公路建設進入了快速發(fā)展時期，年均通車里程超過4000公里，年均完成投資1400億元。1999年，全國

高速公路里程突破1萬公里；2000年，國道主干線京沈、京滬高速公路建成通車，在我國華北、東北、華東之間形成了快速、安全、暢通的公路運輸通道；2001年，有“西南動脈”之稱的西南公路出海通道經過10多年的艱苦建設實現了全線貫通，西部地區(qū)從此與大海不再遙遠。

2002年年底，我國高速公路通車里程一舉突破2.5萬公里，位居世界第二位，2004年年底超過3萬公里。除西藏外，各省、自治區(qū)和直轄市都已擁有高速公路，有15個省份的高速公路里程超過1000公里。遼寧省和山東省已實現了省會到地市全部由高速公路連接，長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海等經濟發(fā)達地區(qū)的高速公路網絡也正在形成。隨著高速公路里程的不斷延伸，規(guī)模效益逐步發(fā)揮，人們切身感受到高速公路帶來的時間、空間觀念的變化，在山東、遼寧、廣東、江蘇等地，省會到地市當天可以往返，這在過去難以想象。

從起步到高速公路通車1萬公里，我們用了12年時間，從1萬公里到突破2萬公里，只用了4年時間，從2萬公里到突破3萬公里只用了兩年時間，可以說，僅僅17年，中國高速公路的發(fā)展創(chuàng)造了世界矚目的速度，這是經濟和社會發(fā)展的現實需要，也是交通實現跨越式發(fā)展的重要標志。

我國高速公路經過17年的持續(xù)快速發(fā)展，使公路基礎設施總體水平實現了歷史性跨越。隨著京滬、京沈、京石太、滬寧合、滬杭甬等一批長距離、跨省區(qū)的高速公路相繼貫通，我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解，長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。高速公路的快速發(fā)展，大大縮短了省際之間、重要城市之間的時空距離，加快了區(qū)域間人員、商品、技術、信息的交流速度，有效降低了生產運輸成本，在更大空間上實現了資源有效配置，拓展了市場，對提高企業(yè)競爭力、促進國民經濟發(fā)展和社會進步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已經走進了平常百姓的生活，正在改變著人們的時空觀念和生活方式。

第四篇：中國數碼相機消費市場發(fā)展現狀調查報告摘要

中國數碼相機消費市場發(fā)展現狀調查報告摘要

計算機世界 2003071

4為了全面了解中國數碼相機消費市場的發(fā)展現狀，深入把握用戶需求，《計算機世界》報特于近期委托北京精深博達投資顧問有限公司對中國27個城市的1萬個家用電腦用戶進行了相關調查?，F將調查報告摘要刊登如下，以餮讀者。

整體消費市場現狀

本次調查結果表明，被調查家用電腦用戶中數碼相機的擁有率為9.40%，按照目前中國家用電腦的總體擁有率進行推算，中國家用數碼相機市場規(guī)模增長迅速。同時，與發(fā)達國家相比，目前中國家用數碼相機的擁有率仍很低，具有巨大的發(fā)展?jié)摿?。從數碼相機的購買時間分布來看，主要集中在2000年、2001年和2002年，其中，2002年購買數碼相機的家庭用戶所占比例達到了40%，這說明，中國家用數碼相機市場已開始進入了高速成長的階段。從被調查消費者擁有的數碼相機產品品牌分布來看，Sony以22.27%的市場份額居第一位，Canon、Kodak和Olympus居第二、三、四位，國外品牌在中國數碼相機市場占有明顯的優(yōu)勢。在被調查消費者選購數碼相機時所考慮的因素中，辦公、使用方便和品牌位居前三位，第四位是旅游。

我們看到，個人用戶選購數碼相機時首先考慮的是數碼相機能夠更好地支持自己的工作，這與個人用戶在選購傳統相機時首先考慮的因素有所不同，數碼相機已成為幫助個人用戶提高工作效率和工作質量的有力工具。使用方便也是數碼相機的重要賣點之一，同時，也成為個人用戶選購數碼相機時所考慮的主要因素之一。

從被調查消費者已購買數碼相機的價格分布來看，購買價格在2000元以下的數碼相機產品的比例為39.54%。調查結果表明，雖然辦公是個人用戶在選購數碼相機時首先考慮的因素，但在數碼相機的實際使用過程中，旅游卻成為個人用戶所擁有數碼相機的重要應用領域，以方便工作為由購買的數碼相機更多地用在了旅游上，這是個人用戶在數碼相機購買行為和消費行為方面的一個重要特點。

調查結果表明，已擁有數碼相機的個人用戶對數碼相機產品的總體滿意度較高，其中，“拍攝效果好”、“售后服務好”和“名牌”是個人用戶對已擁有數碼相機最滿意的方面，同時，個人用戶對“價格便宜”的滿意度最低，這在一定程度上說明，價格因素依然是影響中國數碼相機個人用戶市場發(fā)展的主要因素之一。在對購買數碼相機的售后服務滿意度方面，滿意度評價為5分和6分的比例達到了59.08%，說明被調查消費者對數碼相機售后服務的滿意度較高。但是，我們應該注意到，目前，個人擁有數碼相機的保有量仍很低，廠商的售后服務質量比較容易保證，隨著個人擁有數碼相機的保有量的迅速增加，廠商必須加大投入的力度以保持其售后服務質量，這對于廠商的整體實力將是一個嚴峻的考驗。本次調查結果表明，已購買數碼相機的個人用戶除拍照之外，在其他各類應用的使用頻率較低，這些應用包括了制作個人主頁、影音處理（制作電子相冊、VCD等）、網絡電話、網絡攝像頭、輸出打印、辦公使用和移動儲存盤。同時，我們看到，已購買數碼相機個人用戶中擁有照片打印機的比例僅為7.73%，這一方面說明，目前，個人數碼相機用戶照片打印機的擁有率很低，另一方面也說明，在照片打印機領域及打印輸出服務領域具有良好的發(fā)展前景，廠商應根據這種應用現狀制定切實可行的市場戰(zhàn)略，從而在未來的市場競爭中占據有利地位。

整體需求趨勢分析

本次調查結果表明，被調查消費者近斯對數碼相機產品的購買率為14.96%。已購買數碼相機消費者中選擇再購Sony產品的消費者居第一位，選擇再購松下、Kodak和Canon的消費者分別位居第二、三、四位，這充分說明Sony在數碼相機個人用戶市場的品牌優(yōu)勢非常明顯。在被調查消費者對數碼相機特點的重要性評價方面，“售后服務好”、“拍攝效果好”

和“名牌”依次成為最重要的因素，同時，“電池使用時間長”、“容易操作”和“零備件購買方便”也是比較重要的因素，這一定程度上說明，個人用戶在選購數碼相機時的消費心理日趨成熟，從而對數碼相機廠商提出了更高的要求。我們認為隨著個人用戶消費心理的日趨成熟，數碼相機市場的品牌集中度將進一步提高，具有綜合競爭實力的廠商將取得更多的市場份額，數碼相機市場將逐漸集中到幾個綜合實力較強的廠商手中。從被調查消費者對數碼相機品牌的喜好傾向來看，有20.23%的消費者選擇了Sony，有17.59%的消費者選擇了Kodak，Olympus、Fujifilm和Canon分別位居第三、第四和第五位，日本品牌占據比較明顯的品牌優(yōu)勢。本次調查結果表明，被調查消費者主要通過電視廣告、報紙和雜志廣告、賣場店員介紹三種渠道獲取數碼相機的促銷信息。值得注意的是賣場店員介紹正在成為消費者獲取產品促銷信息的主要渠道之一，這對于廠商的零售渠道建設具有一定的參考價值。從渠道發(fā)展趨勢來看，直接面對消費者的零售渠道將在家用IT產品的銷售過程中占有越來越重要的地位，特別是對于數碼相機這種集數碼技術和感光技術于一身的產品而言，零售渠道的建設應有別于一般IT產品。從被調查消費者所認為的數碼相機產品理想價格分布來看，3000元以下的數碼相機產品的選擇比例達到了75.7%，其中，1500元以下的數碼相機產品的選擇比例為40.58%，1500元以下的數碼相機產品將成為個人用戶的首選。在被調查消費者所希望選購的促銷品方面，MP3為首選，其次為軟件包和掃描儀。

區(qū)域消費市場現狀

各區(qū)域數碼相機消費現狀

本次調查結果表明，在被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價方面，各區(qū)域市場存在著一定的差異，東北地區(qū)被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位因素依次為“容易操作”、“售后服務好”、“名牌”和“電池使用時間長”；華北地區(qū)被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位因素依次為“拍攝效果好”、“售后服務好”、“名牌”和“零備件購買方便”；華東地區(qū)被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位因素依次為“售后服務好”、“拍攝效果好”、“名牌”和“電池使用時間長”；華中地區(qū)被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位因素依次為“拍攝效果好”、“售后服務好”、“名牌”和“容易操作”；華南地區(qū)被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位因素依次為“拍攝效果好”、“電池使用時間長”、“售后服務好”和“名牌”；西北地區(qū)被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位因素依次為“拍攝效果好”、“售后服務好”、“名牌”和“容易操作”；西南地區(qū)被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價中前4位依次為“拍攝效果好”、“售后服務好”、“名牌”和“電池使用時間長”。我們看到，各區(qū)域市場被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價主要集中在“售后服務好”、“名牌”、“拍攝效果好”、“容易操作”和“電池使用時間長”五個因素，同時，各區(qū)域市場被調查消費者對這五個因素的重視程度又各有不同。從總體上來看，各區(qū)域市場被調查消費者對數碼相機各類特點有一定的了解和認知，而上述五個因素也正是數碼相機在目前市場階段的主要賣點。

從被調查消費者所能接受的數碼相機最高價格（平均值）分布來看，華北地區(qū)被調查消費者所能接受的數碼相機最高價格（平均值）最低，為1566.55元，華東地區(qū)被調查消費者所能接受的數碼相機最高價格（平均值）最高，為2317.99元，兩者相差751.44元。主要城市消費市場現狀

在針對各區(qū)域市場被調查者對數碼相機各類特點的重要性進行調查和分析的基礎上，我們進一步對主要中心城市被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價進行分析和研究(見表19)。上述各中心城市被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價集中性特征非常突出，與各區(qū)域市場被調查消費者對數碼相機各類特點的重要性評價基本一致，這說明“拍攝效果好”、“售后服務好”、“名牌”、“電池使用時間長”、“容易操作”等特點既是數碼相機產品的賣點又是目前一些數碼相機產品存在的缺憾，這一點應引起廠商的高度重視。從各中心城

市被調查消費者所能接受的數碼相機最高價格（平均值）分布來看，成都地區(qū)被調查消費者所能接受的數碼相機最高價格（平均值）最低，為1667.92元，上海地區(qū)被調查消費者所能接受的數碼相機最高價格（平均值）最高，為2369.68元。

第五篇：省高速公路發(fā)展現狀的調研報告

文章標題：省高速公路發(fā)展現狀的調研報告

科學管理科學設計建設資源節(jié)約和環(huán)保型高速公路

通過近10年的快速發(fā)展期，我省的高速公路交通矛盾已經由得到緩解轉向基本適應，下一步的目標任務既要加快發(fā)展，更要好中求快，實現增長方式的轉變，由“粗放”型發(fā)展轉變?yōu)椤百Y源節(jié)約、環(huán)境友好”的集約型發(fā)展。2006年7月13日，習近平總書記在省發(fā)展循環(huán)經濟建設節(jié)約型社會工作領導小組會議上指出：“要突出抓好資源節(jié)約集約利用，加快節(jié)約型社會建設；要突出抓好環(huán)境，形成加快循環(huán)經濟發(fā)展的良好氛圍?！?005年省委第三巡視組在我廳巡視后提出了：“要在降低成本、節(jié)約資源等方面作深入研究，努力做到科學設計、科學管理”。為了在交通建設行業(yè)中落實科學發(fā)展觀，就是要大力推行資源節(jié)約和環(huán)保型高速公路，全面提高工程的質量與耐久性，堅持“高起點、高水平、適度超前”的原則，走“以人為本，全面協調”可持續(xù)發(fā)展的建設道路，才能使高速公路建設在新的時期和形勢下在發(fā)展內涵方面提升到更高水平。

一、我省高速公路發(fā)展與存在問題

（一）現狀與發(fā)展趨勢

改革開發(fā)以來，在歷屆省委省政府正確領導下，省交通廳黨組堅持發(fā)展是硬道理的思想，著力加快高速公路建設，取得了令人矚目的成就。到2005年底，全省高速公路通車里程已達1866公里，位居全國第六，為我省經濟社會更快更好的發(fā)展做出了重要的貢獻。

通過一大批高速公路項目的建設，不僅改善了我省公路交通的狀況，也總結摸索出一套具有浙江特色的高速公路建設管理經驗，涌現出一批技術先進、工程質量優(yōu)良、項目管理科學、運營安全舒適的優(yōu)良工程。目前，建設中的杭州灣跨海大橋為世界上最長的跨海大橋、舟山大陸連島工程西堠門大橋為世界第二、國內最大跨徑的懸索橋，諸永高速公路7900多米長的括蒼山隧道有“華東第一隧”之稱。通過這些項目的建設，為我省高速公路建設增加了新的亮點。

雖然我省高速公路建設取得了顯著的成績，但與規(guī)劃目標還有差距，還有繁重的建設任務。按照我省公路水路交通現代化的戰(zhàn)略目標：到2007年，在上屆政府完成“四小時公路交通圈”的基礎上（高速公路里程通車1307公里），完成“交通六大工程”中的高速網絡工程，即再建高速公路1000－1200公里，實現高速公路通車里程達2500公里以上，為實現交通新的跨越式發(fā)展打下堅實的基礎；到2010年，浙江省公路水路交通與我省經濟發(fā)展相適應，高速公路通車里程達到3500公里；到2015年，提前基本實現交通現代化，最終實現跨越式發(fā)展。全省高速公路總里程將達到4000～4500公里。

（二）發(fā)展中的問題與矛盾

我省是一個人口密集、資源相對不足、生態(tài)脆弱的省份，全省隨著經濟快速增長和人口增加，努力緩解資源不足的矛盾，不斷改善生態(tài)環(huán)境，實現可持續(xù)發(fā)展，已經成為十分緊迫的任務。黨中央提出以人為本，全面協調，可持續(xù)發(fā)展的科學發(fā)展觀，確立了建設節(jié)約型和環(huán)境友好型社會，構建和諧社會的戰(zhàn)略目標。如何在全省交通建設行業(yè)實現黨中央的宏偉戰(zhàn)略目標，是我們交通人面對的最大挑戰(zhàn)。通過深入調研，我們認為當前我省高速公路建設面臨的主要矛盾和問題有：

1、高速公路建設與利用資源的矛盾

高速公路是公路交通主骨架，是交通現代化的重要組成部分，也是促進經濟社會發(fā)展的重要基礎設施，高速公路建設要消耗多種資源，特別是土地資源，每公里占用大約80～100畝的土地。近幾年，交通建設用地指標占全省各行業(yè)建設項目用地指標的比例每年以10％的速度上升：由2003年10％上升到2005年的40％，其中絕大部分指標是用于高速公路建設。但我省是資源小省，一方面要繼續(xù)加快高速公路建設，一方面資源緊缺，特別是土地資源，這是當前高速公路繼續(xù)發(fā)展的突出問題和主要矛盾。今年以來，許多市里無法做到高速公路用地占補平衡，已嚴重影響到現有11條在建項目的順利實施，新的項目也難以開工上馬。如何盡最大可能節(jié)約建設用地是當前急待解決的課題。

2、高速公路建設與環(huán)境保護的矛盾

高速公路建設逢山開路、涉水架橋，穿越田地村莊，環(huán)繞城鎮(zhèn)等與環(huán)境保護的矛盾非常突出。涉及到自然生態(tài)環(huán)境、人文景觀保護、城鄉(xiāng)群眾生活和經濟社會再發(fā)展，稍有疏忽，可能使自然景觀失去原始狀態(tài)，文物古跡遭到破壞、群眾生活受到嚴重干擾，經濟發(fā)展受到阻礙。例如上三高速公路、金麗溫高速公路和龍麗龍高速公路在建設過程中已多次引發(fā)塌方滑坡等地質災害。同三線瑞安段新居村段路基改橋事件、臺縉高速公路葉家岙拆遷事件和壺鎮(zhèn)姓汪村的上訪事件等，都對建設管理提出了嚴峻挑戰(zhàn)。如何在高速公路規(guī)劃、設計、施工、運營的全過程，強化科學管理、科學設計，始終樹立科學發(fā)展觀，保護好環(huán)境，著力打造和諧交通，把對環(huán)境的影響降低到最小程度，是當前一個嚴峻的課題。

3、高速公路建設與運營安全的問題

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