第一篇：車船稅改革啟動 新車船稅將分為七檔征收

車船稅改革啟動 新車船稅將分為七檔征收.txt如果不懂就說出來，如果懂了，就笑笑別說出來。貪婪是最真實的貧窮，滿足是最真實的財富。幽默就是一個人想哭的時候還有笑的興致。車船稅的改革背景

此次車船稅改革啟動在今年汽車銷量可能突破1700萬輛的背景下，這樣的高銷量已經(jīng)達(dá)到了美國市場歷史上新車銷售的最高水平。全國各大城市，比如深圳每天的汽車上牌量就超過1000臺，每天如此多的新車落地對本來就不寬裕的道路、停車、能源都是極大的考驗。車市到了這個節(jié)點，大中型城市步入汽車社會實實在在的成型了。

在這個背景下出臺車船稅無疑是希望通過政策的天平，讓汽車消費步入更為合理的節(jié)能減排階段。從這個流傳甚廣的分階段稅收政策來看，除了1．0L以內(nèi)的車主幾乎沒有增加成本以外，其他車主的成本皆漲幅頗大。尤其是1．0L到1．6L車型才是真正的銷售主力，占了市場比例的六成，市場容量最大的區(qū)域恰恰成為了負(fù)擔(dān)加重的重災(zāi)區(qū)。而超過2．5L排量以上的中高端消費者對于幾千元的消費增加并不敏感，撼動不了這部分人群的消費趨勢。

此前國家對汽車購置稅減免政策主要針對1．6L以下的市場，在節(jié)能補(bǔ)貼惠民工程中，多數(shù)1．6L車型都上榜單，而正是基于這些優(yōu)惠鼓勵政策，如今的1700萬銷量才成為可能。2009年的購置稅減免為中國的車市注入了極大的強(qiáng)心劑，也讓汽車行業(yè)為GDP的增長貢獻(xiàn)不少。而今，一政策一手減負(fù)，一手加重負(fù)擔(dān)，實在讓人費解。

關(guān)注焦點

爭議一：排量切口惹爭議

從各大報紙、電視和網(wǎng)絡(luò)的消息上看，此次車船稅的變革，提及最多、也是爭論最大的莫不是排量切口的問題。在“節(jié)能減排”和“鼓勵小排量”的導(dǎo)向下，最受打擊的卻是1．6L排量左右的消費者。有專家就表示：車船稅不同于燃油稅，對于有車一族來說，每年是一個固定支出，并非少用車就會減少費用，國家來說如果說要達(dá)到節(jié)能減排效果的話，實際上最行之有效的辦法是影響新車的銷量，減緩銷量的增幅同時鼓勵小排量才是正途。

車船稅改革有其積極的一面，主要在體現(xiàn)公平合理原則上。如果幾百萬元的車和幾萬元的車、6．2升的悍馬和1．0升的QQ繳一樣的稅，對于有車一族來的確并不公平。誰排量大、排放多，誰就要付出更高的代價，為自己的碳排放買單。雖說買大排量車的“有錢人”可能不太計較，但車船稅每年都要繳，如果每年繳萬元對悍馬這樣的車主來說也夠嗆。

但是稅負(fù)的提高卻在敲打著汽車使用者神經(jīng)，與稅改將給地方政府帶來的額外的200億財政收入相比，車船稅的調(diào)整對汽車制造和銷售領(lǐng)域所帶來的震動更值得深究。因此在公平的原則下，要讓此次車船稅改革真正達(dá)到效果，制定者在排量切口上尚需謹(jǐn)慎再謹(jǐn)慎。

爭議二：排量=碳排放？

從節(jié)能減排的技術(shù)上分析，現(xiàn)在豪華車在發(fā)動機(jī)、尾氣過濾等方面使用大量新技術(shù)，排量大不意味著尾氣大、污染大。相反大部分價格高昂的車型都擁有高人一等的發(fā)動機(jī)技術(shù)，往往比歐洲通行的碳排放標(biāo)準(zhǔn)還要高出許多。從碳排放的角度看，排量小亦不等于排放小。

一輛4．0排量的車，一周如果只開1天，其尾氣排量會高于1輛天天在路上跑的2．0升轎車嗎？從國外經(jīng)驗來看，車船稅的征收方法采用了“跑多少，征多少”的方式，這更能達(dá)到節(jié)能減排的效果。

可見簡單的排量加減法并不合理。

降低二氧化碳排放量的辦法是提高車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。車輛燃油經(jīng)濟(jì)性的高低雖然與其排量的大小正向有關(guān)，但并不完全是線性相關(guān)。在渦輪增壓、混合動力等新技術(shù)的支持下，排量相對較大的汽車完全可以擁有和排量相對較小的汽車相媲美的燃油經(jīng)濟(jì)性。在這種情況下，簡單地以排量作為劃分標(biāo)準(zhǔn)，并不能起到應(yīng)有的引導(dǎo)作用，也不利于鼓勵企業(yè)應(yīng)用新技術(shù)。國家對行之有效新技術(shù)的車型進(jìn)行政策上的補(bǔ)助也是“節(jié)能減排”的良方。

緣起

在經(jīng)歷了近一年的只聞樓梯響不見人下來的傳聞之后，消費稅、燃油稅之后通過稅收杠桿來引導(dǎo)消費者購買小排量車的政策終于走向了前臺。上周，國務(wù)院常務(wù)會議討論并原則通過《中華人民共和國車船稅稅法(草案)》。

全國人大常委會將對此草案進(jìn)行首次審議，有望于明年正式通過實施。與以往按座位和車型大小征稅的模式不同，草案改為按排量征稅，并大幅提高征稅金額。

相關(guān)鏈接

發(fā)達(dá)國家如何征收車船稅

美英等發(fā)達(dá)國家也非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收但都不是固定稅額而主要通過燃油稅來實現(xiàn)“多開多交、少開少交”的調(diào)節(jié)功能。而今中國的汽車方面的稅收僅次于日本，早已進(jìn)入了高稅收的國家前列。

美國：被稱為“車輪上的國家”每一個家庭單位擁有1．05輛車。美國針對汽車的稅收分為三個環(huán)節(jié)購置環(huán)節(jié)、保有環(huán)節(jié)及使用環(huán)節(jié)其中購置和保有環(huán)節(jié)所征收的稅款在整個稅收中所占的份額較小大頭在使用環(huán)節(jié)。汽車使用環(huán)節(jié)的稅費主要通過征收燃油稅來實現(xiàn)車主需負(fù)擔(dān)全國統(tǒng)一的聯(lián)邦稅和各州自定的州稅。

英國：車主要負(fù)擔(dān)的稅費種類更多些包括燃油稅、車輛執(zhí)照稅、交通擁擠稅、車輛首次登記費等其中燃油稅為大頭即相當(dāng)于多開車就多繳稅但是英國基本沒有養(yǎng)路費、過路費等費用。

英國燃油稅從1979年開始征收之后逐年上漲目前在油價中所占比例在60％左右。英國是一個非常重視環(huán)保的國家除了通過燃油稅來控制車輛使用外還有兩大相關(guān)稅費。一是針對新購車輛的“第一年車輛使用稅”該稅根據(jù)尾氣排量不同而分為13檔分別收取不等稅費以此進(jìn)一步促進(jìn)人們購買環(huán)保汽車。

燃油稅實施近兩年影響深遠(yuǎn)

國務(wù)院決定自2009年1月1日起實施成品油稅費改革，取消原在成品油價外征收的公路養(yǎng)路費、航道養(yǎng)護(hù)費、公路運輸管理費、公路客貨運附加費、水路運輸管理費、水運客貨運附加費等六項收費，逐步有序取消政府還貸二級公路收費。這一消息成為與消費稅比肩的2009年車市的重大利好消息，同時也造就了去年車市的輝煌。

燃油稅實施近兩年，私家車成為了最大的受益者，人們也漸漸適應(yīng)了這種潛移默化的環(huán)保稅種。從國際上來看，西方一些發(fā)達(dá)國家將車船稅壓縮或者直接合并到燃油稅中，通過燃油稅來實現(xiàn)“多開多交、少開少交”的調(diào)節(jié)功能，這種方法可以直接將納稅額與汽車的節(jié)能特性和用車頻度、里程掛鉤。會比單車收稅有更準(zhǔn)確的、更體現(xiàn)公平原則。

難怪新華網(wǎng)的評論表示：從現(xiàn)實的狀況而言，將價格杠桿壓在汽車消費者頭上，不如將車船稅合并到燃油稅中。

新聞解析

車船稅劃分7梯度

在廣東，以往制定的具體稅額標(biāo)準(zhǔn)是，客車分為四檔：微型客車(發(fā)動機(jī)汽缸總排氣量1升以下的)每輛240元，9座以下小型客車每輛420元，10－19座中型客車每輛480元，20座以上大型客車每輛600元。據(jù)此，按座位劃分方法，讓1．1升的夏利和大排量的路虎、奧迪、奔馳、寶馬車的車船稅都是每年420元。

而此次的新車船稅就是希望打破這種局面。今年5－7月份，國內(nèi)很多大型汽車企業(yè)都收到了車船稅改革的規(guī)則征詢意見稿。在這份征詢意見稿中，最明顯的一點就是推行“階梯式車船稅”，當(dāng)時提議的中間值為450－7200元／年。目前該調(diào)整方案目前已得到國家有關(guān)部門的初步認(rèn)可。

與以往按座位和車型大小征稅的模式不同，其中一個流傳甚廣的草案版本是調(diào)整方案擬按排量劃分7個梯度，1．0升及以下排量車型為第1檔次，車船稅不作調(diào)整；1．0升－1．6升為第2檔次，車船稅最低為360元，最高可開征1080元；1．6升－2．0升為第3檔次，車船稅可能將從600元起步；最后一個檔次為4．0升及以上大排量車型，起征點可能將超過3500元，最高可能上調(diào)到萬元。

此次車船稅的改革，讓消費者從420躍升到萬元的高度看似讓人心驚，但是細(xì)細(xì)看來，相對深圳這樣1．6排量以上的較高消費區(qū)域，這部分消費者每年大約要多交付1000元的稅收。

乘用車（乘客9人以下）的車船稅新法案

排量區(qū)間 中間值

小于1．0L(包含1．0L）450元

1．0L－1．6L（包含1．6L）720元

1．6L－2．0L（包含2．0L）1200元

2．0L－2．5L（包含2．5L）1800元

2．5L－3．0L（包含3．0L）3270元

3．0L－4．0L（包含4．0L）4920元

大于4．0L 7200元

專家觀點

誰制造的公害大付出代價也大

目前針對汽車排放的稅收還沒有一個特別好的政策杠桿，而車船稅按排量收取后將起到一定的引導(dǎo)作用，誰制造的公害大，理應(yīng)付出的代價也大。

賈新光（資深行業(yè)分析師）

給車主增加負(fù)擔(dān)

此政策對普通車主來說是很無奈的事，如果說要控制碳排量，收取燃油稅最為公平。針對排量的分級，從消費稅已經(jīng)體現(xiàn)出來了。我們應(yīng)該反思一下去年對于1．6L排量以下車輛購置稅減半政策所造成的積極影響，國家應(yīng)該多提出鼓勵政策，而非一味給車主增加壓力。在國外，排放量的考核是從廠家來抓的，而不是老百姓。師鐘（資深行業(yè)分析師）

變相漲價不可取

消費稅，購置稅等優(yōu)惠政策與車船稅確實有些自相矛盾，而出現(xiàn)這種現(xiàn)象一個重要原因可能跟燃油稅的改革有關(guān)。以前各地的養(yǎng)路費、二級公路的收費是地方財政重要來源，而燃油稅改革之后，這兩項收費需要國家統(tǒng)籌以后再返還，各地沒有了自主權(quán)，唯一能獨立支配的只剩下車船使用稅。而車船稅的總量又太低，所以各地都有提高的沖動。我們衡量一項改革是否成功，第一要看它能不能得到大多數(shù)人的支持，第二要看它是否達(dá)到預(yù)期的目的。我覺得此次車船稅改革要得到人們的擁護(hù)，應(yīng)該是在汽車稅負(fù)總額不變的情況下，根據(jù)有利于節(jié)能減排及新技術(shù)應(yīng)用的要求去對稅負(fù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，而不是變相漲價。

第二篇：征收車船稅國外經(jīng)驗

征收車船稅國外經(jīng)驗:

與燃油稅壓縮或合并

備受關(guān)注的車船稅征收工作成為近期輿論關(guān)注的焦點。車船稅會不會調(diào)整？調(diào)整方向又會是怎樣的呢？目前，稅務(wù)部門尚未就此事進(jìn)行官方表態(tài)。

機(jī)動車車船稅的最近一次改革是在2007年，根據(jù)2007年1月1日施行的《中華人民共和國車船稅暫行條例》，原車船使用牌照稅和車船使用稅合并為車船稅，稅目分類、稅額標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，并且隨交強(qiáng)險征繳。以北京為例，從2007年10月1日起，北京小轎車的車船稅開始分兩檔征收：小型客車(核定載客人數(shù)小于或等于9人)由過去的每年200元漲到每年480元；微型客車(發(fā)動機(jī)汽缸總排氣量小于或等于1升)則按照每年300元征收。這意味著小排量汽車在上一輪征收改革中得到實惠，但是1.1升的夏利(配置 圖庫 口碑論壇undefined)和大排量的奔馳、寶馬則平起平坐，每年都是480元，這是否科學(xué)受到一些車主的質(zhì)疑。

記者認(rèn)為，車船稅到底該怎么征確實是關(guān)系到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學(xué)的氛圍中充分吸納民意。

首先，記者認(rèn)為，車船稅選擇以排量為切口進(jìn)行征收金額劃分本身就不是很科學(xué)。因為對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車來說，目前，渦輪增壓、可變進(jìn)氣等技術(shù)已經(jīng)在汽車發(fā)動機(jī)上廣泛運用。也就是說，汽車的節(jié)能減排與排量之間的必然關(guān)聯(lián)性大大降低。一輛1.6升排量的使用自然進(jìn)氣技術(shù)的發(fā)動機(jī)，未必比使用渦輪增壓技術(shù)的1.8T或2.0T車型節(jié)能。此外，對于混合動力汽車而言，按照排量征收更是與其節(jié)能減排的特性不符。

其次，車船稅歸根到底是一種征收的“車頭稅”。雖然媒體報道的未經(jīng)官方確認(rèn)的草案分出了更詳細(xì)的檔次，體現(xiàn)了節(jié)能減排、引導(dǎo)消費的方向，但是“車頭稅”的本質(zhì)決定了其在科學(xué)引導(dǎo)消費方面的潛力不是很大。

從長遠(yuǎn)看，從發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗看，“車頭稅”應(yīng)當(dāng)壓縮或者被合并到燃油稅中。例如，新華社記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，美英等發(fā)達(dá)國家也非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現(xiàn)“多開多交、少開少交”的調(diào)節(jié)功能。這種做法將直接導(dǎo)致百姓的錢包與汽車的節(jié)能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比“車頭稅”發(fā)揮出更大、更科學(xué)的作用。

再有，從保護(hù)汽車消費信心，體現(xiàn)公平性的角度出發(fā)，國家有關(guān)部門在一些環(huán)保政策、汽車稅費政策上應(yīng)當(dāng)按照“新車新辦法、老車?yán)限k法”的原則實施。因為近些年，主管部門對于節(jié)能環(huán)保小排量汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一直沒有清晰的界定，2009年在購置稅優(yōu)惠政策實施時明確了1.6升這個技術(shù)節(jié)點。而此前，百姓購買家轎的排量選擇范圍多在2.4升以下。如果車船稅真要分級“漲價”，對于此前購車的消費者有欠公平。

第三篇：車船稅2012年將啟用新標(biāo)準(zhǔn)

車船稅2012年將啟用新標(biāo)準(zhǔn)

新疆：車船稅2012年將啟用新標(biāo)準(zhǔn)

伴隨著新車船稅法的塵埃落定，自2007年1月1日施行的《車船稅暫行條例》2011年年底將成為歷史。

《中華人民共和國車船稅法》（下稱《車船稅法》）將于2012年1月1日起施行，2011年仍按現(xiàn)行辦法計征車船稅。

現(xiàn)行的車船稅征收標(biāo)準(zhǔn)，是按照車輛的座位數(shù)和車型大小來征，9座以下的小型客車每輛車（包括私家車）每年繳稅360元，20座及20座以上的大型客車每輛車每年繳稅480元，10座至19座的中型客車每輛車每年繳稅420元。在目前的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)下，不管你開的是1.0升的奇瑞QQ，還是開4.0升的奔馳、寶馬，每年繳納的車船稅都是360元。新的車船稅法將改變現(xiàn)行征稅方式，按排氣量大小分七檔計征，其中2.0升排量以下車型，將降低或保持原來稅負(fù)，4.0升以上的大排量汽車的稅負(fù)則陡增了十幾倍，為3600元至5400元。

我國現(xiàn)在對乘用車的所有人或管理人征收的稅種主要有三個：車輛購置稅、燃油消費稅和車船稅。其中，車輛購置稅來源于車輛購置附加費，燃油消費稅來源于養(yǎng)路費等收費。車船稅屬于財產(chǎn)稅，是在保有環(huán)節(jié)征收的稅種。這三個稅種各有側(cè)重，功能不同，不存在重復(fù)征稅或重復(fù)設(shè)置問題。

據(jù)統(tǒng)計，2010年烏市地稅局實現(xiàn)全口徑稅收收入120.26億元，其中車船稅實現(xiàn)收入0.57億元，占全市稅收收入的0.47

新車船稅：

1.0升(含)以下：最低60元，最高360元。

1.0升-1.6升(含)：最低300元，最高540元。

1.6升-2.0升(含)：最低360元，最高660元。

2.0升-2.5升(含)：最低660元，最高1200元。

2.5升-3.0升(含)：最低1200元，最高2400元。

3.0升-4.0升(含)：最低2400元，最高3600元。

4.0升以上：最低3600元，最高5400元。

國家定了一個范圍，具體征收地方gov-ern-ment自定，但是不能超出范圍。

第四篇：創(chuàng)新征管模式破解車船稅征收難題

創(chuàng)新征管模式破解車船稅征收難題

車船稅是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的一個重要稅源。車船稅涉及面廣，流動性大，稅源分散，加上納稅人的自覺納稅意識不強(qiáng)，普遍存在漏征漏管的問題，一直是稅收征管工作的難點。今年以來，市地稅局通過轉(zhuǎn)變治稅理念，創(chuàng)新征管模式，強(qiáng)化車船稅的征收管理，“向管理要稅收”，取得了顯著成效。今年我市車船稅收入創(chuàng)歷史最高水平，截至7月31日，全市已征收車船稅672萬元，比去年同期增收490萬元，增長269.2%；預(yù)計全年可實現(xiàn)800至1000萬元。該局車船稅征管工作得到湛江市地方稅務(wù)局的充分肯定。主要做法有：

一、轉(zhuǎn)變治稅理念。樹立“觀念＋辦法＝稅收”的治稅理念，認(rèn)真貫徹“向管理要稅收”的工作思路，把強(qiáng)化管理作為增加稅收的一個著力點和突破口，有針對性地加大工作力度，創(chuàng)新征管辦法，提高管理水平，增加稅收收入。同時，積極做好鎮(zhèn)級領(lǐng)導(dǎo)的思想工作，轉(zhuǎn)變他們的理財思路，讓他們認(rèn)識到地方稅收的重要性，爭取支持和配合。

二、創(chuàng)新征管模式。在摩托車車船稅的征管方面，除了自征和代征外，該局還全省首創(chuàng)村委協(xié)征的辦法。協(xié)征包括兩方面，一是交警部門在車輛入戶和年審時，協(xié)助地稅部門征收車船稅。二是各鎮(zhèn)稅務(wù)所與當(dāng)?shù)劓?zhèn)委、鎮(zhèn)政府密切配合，各村（居）委、單位、學(xué)校協(xié)助征收摩托車車船稅，級級動員，層層協(xié)作。做到主要領(lǐng)導(dǎo)親自抓，其他領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)抓，村委干部具體抓，抽調(diào)人員共同抓，形成了從市到鎮(zhèn)、鎮(zhèn)到村、村到戶的縱深式、網(wǎng)絡(luò)式、全方位的征管格局。鎮(zhèn)主要領(lǐng)導(dǎo)親自深入各村委，甚至到村到戶進(jìn)行宣傳發(fā)動，指導(dǎo)督促。

三、落實工作責(zé)任。將摩托車車船稅征收任務(wù)分配到各鎮(zhèn)稅務(wù)所，然后，稅務(wù)所通過鎮(zhèn)政府把協(xié)征任務(wù)分配給各村（居）委會，并分解到村（居）委會和鎮(zhèn)政府的干部，或者機(jī)關(guān)單位干部和中、小學(xué)教師，做到任務(wù)到人，責(zé)任到人。實行“三定”，定任務(wù)、定責(zé)任、定時間。落實干部包片責(zé)任制，每個村委干部負(fù)責(zé)幾條自然村的協(xié)征工作。有些鎮(zhèn)要求鎮(zhèn)、村干部負(fù)責(zé)一定數(shù)量的協(xié)征任務(wù)。

四、采取激勵措施。采取地稅局考核地稅所、市考核鎮(zhèn)、鎮(zhèn)考核村（居）委會的逐級考核辦法，從經(jīng)濟(jì)上、行政上對車船稅征管工作進(jìn)行考核。一是該局在明確征收任務(wù)的基礎(chǔ)上，相應(yīng)制定下發(fā)車船稅等地方稅征管工作的考核辦法，拿出20多萬元對完成任務(wù)的稅所進(jìn)行獎勵。二是各鎮(zhèn)也制訂激勵獎懲措施，從鎮(zhèn)財政撥出一定經(jīng)費，一部分作為組織工作的經(jīng)費，另一部分用來補(bǔ)助或獎勵有關(guān)協(xié)征人員。同時，各鎮(zhèn)對完成任務(wù)好的村（居）委進(jìn)行表彰，給予獎勵；對不完成任務(wù)的通報或在會上剖析原因，甚至扣發(fā)補(bǔ)貼，并作為考核村（居）委干部能力和評選先進(jìn)村（居）委的條件。

五、加強(qiáng)宣傳督促。廣泛開展聲勢浩大的稅法宣傳活動，出動宣傳車巡回各鎮(zhèn)宣傳，重點宣傳新的《中華人民共和國車船稅暫行條例》及其實施細(xì)則；通過廉江電視臺和廉江電臺播放《關(guān)于繳納車船稅的通告》；在交通要道和繁華路段懸掛宣傳橫額，印發(fā)宣傳資料到村入戶進(jìn)行宣傳。同時，抓好督促工作。一是編印《車船稅征管簡報》。將工作進(jìn)展情況以及征管工作經(jīng)驗及時傳達(dá)到市、鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)和有關(guān)單位，對全市車船稅征管工作起到了很好的宣傳和交流作用，有效促進(jìn)征管工作的深入開展。二是發(fā)送車船稅征管信息短信。及時將車船稅征管工作進(jìn)度等信息通過手機(jī)發(fā)送給市、鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)和有關(guān)人員，進(jìn)一步提高工作效率。（市地稅局鐘土生 楊越

第五篇：公車改革將啟動

公車改革將啟動 特權(quán)車牌亟待嚴(yán)管

公車問題是今年中央紀(jì)委監(jiān)察部要作為專項清理的一項重點工作。中央辦公廳和國務(wù)院辦公廳最近要出臺有關(guān)公車配備使用的新規(guī)定，這個規(guī)定比過去更加嚴(yán)格，比如對省部級干部公車配備的標(biāo)準(zhǔn)排氣量和購置稅都比過去嚴(yán)格了，對黨政機(jī)關(guān)和直屬事業(yè)單位的公務(wù)用車的編制也比過去嚴(yán)格了。也就是說，公車配備的標(biāo)準(zhǔn)和公車的總數(shù)量是要下降的。

記者認(rèn)為，這意味著“史上最嚴(yán)格”的一輪公務(wù)車改革即將啟動。這一順應(yīng)民意的改革將有力推動政府部門職能和作風(fēng)轉(zhuǎn)變，讓公車給私車“讓道”，讓“不便回應(yīng)”的公車數(shù)量、開支晾在陽光下、監(jiān)督下，對公車特權(quán)和公車腐敗給予最嚴(yán)格的制約和打擊。

回顧近些年各地公車改革進(jìn)行的摸索和試點，不乏失敗的教訓(xùn)：例如，一些地方曾經(jīng)把公車改革弄成赤裸裸的“分錢”，區(qū)委書記、區(qū)長每年“車補(bǔ)”居然高達(dá)七八萬元。消息被曝光后，這種背離公車改革初衷，排排坐分果果式的“車改”被果斷叫停。也有成功的經(jīng)驗：例如，也有的地方為了便于民眾監(jiān)督公車使用，推出了統(tǒng)一的公務(wù)車貼或公務(wù)車牌；有的地方為了鼓勵公務(wù)員短途騎車辦公推出了公務(wù)自行車；尤其是昆明進(jìn)行的車改，力度大，辦法科學(xué)，如今80%以上試點單位公務(wù)員已逐步適應(yīng)改革，多選擇私家車、自行車、公交車和步行來解決公務(wù)出行。

此外，在當(dāng)前車改進(jìn)行的過程中，一個值得關(guān)注的問題是公務(wù)車在維修環(huán)節(jié)出現(xiàn)的維修材料投標(biāo)報價缺乏執(zhí)行約束力，部分維修材料利潤空間偏大等新漏洞。這反映出公車改革和監(jiān)督應(yīng)當(dāng)貫穿公車使用全流程，避免公車維修成為唐僧肉。

記者一直認(rèn)為，按照有關(guān)部門1999年出臺的文件，高檔公務(wù)車采購的上限是3.0升排量和45萬元車價。但十幾年過去，國內(nèi)車價與文件出臺時相比下降了很多，因此，高檔公務(wù)車的采購上限價實際上有很大的下調(diào)空間。而結(jié)合當(dāng)前節(jié)能減排的背景，降低排量、價格上限，增設(shè)油耗和排放標(biāo)準(zhǔn)的新門檻，對自主品牌小排量環(huán)保車型和新能源汽車在采購上予以優(yōu)先考慮，這應(yīng)當(dāng)是新的公車采購標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整的核心方向。

北京市治理交通擁堵綜合措施明確提出，“十二五”期間，北京市各級黨政機(jī)關(guān)、全額撥款事業(yè)單位不再增加公務(wù)用車指標(biāo)。但是以網(wǎng)民和群眾的呼聲和本輪公務(wù)車改革的方向衡量，這應(yīng)當(dāng)只是北京市公車改革的“最低標(biāo)準(zhǔn)”。下一步，應(yīng)當(dāng)明確北京目前的公務(wù)車保有數(shù)量，并順應(yīng)全國公務(wù)車改革的大方向，繼續(xù)降低北京市公車配備的標(biāo)準(zhǔn)和公車的總數(shù)量。目前，北京也在倡導(dǎo)百姓公交出行、低碳出行、綠色出行，并把公交出行率作為衡量城市交通狀況健康與否的重要指標(biāo)之一。作為北京的公務(wù)員，更有責(zé)任在公交出行上率先垂范。

公車改革的另外一大難點是如何遏制公務(wù)車成為特權(quán)車。近些年，各地一些公務(wù)車在馬路上橫沖直撞、耀武揚威的駕駛風(fēng)格引發(fā)了極大的民憤，尤其是公交車道儼然變成了公務(wù)車道，更是應(yīng)當(dāng)下大力治理。新華社記者此前調(diào)查發(fā)現(xiàn)，近年來全國已有十多個省區(qū)市政府取消了擁有特權(quán)的“O”牌照，這無疑也是公車改革的應(yīng)有之意。但是相關(guān)部門更要意識到，公務(wù)車的“特權(quán)馬甲”往往有很多種，尤其是民用號段中的某些“特權(quán)號段”，更容易因為官商混用導(dǎo)致特權(quán)泛濫、失控和“李鬼”橫行，下一階段亟待有關(guān)部門嚴(yán)加監(jiān)管。

公車改革是精細(xì)化管理、科學(xué)管理的系統(tǒng)工程，技術(shù)核心方向是合理壓縮公務(wù)車全流程的各項開支，政策核心方向則是以公車改革促進(jìn)政府職能轉(zhuǎn)變、作風(fēng)轉(zhuǎn)變，公車數(shù)量和支出費用公開則是改革深入進(jìn)行的大前提。

當(dāng)前，各地進(jìn)行的公車改革急需得到全國性的指導(dǎo)意見，讓偏離正確方向的“變味車改”回到正軌，讓卓有成效的地方車改經(jīng)驗盡快上升為具有可操作的全國性做法。這不但需要出臺各項嚴(yán)格的制度保障落實，還需要在車改政策制定過程中，逐步健全各項監(jiān)督、聽證機(jī)制。尤其是從以往的經(jīng)驗看，“史上最嚴(yán)格”的一輪公車改革未來還要在落實環(huán)節(jié)狠抓不放，絕不能讓執(zhí)行環(huán)節(jié)的變通和上有政策下有對策破壞落實效果。

如何推動公車改革

公車改革的目標(biāo)及其方式選擇

■柳新元

目前，公車改革不僅成了人們談?wù)摰臒衢T話題，也成了一些地方政府部門推進(jìn)政府改革的一個重點。但從已有思路和做法來看，大家對于公車改革的目標(biāo)是什么，又如何達(dá)到這些目標(biāo)，似乎不甚明了。

我們進(jìn)行任何改革，首先要明確其所要達(dá)到的目標(biāo)，公車改革也不例外。公車改革的核心問題，不在于要不要用公車，而在于如何有效地使用公車。換言之，如何在保證公務(wù)用車的現(xiàn)實需要的前提下，降低公務(wù)用車的成本，是公車改革的關(guān)鍵所在。具體來講，公車改革要達(dá)成如下四個方面的目標(biāo)：（1）要把超編超標(biāo)配備公車的勢頭扭轉(zhuǎn)過來，控制政府使用公車的總規(guī)模。（2）要杜絕公車私用、虛報費用的“公車腐敗”現(xiàn)象，實現(xiàn)公車使用的“陽光操作”。（3）要解決公車使用過程中的粗放經(jīng)營、養(yǎng)護(hù)乏力、浪費嚴(yán)重等問題，提高使用效率。（4）要盡力矯正原來按行政級別（而不是工作性質(zhì)和工作需要）配備和使用公車的陳規(guī)陋習(xí)，使公車成為全體公務(wù)員更好地履行其職責(zé)的合意工具，而不是某些人享受特權(quán)的象征。

對照上述公車改革目標(biāo)，我不贊成現(xiàn)在就取消公務(wù)車、將現(xiàn)有公務(wù)車拍賣、然后按職級發(fā)放“車貼”的激進(jìn)式方案。首先，有公務(wù)，公務(wù)車就不能取消。這不僅是因為沒有專用公務(wù)車，有可能造成公務(wù)的延誤；而且是因為用私車辦公務(wù)難免規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，從而增加履行公務(wù)的社會總成本。其次，將現(xiàn)有公車全部拍賣，會造成國有資產(chǎn)大量流失。第三，按職級發(fā)放車貼，不僅持之無據(jù)，而且有失公平。因為“車貼”既不是每個公務(wù)員應(yīng)該享受的公共福利，也不是某些人按職務(wù)應(yīng)享受的特殊待遇，它應(yīng)是對公務(wù)員在履行公務(wù)時所支付的交通費用的公共補(bǔ)償。因此，它只能“實報實銷”，而不能按權(quán)力等級進(jìn)行分配。第四，“車貼”作為對公務(wù)員以前享受的公車資源壟斷權(quán)的“贖買”，其基數(shù)不會太小，且從長期來看有剛性增長的趨勢。因此，從乘公車到發(fā)“車貼”，能否降低政府機(jī)構(gòu)的交通費用或行政成本并不確定。

相比之下，我比較贊成在現(xiàn)有公車使用制度基礎(chǔ)上，使之逐步完善，達(dá)到漸進(jìn)式車改。從目前來看，這種車改方案的具體要求如下：（1）通過設(shè)置廳局級以上干部才有資格使用公用專車的門檻，大幅度減少公用專車的數(shù)量，并相應(yīng)地拍賣過剩的公用專車。（2）將剩下的必要的公車交司勤人員專人管理和保養(yǎng)，并要求他們對提高公車的使用壽命負(fù)責(zé)任。（3）通過非辦公時間公車統(tǒng)一入庫管理等措施，嚴(yán)禁公車私用。（4）一般公務(wù)員使用公車必須根據(jù)公務(wù)的需要，并須經(jīng)專門主管領(lǐng)導(dǎo)同意，否則發(fā)生的相關(guān)費用由個人獨立承擔(dān)。（5）引入市場機(jī)制，努力降低公車的使用成本，提高公車使用效率。比如，可以通過模擬市場的辦法，來測定一定里程的公車服務(wù)所需成本，并以此為根據(jù)，對司乘人員進(jìn)行獎懲，讓他們自覺地進(jìn)行公車的成本約束。（6）單獨編制各政府部門的公車預(yù)算，并嚴(yán)格公車預(yù)算支出的管理。對公車消費超出預(yù)算的單位要予以懲罰，并追究領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。

上述措施如果配合嚴(yán)格的建章建制和有效的外部監(jiān)督，應(yīng)能達(dá)到既能滿足公務(wù)用車的現(xiàn)實需要、又能大幅度降低公務(wù)用車成本的車改目標(biāo)。

話題背景

據(jù)報道，全國機(jī)關(guān)事務(wù)工作協(xié)會副會長兼秘書長王元慎日前表示，目前已開始公務(wù)用車改革試點，我國公務(wù)用車改革的基本思路是自下而上，改革到廳局級領(lǐng)導(dǎo)干部，廳局級及以下干部將可能取消專用公務(wù)車。而江蘇省委辦公廳、省政府辦公廳近日已下發(fā)《省級黨政機(jī)關(guān)小汽車配備和使用管理暫行規(guī)定》：廳級以下（含廳級）干部不配專車。

據(jù)了解，目前各地政府采購汽車的數(shù)量每年都以20％以上速度遞增。公車支出已成為各級財政的沉重負(fù)擔(dān)。近兩年，各省市都在探索公車改革的路子，取消專用公務(wù)車只是公車改革的一個步驟。各地公車改革的措施主要包括：將公車拍賣或組建成市場化車隊，給公務(wù)人員每月發(fā)放代金券乘車，或干脆按職級發(fā)放車貼。

公車定位

公車以辦公事為目的

公車是什么？去掉“公”字，就只有“車”，車就是交通工具。公車，就是為了讓公務(wù)員辦公務(wù)時更方便、更快捷。但實際上，現(xiàn)在公車既像待遇，又像福利，常常是方便了某些人辦私事。公車的定位已經(jīng)錯位很長時間了，到了糾正的時候了。

如何糾正？制定一系列制度，“認(rèn)真”貫徹執(zhí)行嗎？歷史經(jīng)驗表明，只要公車擱在那兒，要管得公私分明也難，或者說，管理的成本極高，得不償失。所以出路在于取消公車，按職級發(fā)放車貼，這能省下不少錢，比買車后養(yǎng)車、養(yǎng)司機(jī)劃算。不過，取消公車之后，非得給他們發(fā)放車貼嗎？身為公務(wù)人員，辦公事是他們份內(nèi)的事，國家已經(jīng)付給他們不菲的工資了。自然，如果提供交通工具，辦事效率會高得多，但車貼是不是要發(fā)那么多，這值得全社會共同思考。

發(fā)放車貼，錢從公共財政來，從全體納稅人來。顯然，發(fā)放車貼的方案要經(jīng)過人民協(xié)商，達(dá)成一致意見。換句話說，公車改革應(yīng)由人大立法改，而且要讓民眾發(fā)表意見。

漢城的公車管理

韓國漢城人口1027.7萬，漢城市政府機(jī)關(guān)目前共有47輛公務(wù)車。其中有4輛是“官車”，即市長1輛、三名副市長各1輛。還有43輛公務(wù)車，包括5輛禮賓車、18輛公用車以及20輛多用途車。

為了確保政府工作效率，漢城市政府建立了一套高效的公務(wù)車管理機(jī)制。如接待外賓時，人數(shù)不多，就全部用市政府機(jī)關(guān)的禮賓車。在接待大型代表團(tuán)時，就租用中央政府的禮賓車。政府各部門人員外出辦公事時，可打電話叫公用車隊的車。為了減少司機(jī)，降低成本，用車人可自己駕車外出辦事。漢城市政府還規(guī)定，公車應(yīng)是韓國國產(chǎn)車，排氣量必須在1．5升至2．0升之內(nèi)。這些公車和“官車”沒有任何特權(quán)，牌照與普通車無異，司機(jī)違章照樣受罰。“官車”絕不讓任何人私用，在完成一天的公務(wù)后，“官車”必須返回市政府登記回庫。如果沒有要緊的公務(wù)，漢城市市長也經(jīng)常乘地鐵上班。市政府以生活補(bǔ)貼的形式，按級別給予政府職員一定的“交通補(bǔ)貼”。

漢城公務(wù)車的管理至少有兩點是可取的。一是有嚴(yán)格的管理制度，二是公務(wù)用車的使用目的明確，就是作公務(wù)使用，不能私用。公務(wù)車沒有任何特權(quán)，不是身份、職務(wù)級別的象征和變相的待遇。政府配置公務(wù)車的目的，就是用現(xiàn)代化的交通工具提高工作效率，不能把它人格化。我們的公務(wù)用車改革，應(yīng)基于這兩點之上。

改革宗旨

車改勢在必行

公車改革趨勢是公車市場化，這是國際潮流，有利于降低行政成本，提高行政效率。

公務(wù)用車市場化好處有：首先，市場運營可以有效節(jié)約經(jīng)費。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，公車成本為市場運營成本的8到10倍，而使用效率只有市場運營的1／10。通過給公務(wù)員發(fā)放交通費的辦法，大約可以凈節(jié)省經(jīng)費50％以上。其次，通過發(fā)放車貼等形式，變暗補(bǔ)為明補(bǔ)，使公務(wù)員職務(wù)消費進(jìn)一步透明化，更有利于公眾和輿論的監(jiān)督。

為了防止各級領(lǐng)導(dǎo)干部為節(jié)省交通費而影響公務(wù)活動，應(yīng)明確規(guī)定，對參加會議、搶險救災(zāi)、突發(fā)事件處置等工作不得延誤。對于違紀(jì)違規(guī)者，應(yīng)按相關(guān)法律規(guī)章從嚴(yán)處理。

立足于提高政府效率

配備公務(wù)用車的目的是提高行政效率，更多更好地為民眾辦實事。然而近年來公車卻作為待遇、福利，是某些人地位、權(quán)力的象征，引起各部門及領(lǐng)導(dǎo)干部之間競相攀比，超規(guī)模超標(biāo)準(zhǔn)配車，不但給各地財政造成沉重負(fù)擔(dān)，而且也嚴(yán)重偏離了公務(wù)用車的定位。

從目前一些地方的車改來看，政府財政支出是減少了，但也只是比不改以前少花了點錢。與此相適應(yīng)，實際上是職務(wù)越高車貼越多，辦公務(wù)多的人未必比那些實際上用車少的人得到了更高的補(bǔ)貼。究其原因，也是因為公車定位錯誤。

看來，有必要迅速矯正對公車的錯誤定位，在此基礎(chǔ)上設(shè)計車改方案。即便保留公車，也要用它來為百姓多辦實事，而且要堅決剎住攀比購車的歪風(fēng)，有效抑制住超規(guī)模超標(biāo)準(zhǔn)配車的邪氣。

改革路徑

[公車改革]如何破解車改中的困局

公車改革早已不是新聞，但在近年來卻總是公眾輿論關(guān)注的焦點之一。這足以說明兩個問題：第一，日益龐大的公車耗資已成為社會無法承受之重。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，現(xiàn)在每年公車的支出高達(dá)3000億元以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過每年財政支出中教育費與衛(wèi)生費的總和，足以再建設(shè)3個三峽工程了。第二，目前公務(wù)用車改革的思路尚不得要領(lǐng)，導(dǎo)致各地先后進(jìn)行的改革要么偃旗息鼓，要么無疾而終。而一輪又一輪的改革過后，眼中所見的公車不僅沒有減少，反而越改越多，越禁越奢華，則確鑿地表明現(xiàn)在的公車改革已經(jīng)陷入一個困局。如何破解這個困局，值得深長思之。

公車無罪，公車被異化為現(xiàn)代“官轎”則貽害無窮

公車是國家行政機(jī)關(guān)和社會團(tuán)體用公款購買、用于公務(wù)活動的車輛，目的是為了提高辦事效率，確保黨政機(jī)關(guān)高效運行。它在任何時代、任何國家都會存在，本身并無罪過?，F(xiàn)在人們不滿和抨擊的其實不是公車，而是原本正常的公務(wù)用車被異化成為了現(xiàn)代“官轎”——公車成為領(lǐng)導(dǎo)個人的坐騎，坐騎又成為領(lǐng)導(dǎo)身份的符號。

古代當(dāng)官的坐轎子，轎子的大小奢華程度根據(jù)官員身份的高低而定，現(xiàn)在在不少地方，官員坐轎車，轎車的好壞也同樣根據(jù)官職的大小來定。官與車是緊密相連的，哪有當(dāng)官的不坐車的？而且牌號越小，車肯定就越好，官也就越大。什么樣的官配備什么樣的車，一輛車動輒就是幾十萬元?！捌ü傻紫乱蛔鶚恰笔抢习傩諏Ξ?dāng)下不少官員“坐騎”的一個形象比喻。在當(dāng)前普通百姓生活水平還很低的情況下，這當(dāng)然會激起百姓的不滿了。

為什么原本好好的公車，在本來是勞動人民當(dāng)家作主的社會主義中國，居然被異化成了現(xiàn)代“官轎”？

其根源在于我國現(xiàn)行公車制度的不合理，讓本該只用于公務(wù)活動的車輛，承載了許多過于復(fù)雜的其他社會意義。早些年，國家的經(jīng)濟(jì)狀況沒有現(xiàn)在這么好，老一輩領(lǐng)導(dǎo)干部中也盛行廉潔自律的風(fēng)氣，只有相當(dāng)高級別的干部才能享受公用專車的“待遇”。但隨著情況的變化，“待遇”與“福利”這兩個在政治學(xué)與行政管理學(xué)理論上完全不同的概念，在現(xiàn)實中被有意無意地弄混淆了，原本只具有“待遇”意義的公務(wù)專車日益被當(dāng)成了官員們的“福利”，而且公車在使用上被“權(quán)力化”，很大程度上失去了公務(wù)代步工具這一本來性質(zhì)，成為特權(quán)的象征，當(dāng)然還同時攙雜著許多說得清和說不清的利益。于是從上個世紀(jì)80年代起，公車數(shù)量開始急劇膨脹，不少地方的一般干部如正、副處甚至科級干部均配有專車，公車檔次上的普遍超標(biāo)與攀比也日趨變本加厲，不僅浪費了大量錢財，公車乃至公車牌號也成為一種威勢。當(dāng)各級干部競相使用高檔公車的時候，政府部門只好出臺領(lǐng)導(dǎo)級別與用車規(guī)格的規(guī)定。

制度安排上的漏洞，讓不少地方的公車被異化為現(xiàn)代“官轎”，真的是貽害無窮。它不僅使公務(wù)需要悄悄轉(zhuǎn)化成了體制內(nèi)特權(quán)，而且在官員的權(quán)力幾乎不受任何有效監(jiān)督的情況下，使公車泛濫成災(zāi)成為不可避免的現(xiàn)實。

這些年，盡管有關(guān)部門三令五申嚴(yán)禁公車旅游等公車私用行為，甚至每年都會有領(lǐng)導(dǎo)干部因違規(guī)招致車毀人亡的慘痛事故，但每逢節(jié)假日，人們?nèi)匀豢梢园l(fā)現(xiàn)有不少公車在從南到北的風(fēng)景名勝區(qū)里穿行。而在平日里，在各大豪華賓館、酒店、商場前，公車出入更是“司空見慣”。至于個別領(lǐng)導(dǎo)的家離單位幾乎近在咫尺，每天卻也裝模做樣地車接車送，就一點也不奇怪了。某些領(lǐng)導(dǎo)干部或公車司機(jī)，不僅對公車私用習(xí)以為常，甚至把這當(dāng)成了一種權(quán)力的炫耀。

大量頻繁發(fā)生的公車私用行為，只是公車泛濫成災(zāi)的一個側(cè)面而已。這種泛濫更加可怕之處還在于，其一，在現(xiàn)有的公車配備管理使用制度下，一些地方數(shù)量急劇膨脹而又到處耍特權(quán)的公務(wù)車令民眾深惡痛絕，在某種程度上成了激化政府官員與普通百姓矛盾的“導(dǎo)火線”。官員超編制、超標(biāo)準(zhǔn)配備使用轎車問題，可以說已經(jīng)成為建設(shè)節(jié)約型社會和和諧社會的“公害”。其二，一些地方公車泛濫已經(jīng)成為滋生腐敗的溫床。早有業(yè)內(nèi)人士分析指出，現(xiàn)有公務(wù)用車基本是領(lǐng)導(dǎo)用三分之一，家屬用三分之一，司機(jī)用三分之一。也就是說，現(xiàn)在的公車費用支出有67%左右是不合理的，是被私人占用的。一些地方圍繞公車私用“利益場”產(chǎn)生的效應(yīng)，已擴(kuò)大了到這個份上--養(yǎng)了領(lǐng)導(dǎo)養(yǎng)司機(jī)，培育了一個龐大的“食公車一族”。這使得公車已經(jīng)越來越背離了其配備的初衷和其存在的實際價值，而成為納稅人心頭沉重的痛。其三，一些地方公車使用效率低下，其中的浪費與漏洞更是令人咋舌?，F(xiàn)在，公務(wù)車可以說已成為奢華和浪費的同義詞了。

第二，公車改革不能夠單一推進(jìn)，而是必須與行政體制改革配套同步進(jìn)行。公車消費只是職務(wù)消費的一個部分，而職務(wù)消費改革則必須是一個系統(tǒng)工程。只搞公車改革，不進(jìn)行公款接待、會議開銷等等職務(wù)消費改革，公車改革就會半途而廢。公車改革必須在全國范圍和整個行業(yè)內(nèi)同時進(jìn)行，必須從上級開始，至少也是上下級同步。因為包括公車消費在內(nèi)的職務(wù)消費都是一種公務(wù)特權(quán)的表現(xiàn)，因此在改革過程中，上級機(jī)構(gòu)必須給下級機(jī)構(gòu)做出表率。如果只是讓下級改，上級不改，是很難推進(jìn)下去的。而從目前的情況看，行政體制改革的核心內(nèi)容則應(yīng)該是解決政府權(quán)力過大問題。目前在公共資金的管理、分配、使用等問題上，行政權(quán)力的自由度太大，而與之相應(yīng)的監(jiān)督、制約力量卻過于薄弱。而且，因為政府對社會資源的分配和處置權(quán)力過大，即使能夠在預(yù)算內(nèi)卡住官員之手，也阻止不了他們把手伸向社會和企業(yè)。現(xiàn)在某些地方和部門為了規(guī)避財政預(yù)算監(jiān)督，搞起了“自籌經(jīng)費”買車，其實說穿了，只不過就是那些“執(zhí)紀(jì)執(zhí)法”、“執(zhí)收執(zhí)罰”的權(quán)力部門，向基層和企業(yè)硬性攤派用于購置和使用公務(wù)車的款項。這樣看來，車改就不簡單是一個貨幣化問題，而是與政府改革密切相關(guān)。

第三，公車改革必須納入法治的軌道，用法律來尋求根本的解決之道。公務(wù)用車到底是否應(yīng)當(dāng)改革，應(yīng)選擇何種改革方案，公務(wù)員可領(lǐng)取多少補(bǔ)貼，理應(yīng)由相應(yīng)的人大以法律、法規(guī)的形式予以確定，而不應(yīng)該僅僅由各級行政官員來掌握改革“方案”的制訂和實施的權(quán)力。

第四，公車改革應(yīng)該學(xué)習(xí)成熟市場經(jīng)濟(jì)體制國家的成功經(jīng)驗，真正與先進(jìn)的現(xiàn)代國際慣例接軌。政府官員用公車，古今中外概莫如此，這既無關(guān)意識形態(tài)，也無關(guān)政治經(jīng)濟(jì)體制?，F(xiàn)在世界各國的政府官員都用公車，人家是怎么進(jìn)行“現(xiàn)代管理”的，我們認(rèn)真借鑒一下也許更好，根本沒必要在這個問題上別出心裁地搞什么“特色”改革。人家的公車改革實際上確立了這樣兩個支撐點：

一、公車是用來進(jìn)行公務(wù)活動的，根據(jù)需要核定公車數(shù)量，從宏觀上控制部門公車費用總量，在保證正常公務(wù)用車需要的同時，不給公車膨脹與腐敗過多空間；

二、用嚴(yán)峻的懲罰機(jī)制督促公職人員遵循公車管理規(guī)定，最終達(dá)到這樣的目標(biāo)：公職人員不敢也不能夠濫用公車。這很值得效仿。

毫無疑問，公車改革的初衷是好的，公車改革也必須堅定不移地進(jìn)行下去，絕對不可半途而廢。但公車改革要走出目前的困局獲得成功，必須對癥下藥，尋求更加公平、公正、合理、合法的改革方式，把制約、規(guī)范公車濫用背后的權(quán)力，真正確立為公車改革應(yīng)有的價值坐標(biāo)。在公車改革問題上，管住人比管緊車更重要。

2011年國家公務(wù)員考試申論熱點：公租房建設(shè)

2010年6月12日，由住房城鄉(xiāng)建設(shè)部等七部門聯(lián)合制定的《關(guān)于加快發(fā)展公共租賃住房的指導(dǎo)意見》正式對外發(fā)布，旨在解決城市中等偏低收入家庭住房困難。

近年來，一些中等偏下收入住房困難家庭無力通過市場租賃或購買住房的問題比較突出。同時，隨著城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)，新職工的階段性住房支付能力不足矛盾日益顯現(xiàn)，外來務(wù)工人員居住條件也亟須改善。這部分游離于中國住房保障制度之外的住房困難群體通常被稱作“夾心層”。

解決“夾心層”的住房困難是各級政府的責(zé)任。當(dāng)前，如果全部依靠擴(kuò)大廉租住房、經(jīng)濟(jì)適用住房覆蓋面，一方面財政無力承受，另一方面，部分“夾心層”群體隨著收入增長，幾年后將具備通過市場解決住房的支付能力，對政府保障房的需求是階段性的。因此，大力發(fā)展公共租賃住房，是解決“夾心層”住房困難的有效途徑。

重要提示：

1.政府加強(qiáng)了資金投入

意見明確指出：各地要把公共租賃住房建設(shè)用地納入土地供應(yīng)計劃，予以重點保障，加大對公共租賃住房的投入，中央以適當(dāng)方式給予資金補(bǔ)助。對公共租賃住房的建設(shè)和運營給予稅收優(yōu)惠，涉及的行政事業(yè)性收費和政府性基金，按照經(jīng)濟(jì)適用住房的相關(guān)政策執(zhí)行。

2.積極鼓勵多渠道資金的融入

意見指出，要鼓勵金融機(jī)構(gòu)發(fā)放公共租賃住房中長期貸款，支持符合條件的企業(yè)通過發(fā)行中長期債券等方式籌集資金，探索運用保險資金、信托資金和房地產(chǎn)信托投資基金拓展公共租賃住房融資渠道。公共租賃住房建設(shè)實行“誰投資、誰所有”，投資者權(quán)益可依法轉(zhuǎn)讓。