第一篇：論文高速公路測量工作的重要性

高速公路測量工作的重要性

交通運輸是國民經(jīng)濟的命脈 ,是經(jīng)濟建設不可缺少的基礎設施 ,高速公路的發(fā)展?jié)M足了城市間的交通運輸需求 ,對當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展有著重要的意義。高速公路的通行能力以過硬的質量為基礎 ,高速公路在施工過程中要嚴格控制施工質量。而測量工作貫穿于高速公路施工的整個過程 ,直接影響工程進度與質量。本文就高速公路的不同施工階段的測量監(jiān)理工作重點做一些探討。

1施工準備階段的測量監(jiān)理要點

1)首要工作是編制詳細的測量監(jiān)理實施細則 ,實施細則中的內(nèi)容應當包括:所有施工部位的測量工作的具體限差要求 ,測量自檢和抽檢工作的手段方法 ,測量工作中應注意的事項及改進措施。細則編制完上報業(yè)主 ,由業(yè)主審核并修改。然后召開測量技術會議 ,會議主要目的是貫徹測量監(jiān)理實施細則的各項條款并指出測量施工時的注意事項。2)組織交接樁 ,與設計、施工單位一起將合同段內(nèi)的所有控制測量點、輔助點、中線樁等進行現(xiàn)場校驗 ,并立即組織承包人進行復測。3)審查承包人的測量技術人員資質。承包人的測量技術人員必須具備一定的業(yè)務能力和施工經(jīng)驗。4)檢查承包人的儀器設備。要求承包人上報所使用的測量儀器和設備的名稱、數(shù)量、型號及正規(guī)標定機構出具的標定證書。5)復核圖紙。這是一項非常重要的工作 ,在拿到設計單位提供的設計圖紙后 ,測量監(jiān)理工程師應該馬上對圖紙進行復核 ,尤其對橋梁樁位坐標 ,路基縱橫斷面設計標高 ,橋梁、構造物各部位設計標高 ,隧道、橋梁和路基銜接處標高進行復核 ,如果發(fā)現(xiàn)問題 ,及時與設計代表聯(lián)系。2施工階段測量監(jiān)理要點

2.1施工放樣方案的審批

對任何施工部位進行施工測量之前 ,施工單位必須申報施工放樣測量方案 ,經(jīng)測量工程師審批后方可組織實施。這項工作需要認真對待 ,首先要審查測量方案的合理性和可靠性;其次要核算放樣數(shù)據(jù)的準確性。

2.2對報驗單的審查和批復

施工方根據(jù)批準的施工放樣方案進行放樣。對工程的任何部分進行平面和高程的放樣都必須填寫施工放樣報驗單。測量監(jiān)理工程師應當進行必要的現(xiàn)場觀察和巡視 ,以監(jiān)督方案的執(zhí)行 ,并根據(jù)承包人提供的放樣資料進行現(xiàn)場抽檢。

2.3施工過程中的測量監(jiān)理

為保證施工質量 ,在施工過程中測量監(jiān)理工程師應實地指導承包人加強施工過程中的測量工作。首先應該注意對控制點的保護和復測。設計單位提供的一些原始控制點有可能在施工作業(yè)范圍內(nèi) ,這種情況下就應該要求施工單位的測量人員把這些點及時引到施工作業(yè)范圍外或者引到施工完的穩(wěn)定的結構物上 ,并及時按照規(guī)范要求進行加密 ,并組織導線點和水準點聯(lián)測 ,保證控制點滿足施工放樣要求。

2.4分項工程竣工后的測量監(jiān)理

在各分項工程完工后 ,承包人都要在構造物上定出軸線和標點 ,并將數(shù)據(jù)資料整理好 ,填寫報驗單報測量監(jiān)理工程師審批。測量監(jiān)理工程師應該先對數(shù)據(jù)進行核準 ,然后到實地測量檢查 ,確保數(shù)據(jù)在允許限差范圍內(nèi)。

3交工驗收階段測量監(jiān)理要點

高速公路進入工程收尾和交工驗收階段 ,往往會出現(xiàn)以下情況:經(jīng)過長時間的施工 ,原有導線和水準點難免被破壞或使用不便 ,此時測量監(jiān)理工程師必須在路基路槽整理和橋梁橋面鋪裝施工之前對全線導線點和水準點進行一次全面的復測 ,將該成果作為橋面施工的依據(jù)。在路面施工中 ,測量監(jiān)理工程師應加強對路面結構層標高的檢測力度 ,確定各結構層的不同設計厚度 ,同時應保證橫斷面上各點標高和左、右寬度。在資料整理中 ,測量監(jiān)理工程師必須做好測量臺賬 ,及時填寫監(jiān)理日記并上交;保存好所有的原始測量記錄 ,分類歸檔 ,作為質量評定和工程結算的重要資料。

測量監(jiān)理工作是高速公路工程建設監(jiān)理的重要組成部分 ,在高速公路建設三個階段都有其重點內(nèi)容 ,這就要求測量監(jiān)理人員要有高度的責任感 ,在平時的工作中要耐心、細致 ,不能有一點馬虎。做好測量監(jiān)理工作 ,測量監(jiān)理人員除了要有扎實的測量專業(yè)知識外 ,還必須要掌握與國家工程有關的法律、法規(guī)及文件精神 ,熟悉監(jiān)理工作的一般理論、原則、方法和程序以及高速公路工程建設與管理的標準和規(guī)范 ,不斷擴大自己的知識面 ,在提高自己的業(yè)務能力的同時提高自己的職業(yè)修養(yǎng)和職業(yè)道德。

第二篇：測量重要性

我因寫字不好，為老師看作業(yè)方便，故打印版和手寫板各準備了一份。

礦山測量在礦山生產(chǎn)中的重要作用

采礦0801 魏炯 20080937

摘 要： 礦山測量是礦山建設與生產(chǎn)時期全部測量工作的總稱。它是綜合運用測量、地質及采礦等多種學科的知識，來研究和處理礦山地質勘探、建設和采礦過程中由礦體到圍巖、從井下到地面在靜態(tài)和動態(tài)下的各種空間幾何問題。礦山測量工作對于促進和保證采礦工業(yè)安全、經(jīng)濟、合理和有計劃、按比例地高速度開展起著很重要作用的。在礦山計劃生產(chǎn)、安全生產(chǎn)、資源利用、保證工程質量等方面意義重大。

關鍵字：礦山測量，礦山，測量，采礦

礦山測量是礦山建設與生產(chǎn)時期全部測量工作的總稱。礦山測量原屬工程測量范疇，它隨著采礦工業(yè)的不斷發(fā)展而逐漸形成一門以測量為主，綜合測量、地質和采礦專業(yè)知識的邊緣性獨立學科——礦山測量學（mine surveying）。

礦山測量學是采礦學科的一個分支學科，是采礦學科的重要組成部分。它是綜合運用測量、地質及采礦等多種學科的知識，來研究和處理礦山地質勘探、建設和采礦過程中由礦體到圍巖、從井下到地面在靜態(tài)和動態(tài)下的各種空間幾何問題。因此，它是一門邊緣學科。礦山測量是開發(fā)礦業(yè)過程中不可缺少的一項重要的基礎技術工作。在勘探、設計、建設、生產(chǎn)各個階段直到礦井報廢為止，都要進行礦山測量工作。

在礦床勘探階段，要建立勘探地區(qū)的地面控制網(wǎng)，測繪1：5000比例尺的地形圖，標定設計好的勘探工程，例如鉆孔、探槽及探井、探巷等，并將它們測繪到平面圖上。還要與地質人員共同測繪、編制圖紙資料和進行儲量計算。

在礦山設計階段，需要測繪比例尺為1：1000，1：2000的地形圖，供工業(yè)廣場、建（構）筑物、線路等設計用。

在礦山建設階段，主要進行一系列施工測量。例如標設井筒或露天礦開挖溝道位置，工

業(yè)與民用建筑物放樣，鑿井開巷測量，設備安裝測量及線路測量等。

在礦山生產(chǎn)階段，需要進行需要進行標定與測繪，儲量管理，采礦監(jiān)督，巖層與地表移動觀測與研究，露天邊坡穩(wěn)定性的觀測與研究，參加采礦計劃編制和環(huán)境保護與土地復墾的工作。

當?shù)V山報廢時，還需將全套礦山測量圖紙、測量手簿及計算資料轉交給有關單位長期保存。

采礦的各生產(chǎn)階段，由于各種采礦方法不斷對測量工作提出不同的要求和新的課題，從而使礦山測量的內(nèi)容不斷得到豐富。此外，由于礦山測量技術的發(fā)展，又大大地促進了采礦工業(yè)的發(fā)展．它為采礦工程提供各種信息和保證，使新的采礦方法得以推廣和應用。礦山測量的主要任務是： 1)建立礦區(qū)地面控制網(wǎng)和測繪l／500～l／5000 的地形圖； 2)進行礦區(qū)地面與地下各種工程的施工測量和驗收測量； 3)測繪和編制各種采掘工程圖和礦山專用圖，以及礦體幾何圖； 4)進行巖層與地表移動的觀溯及研究，為留設保護礦柱和安全開采提供資料； 5)參加采礦計劃的編制，并對資源利用及生產(chǎn)情況進行檢查和監(jiān)督。

礦山測量工作對于促進和保證采礦工業(yè)安全、經(jīng)濟、合理和有計劃、按比例地高速度開展起著很重要作用的。下面我們分別加以說明。

1計劃生產(chǎn)方面

礦山測量工作可以為礦山的管理及時提供各種圖紙資料和各種統(tǒng)計數(shù)字，從而使計劃的編制和生產(chǎn)的指揮有可靠的依據(jù)?，F(xiàn)代化的礦山具有開拓在不同深度和不同方向上的、復雜的井巷系統(tǒng)，而作為測量對象的這個系統(tǒng)，無論在時間上或空間上又都是在不斷地變化著。很明顯，如果不能及時地、準確地將這個變化著的空間以及由此而暴露出來的各種地質現(xiàn)象和其他信息加以記錄或繪制成圖，那就無法作出下階段的采掘計劃。實踐證明，一旦礦山測量工作有誤，或者提供資料、圖紙不及時，就會立即造成采礦生產(chǎn)的盲目性以及管理工作的混亂，從而給礦山的生產(chǎn)造成不應有的損失。所以人們把礦山測量工作比作采礦工程的眼睛是有一定道理的。

2安全生產(chǎn)方面

在礦山開采過程中，由于其生產(chǎn)系統(tǒng)復雜，環(huán)節(jié)繁多，地質條件常有變化，隨著采礦工作面不斷推移，給井下生產(chǎn)帶來許多不安全因素，時刻威脅著井下工人的生命安全?！鞍踩谝?，預防為主”是礦山安全生產(chǎn)方針。預防工作必須從能夠提供各種可靠、真實的測量數(shù)據(jù)的測量技術工作開始抓起。礦山測量為礦山生產(chǎn)提供高精確度的測繪資料，它承擔著礦井

上下，特別是井下所有巷道、采空區(qū)的測繪工作，掌握了井下采礦條件的第一手資料。為了將各種不安全因素控制在最低范圍內(nèi)，就必須借助于礦山測量技術，直接、及時、全面地取得繪制各種圖表的原始資料，把摸不到、看不清、復雜的井下生產(chǎn)系統(tǒng)反映在圖紙上。因此，測量技術不僅是開發(fā)礦業(yè)過程中不能缺少的一項重要基礎技術工作，更是礦山安全生產(chǎn)中一道重要屏障。

礦山測量工作可以對危險區(qū)域圈定警戒線，對處理各種工程事故和自然災害(如地震)提供圖紙資料，以協(xié)助進行有效的救援。采礦工程是一個具有多個工作面的立體化生產(chǎn)體系。因此，要求礦山測量工作必須提供準確的井下巷道與采場的相互關系位置，防止在開采過程中，因穿透原有采空區(qū)、含水層或透入相鄰巷道，而造成安全事故。礦山工程要求礦山測量工作提供準確的地上、下對照平面圖，以便預先進行合理規(guī)劃藍圖設計劃出保護區(qū)域。防止因井下采空而造成地表移動，使地面建、構筑物遭到破壞。

3資源利用方面

礦山測量工作可以通過對礦石產(chǎn)量、礦產(chǎn)損失，以及貧化資料的統(tǒng)計，為研究和指導礦山均衡生產(chǎn)，降低損失和貧化，使之充分利用地下資源提出有效措施。礦石的損失和貧化原因是多方面的，但是，它與礦山測量工作的好壞是有一定關系的。例如，由于采場炮孔位置與深度測設不準確，．從而導致礦石未能采出，或者混入廢石，則是損失與貧化的一個重要原因。．這就要求礦山測量工作必須嚴格按照采礦設計進行放樣。在礦石進入選廠前抽樣時，也需要礦山測量工作的配合，提供實測的礦石體積，并與采礦、地質人員一起，提出損失、貧化報表，以便對生產(chǎn)的組織管理，對現(xiàn)行的采礦方法提出評議和改進措施。礦山測量還可以通過對巖層及地表的移動觀測，找出移動范圍和規(guī)律，然后提出合理的保護設計，使資源既可少受損失，又不致使安全受到威脅。

4保證工程質量方面

礦山測量可以通過施工放樣、質量檢查和工程驗噬等測量手段，保證各種采礦工程按設計要求進行施工。地下礦山開采所形成的特殊空間，給施工、檢查和驗收工作帶來許多特殊困難。例如，巷道之間的連接，本來是十分簡單的幾何關系。但是由于互不通視，所以要通過大量的測量工作給予保證，這就叫做貫通測量。當然，礦山的工程質量又與礦山的安全緊密相連。顯然，沒有工程質量也就沒有礦山的安全。

生產(chǎn)礦山測量是礦山測量中，最經(jīng)常、最大量、延時最長的一項測量工作。它包括從礦山建成投產(chǎn)，直至礦山報廢過程中全部測量工作內(nèi)容，它與采礦的設計與生產(chǎn)密切相關。生

產(chǎn)礦山，根據(jù)開采形式不同，可分為井下與露天開采兩種，與之相適應的測量內(nèi)容也有所不同。現(xiàn)分述如下：

井下生產(chǎn)礦山的主要測量工作

1)聯(lián)系測量。即將地面的平面與高程系統(tǒng)導入井下，使井上、下建立統(tǒng)一的平面與高程系統(tǒng)。2)井下平面與高程控制測量。3)巷道施工測量。4)采場施工測量。5)井下各種礦山測量圖的繪制。

露天生產(chǎn)礦山的主要測量工作

1)露天礦山的平面與高程控制測量。2)露天礦山各種工程測量。如掘溝、爆破、道路等。3)露天礦山采掘驗收測量。4)露天礦山各種圖的繪制。

總之，礦山測量工作對于采礦工程來說是很重要的。采礦工程人員必須了解與掌握礦山測量的基本知識和操作技能。只有這樣，才能與礦測人員進行有成效地合作，使采礦設計更加可靠與合理，使礦山生產(chǎn)正常有效合理安全的進行。

采礦0801 魏炯 200809372010年9月18日

第三篇：淺談高速公路建設中的測量監(jiān)理工作

淺談高速公路建設中的測量監(jiān)理工作

2005-3-11 揚州市華建咨詢監(jiān)理有限公司 張建華

摘要：根據(jù)工程特點，分三階段進行測量監(jiān)理工作

關鍵詞：檢測 聯(lián)測 放樣

測量工作在高速公路建設中是一項非常關鍵的基礎性工作，它貫穿整個公路建設的全過程，這項工作若有閃失，給整個工程造成的負面影響是顯著的，重則工程報廢，少則部分返工。認真、踏實的工作作風，過硬的測量理論知識，豐富的測量實踐工作經(jīng)驗對于-一個測量工程師來說是必須具備的。然而，對于測量監(jiān)理工程師來說，僅有這些是不夠的，他必須同時具備監(jiān)理工作的相關理論知識和實踐工作經(jīng)驗。測量是監(jiān)理工程師進行監(jiān)理的主要之一，它為監(jiān)理工程師提供一系列可靠的各項工程檢測數(shù)據(jù)，用以判斷工程質量好壞，從而對工方法程施工進行有效的監(jiān)控。下面分三個階段談一談高速公路建設中的測量監(jiān)理工作。

第一階段 施工準備階段

在施工準備階段，測量監(jiān)理工程師的任務之一是接受業(yè)主和設計單位導線和水準點的現(xiàn)場交班樁。設計單位提供的這些導線和水準點是今后整個工程施工放樣和檢測的依據(jù)，因此測量監(jiān)理工程師接樁后應按交通部相應規(guī)范要求對其進行復測，若發(fā)現(xiàn)問題應及時向業(yè)主和設計單位反映，符合相應規(guī)范要求則提交成果報告。

任務之二是向施工單位現(xiàn)場交樁，對加密導線和水準提出具體要求，對施工單位提交的加密導線和水準點成果報告進行內(nèi)業(yè)審查和外業(yè)檢測。內(nèi)業(yè)審查的主要內(nèi)容有：

1、施工單位的測量儀器是否送檢標定，標定證書是否在有效使用期內(nèi)，人員、儀器精度和數(shù)量是否符合合同要求；

2、對外業(yè)觀測手簿和內(nèi)業(yè)計算過程進行仔細審閱，各項精度指標是否符合相應規(guī)范要求。內(nèi)業(yè)審查合格后，對其進行外業(yè)檢測，也就是測量監(jiān)理工程師自己親自動手觀測，將所測結果和施工單位的成果進行比較，若二者較差小于相應規(guī)范的允許值，則認為是合格的，否則應查找原因。

任務之三，是將相鄰兩合同段(或相鄰兩施工單位)的導線和水準進行聯(lián)測，用各自成果，對交界樁進行現(xiàn)場放樣。聯(lián)測的精度和交界樁的放樣誤差均應符合相應規(guī)范的要求。若聯(lián)測精度和交界樁的放樣誤差均超限，則應積極地查找原因，提出解決問題的辦法。這一工作對測量監(jiān)理工程師來說是必不可少的，它對于整條線路的貫通極為重要。

經(jīng)過上述各項檢測，各項指標均合格的話，測量監(jiān)理工程師就可以對施工單位的成果報告進行簽認，并作為今后整個工程施工放樣和檢測的依據(jù)。未經(jīng)測量監(jiān)理工程師簽認的成果不得在施工放樣和檢測中使用。

任務之四，對可能出現(xiàn)的工程量異議和施工紅線用地異議進行實地測量，對異議進行界定。

第二階段 路基和結構物施工階段

進入路基和結構物施工階段后，測量監(jiān)理工程師的主要工作如下：

一、對橋梁、通涵等結構物的檢測。首先應對開工報告中的放樣坐標進行認真仔細的審核計算，把錯誤杜絕在放樣之前；然后采用已簽認的導線和水準點成果對其實地位置進行檢測。以確定放樣是否正

確。特別要指出的是，橋梁放樣坐標計算復雜，施工工序多，須要控制的點和線多，必須認真對待，經(jīng)常檢測。

二、對路線中樁，坡口、坡腳樁進行檢測。高填深塹地段是檢測的重點，每施工到一定標高后，應檢測其線路中邊樁，和路基寬度是否符合設計的要求，這一工作應督促施工單位測量人員經(jīng)常性地進行。

三、對隱蔽工程量和變更工程量進行復核。復核時，測量監(jiān)理工程師應本著實事求是，認真負責的態(tài)度，采用合理嚴謹?shù)臏y量和計算方法，如實地向監(jiān)理工程師提高可靠的工程量數(shù)據(jù)。

第三階段 中間交工驗收階段

經(jīng)過較長時期的施工，原有加密導線和水準點難免被破壞或使用不方便。因此，中間交工驗收之前，測量監(jiān)理工程師應責令施工單位對各自的加密導線和水準進行一次全面的復測和補測，并提交相應的成果報告。和施工準備階段一樣，測量監(jiān)理工程師應對其成果報告進行認真仔細的內(nèi)外業(yè)審核和實地檢測，兩相鄰施工單位之間必須進行聯(lián)測，上述各項檢測和聯(lián)測精度符合相應規(guī)范要求后，對成果報告進行簽認，作為今后路面施工放樣和中間交工驗收的依據(jù)。

各項工程的中間交工驗收均有相應驗收標準執(zhí)行，對土方路基來說，中線偏位，路基橫斷面上各點標高(一般一個橫斷面設6個高程控制點)及左、右寬度是檢測的重點，各點標高是否控制得好，誤差是否符合規(guī)范要求，關系到路面各結構層層厚是否得到保證。標高的檢測應認真仔細地進行，凡誤差超過規(guī)范要求的，應采取措施予以整改。這里必須指出的是，驗收前，施工單位必須自檢合格，并提交相應自檢資料。

進入路面施工后，測量監(jiān)理工程師應加強對路面各結構層標高的檢測力度，確保各結構層的設計厚度，同時應督促施工單位測量人員精心操作，嚴格控制好橫斷面上各點標高和左、右寬度。路面的驗收方法和形式同路基，僅是標準不同而已。

第四篇：高速公路測量監(jiān)理細則

高速公路測量監(jiān)理細則

佚名2005-9-28 6:29:01點擊數(shù)：1651來源：網(wǎng)絡【字體：小 大】中國交通監(jiān)理網(wǎng)

施工高速公路公路設計監(jiān)理監(jiān)理工程師模擬試題管理考試路面橋梁質量公路工程應用控制工程

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一、總則

**高速公路是浙江省重點項目工程，測量工作作為貫穿始終的重要環(huán)節(jié)，是工程質量的重要保證。建設單位必須給予充分重視。為了確保測量工作的質量，特編制該細則。請各施工單位測量工作人員共同遵守。

1．導線點、水準點的交接：

施工放樣是在施工承包合同正式生效后按設計圖紙進行的。施工放樣前，承包人應全面熟悉設計文件，接受監(jiān)理工程師或設計單位交給的導線樁、水準點和設計院的逐樁坐標資料及其它樁位。交接樁工作是一項十分重要的工作，進行中避免出現(xiàn)任何可能給工程造成損害的差錯。交樁工作可以由監(jiān)理工程師向承包人交樁，也可以在由監(jiān)理工程師陪同的情況下由設計單位直接向承包人交樁。監(jiān)理工程師應督促承包人按要求對新交樁點進行復測，以保證所移交的控制樁、點資料的正確。

2．測量監(jiān)理工作流程要點：

⑴ 測量儀器及量具均應備有相應檢定合格證書并報監(jiān)理組備案。

⑵ 施工單位測量人員名單（專業(yè)證書）復印件報監(jiān)理組備案。

⑶ 施工單位測量負責人應定期向監(jiān)理介紹工程進展中的測量計劃、控制點、水準點變更情況。

⑷ 施工單位測量記錄必須用正規(guī)記錄手簿、表式，每次測量應認真、如實記錄測量全過程不許涂改，妥善保管原始資料。

⑸ 原始測量計算應經(jīng)過200﹪復算方能投入實際測量過程中，實地測量應按100﹪復測檢查，合格后由監(jiān)理專業(yè)人員復測確認合格后方能投入下一步施工。

⑹ 導線控制：水準點（加設臨時點）必須定期復測，臨時點（水準點、控制支點）要有2個以上點，以便檢查。水準點（臨時水準點應設在不易破壞、堅固建筑物上，建議三個月復測一次，并注意可能受外界影響發(fā)生變化情況），發(fā)現(xiàn)有變化及時復測、上報監(jiān)理工程師復測認可。

⑺ 未經(jīng)監(jiān)理人員認可的各類水準點、加密導線點不準使用，各臨時導線點或水準點應明確標明并備有書面記錄資料。

⑻ 測量工作具體要求：

①.測量時按規(guī)范形成觀測、記錄、計算、檢查一體的質量體系。②.測量儀器備有檢查合格證。

③.測量人員及測量儀器相應固定，選擇最佳時間進行觀測。

二、地面道路段監(jiān)理測量要點

⑴.對監(jiān)理認可的導線點、加密點、水準點進行測量放樣，必須等待監(jiān)理測量復測的手續(xù)正確無誤后安能進入下一步施工。

⑵.地面道路路床標高嚴格按設計要求和測量規(guī)范進行施工，路線中心、邊線和每層標高進行100﹪的測定，并上報監(jiān)理工程師復測，滿足設計要求后進入下一道工序。

具體精度要求：

① 控制點點位相對誤差〈1/10000

② 定位放線相對中誤差≤1/5000

③ 測角中誤差±10″

④ 水準點閉合差±20√ L

⑤ 量距差〈200m為±1/5000

三、橋梁施工測量要點

此工程的鉆孔灌注樁是橋與隧道連接重要環(huán)節(jié)，測量精度要求較高，應采用導線點或加密點設站，用極坐標法測量樁位√△x2+△y2≤2㎝，挖孔樁垂直度應控制在1/300以下，方能保證樁位的位置可靠性。挖孔樁成孔后必須由測量人員把孔的中心位置定好，并經(jīng)監(jiān)理工程師同意后方可放入鋼筋籠。橋墩是橋梁的重要部位，其直接影響到橋梁位置的正確性。本工程橋墩是單體立柱，希望各標段的測量人員嚴格把關，橋墩點位放樣后經(jīng)監(jiān)理工程師復測認同后方可立模等工序。對墩柱頂點位和高程的測量，必須由監(jiān)理工程師復測認可后才能進行下道工序的施工。

四、隧道施工要點

在隧道施工前必須對導線控制點進行復測，引入隧道內(nèi)的控制點，其后方向

點必須大于隧道掘進的邊長，其是它的倍數(shù)更佳。在施工過程中應多次對地面控制點聯(lián)系復測工作，引入工作面的臨時水準點必須兩個或兩個以上，以便校核，對其精度按三等水準測量進行檢測，引入閉合差應不大于±12√L。監(jiān)理應根據(jù)工程進展情況，定期對中心線、中心點、高程、變形、沉降等進行復測工作，以便更好的掌握精度動態(tài)。

聯(lián)系測量：

①.要求施工測量進行聯(lián)系測量時以極坐標法，監(jiān)理進行現(xiàn)場復測、監(jiān)督。②.聯(lián)系測量導線點或觀測墩必須牢固、穩(wěn)定且有效保護。

③.聯(lián)系測量精度要求為最弱邊方位角誤差不大于10″。

第五篇：高速公路論文

淺析高速公路安全管理

袁帥土木09-122091706

摘要：隨著社會經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國高速公路總體上實現(xiàn)了持續(xù)、快速和有序的發(fā)展，有力地促進了我國經(jīng)濟發(fā)展和社會進步，但它在帶來高效、快捷、方便的同時，也不可避免地帶來了交通擁擠、事故損害等諸多安全問題。因此開展高速公路安全管理對策的研究日趨重要。本文闡述了我國高速公路交通安全現(xiàn)狀、高速公路交通安全的影響因素、高速公路安全管理方法以及高速公路安全總體對策與措施等。

關鍵詞：高速公路；安全；管理

1引言

隨著高速公路的不斷建成和投入運營,如何管好、用好高速公路成為十分迫切的問題,于是高速公路管理研究應運而生了,其主要內(nèi)容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏經(jīng)驗,各地將普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上,但高速公路的交通模式大大不同于普通公路,速度高、交通量大等因素,使高速公路管理出現(xiàn)很多新問題。因此,本文對高速公路安全管理系統(tǒng)進行了研究,重點討論了影響高速公路交通安全的因素,如人、車、路、管理等因素,并針對這些因素,對高速公路安全管理提出了一些建議。

2我國高速公路交通安全現(xiàn)狀

到2002年底，全國公路通車總里程為175.8萬公里，其中高速公路2.5萬公里。2002年，全國在用機動車保有量為1億余輛，比2001年增加3287萬輛，增長率為32.4%。其中，汽車2141萬輛，摩托車5037萬輛，農(nóng)用運輸車1388萬輛，拖拉機1573萬輛。機動車駕駛員保有量為9147萬人，其中汽車駕駛員5161萬人。2002年，全國公路客運量147.5億人，旅客運輸周轉量為7805.8億人公里。全國共發(fā)生道路交通事故77.3萬起，死亡10.93萬人，傷56.2萬人，直接經(jīng)濟損失33.2億元。其中，一次死亡1～2人事故造成99575人死亡；一次死亡3～9人事故造成6777人死亡；發(fā)生一次死亡10人以上特大交通事故41起，死亡583人，傷567人。2002年全國機動車萬車死亡率15.2。

今年1～8月份，全國共發(fā)生道路交通事故459496起，死亡65148人，同比減少69009起，少死亡5174人，同比分別下降13.1%和7.4%，死亡人數(shù)約占全國

總數(shù)的78.58%。其中，一次死亡1～2人事故造成56762人死亡；一次死亡3～9人重大事故1144起，死亡4634人，同比分別上升7.2%和0.8%。萬車死亡率按照目前全國機動車保有量和交通事故死亡人數(shù)的增長規(guī)律，經(jīng)初步測算，預計為8.1，比去年同期的9.07下降了0.93。1～8月份發(fā)生一次死亡10人以上特大事故37起，死亡572人，同比減少2起、死亡人數(shù)相同，事故起數(shù)下降5.4%、死亡人數(shù)與去年持平。

以上數(shù)據(jù)表明，我國萬車死亡率呈穩(wěn)定下降趨勢，但道路交通安全總體形勢依然嚴峻，每年因道路交通事故造成的人員傷亡和財產(chǎn)損失仍呈逐步上升趨勢。

3影響高速公路交通安全的因素

3.1人的因素

在高速公路交通事故中，盡管有其他因素的影響，但人的因素無疑是最主要的，且主要為駕駛員駕駛過程中的不當行為所致。引起交通事故的直接原因有：感知不準、反應不當、判斷失誤；間接因素包括：生理、心理狀況異常，違章行駛，缺乏高速行駛的經(jīng)驗等。

由于高速公路全封閉、全立交,路況良好,所以駕駛員在行駛過程中不需采用很多措施,這樣導致駕駛員警惕性下降,一旦遇到問題,反應不及時,就容易發(fā)生交通事故。導致交通事故發(fā)生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經(jīng)驗,缺乏高速公路交通常識,駕駛員長時間疲勞駕駛,以及駕駛員的交通安全法規(guī)意識薄弱,例如:無證駕駛、酒后開車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過近等。在雨霧天氣及路面結冰或雨后積水時,更容易發(fā)生交通事故。此外,乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發(fā)交通事故的原因。

3.2路的因素

道路交通事故的生成，其表象與直接的誘因多為駕駛員的違章或過失，而潛 在的因素則涉及到道路的線形設計、路面狀況、道路交通量分布與交通組成以及道路的特殊路段等。路是車輛的載體與行駛的基礎，道路的等級、質量、線形標準等對交通安全有重要影響。

根據(jù)調查以下線形組合易發(fā)生事故：

線形突變，長直線的末端接小半徑的過急彎道，長下坡道突然急拐彎處易產(chǎn)生事故；坡道上連續(xù)反彎，形成駕駛員視覺的負荷過重，易產(chǎn)生事故；坡頂急彎處，視線不連續(xù)，常引起駕駛員的疑惑，易造成翻車；短直線介于兩同向曲線之間，形成斷背曲線，使駕駛員產(chǎn)生錯覺，把路線看成反向曲線，發(fā)生操作失誤，易造成事故；凹曲線過短亦會產(chǎn)生視覺差錯，引起駕駛員對上坡估計過陡，易造成碰車、翻車；凹曲線底部插入小彎道，迫使駕駛員拐彎，也容易引起交通事故； 半徑為150m以下彎道路段因路滑而發(fā)生的交通事故率是直線區(qū)間事故率的48倍。

3.3公路管理因素

高速公路建設工程后期，大多數(shù)合同段雖然仍在缺陷期內(nèi)，但各地為了緩解交通壓力和盡快收回投資，都提前通車試運營。因而各高速公路管理職能單位便倉促組建上崗。由于準備不足，各部門權職不清，公路安全與交通安全交織在一起，運營管理單位與路政、交警又權屬不同部門，信息溝通、部門協(xié)調存在一定問題，這樣就使一些簡單的問題變得復雜起來，從而造成國家或集體的某些利益，損耗在糾纏不清的各部門權利利益之爭或不作為上，造成較大的浪費，且在出現(xiàn)交通事故后不能很好地處理。

此外,管理的硬件設施落后,科學化管理水平低,也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應對高速公路提供有效的管理,為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環(huán)境,從而減少交通事故,保證通行安全。

4高速公路交通安全管理對策與建議

4.1廣泛開展交通安全教育

試運營期間，道路隔離和防護設施經(jīng)常遭受破壞，致使人畜上路，甚至自行車、摩托車、農(nóng)用車也上高速，從而出現(xiàn)險象環(huán)生、事故增多現(xiàn)象。

有鑒于此，首先，運營管理單位要配合交警、路政、公安機關對沿線村莊、學校加強交通安全教育，并將公路法規(guī)條例及管理辦法進行張貼、宣傳。安全教育工作應不拘形式，要運用廣播、電視等現(xiàn)代傳媒，也要利用農(nóng)村靈活多樣的文化傳播形式，使安全教育工作見到實效。

同時，要普及高速公路交通安全知識，提高全民交通安全意識；加強公路沿線公路居民的安全教育，杜絕行人交通事故；嚴格把好培訓關，強化駕駛員的安全意識；加強管理人員安全教育，建設高素質的高速公路交通管理隊伍。

4.2加強駕駛員管理

應對駕駛員加強教育和管理，提高駕駛員的素質，針對高速公路的行駛特點，對駕駛員進行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項。對違章的駕駛員進行教育處理，使之從中吸取教訓。駕駛員在行駛前應注意制定合理的行車計劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對車輛要進行必要的檢查，應按要求使用安全帶。此外，要加強對全社會的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公

路的區(qū)別，加強高速公路安全附屬設施的管理及維護，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。

除了對駕駛員普遍教育之外，對部分駕駛員的教育，主要針對“多事故”或處于“多事故時期”的駕駛員進行教育。統(tǒng)計表明，交通事故與駕駛員的駕車年限有一定的關系。駕車經(jīng)歷在3年以下的駕駛員，其事故率相對高于3年以上者。這里有技術經(jīng)驗方面的原因，但也有心理因素的影響，所以稱這一時期為駕駛員的“多事故期”。另外研究發(fā)現(xiàn)，一段時間的事故往往集中在少數(shù)駕駛員身上，這些少數(shù)駕駛員稱為“多事故”駕駛員。對這些駕駛員的教育應本著分別情況分別對待的原則，弄清是技術、心理或其他方面原因后分別施教。針對違章受處分的駕駛員進行教育。駕駛員嚴重違章除給予適當處分外，還應及時對其進行安全教育，通過違章操作案例參觀、分析等形式組織違章駕駛員學習有關的交通法規(guī)，增強他們遵守交通法規(guī)的自覺性。

4.3改善道路條件

風雪天氣，高速公路一般路段的積雪由于受車輛碾壓易結薄冰，上、下坡道、山口處，匝道、橋、涵、通道處，由于路面溫度低最易結冰，這時，只要雪一停，就應開始撒鹽或融雪劑，在冰雪融化期間要集中人力物力徹底清理干凈，防止再次結冰。應高度重視二次結冰對行車安全的重大影響.大雨或暴雨時，高速公路坡底、橋面處易形成水膜的路段，雨季來臨前應在原有泄水槽的基礎上，多設置一些。對橋面泄水孔要進行清理、疏通，以便到時能順利排除橋面積水。

大霧天氣要及時調整路上可變標志內(nèi)容，能見度低于50米時，應立即關閉高速公路相關路段，由專車引導車輛下路繞行，或停放安全地點。亦可間隔放行，控制車流密度，由專車引導車輛保持間距慢行。加強路政巡查，發(fā)現(xiàn)問題及時與交警聯(lián)系處理。

高速公路隧道出口處，大型橋及高路堤處有時橫向風力較大，面包車、大型客車、蓬布貨車側面受橫向作用力較大，易出危險。對這些地段要加強路面清掃，防止有危及行車安全的物品存在，并設置注意橫風標志。

天橋下、通道、山口處常有拋石、落石，應重點巡查及時清理。

強化高速公路日常養(yǎng)護工作，及時修補坑槽。對事故中遭破壞的交通設施及時更換。加強保潔綠化工作，做到“暢、潔、美”。為安全行車創(chuàng)造舒適的條件。

4.4發(fā)展智能交通管理系統(tǒng)，提高交通管理水平

隨著全球經(jīng)濟的高速發(fā)展和道路交通的日趨繁忙，因交通事故而導致嚴重的人員傷亡和財產(chǎn)損失已引起世界各國的廣泛關注。近十年來，智能交通運輸技術的快速發(fā)展給交通事故預防與安全管理帶來了廣闊的前景。智能交通運輸系統(tǒng)是

當前國際道路交通和運輸科技發(fā)展的前沿，是交通運輸?shù)陌l(fā)展方向，也是高新技術的最大民用市場之一。從具體功能上講，ITS系統(tǒng)將汽車、駕駛者、道路以及相關的服務部門相互連接起來，并使道路與汽車的運行功能智能化，從而使公眾能夠高效地使用公路交通設施和能源。其具體的運作方式是：該系統(tǒng)采集到的各種道路交通及各種服務信息，經(jīng)過交通管理中心集中處理后，傳送到公路交通系統(tǒng)的各個用戶，出行者可以進行實時的交通方式和交通路線的選擇；交通管理部門可以自動進行交通疏導、控制和事故處理；運輸部門可以隨時掌握所屬車輛的動態(tài)情況，進行運力合理調度。這樣，路網(wǎng)上的交通經(jīng)常處于最佳狀態(tài)，能夠改善交通擁擠，最大限度地提高路網(wǎng)的通行能力、機動性及安全性

80年代后，各國旨在將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通訊技術、電子控制技術及計算機處理技術等有效地綜合應用于公路交通管理體系，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的智能交通系統(tǒng)的概念便產(chǎn)生了。1995年3月美國運輸部正式提出了“國家智能交通系統(tǒng)項目規(guī)劃(National ITS Program Plan)”，明確智能交通系統(tǒng)的7大領域和29個服務用戶及服務功能，并確定到2005年的開發(fā)計劃。其7大領域包括：出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運營系統(tǒng)、商用車輛運營系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)、應急管理系統(tǒng)、先進的車輛控制和安全系統(tǒng)。

5結論

在對高速公路緊急救援系統(tǒng)的研究中，我們發(fā)現(xiàn)，目前我國在高速公路的硬件設施上投資較少并且管理也比較落后，關于高速公路的法律法規(guī)也還不夠健全，不能與飛速發(fā)展的高速公路事業(yè)同步。其次我國在高速公路事故的現(xiàn)場醫(yī)療以及事后醫(yī)療保健方面也有很大不足。在各種因素的影響下，致使我國的高速公路事故發(fā)生率、事故死亡率、事故傷殘率較高，與世界發(fā)達國家存在不小的差距。

當前，建立適合我國國情的高速公路緊急救援系統(tǒng)的條件和時機已經(jīng)成熟，國家應在立法方面予以保證。應加大高速公路交通管理力度，完善高速路緊急救援系統(tǒng)，大量應用新技術，普及交通事故緊急救援知識，提高我國的醫(yī)療水平，培養(yǎng)更多的專業(yè)經(jīng)驗豐富的人員，以減少交通事故危害。隨著高速公路的快速發(fā)展和交通需求量的增長，高速公路緊急救援系統(tǒng)必將發(fā)揮越來越重要的作用。參考文獻

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