第一篇：高速公路論文

高速公路論文

前言

隨著現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展,高速公路在人們?nèi)粘Ｉ钪姓紦?jù)了越來(lái)越重要的位置。但是由于交通事故引起的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失非常巨大,高速公路行車安全更是受到人們的日益關(guān)注。所以采取措施預(yù)防事故的發(fā)生，這項(xiàng)工作是必要的也是行之有效的。但從交通事故現(xiàn)象的另一面，同時(shí)必須看到，交通事故的發(fā)生具有隨機(jī)性和突發(fā)性，可以預(yù)防事故的發(fā)生，但是不可能完全消除事故，更何況很多交通事故是難以預(yù)防的。

可見(jiàn)交通事故的發(fā)生是必然的，因此如果存在一個(gè)完善的交通事故緊急救援系統(tǒng)，能夠在受傷后的關(guān)鍵性一、二個(gè)小時(shí)內(nèi)，盡快施救，對(duì)傷者進(jìn)行緊急處理，事故發(fā)生后縮短被困傷員的獲救時(shí)間，并通過(guò)通信聯(lián)絡(luò)系統(tǒng)迅速發(fā)送信息并將傷者及時(shí)送至醫(yī)院，及早救護(hù)，則會(huì)大大降低受傷者的死亡率、殘廢率和永久性傷殘程度，更會(huì)預(yù)防二次連鎖事故的發(fā)生。

目前我國(guó)對(duì)高速公路交通事故的緊急救援工作還是比較被動(dòng)的，由于沒(méi)有一套成熟的救援方法來(lái)指導(dǎo)，事故發(fā)生后就只能采取就事論事，事前并無(wú)法進(jìn)行相關(guān)緊急救援策略。我國(guó)高速公路交通事故的緊急救援理論體系需要進(jìn)一步的完善，本論文通過(guò)對(duì)高速公路緊急救援系統(tǒng)所進(jìn)行的分析研究，著重探討我國(guó)目前高速公路交通事故緊急救援方面的不足的現(xiàn)狀，并提出有針對(duì)性的高速公路交通事故緊急救援對(duì)策來(lái)解決。

摘要

高速公路是本世紀(jì)20年代才興起的一種安全、迅速、通過(guò)能力高的新型交通手段。它的出現(xiàn)極大地緩解了交通擁擠的狀況，并且提高了公路的運(yùn)輸效益和服務(wù)水平，更促進(jìn)了世界各國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。高速公路作為現(xiàn)代交通的驕子，是衡量國(guó)民經(jīng)濟(jì)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志之一，所以其綜合經(jīng)濟(jì)效益十分顯著。

我國(guó)大陸是從70年代初開(kāi)始的高速公路修建的前期準(zhǔn)備工作，其中包括高速公路的科學(xué)考察、技術(shù)資料翻譯、測(cè)設(shè)工作以及可行性研究。高速公路的建設(shè)不僅改善了公路交通運(yùn)輸?shù)臓顩r，而且產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，還帶來(lái)了人們觀念上的巨大改變。它不僅是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的命脈，還是經(jīng)濟(jì)建設(shè)不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施，它的進(jìn)步與變革直接關(guān)系到生產(chǎn)力的發(fā)展與變化。

但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時(shí)，我們也應(yīng)該注意到，在高速公路交通中，越來(lái)越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問(wèn)題。眾多的交通事故不僅造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失，也給無(wú)數(shù)的家庭帶來(lái)了無(wú)法挽回的人員傷亡和精神痛苦。

為了解決交通事故所引發(fā)的問(wèn)題，我國(guó)建立高速公路交通事故緊急救援研究與對(duì)策與了高速公路緊急救援系統(tǒng)以應(yīng)對(duì)高速公路的突發(fā)狀況，使突發(fā)狀況得到有效

解決，高速公路狀況大為好轉(zhuǎn)。

1高速公路存在的問(wèn)題

但是在高速公路蓬勃發(fā)展的同時(shí)，我們也應(yīng)該注意到，在高速公路交通中，越來(lái)越成為束縛其發(fā)展的制約因素的安全問(wèn)題。道路交通事故已經(jīng)成為一個(gè)世界性的工作熱點(diǎn)，據(jù)專家們預(yù)測(cè)，隨著國(guó)際社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路交通事故仍將處于上升趨勢(shì)，到2010年，全世界每年將有100萬(wàn)人死于道路交通事故，因交通事故受傷的也將達(dá)到2000萬(wàn)人。從這一預(yù)測(cè)可以看出道路交通事故的發(fā)展趨勢(shì)，由此可以這樣認(rèn)為：道路交通事故和經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長(zhǎng)有著成正比關(guān)系。據(jù)美國(guó)有關(guān)部門(mén)預(yù)測(cè),到2020年,美國(guó)每年因交通事故造成的經(jīng)濟(jì)損失將會(huì)超過(guò)1500億美元。

我國(guó)的道路交通事故也十分嚴(yán)峻，l996年4月5日，勞動(dòng)部副部長(zhǎng)王建倫撰文指出：“八五”期間，全國(guó)因各類事故死亡46.6萬(wàn)人，其中交通事故死亡31萬(wàn)人。公安部公布：1995年發(fā)生交通事故271843起，死亡71494人，傷159308人，直接經(jīng)濟(jì)損失l5．23億元。可見(jiàn)，我國(guó)也是一個(gè)交通高事故率國(guó)家。但是近十年來(lái)，我國(guó)公路交通事故還是有所下降的。

高速公路上發(fā)生的交通事故，給國(guó)家?guī)?lái)了非常巨大的經(jīng)濟(jì)損失，也為事故雙方造成了身心和財(cái)產(chǎn)上的永久創(chuàng)傷。世界上各國(guó)也早已對(duì)此十分重視，已經(jīng)采取了各種各樣的措施來(lái)盡量降低此類事故的發(fā)生率，以及盡量防止二次事故的發(fā)生。我國(guó)也出臺(tái)了不少的措施，但由于我國(guó)的高速公路事業(yè)起步比較晚，因此在高速公路交通事故和高速公路事故緊急救援方面與世界上一些發(fā)達(dá)國(guó)家相比還存在不小的差距。

由此可見(jiàn)我國(guó)在高速公路交通事故緊急救援方面還存在著很多不足，還應(yīng)大力發(fā)展和完善我國(guó)的高速公路積極救援體系，從而更好的發(fā)展高速公路事業(yè)以及保障國(guó)民的生命財(cái)產(chǎn)安全。

2國(guó)內(nèi)高速公路緊急救援的不足和發(fā)展方向

在我國(guó)，高速公路交通是一項(xiàng)由人、車、路和環(huán)境等因素組成的社會(huì)系統(tǒng)工程，涉及面非常廣泛。但是目前，由于我國(guó)對(duì)高速公路的管理模式以及管理體制未做統(tǒng)一的規(guī)定，因此，各省市的高速公路管理模式和運(yùn)行機(jī)制都有所不同。絕大部分省市基本上還是沿襲了普通公路的管理模式，將人、車、路人為的分割開(kāi)來(lái)：根據(jù)《中華人民共和國(guó)公路法》交通主管部門(mén)負(fù)責(zé)公路的規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、路政、收費(fèi)工作；根據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》公安部門(mén)主要負(fù)責(zé)對(duì)人和車的管理、交通事故的處理工作。這就造成了公安交警部門(mén)與高速公路管理機(jī)制在高速公路管理職責(zé)的交叉，期間的協(xié)同管理尚未得到較好的解決。根據(jù)我國(guó)現(xiàn)行的有關(guān)的法律法規(guī)，高速公路的交通事故緊急救援機(jī)制還是沿用普通公路的機(jī)制，沒(méi)有專門(mén)針對(duì)高速公路進(jìn)行特別規(guī)定，這樣就使得在交通事故的緊急救

援過(guò)程中，不能充分利用高速公路現(xiàn)有的監(jiān)控系統(tǒng)的資源，也不能及時(shí)的、充分的利用社會(huì)其它救援資源。

我國(guó)的高速路交通事故緊急救援工作還存在嚴(yán)重的不足，它主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（一）人為因素

人是高速公路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機(jī)動(dòng)車駕駛員、乘車人等。道路交通事故的發(fā)生，其中有的是因行人、非機(jī)動(dòng)車駕駛員不遵守交通規(guī)則所致；有的是因機(jī)動(dòng)車駕駛員的疏忽大意、違章行駛、操作失誤。隨著社會(huì)的發(fā)展，交通活動(dòng)的頻繁，人與車、車與車之間的交通沖突的機(jī)會(huì)增加，另外，由于人們受生活環(huán)境、作業(yè)環(huán)境、社會(huì)環(huán)境以及人的心理素質(zhì)、生理?xiàng)l件的制約，人的自由度很大，可靠性與機(jī)械相比是很差的，交通事故發(fā)生概率自然增加。同時(shí)，人們的傳統(tǒng)交通觀念、出行習(xí)慣的沉積雖有所改變，但在短期內(nèi)難以有較大的轉(zhuǎn)變，人們?nèi)后w文化素質(zhì)不高及其提高速度與快速發(fā)展的交通事業(yè)之間不協(xié)調(diào)，交通意識(shí)轉(zhuǎn)變速度與道路交通的發(fā)展、機(jī)動(dòng)化水平的提高以及交通管理的要求不協(xié)調(diào)，與交通管理的新技術(shù)、新手段不協(xié)調(diào)，這些也成為困擾交通安全的主要因素。最為突出的就是機(jī)動(dòng)車駕駛員引發(fā)的事故，直接影響到我國(guó)的高速公路交通安全。而當(dāng)事故發(fā)生后，有相當(dāng)一部分肇事司機(jī)為逃避處罰而選擇了逃逸，致使一些本可以救活的傷者死亡。還有一部分是屬于路過(guò)者視而不見(jiàn)，缺少公德心致使傷者失去最佳治療時(shí)機(jī)而死亡，造成許多不必要的損失。給我國(guó)的高速公路緊急救援工作帶來(lái)了極大的不便。

（1）從駕駛員方面分析。由于機(jī)動(dòng)車駕駛員數(shù)量以及增長(zhǎng)速度過(guò)高，群體文化素質(zhì)不高，安全駕駛技術(shù)水平不高，部分駕駛員缺乏職業(yè)道德，交通違法行為嚴(yán)重，是發(fā)生交通事故的重要原因。駕駛員在行車過(guò)程中注意力分散、疲勞過(guò)度、休息不充分、睡眠不足、酒后駕車、身體健康狀況欠佳等潛在的心理、生理性原因，造成反應(yīng)遲緩而釀成交通事故。引發(fā)交通事故及造成損失的駕駛員主要違規(guī)行為包括疏忽大意、超速行駛、措施不當(dāng)、違規(guī)超車、不按規(guī)定讓行這5個(gè)因素。其中疏忽大意、措施不當(dāng)與駕駛員的駕駛技能、觀察外界事物能力及心理素質(zhì)等有關(guān)，而超速行駛、違法超車、不按規(guī)定讓行則主要是駕駛員主觀上不遵守交通法規(guī)或過(guò)失造成的，駕駛員駕駛技術(shù)生疏，情緒不穩(wěn)定，也會(huì)引發(fā)交通事故。同時(shí)，駕齡在2-

3、4-5年的駕駛員發(fā)生交通事故次數(shù)多，死亡人數(shù)多，而駕齡為1年的駕駛員人數(shù)在駕駛員總數(shù)中并不占優(yōu)勢(shì)，但造成損失的比例卻是最大的。

（2）從騎自行車人分析。不走非機(jī)動(dòng)車道，搶占機(jī)動(dòng)車道；路口、路段搶行猛拐；對(duì)來(lái)往車輛觀察不夠；自行車制動(dòng)系統(tǒng)失靈或根本就沒(méi)有；騎車技術(shù)不熟練，青少年騎車追逐嬉戲等均可造成交通事故的發(fā)生。

（3）從行人分析。不走人行橫道、地下通道、天橋；翻越護(hù)欄、橫穿和斜穿路口；任意橫穿機(jī)動(dòng)車道，翻越中間隔離帶；青少年或兒童突然跑到道路上，對(duì)突然行進(jìn)的車輛反應(yīng)遲緩、不知所措；不遵守道路交通信號(hào)及各種標(biāo)志等，從而導(dǎo)致交通事故。

（二）車輛因素

車輛是現(xiàn)代道路交通中的主要元素，影響汽車安全行駛的主要因素是轉(zhuǎn)向、制動(dòng)、行駛和電氣四個(gè)部分。我國(guó)機(jī)動(dòng)車種類多，動(dòng)力性能差別大，安全性能低，管理難度大。機(jī)動(dòng)車在長(zhǎng)期使用過(guò)程中處于各種各樣的環(huán)境，承受著各種應(yīng)力，如外部的環(huán)境應(yīng)力、內(nèi)部功能應(yīng)力和運(yùn)動(dòng)應(yīng)力，以及汽車、總成、部件等由于結(jié)構(gòu)和使用條件，如道路氣候、使用強(qiáng)度、行駛工況等的不同，汽車技術(shù)狀況參數(shù)將以不同規(guī)律和不同強(qiáng)度發(fā)生變化，或性能參數(shù)劣化，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車的性能不佳、機(jī)件失靈或零部件損壞，最終成為造成道路交通事故的直接因素。加之我國(guó)高速公路建設(shè)步伐比較快，而車輛性能更新速度還未能跟上高速公路的建設(shè)步伐，車輛高速行駛可靠性差、安全性差，導(dǎo)致我國(guó)高速公路交通事故處于快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。由于車的可靠性，安全性差，事故發(fā)生后對(duì)駕駛員或車上乘員的保護(hù)不夠，致使很容易出現(xiàn)人員傷亡。這就為我國(guó)的高速公路緊急救援工作制造了大麻煩，還沒(méi)等救援人員趕到，傷者已經(jīng)死亡，降低了緊急救援的成功率。

（三）經(jīng)濟(jì)因素

我國(guó)屬于發(fā)展中國(guó)家，面積大、人口多，國(guó)家經(jīng)濟(jì)水平并不發(fā)達(dá)，東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展極其不平衡，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)給交通安全帶來(lái)了許多負(fù)面的影響。由于經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，刺激交通需求的增長(zhǎng)，交通需求與供給矛盾加劇，給我國(guó)的交通設(shè)施帶來(lái)巨大壓力。由于缺少資金，使我國(guó)的一些高速公路基礎(chǔ)建設(shè)不夠完善，軟硬件設(shè)施不健全。這就導(dǎo)致了在事故發(fā)生后緊急救援車輛不能及時(shí)趕到現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施搶救，發(fā)生不必要的傷亡。

（四）管理體系

由于交通管理不足而造成交通事故緊急救援不力的主要表現(xiàn)為：

(1)警力嚴(yán)重不足，整體執(zhí)法水平不高。

(2)道路交通設(shè)施欠缺。

(3)交通科學(xué)技術(shù)管理落后，科技含量不高。

(4)群防群治，綜合治理，社會(huì)化管理交通的各種措施沒(méi)有落實(shí)。

(5)各有關(guān)部門(mén)在管理立法規(guī)劃等方面，缺少嚴(yán)密和長(zhǎng)期的合作。

(6)管理決策者的思想觀念不適應(yīng)。

我國(guó)交通管理人員素質(zhì)、文化水平和管理水平參差不齊，交通安全管理水平低，缺乏與交通管理需求以及所應(yīng)用新技術(shù)、新手段相適應(yīng)的知識(shí)型、綜合型的管理人員。交通秩序不良惡化了道路交通安全狀況，許多城市道路擁堵日益嚴(yán)重，尤其是東部沿海地區(qū)，交通秩序混亂，缺乏有效的交通組織、控制、交通渠化等手段，交通秩序難以改觀，加之無(wú)效交通所占比例增加，交通量的增加和不良的交通秩序降低了高速公路緊急救援的有效性。道路阻塞嚴(yán)重影響了緊急救援人員從出警到到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)的時(shí)間，延緩了救援的步伐，造成過(guò)多的人員傷亡。

（五）醫(yī)療系統(tǒng)不健全

我國(guó)對(duì)于高速公路緊急救援的醫(yī)療系統(tǒng)投資力度還不夠，沒(méi)有專業(yè)的救援隊(duì)伍和緊急救援方面的專家醫(yī)生，缺乏緊急救援方面的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)。醫(yī)院缺少緊急救援方面的專業(yè)器材和各種必要設(shè)備。對(duì)于事故后傷者的術(shù)后康復(fù)器材、設(shè)備、藥物也存在著嚴(yán)重不足。

這些因素造成了我國(guó)高速公路緊急救援工作的不足，使我國(guó)的高速路緊急救援明顯落后于世界發(fā)達(dá)國(guó)家。中國(guó)之大，人才之多，是一個(gè)十分有利的優(yōu)勢(shì)，我們應(yīng)把優(yōu)勢(shì)集中、協(xié)調(diào)發(fā)揮更大效應(yīng)，要立下標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序，甚至法律化。大力發(fā)展和完善我國(guó)的各種高速公路體系，和形成一個(gè)有效的、快速的、完備的高速公路緊急救援體系，盡量挽救人民的財(cái)產(chǎn)人身完全。

（六）道路因素

道路是交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是影響道路交通安全的重要因素之一。道路建設(shè)逐步加大，公路里程增加，高等級(jí)公路增加幅度明顯，交通客貨用量增加，道路結(jié)構(gòu)和交通條件日益改善，為道路交通安全改善打下了基礎(chǔ)。但是，在我國(guó)尤其是城市道路交通構(gòu)成不合理，交通流中車型復(fù)雜，人車混行、機(jī)非混行問(wèn)題嚴(yán)重；部分地方公共交通不發(fā)達(dá)，服務(wù)水平低，安全性差；自行車交通比率大，騎車者水平不一，個(gè)性不同，非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車和行人爭(zhēng)道搶行；無(wú)效交通如空駛出租車較多、私人車輛增加，這些無(wú)疑惡化著我國(guó)城市的交通安全狀況。許多城市道路結(jié)構(gòu)不合理，直線路段過(guò)長(zhǎng)，道路景觀過(guò)于單調(diào)，容易使駕駛員產(chǎn)生疲勞，注意力分散，致使反應(yīng)遲緩而肇事。汽車的轉(zhuǎn)彎半徑過(guò)小，易發(fā)生側(cè)滑。駕駛員的行車視距過(guò)小，視野盲區(qū)過(guò)大；線形的驟變、“斷背”曲線等線形的不良組合，易使駕駛員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，操作不當(dāng)，釀成事故。另外，路面狀況對(duì)交通安全影響也較大。道路等級(jí)搭配不科學(xué)，路網(wǎng)密度不足，交通流不均衡，個(gè)別道路交通負(fù)荷度過(guò)大，交通安全性差；道路建設(shè)方面缺乏有效的交通影響分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停車設(shè)施等，容易形成交通安全隱患。我國(guó)道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度低于交通需求的發(fā)展速度，有的道路的設(shè)計(jì)要求與實(shí)際運(yùn)行狀況不協(xié)調(diào)；各地區(qū)道路線形、道路結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施不一，客觀上給過(guò)境車輛的駕駛員適應(yīng)交通環(huán)境帶來(lái)難度；道路標(biāo)志標(biāo)線設(shè)置不科學(xué)、數(shù)量不足、設(shè)置不連續(xù)；道路周邊的環(huán)境建設(shè)和配套設(shè)施建設(shè)沒(méi)有與交通安全混為一體，設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際不協(xié)調(diào)，所有這些必然會(huì)導(dǎo)致交通事故層出不窮。

（七）交通法規(guī)因素

道路交通管理法規(guī)是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通規(guī)則的意義就在于秩序化交通，減少因無(wú)序交通而產(chǎn)生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞現(xiàn)象給人的生命和財(cái)產(chǎn)造成的不必要的損失，維護(hù)廣大交通參與者的共同利益，讓每一個(gè)交通者都能平安、順利地實(shí)現(xiàn)交通目的。然而目前，由于我國(guó)剛頒布實(shí)施的《道路交通安全法》還沒(méi)有被廣大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在這樣的情況下，致使各種交通隱患得以上路，從而造成交通事故的發(fā)生，而路上盡管有一定的秩序規(guī)范，但它不僅缺少對(duì)隱患的制約能力，而且對(duì)路面秩序控制能力也明顯不足。

結(jié) 論

在對(duì)高速公路緊急救援系統(tǒng)的研究中，我們發(fā)現(xiàn)，目前我國(guó)在高速公路的硬件設(shè)施上投資較少并且管理也比較落后，關(guān)于高速公路的法律法規(guī)也還不夠健全，不能與飛速發(fā)展的高速公路事業(yè)同步。其次我國(guó)在高速公路事故的現(xiàn)場(chǎng)醫(yī)療以及事后醫(yī)療保健方面也有很大不足。在各種因素的影響下，致使我國(guó)的高速公路事故發(fā)生率、事故死亡率、事故傷殘率較高，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家存在不小的差距。

當(dāng)前，建立適合我國(guó)國(guó)情的高速公路緊急救援系統(tǒng)的條件和時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，國(guó)家應(yīng)在立法方面予以保證。應(yīng)加大高速公路交通管理力度，完善高速路緊急救援系統(tǒng)，大量應(yīng)用新技術(shù)，普及交通事故緊急救援知識(shí)，提高我國(guó)的醫(yī)療水平，培養(yǎng)更多的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富的人員，以減少交通事故危害。隨著高速公路的快速發(fā)展和交通需求量的增長(zhǎng)，高速公路緊急救援系統(tǒng)必將發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。

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第二篇：高速公路論文

淺析高速公路安全管理

袁帥土木09-122091706

摘要：隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國(guó)高速公路總體上實(shí)現(xiàn)了持續(xù)、快速和有序的發(fā)展，有力地促進(jìn)了我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步，但它在帶來(lái)高效、快捷、方便的同時(shí)，也不可避免地帶來(lái)了交通擁擠、事故損害等諸多安全問(wèn)題。因此開(kāi)展高速公路安全管理對(duì)策的研究日趨重要。本文闡述了我國(guó)高速公路交通安全現(xiàn)狀、高速公路交通安全的影響因素、高速公路安全管理方法以及高速公路安全總體對(duì)策與措施等。

關(guān)鍵詞：高速公路；安全；管理

1引言

隨著高速公路的不斷建成和投入運(yùn)營(yíng),如何管好、用好高速公路成為十分迫切的問(wèn)題,于是高速公路管理研究應(yīng)運(yùn)而生了,其主要內(nèi)容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏經(jīng)驗(yàn),各地將普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上,但高速公路的交通模式大大不同于普通公路,速度高、交通量大等因素,使高速公路管理出現(xiàn)很多新問(wèn)題。因此,本文對(duì)高速公路安全管理系統(tǒng)進(jìn)行了研究,重點(diǎn)討論了影響高速公路交通安全的因素,如人、車、路、管理等因素,并針對(duì)這些因素,對(duì)高速公路安全管理提出了一些建議。

2我國(guó)高速公路交通安全現(xiàn)狀

到2002年底，全國(guó)公路通車總里程為175.8萬(wàn)公里，其中高速公路2.5萬(wàn)公里。2002年，全國(guó)在用機(jī)動(dòng)車保有量為1億余輛，比2001年增加3287萬(wàn)輛，增長(zhǎng)率為32.4%。其中，汽車2141萬(wàn)輛，摩托車5037萬(wàn)輛，農(nóng)用運(yùn)輸車1388萬(wàn)輛，拖拉機(jī)1573萬(wàn)輛。機(jī)動(dòng)車駕駛員保有量為9147萬(wàn)人，其中汽車駕駛員5161萬(wàn)人。2002年，全國(guó)公路客運(yùn)量147.5億人，旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為7805.8億人公里。全國(guó)共發(fā)生道路交通事故77.3萬(wàn)起，死亡10.93萬(wàn)人，傷56.2萬(wàn)人，直接經(jīng)濟(jì)損失33.2億元。其中，一次死亡1～2人事故造成99575人死亡；一次死亡3～9人事故造成6777人死亡；發(fā)生一次死亡10人以上特大交通事故41起，死亡583人，傷567人。2002年全國(guó)機(jī)動(dòng)車萬(wàn)車死亡率15.2。

今年1～8月份，全國(guó)共發(fā)生道路交通事故459496起，死亡65148人，同比減少69009起，少死亡5174人，同比分別下降13.1%和7.4%，死亡人數(shù)約占全國(guó)

總數(shù)的78.58%。其中，一次死亡1～2人事故造成56762人死亡；一次死亡3～9人重大事故1144起，死亡4634人，同比分別上升7.2%和0.8%。萬(wàn)車死亡率按照目前全國(guó)機(jī)動(dòng)車保有量和交通事故死亡人數(shù)的增長(zhǎng)規(guī)律，經(jīng)初步測(cè)算，預(yù)計(jì)為8.1，比去年同期的9.07下降了0.93。1～8月份發(fā)生一次死亡10人以上特大事故37起，死亡572人，同比減少2起、死亡人數(shù)相同，事故起數(shù)下降5.4%、死亡人數(shù)與去年持平。

以上數(shù)據(jù)表明，我國(guó)萬(wàn)車死亡率呈穩(wěn)定下降趨勢(shì)，但道路交通安全總體形勢(shì)依然嚴(yán)峻，每年因道路交通事故造成的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失仍呈逐步上升趨勢(shì)。

3影響高速公路交通安全的因素

3.1人的因素

在高速公路交通事故中，盡管有其他因素的影響，但人的因素?zé)o疑是最主要的，且主要為駕駛員駕駛過(guò)程中的不當(dāng)行為所致。引起交通事故的直接原因有：感知不準(zhǔn)、反應(yīng)不當(dāng)、判斷失誤；間接因素包括：生理、心理狀況異常，違章行駛，缺乏高速行駛的經(jīng)驗(yàn)等。

由于高速公路全封閉、全立交,路況良好,所以駕駛員在行駛過(guò)程中不需采用很多措施,這樣導(dǎo)致駕駛員警惕性下降,一旦遇到問(wèn)題,反應(yīng)不及時(shí),就容易發(fā)生交通事故。導(dǎo)致交通事故發(fā)生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經(jīng)驗(yàn),缺乏高速公路交通常識(shí),駕駛員長(zhǎng)時(shí)間疲勞駕駛,以及駕駛員的交通安全法規(guī)意識(shí)薄弱,例如:無(wú)證駕駛、酒后開(kāi)車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過(guò)近等。在雨霧天氣及路面結(jié)冰或雨后積水時(shí),更容易發(fā)生交通事故。此外,乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發(fā)交通事故的原因。

3.2路的因素

道路交通事故的生成，其表象與直接的誘因多為駕駛員的違章或過(guò)失，而潛 在的因素則涉及到道路的線形設(shè)計(jì)、路面狀況、道路交通量分布與交通組成以及道路的特殊路段等。路是車輛的載體與行駛的基礎(chǔ)，道路的等級(jí)、質(zhì)量、線形標(biāo)準(zhǔn)等對(duì)交通安全有重要影響。

根據(jù)調(diào)查以下線形組合易發(fā)生事故：

線形突變，長(zhǎng)直線的末端接小半徑的過(guò)急彎道，長(zhǎng)下坡道突然急拐彎處易產(chǎn)生事故；坡道上連續(xù)反彎，形成駕駛員視覺(jué)的負(fù)荷過(guò)重，易產(chǎn)生事故；坡頂急彎處，視線不連續(xù)，常引起駕駛員的疑惑，易造成翻車；短直線介于兩同向曲線之間，形成斷背曲線，使駕駛員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，把路線看成反向曲線，發(fā)生操作失誤，易造成事故；凹曲線過(guò)短亦會(huì)產(chǎn)生視覺(jué)差錯(cuò)，引起駕駛員對(duì)上坡估計(jì)過(guò)陡，易造成碰車、翻車；凹曲線底部插入小彎道，迫使駕駛員拐彎，也容易引起交通事故； 半徑為150m以下彎道路段因路滑而發(fā)生的交通事故率是直線區(qū)間事故率的48倍。

3.3公路管理因素

高速公路建設(shè)工程后期，大多數(shù)合同段雖然仍在缺陷期內(nèi)，但各地為了緩解交通壓力和盡快收回投資，都提前通車試運(yùn)營(yíng)。因而各高速公路管理職能單位便倉(cāng)促組建上崗。由于準(zhǔn)備不足，各部門(mén)權(quán)職不清，公路安全與交通安全交織在一起，運(yùn)營(yíng)管理單位與路政、交警又權(quán)屬不同部門(mén)，信息溝通、部門(mén)協(xié)調(diào)存在一定問(wèn)題，這樣就使一些簡(jiǎn)單的問(wèn)題變得復(fù)雜起來(lái)，從而造成國(guó)家或集體的某些利益，損耗在糾纏不清的各部門(mén)權(quán)利利益之爭(zhēng)或不作為上，造成較大的浪費(fèi)，且在出現(xiàn)交通事故后不能很好地處理。

此外,管理的硬件設(shè)施落后,科學(xué)化管理水平低,也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門(mén)應(yīng)對(duì)高速公路提供有效的管理,為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環(huán)境,從而減少交通事故,保證通行安全。

4高速公路交通安全管理對(duì)策與建議

4.1廣泛開(kāi)展交通安全教育

試運(yùn)營(yíng)期間，道路隔離和防護(hù)設(shè)施經(jīng)常遭受破壞，致使人畜上路，甚至自行車、摩托車、農(nóng)用車也上高速，從而出現(xiàn)險(xiǎn)象環(huán)生、事故增多現(xiàn)象。

有鑒于此，首先，運(yùn)營(yíng)管理單位要配合交警、路政、公安機(jī)關(guān)對(duì)沿線村莊、學(xué)校加強(qiáng)交通安全教育，并將公路法規(guī)條例及管理辦法進(jìn)行張貼、宣傳。安全教育工作應(yīng)不拘形式，要運(yùn)用廣播、電視等現(xiàn)代傳媒，也要利用農(nóng)村靈活多樣的文化傳播形式，使安全教育工作見(jiàn)到實(shí)效。

同時(shí)，要普及高速公路交通安全知識(shí)，提高全民交通安全意識(shí)；加強(qiáng)公路沿線公路居民的安全教育，杜絕行人交通事故；嚴(yán)格把好培訓(xùn)關(guān)，強(qiáng)化駕駛員的安全意識(shí)；加強(qiáng)管理人員安全教育，建設(shè)高素質(zhì)的高速公路交通管理隊(duì)伍。

4.2加強(qiáng)駕駛員管理

應(yīng)對(duì)駕駛員加強(qiáng)教育和管理，提高駕駛員的素質(zhì)，針對(duì)高速公路的行駛特點(diǎn)，對(duì)駕駛員進(jìn)行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項(xiàng)。對(duì)違章的駕駛員進(jìn)行教育處理，使之從中吸取教訓(xùn)。駕駛員在行駛前應(yīng)注意制定合理的行車計(jì)劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對(duì)車輛要進(jìn)行必要的檢查，應(yīng)按要求使用安全帶。此外，要加強(qiáng)對(duì)全社會(huì)的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公

路的區(qū)別，加強(qiáng)高速公路安全附屬設(shè)施的管理及維護(hù)，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。

除了對(duì)駕駛員普遍教育之外，對(duì)部分駕駛員的教育，主要針對(duì)“多事故”或處于“多事故時(shí)期”的駕駛員進(jìn)行教育。統(tǒng)計(jì)表明，交通事故與駕駛員的駕車年限有一定的關(guān)系。駕車經(jīng)歷在3年以下的駕駛員，其事故率相對(duì)高于3年以上者。這里有技術(shù)經(jīng)驗(yàn)方面的原因，但也有心理因素的影響，所以稱這一時(shí)期為駕駛員的“多事故期”。另外研究發(fā)現(xiàn)，一段時(shí)間的事故往往集中在少數(shù)駕駛員身上，這些少數(shù)駕駛員稱為“多事故”駕駛員。對(duì)這些駕駛員的教育應(yīng)本著分別情況分別對(duì)待的原則，弄清是技術(shù)、心理或其他方面原因后分別施教。針對(duì)違章受處分的駕駛員進(jìn)行教育。駕駛員嚴(yán)重違章除給予適當(dāng)處分外，還應(yīng)及時(shí)對(duì)其進(jìn)行安全教育，通過(guò)違章操作案例參觀、分析等形式組織違章駕駛員學(xué)習(xí)有關(guān)的交通法規(guī)，增強(qiáng)他們遵守交通法規(guī)的自覺(jué)性。

4.3改善道路條件

風(fēng)雪天氣，高速公路一般路段的積雪由于受車輛碾壓易結(jié)薄冰，上、下坡道、山口處，匝道、橋、涵、通道處，由于路面溫度低最易結(jié)冰，這時(shí)，只要雪一停，就應(yīng)開(kāi)始撒鹽或融雪劑，在冰雪融化期間要集中人力物力徹底清理干凈，防止再次結(jié)冰。應(yīng)高度重視二次結(jié)冰對(duì)行車安全的重大影響.大雨或暴雨時(shí)，高速公路坡底、橋面處易形成水膜的路段，雨季來(lái)臨前應(yīng)在原有泄水槽的基礎(chǔ)上，多設(shè)置一些。對(duì)橋面泄水孔要進(jìn)行清理、疏通，以便到時(shí)能順利排除橋面積水。

大霧天氣要及時(shí)調(diào)整路上可變標(biāo)志內(nèi)容，能見(jiàn)度低于50米時(shí)，應(yīng)立即關(guān)閉高速公路相關(guān)路段，由專車引導(dǎo)車輛下路繞行，或停放安全地點(diǎn)。亦可間隔放行，控制車流密度，由專車引導(dǎo)車輛保持間距慢行。加強(qiáng)路政巡查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)與交警聯(lián)系處理。

高速公路隧道出口處，大型橋及高路堤處有時(shí)橫向風(fēng)力較大，面包車、大型客車、蓬布貨車側(cè)面受橫向作用力較大，易出危險(xiǎn)。對(duì)這些地段要加強(qiáng)路面清掃，防止有危及行車安全的物品存在，并設(shè)置注意橫風(fēng)標(biāo)志。

天橋下、通道、山口處常有拋石、落石，應(yīng)重點(diǎn)巡查及時(shí)清理。

強(qiáng)化高速公路日常養(yǎng)護(hù)工作，及時(shí)修補(bǔ)坑槽。對(duì)事故中遭破壞的交通設(shè)施及時(shí)更換。加強(qiáng)保潔綠化工作，做到“暢、潔、美”。為安全行車創(chuàng)造舒適的條件。

4.4發(fā)展智能交通管理系統(tǒng)，提高交通管理水平

隨著全球經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和道路交通的日趨繁忙，因交通事故而導(dǎo)致嚴(yán)重的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失已引起世界各國(guó)的廣泛關(guān)注。近十年來(lái)，智能交通運(yùn)輸技術(shù)的快速發(fā)展給交通事故預(yù)防與安全管理帶來(lái)了廣闊的前景。智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)是

當(dāng)前國(guó)際道路交通和運(yùn)輸科技發(fā)展的前沿，是交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展方向，也是高新技術(shù)的最大民用市場(chǎng)之一。從具體功能上講，ITS系統(tǒng)將汽車、駕駛者、道路以及相關(guān)的服務(wù)部門(mén)相互連接起來(lái)，并使道路與汽車的運(yùn)行功能智能化，從而使公眾能夠高效地使用公路交通設(shè)施和能源。其具體的運(yùn)作方式是：該系統(tǒng)采集到的各種道路交通及各種服務(wù)信息，經(jīng)過(guò)交通管理中心集中處理后，傳送到公路交通系統(tǒng)的各個(gè)用戶，出行者可以進(jìn)行實(shí)時(shí)的交通方式和交通路線的選擇；交通管理部門(mén)可以自動(dòng)進(jìn)行交通疏導(dǎo)、控制和事故處理；運(yùn)輸部門(mén)可以隨時(shí)掌握所屬車輛的動(dòng)態(tài)情況，進(jìn)行運(yùn)力合理調(diào)度。這樣，路網(wǎng)上的交通經(jīng)常處于最佳狀態(tài)，能夠改善交通擁擠，最大限度地提高路網(wǎng)的通行能力、機(jī)動(dòng)性及安全性

80年代后，各國(guó)旨在將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊技術(shù)、電子控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地綜合應(yīng)用于公路交通管理體系，從而建立起一種大范圍、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的智能交通系統(tǒng)的概念便產(chǎn)生了。1995年3月美國(guó)運(yùn)輸部正式提出了“國(guó)家智能交通系統(tǒng)項(xiàng)目規(guī)劃(National ITS Program Plan)”，明確智能交通系統(tǒng)的7大領(lǐng)域和29個(gè)服務(wù)用戶及服務(wù)功能，并確定到2005年的開(kāi)發(fā)計(jì)劃。其7大領(lǐng)域包括：出行和交通管理系統(tǒng)、出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、商用車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、先進(jìn)的車輛控制和安全系統(tǒng)。

5結(jié)論

在對(duì)高速公路緊急救援系統(tǒng)的研究中，我們發(fā)現(xiàn)，目前我國(guó)在高速公路的硬件設(shè)施上投資較少并且管理也比較落后，關(guān)于高速公路的法律法規(guī)也還不夠健全，不能與飛速發(fā)展的高速公路事業(yè)同步。其次我國(guó)在高速公路事故的現(xiàn)場(chǎng)醫(yī)療以及事后醫(yī)療保健方面也有很大不足。在各種因素的影響下，致使我國(guó)的高速公路事故發(fā)生率、事故死亡率、事故傷殘率較高，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家存在不小的差距。

當(dāng)前，建立適合我國(guó)國(guó)情的高速公路緊急救援系統(tǒng)的條件和時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，國(guó)家應(yīng)在立法方面予以保證。應(yīng)加大高速公路交通管理力度，完善高速路緊急救援系統(tǒng)，大量應(yīng)用新技術(shù)，普及交通事故緊急救援知識(shí)，提高我國(guó)的醫(yī)療水平，培養(yǎng)更多的專業(yè)經(jīng)驗(yàn)豐富的人員，以減少交通事故危害。隨著高速公路的快速發(fā)展和交通需求量的增長(zhǎng)，高速公路緊急救援系統(tǒng)必將發(fā)揮越來(lái)越重要的作用。參考文獻(xiàn)

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4、劉沭，研究高速公路安全管理體系，中國(guó)論文下載網(wǎng)

第三篇：高速公路結(jié)課論文

中國(guó)礦業(yè)大學(xué)力學(xué)與建筑工程學(xué)院《高速公路》課程論文第 1 頁(yè)

我國(guó)高速公路收費(fèi)系統(tǒng)分析及不停車收費(fèi)技術(shù)應(yīng)用分析

（中國(guó)礦業(yè)大學(xué)力學(xué)與建筑工程學(xué)院地下10-2班）

摘要：高速公路作為公路交通現(xiàn)代化的主要指標(biāo)，已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展以及人們生活的重要基礎(chǔ)設(shè)施。自1998年以來(lái)，中國(guó)實(shí)施了積極的財(cái)政政策，主要措施是增加公共基礎(chǔ)設(shè)施投資，目的是擴(kuò)大內(nèi)需，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。在這一政策推動(dòng)下，中國(guó)高速公路建設(shè)得到了迅速的發(fā)展?！笆濉逼陂g，中國(guó)共建成高速公路2.47萬(wàn)公里，是“八五”和“九五”期間建成高速公路總和的1.5倍。高速公路的飛速發(fā)展，對(duì)中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長(zhǎng)起到了積極的推動(dòng)作用，但與此同時(shí)，高速公路的收費(fèi)也遇到了一些問(wèn)題。本文筆者通過(guò)對(duì)高速公路收費(fèi)辦法的分析，揭示出目前我國(guó)高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)上存在的一些問(wèn)題，并集中對(duì)計(jì)重收費(fèi)進(jìn)行了探討。

關(guān)鍵詞：高速公路；收費(fèi)現(xiàn)狀；不停車收費(fèi)；ETC

1高速公路發(fā)展概述

交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、服務(wù)性產(chǎn)業(yè)，是合理配置資源、提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量和效率的重要基礎(chǔ)，是將世界聯(lián)系在一起的紐帶。人類社會(huì)發(fā)展的歷史證明，交通運(yùn)輸對(duì)于一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展至關(guān)重要。

高速公路作為一種現(xiàn)代化的交通方式，具有通行能力大、快捷舒適、服務(wù)水平高等突出的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)其建設(shè)和管理成本也遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于普通公路的建設(shè)項(xiàng)目。發(fā)達(dá)的高速公路網(wǎng)不僅是交通現(xiàn)代化的主要標(biāo)志，也是一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。我國(guó)高速公路從無(wú)到有短短20多年的建設(shè)發(fā)展歷程取得了舉世矚目的巨大成就，目前高速公路通車總里程已達(dá)到3.5萬(wàn)千米，穩(wěn)居世界第二。

1.1 高速公路的特點(diǎn)

高速公路是一種具有四條以上車道，路中央設(shè)有隔離帶，分隔雙向車輛行駛，互不干擾，全封閉，全立交，控制出入口，嚴(yán)禁產(chǎn)生橫向干擾，為汽車專用，設(shè)有自動(dòng)化監(jiān)控系統(tǒng)，以及沿線設(shè)有必要服務(wù)設(shè)施的道路。高速公路的造價(jià)很高，占地多，如目前我國(guó)的高速公路，每公里造價(jià)大約3000萬(wàn)元左右，路基寬度按照26m計(jì)算，則每公里占用土地約0.03平方千米以上，但是從其經(jīng)濟(jì)效益與成本看，高速公路的經(jīng)濟(jì)效益還是很顯著的。

高速公路的特點(diǎn)是具有機(jī)動(dòng)車專用、分離行駛、全部立交、控制出入以及高標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)施完善等功能。與一般公路相比，高速公路具有車速高、通行能力大、運(yùn)輸費(fèi)用省、行車安全等四大優(yōu)點(diǎn)，其中車速高是其最顯著的優(yōu)點(diǎn)，也是高速公路同其他公路的根本區(qū)別。

1.2 我國(guó)高速公路的發(fā)展歷史

我國(guó)大陸高速公路的歷史是從1985年開(kāi)始的，這一年開(kāi)工修建了滬嘉高速公路，1988年全長(zhǎng)18.5公里的滬嘉高速公路正式建成通車，這標(biāo)志著中國(guó)大陸高速公路實(shí)現(xiàn)

了零的突破； 1990年9月，全長(zhǎng)375公里的沈(陽(yáng))大(連)高速公路全線通車；2000年總長(zhǎng)658公里和1262公 的(北)京沈(陽(yáng))高速公路和(北)京滬高速公路相繼全線貫通，到2001年，中國(guó)國(guó)道t干線中的“j 個(gè)重要路段”就已基本建成。至1998年年底，全國(guó)高速公路通車總里程達(dá)到6258公里，躍居世界第八；1999年年底，突破1萬(wàn)公里，位居世界第四；2000年年底，達(dá)到1.6萬(wàn)公里，世界第三。截止2011年底，我國(guó)高速公路總里程數(shù)超過(guò)8.5萬(wàn)公里，居世界第二位，僅次于美國(guó)的10萬(wàn)公里。我國(guó)目前高速公路收費(fèi)現(xiàn)狀

世界銀行發(fā)布的一份研究報(bào)告指出，中國(guó)高速公路的通行費(fèi)和許多發(fā)達(dá)國(guó)家相當(dāng)，甚至更高，貨車為每公里0．12至0．2l美元。與中國(guó)車主的收入比較，這個(gè)費(fèi)率則是全世界最高的國(guó)家和地區(qū)之一。報(bào)告建議，中國(guó)政府不應(yīng)繼續(xù)提高目前已經(jīng)較高的通行費(fèi)率，而應(yīng)該考慮實(shí)施全國(guó)范圍的統(tǒng)一收費(fèi)政策，避免用戶即使在短途行駛中也必須多次繳費(fèi)、各路段費(fèi)率不盡相同的情況。

目前我國(guó)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般是按公里收費(fèi)的，各地的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不一樣，主要是因?yàn)楦鞯氐母咚俟吩靸r(jià)不同，像平原地區(qū)的高速公路造價(jià)有的3000萬(wàn)/公里，而有的高速公路山嶺生丘區(qū)的造價(jià)達(dá)1億元/公里。有的地方是按公里收費(fèi)加大橋、隧道加價(jià)收費(fèi)的。

2.1 高速公路收費(fèi)方式

自從出現(xiàn)對(duì)車輛進(jìn)行收費(fèi)以來(lái)，收費(fèi)技術(shù)經(jīng)歷了從低級(jí)到高級(jí)，從功能簡(jiǎn)單到豐富完善的過(guò)程。目前我國(guó)高速公路收費(fèi)系統(tǒng)已從單純的人工收費(fèi)過(guò)渡到半自動(dòng)收費(fèi)、計(jì)重收費(fèi)、ETC收費(fèi)、聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)等多種收費(fèi)方式并存的格局。

（1）人工收費(fèi)方式

人工判別車型，人工套用收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，人工收費(fèi)、找零、給收據(jù)等。需要較多的收費(fèi)人員與單調(diào)繁瑣的程序，采用人監(jiān)督人的方式。

（2）半自動(dòng)收費(fèi)方式

人工判別車型、人工收費(fèi)、車輛檢測(cè)器計(jì)數(shù)、計(jì)算機(jī)控制與管理、電視監(jiān)控相結(jié)合的收費(fèi)方式。這種方式也是目前適合國(guó)情又被大多數(shù)高速公路所采用的。

（3）計(jì)重收費(fèi)方式

在收費(fèi)車道上安裝稱重設(shè)備，實(shí)行小型車、客車按車型收費(fèi)，貨運(yùn)車輛按稱量的車貨總質(zhì)量進(jìn)行收費(fèi)的一種計(jì)費(fèi)模式。其主要目的是治理超載運(yùn)輸。

（4）ETC收費(fèi)方式

ETC收費(fèi)方式(Electronic Toll Collection)又稱自動(dòng)收費(fèi)、電子收費(fèi)或不停車收費(fèi)，它是智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transport System，ITS)的一個(gè)重要組成部分，是一個(gè)集中了射頻識(shí)別、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及信啟、管理、自動(dòng)控制等多項(xiàng)高新技術(shù)在公路收費(fèi)系統(tǒng)中綜合應(yīng)用以實(shí)現(xiàn)不停車收費(fèi)的新型收費(fèi)系統(tǒng)。

ETC收費(fèi)方式是在車前裝有作為通行券使用的電 標(biāo)簽，與裝在車道上空的收發(fā)通信器進(jìn)行微波通信(交互讀、寫(xiě))，驗(yàn)證通行權(quán)，判別車輛類型，自動(dòng)核算記錄通行費(fèi)，車輛無(wú)需停車，可直接高速通過(guò)(一般40～120Km／h，理論上可以超過(guò)120Km／h)，憑借收費(fèi)數(shù)據(jù)記錄，實(shí)現(xiàn)無(wú)人自動(dòng)收費(fèi)。

3我國(guó)高速公路收費(fèi)辦法存在的問(wèn)題

3.1 收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)高

目前，我國(guó)的高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)以小轎車（下同）為例，最低的0.20元/公里左右；最高的1.00元/公里左右；一般的為0.40～0.60元/公里。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是相當(dāng)高的。在美國(guó)，90%以上的高速公路不收費(fèi)。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、消費(fèi)水平很高的歐洲、亞洲一些國(guó)家和地區(qū)，其高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)都是比較低的。例如，意大利78里拉/公里（相當(dāng)于人民幣0.42元）；又如美國(guó)400號(hào)公路上的一個(gè)高速公路收費(fèi)站，11公里高速公路收費(fèi)0.3美元。每公里不到3美分（相當(dāng)于人民幣0.25元）;又如法國(guó)0.3法郎（相當(dāng)于人民幣0.50元）。而在我國(guó)0.40～0.60元/公里，與這些國(guó)家的消費(fèi)水平相比，我國(guó)高速公路的車輛通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)至少要比他們高10多倍！車輛通行費(fèi)占了汽車客貨運(yùn)輸和汽車使用成本中的很大比例，它使客貨運(yùn)輸企業(yè)不堪承受；它使不少產(chǎn)品和物資的價(jià)格上漲；它使不少購(gòu)車族望而卻步，直接影響我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展。

3.2 車型分類劃分不合理，車型判別難度大

現(xiàn)行的車輛分類對(duì)國(guó)內(nèi)眾多汽車生產(chǎn)廠家的載貨汽車只簡(jiǎn)單的分為六類，使得同一類別內(nèi)包含有多種車型，伸縮空間過(guò)大，出現(xiàn)了15 t與25 t的車輛執(zhí)行同一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的不合理現(xiàn)象。而同時(shí)由于類別之間沒(méi)有一定的過(guò)渡，導(dǎo)致核載噸位只相差1 t的車輛，卻要執(zhí)行兩個(gè)檔次的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，車輛使用者對(duì)此意見(jiàn)頗多，致使部分車主以大改小。也是導(dǎo)致“大噸小標(biāo)”運(yùn)輸車輛的一個(gè)原因。

另外，現(xiàn)行的收費(fèi)方式對(duì)同一類型的車輛，不管超載、核載或空載，均按同一標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)。這樣的收費(fèi)政策客觀上造成了超載就是減費(fèi)的事實(shí)，在一定程度上鼓勵(lì)了超限超載，使得超載運(yùn)輸所得成為“免費(fèi)午餐”，形成了負(fù)面激勵(lì)作用。可以說(shuō)，這也是超限超載屢禁不止的一個(gè)重要原因。

3.3 收費(fèi)設(shè)施參差不齊，聯(lián)網(wǎng)程度差

由于國(guó)家目前對(duì)全國(guó)高速公路收費(fèi)制式?jīng)]有作強(qiáng)制性的規(guī)范要求，各高速公路在設(shè)計(jì)收費(fèi)系統(tǒng)時(shí)，根據(jù)自己了解的情況和接觸的商家，做出自己的選擇。再加上各高速公路里程的長(zhǎng)短、出入口設(shè)置的情況，收費(fèi)站又有開(kāi)放式和封閉式之分。因此我國(guó)高速公路收費(fèi)制式很多，聯(lián)網(wǎng)程度差，不僅全國(guó)無(wú)法統(tǒng)一，有的一個(gè)省也難以統(tǒng)一。目前歸納起來(lái)大致有以下幾種方式：

（1）人工收費(fèi)。進(jìn)口由收費(fèi)員人工判別車輛類型，詢問(wèn)司機(jī)何處出站，收取現(xiàn)金，售給通行票（分手工定額票和計(jì)算機(jī)打印票）；出站時(shí)驗(yàn)票放行。收費(fèi)員下班后對(duì)帳交款。

（2）磁卡收費(fèi)。進(jìn)口由計(jì)算機(jī)自動(dòng)識(shí)別或人工識(shí)別車型、發(fā)卡，出站交卡由收費(fèi)員刷卡，計(jì)算機(jī)計(jì)算出應(yīng)交金額打印收款票據(jù)，司機(jī)交現(xiàn)金放行。收費(fèi)員下班后電腦自動(dòng)對(duì)帳交款。也有一些地區(qū)相接的兩條或幾條高速公路，實(shí)行“一卡通”，兩高速公路交接處不再互設(shè)收費(fèi)站，車輛在最后出高速公路時(shí)再刷卡交費(fèi)。

（3）不停車收費(fèi)。車主向高速公路管理部門(mén)或與高速公路協(xié)作的指定銀行購(gòu)買(mǎi)寫(xiě)有該車有關(guān)數(shù)據(jù)并儲(chǔ)有一定金額的專用磁卡。高速公路收費(fèi)站進(jìn)出口專用車道上空安裝雷達(dá)讀卡裝置，當(dāng)在擋風(fēng)玻璃上裝有這種磁卡的車輛，在一定的速度以下駛?cè)雽Ｓ密嚨罆r(shí)，雷達(dá)讀卡裝置自動(dòng)識(shí)別并打開(kāi)欄桿，讓該車在不停車的狀態(tài)下進(jìn)入高速公路。與此

同時(shí)，收費(fèi)系統(tǒng)自動(dòng)計(jì)錄并給該車的磁卡寫(xiě)入了該車進(jìn)入高速公路的時(shí)間、地點(diǎn)等信息。出高速公路收費(fèi)站時(shí)，雷達(dá)讀卡裝置自動(dòng)識(shí)別并打開(kāi)欄桿，讓該車在不停車的狀態(tài)下出收費(fèi)站。不停車收費(fèi)系統(tǒng)的應(yīng)用

4.1 基本概念

（1）不停車收費(fèi)系統(tǒng)(又稱電子收費(fèi)系統(tǒng)E lectronic To ll CollectioSystem, 簡(jiǎn)稱ETC 系統(tǒng))利用車輛自動(dòng)識(shí)別(Au tomaticV eh ic leIdentification, 簡(jiǎn)稱AVI)技術(shù)完成車輛與收費(fèi)站之間的無(wú)線數(shù)據(jù)通訊, 進(jìn)行車輛自動(dòng)識(shí)別和有關(guān)收費(fèi)數(shù)據(jù)的交換, 通過(guò)計(jì)算機(jī)網(wǎng)路進(jìn)行收費(fèi)數(shù)據(jù)的處理, 實(shí)現(xiàn)不停車自動(dòng)收費(fèi)的全電子收費(fèi)系統(tǒng)。

（2）微波讀寫(xiě)天線(簡(jiǎn)稱RSU, 安裝在車道上方), 由微波天線和讀寫(xiě)控制器組成。微波天線是一個(gè)微波收發(fā)模塊, 負(fù)責(zé)信號(hào)和數(shù)據(jù)的接收/發(fā)送、調(diào)制/解調(diào)、編碼/解碼、加密/解密;讀寫(xiě)器是控制發(fā)射和接收數(shù)據(jù)以及處理車道計(jì)算機(jī)收發(fā)信號(hào)的模塊。

（3）電子標(biāo)簽(簡(jiǎn)稱OBU, 裝在車輛擋風(fēng)玻璃上), 用來(lái)與路側(cè)安裝的RSU 通訊的微波設(shè)備。電子標(biāo)簽內(nèi)裝有ETC 繳費(fèi)卡(簡(jiǎn)稱山西快通卡), 具有儲(chǔ)值和儲(chǔ)存車輛信息的雙重功能。

4.2 不停車收費(fèi)系統(tǒng)的組成與工作原理

（1）ETC 車道系統(tǒng)構(gòu)成：ETC 系統(tǒng)包括部分：站級(jí)子系統(tǒng)和車道級(jí)子系統(tǒng)。在車道設(shè)備中，讀寫(xiě)天線位于收費(fèi)亭的車道

計(jì)算機(jī)上，讀寫(xiě)天線與車載電子標(biāo)簽之間的信息交換由應(yīng)用程序直接控制；其他設(shè)

備如費(fèi)額顯示器、自動(dòng)欄桿、車輛檢測(cè)器、車道通行燈等設(shè)備通過(guò)車道控制器與車

道計(jì)算機(jī)連接；攝像機(jī)采集到的視頻信號(hào)

通過(guò)字符疊加器疊加后，一路傳到亭內(nèi)車

道控制器，另一路通過(guò)遠(yuǎn)端光接入設(shè)備

（R1000）上傳到收費(fèi)站本地光接入設(shè)備

（L1000），最后顯示在監(jiān)控室的監(jiān)視器

圖一 ETC車道系統(tǒng)構(gòu)成圖

上。ETC車道系統(tǒng)構(gòu)成圖如圖一所示。

（2）系統(tǒng)工作原理：當(dāng)車輛到達(dá)檢測(cè)線圈，讀寫(xiě)天線被啟動(dòng)，開(kāi)始與車載電子標(biāo)簽（車載機(jī)＋CPU 卡）進(jìn)行通信，若車載電子標(biāo)簽無(wú)效則報(bào)警并保持車道關(guān)閉，若有效則通行信號(hào)燈變綠，費(fèi)額顯示器上顯示交易信息，自動(dòng)欄桿機(jī)抬起，直到車輛離開(kāi)檢測(cè)線圈，交易成功；當(dāng)車輛通過(guò)抓拍線圈時(shí)，車道攝像機(jī)會(huì)對(duì)車輛進(jìn)行圖像抓拍，將抓拍信息傳到字符疊加器，依次上傳到收費(fèi)站磁盤(pán)陣列。車輛通過(guò)落桿線圈后，欄桿自動(dòng)回落，通行信號(hào)燈變紅；系統(tǒng)保存交易記錄，等待下一輛車進(jìn)入。

4.3 ETC 系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)

由ETC 的定義可知，其采用了很多關(guān)鍵技術(shù)共同完成車輛的不停車收費(fèi)過(guò)程，其中包括3 大主要技術(shù)：車輛自動(dòng)識(shí)別技術(shù)、自動(dòng)車型分類技術(shù)、違章車輛抓拍技術(shù)。

（1）自動(dòng)車輛識(shí)別技術(shù)（AVI）。要由車載設(shè)備（OBU）和路邊設(shè)備（RSE）組成，兩者通過(guò)短程通信DSRC 完成路邊設(shè)備對(duì)車載設(shè)備信息的一次讀寫(xiě)，即完成收（付）費(fèi)交易所必須的信息交換。目前用于ETC 的短程通信主要是紅外線和微波2 種方式，由于技術(shù)發(fā)展的原因，微波方式的ETC 已成為各國(guó)DSRC 的主流。

（2）自動(dòng)車型分類技術(shù)（AVC）。在ETC 車道安裝車型傳感器測(cè)定和判斷車輛的車型，以便按照車型實(shí)施收費(fèi)。也有簡(jiǎn)單的方式，即通過(guò)讀車載器中車型的信息來(lái)實(shí)現(xiàn)車型分類。

（3）違章車輛抓拍技術(shù)（VEC）。主要由數(shù)碼照相機(jī)、圖像傳輸設(shè)備、車輛牌照自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)等組成。對(duì)不安裝車載設(shè)備OBU 的車輛用數(shù)碼相機(jī)實(shí)施抓拍措施，并傳輸?shù)绞召M(fèi)中心，通過(guò)車牌自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)識(shí)別違章車輛的車主，實(shí)施通行費(fèi)的補(bǔ)收手續(xù)。

4.4 實(shí)施ETC的優(yōu)點(diǎn)

ETC 收費(fèi)方式是當(dāng)前自動(dòng)收費(fèi)技術(shù)中優(yōu)勢(shì)最突出的一種方式。以往的收費(fèi)模式基本上是人工收費(fèi)方式，這種人工收費(fèi)方式不僅效率低下，會(huì)造成高速公路營(yíng)運(yùn)成本較高，還極容易造成收費(fèi)站交通堵塞，給人們帶來(lái)諸多不便，造成資金流失等一系列問(wèn)題。與傳統(tǒng)的人工收費(fèi)方式相比，ETC收費(fèi)方式的優(yōu)越性主要體現(xiàn)在四個(gè)方面：

（1）營(yíng)運(yùn)成本低。在運(yùn)行時(shí)無(wú)人值守、更無(wú)需人工干預(yù)，不僅能最大限度地減少營(yíng)運(yùn)成本，還有效地避免漏收、錯(cuò)收以及收費(fèi)作弊等行為。

（2）安全可靠性高。采用的微波通信、CPU卡等均通過(guò)國(guó)家安全交易認(rèn)證，可有效保證交易數(shù)據(jù)的高度安全性。

（3）適用范圍較廣。ETC 收費(fèi)系統(tǒng)不僅適用于高速公路收費(fèi)系統(tǒng)，還適用于加油站、停車場(chǎng)等交通管理的一體化服務(wù)，應(yīng)用前景很廣闊。

（4）收費(fèi)效率高。ETC收費(fèi)系統(tǒng)的收費(fèi)效率很高，能有效解決因人工收費(fèi)造成排隊(duì)而引起的車輛延誤、交通堵塞、環(huán)境污染等問(wèn)題，最大限度地提高收費(fèi)站的通行能力?？偟膩?lái)說(shuō)，ETC收費(fèi)系統(tǒng)的自動(dòng)化程度高，處理能力大，整體通行能力高，傳輸速率快，能帶來(lái)較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。

4.5 國(guó)外、國(guó)內(nèi)ETC的實(shí)施情況

國(guó)際上, 美國(guó)、歐洲、日本、意大利、法國(guó)及新加坡等國(guó)家很早就針對(duì)不停車收費(fèi)系統(tǒng)進(jìn)行了研制開(kāi)發(fā), 并成功運(yùn)用在高速公路收費(fèi)中。從2001年3月開(kāi)始, ETC(電子不停車收費(fèi))技術(shù)在日本整體上投入運(yùn)營(yíng)。美國(guó)于1997年7月, 電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)(EZPASS)工程開(kāi)始付諸實(shí)施。2007年年初, 交通運(yùn)輸部正式啟動(dòng)了區(qū)域聯(lián)網(wǎng)電子不停車收費(fèi)示范工程, 分為京津冀(北京、天津、河北)和長(zhǎng)三角(上海、江蘇、浙江、安徽、江西)兩個(gè)區(qū)域進(jìn)行建設(shè)。在交通運(yùn)輸部的統(tǒng)一部署和協(xié)調(diào)下, 2010年9月28日, 京津冀區(qū)域高速公路聯(lián)網(wǎng)不停車收費(fèi)示范工程正式開(kāi)通。與此同時(shí), 山東、吉林、四川、甘肅等省積極建設(shè)ETC 專用車道。山西省成為繼交通運(yùn)輸部確定的示范工程之后較早實(shí)施ETC 工程的省份。2011年1月1日, 山西省高速公路不停車收費(fèi)(ETC)一期工程如期完成并進(jìn)入運(yùn)行階段。

4.6 電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)應(yīng)用的建議

（1）根據(jù)我國(guó)國(guó)情，應(yīng)循序漸進(jìn)推行。我國(guó)是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，高速公路建設(shè)起

步較晚，基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，大規(guī)模地推行電子不停車

收費(fèi)系統(tǒng)的物質(zhì)基礎(chǔ)與市場(chǎng)條件仍未具備，而且國(guó)外聯(lián)網(wǎng)僅局限于國(guó)土面積較小、資訊業(yè)發(fā)達(dá)的歐洲部分國(guó)家以及新加坡等城市國(guó)家。因此，推行電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)，不能完全照搬國(guó)外標(biāo)準(zhǔn)，要依據(jù)國(guó)情，發(fā)展適合我們國(guó)內(nèi)使用的電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)。

（2）按照規(guī)律，有張有弛地展開(kāi)。日本在推行電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)的過(guò)程中，就因?yàn)闆](méi)有對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行充分調(diào)查和研究，電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)推出后，受到市場(chǎng)的冷落，主動(dòng)安裝電子標(biāo)簽的車輛數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于管理者的預(yù)期，導(dǎo)致電子不停車專用車道利用率極低，而因人工收費(fèi)車道的塞車現(xiàn)象更為嚴(yán)重。

（3）有機(jī)結(jié)合，多種方式并存。電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)是高速公路收費(fèi)方式發(fā)展的必然趨勢(shì)。但仍需要與人工、半自動(dòng)收費(fèi)方式并存，結(jié)合使用。電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)需要購(gòu)買(mǎi)專用電子標(biāo)簽并走專用車道才能使用，而高速公路上行駛的車輛來(lái)自全國(guó)各地，不可能每輛車都有高速I(mǎi)C 卡和讀卡器。因此人工、半自動(dòng)收費(fèi)方式還是必不可少的。5 結(jié)語(yǔ)

高速公路集合了現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的最新成果，涉及了等多種學(xué)科，可以說(shuō)是先進(jìn)科學(xué)技術(shù)的產(chǎn)物之一，對(duì)高速公路管理工作提出更高要求也是必然的。采用科學(xué)、高效的方式實(shí)行對(duì)高速公路項(xiàng)目施工機(jī)械設(shè)備的管理，以改革為動(dòng)力，以科學(xué)為指導(dǎo)，以人為中心，以設(shè)備為對(duì)象，以經(jīng)濟(jì)責(zé)任制及激勵(lì)、約束機(jī)制為手段，扎實(shí)工作，努力把設(shè)備強(qiáng)制保養(yǎng)落到實(shí)處，對(duì)提升整個(gè)高速公路的管理水平有著深遠(yuǎn)的意義。

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第四篇：高速公路養(yǎng)護(hù)論文高速公路養(yǎng)護(hù)管理論文

高速公路養(yǎng)護(hù)與管理探討

摘要：隨著我國(guó)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展，高速公路的路面日常保養(yǎng)、維修工程等管理工作也日趨重要。為了促進(jìn)高速公路養(yǎng)護(hù)管理工作的順利進(jìn)行，不斷提高養(yǎng)護(hù)管理水平，對(duì)高速公路養(yǎng)護(hù)管理問(wèn)題談幾點(diǎn)粗淺看法。

關(guān)鍵詞：高速公路；管理；養(yǎng)護(hù)我國(guó)高速公路養(yǎng)護(hù)管理現(xiàn)狀

我國(guó)的高速公路的養(yǎng)護(hù)已經(jīng)開(kāi)始了10多年時(shí)間,經(jīng)過(guò)相關(guān)工作人員的不斷探索與實(shí)踐,在當(dāng)前已經(jīng)有了較為豐富的高速公路養(yǎng)護(hù)與管理經(jīng)驗(yàn),目前我國(guó)高速公路養(yǎng)護(hù)與管理的經(jīng)驗(yàn)可以總結(jié)為如下幾個(gè)方面:

1.1 高速公路養(yǎng)護(hù)與管理的組織機(jī)構(gòu)健全

在當(dāng)前,由于高速公路數(shù)量的不斷增多,高速公路養(yǎng)護(hù)與管理機(jī)構(gòu)也呈現(xiàn)多樣化的發(fā)展趨勢(shì),有的是專業(yè)的管理型機(jī)構(gòu),當(dāng)然也有的是綜合管理機(jī)構(gòu),不管是什么樣的形式,這些機(jī)構(gòu)中都有專門(mén)的從事高速公路養(yǎng)護(hù)與管理的相關(guān)部門(mén),專門(mén)從事高速公路的養(yǎng)護(hù)與管理工作,這樣我國(guó)高速公路的養(yǎng)護(hù)與管理工作在機(jī)構(gòu)設(shè)置上基本得到了相應(yīng)的保障。

1.2 高速公路養(yǎng)護(hù)管理人員素質(zhì)較高

當(dāng)前,我國(guó)高速公路的養(yǎng)護(hù)與管理人員一般都是從高速公路開(kāi)通的時(shí)候由相關(guān)部門(mén)調(diào)配過(guò)來(lái)的,因此從實(shí)踐方面來(lái)看,他們都具有極為豐富的經(jīng)驗(yàn),隨著高速公路通行時(shí)間的越來(lái)越長(zhǎng),高速公路養(yǎng)護(hù)與管理

人員的養(yǎng)護(hù)管理素質(zhì)越來(lái)越高,同時(shí),相關(guān)的管理部門(mén)也更為重視人才的引進(jìn)與培養(yǎng),使得高速公路養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)的工作人員的素質(zhì)都得到了提升。

1.3 高速公路的養(yǎng)護(hù)手段已經(jīng)機(jī)械化

隨著高速公路的通行時(shí)間的增長(zhǎng),各地都非常重視高速公路的養(yǎng)護(hù)與管理工作,很多地方都引進(jìn)了較為先進(jìn)的養(yǎng)護(hù)管理機(jī)械,在實(shí)際養(yǎng)護(hù)與管理中基本上都實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)代化養(yǎng)護(hù)與管理措施,其中也有較多的地方引進(jìn)了綜合性養(yǎng)護(hù)與管理設(shè)備,以專門(mén)供高速公路的養(yǎng)護(hù)與管理使用,可見(jiàn)我國(guó)的高速公路的養(yǎng)護(hù)與管理已經(jīng)向著更為先進(jìn)的方向發(fā)展。

另外,我國(guó)的各地高速公路的管理部門(mén)都制定了適合地方發(fā)展特色的高速公路養(yǎng)護(hù)與管理措施,從制度上保證了高速公路的養(yǎng)護(hù)與管理得到了保證,保證高速公路養(yǎng)護(hù)與管理的每個(gè)環(huán)節(jié)都能夠發(fā)揮相應(yīng)的作用,對(duì)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)發(fā)展均起到積極的作用。高速公路養(yǎng)護(hù)管理的對(duì)策

2.1 規(guī)范養(yǎng)護(hù)管理機(jī)構(gòu)

目前高速公路養(yǎng)護(hù)管理的機(jī)構(gòu)設(shè)置為省高速公路管理局下設(shè)線路管理處、專職養(yǎng)護(hù)處，并配置相應(yīng)的專用養(yǎng)護(hù)機(jī)械，日常養(yǎng)護(hù)和小修保養(yǎng)由各管理處工程科負(fù)責(zé)，對(duì)于較大維修的工程由養(yǎng)護(hù)處進(jìn)行集中處理。這樣，實(shí)行內(nèi)部單位行政管理，養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)包干，養(yǎng)護(hù)工作均可自己完成，對(duì)臨時(shí)的突發(fā)事件可以就地就近及時(shí)解決，但是在體制的發(fā)展過(guò)程當(dāng)中，也同樣表現(xiàn)出了一定的弊端。隊(duì)伍龐大，職工積極

性不高，責(zé)任心不強(qiáng)，生產(chǎn)效率低下，養(yǎng)護(hù)成本高，浪費(fèi)嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了養(yǎng)護(hù)管理的規(guī)范化，專業(yè)化、科學(xué)化的進(jìn)程，同時(shí)這種封閉式的管理，也嚴(yán)重阻礙了新技術(shù)、新材料、新工藝在養(yǎng)護(hù)維修管理中的應(yīng)用。

2.2 管養(yǎng)分離，提高養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍的專業(yè)化程度

當(dāng)前高速公路的管理和養(yǎng)護(hù)為一體，所有養(yǎng)護(hù)作業(yè)實(shí)行內(nèi)部單位行政管理，養(yǎng)護(hù)生產(chǎn)單位小而全，擔(dān)負(fù)著各種養(yǎng)護(hù)作業(yè)任務(wù)，而每支隊(duì)伍又很多都是從地方臨時(shí)招收的人員組成的，技術(shù)水平低下，缺乏較強(qiáng)的專業(yè)知識(shí)。相反，高速公路需要的是高質(zhì)量、高效率的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)，而這樣的養(yǎng)護(hù)作業(yè)又必須由高效率、高技術(shù)的隊(duì)伍和設(shè)備來(lái)完成，如果關(guān)系處理不當(dāng)，必然造成大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械設(shè)備的擱置，工作效率的降低。如果管養(yǎng)分開(kāi)，把養(yǎng)護(hù)作業(yè)推向市場(chǎng)，管理部門(mén)重點(diǎn)加強(qiáng)路況普查、檢測(cè)與評(píng)估，養(yǎng)護(hù)作業(yè)的招標(biāo)與質(zhì)量監(jiān)督等，這樣，不僅可以引進(jìn)專業(yè)化的養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍，而且可以引進(jìn)先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)，加強(qiáng)我們的養(yǎng)護(hù)水平和質(zhì)量，并且定期對(duì)員工進(jìn)行培訓(xùn)，培養(yǎng)一批現(xiàn)代應(yīng)用型人才。

2.3 注重科技，提高管理水平，加強(qiáng)機(jī)械化養(yǎng)護(hù)水平

目前，在高速公路管理中，無(wú)論是在路面檢測(cè)，還是在數(shù)據(jù)采集，計(jì)算機(jī)綜合處理等方面都缺少一套成型的、科學(xué)的、權(quán)威的并且有推廣價(jià)值的養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)，一切還都處在起步階段，檢測(cè)手段的精度和效率低，費(fèi)用大，數(shù)據(jù)采集和積累的不夠，所以在管理上必須要走在前面。隨著社會(huì)的發(fā)展，原來(lái)以人工的傳統(tǒng)的養(yǎng)護(hù)方式已經(jīng)不能適應(yīng)

現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)男枨?，必須采用先進(jìn)的養(yǎng)護(hù)機(jī)械設(shè)備及技術(shù)不斷改進(jìn)和提高養(yǎng)護(hù)作業(yè)方式和施工工藝，提高養(yǎng)護(hù)作業(yè)的質(zhì)量和勞動(dòng)生產(chǎn)率，降低作業(yè)成本。但是，受到現(xiàn)有管理體制和養(yǎng)護(hù)經(jīng)費(fèi)等的制約，高速公路養(yǎng)護(hù)機(jī)械化的程度還遠(yuǎn)低于社會(huì)總體發(fā)展水平。走機(jī)械化養(yǎng)護(hù)道路，必須配備相應(yīng)的專用機(jī)械，對(duì)于比較貴重的養(yǎng)護(hù)設(shè)備，可以采用社會(huì)雇傭的辦法解決，這樣可以減少初期的資金投入和日后的維修管理費(fèi)用。

2.4 提倡“重建設(shè)，重養(yǎng)護(hù)”，加強(qiáng)早期預(yù)防性養(yǎng)護(hù)

高速公路從通車運(yùn)營(yíng)開(kāi)始，各項(xiàng)養(yǎng)護(hù)管理工作也就應(yīng)運(yùn)而生，高速公路養(yǎng)護(hù)的特點(diǎn)就是“預(yù)防為主”?！案咚俟方ㄔO(shè)質(zhì)量高，早期預(yù)防養(yǎng)護(hù)沒(méi)必要”的論斷在實(shí)踐中是站不住腳的。實(shí)踐證明，做好早期養(yǎng)護(hù)，及時(shí)彌補(bǔ)建設(shè)過(guò)程中的不足，改善各項(xiàng)技術(shù)狀況，對(duì)于延長(zhǎng)道路和附屬設(shè)施的使用壽命，抵抗早期的疲勞破壞，延緩大修周期，減低養(yǎng)護(hù)成本都有很大的益處，所以建設(shè)和養(yǎng)護(hù)同樣都是十分重要的。

2.5 提高養(yǎng)護(hù)管理者的素質(zhì)和水平

在日常工作當(dāng)中，養(yǎng)護(hù)計(jì)劃的制定和工作任務(wù)的安排等在很大程度上受到?jīng)Q策者個(gè)人的主觀因素的影響。所以有時(shí)在執(zhí)行過(guò)程中難免出現(xiàn)一些漏洞和錯(cuò)誤，這就要求管理者要有較高的綜合管理素質(zhì)和果斷的決策能力。同時(shí)，要尊重客觀事實(shí)，把決策的依據(jù)建立在大量的養(yǎng)護(hù)實(shí)踐數(shù)據(jù)的積累和科學(xué)的分析的基礎(chǔ)之上，做到有章可循。參考文獻(xiàn)

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第五篇：高速公路供配電管理論文

一、文獻(xiàn)綜述

高速供電系統(tǒng)按照用電等級(jí)分配，基本可分為三個(gè)等級(jí)：由于隧道內(nèi)用電等級(jí)較高，隧道照明、消防為一級(jí)負(fù)荷；通風(fēng)、監(jiān)控為二級(jí)負(fù)荷；其他為三級(jí)負(fù)荷。一級(jí)負(fù)荷應(yīng)有兩個(gè)電源供電。因此本工程電源采用一路10KV專線進(jìn)線方式作為第一路電源；配電所另設(shè)柴油發(fā)電機(jī)組作為備用電源，即第二路電源。一級(jí)負(fù)荷中特別重要的負(fù)荷，除由兩個(gè)電源供電外，尚應(yīng)增設(shè)應(yīng)急電源，并嚴(yán)禁將其它負(fù)荷接入應(yīng)急供電系統(tǒng)。因此本工程在隧道內(nèi)設(shè)置EPS為隧道內(nèi)的照明及動(dòng)力提供應(yīng)急電源。

二、系統(tǒng)分析

工程由于各條隧道較分散，供電區(qū)域分別獨(dú)立設(shè)置。其中司馬臺(tái)、何家溝、秋窩梁隧道均為長(zhǎng)大隧道因此在隧道入口及出口處各設(shè)一個(gè)10KV變配電所，同時(shí)設(shè)置了柴油發(fā)電機(jī)房及EPS系統(tǒng);尹家溝、新道溝及塔溝前、塔溝后隧道均為中短隧道分別在隧道洞口處設(shè)置10KV箱變，同時(shí)設(shè)置了EPS系統(tǒng)作為備用電源。

各條隧道的供配電系統(tǒng)方案分述如下：司馬臺(tái)、何家溝、秋窩梁隧道均為長(zhǎng)大隧道負(fù)荷及電源：本設(shè)計(jì)在司馬臺(tái)、何家溝、秋窩梁3條隧道左幅隧道入口處及右幅隧道出口處均設(shè)置1#變配電所；在左幅隧道出口處及右幅隧道入口處設(shè)置2#變配電所；1#和2#變配電所分別由一路10KV電源供電,并負(fù)責(zé)10KV進(jìn)線、計(jì)量及饋電。配電所進(jìn)線電源電壓采用10KV等級(jí)。同時(shí)在左、右幅隧道內(nèi)設(shè)置400KW柴油發(fā)電機(jī)組及EPS箱和EPS柜為隧道內(nèi)的照明及動(dòng)力提供應(yīng)急電源。各隧道電氣設(shè)備裝機(jī)容量分述如下:

1）何家溝隧道用電設(shè)備總裝容量為770KW，其中動(dòng)力為480KW；

2）司馬臺(tái)隧道用電設(shè)備總裝容量為1421KW，其中動(dòng)力為780KW；

3）秋窩梁隧道用電設(shè)備總裝容量為1440KW，其中動(dòng)力為780KW。

4）隧道10KV進(jìn)線配電所：一路10KV進(jìn)線。高壓計(jì)量。在各分變電所設(shè)補(bǔ)償電容器柜，低壓無(wú)功補(bǔ)償至COSФ=0.9。配電所內(nèi)設(shè)柴油發(fā)電機(jī)組作為備用電源。10KV饋電回路2路直接引出至隧道各變電所，另1路電源經(jīng)變壓器降壓，引至配電所0.4KV低壓母線。在0.4KV母線處設(shè)電源轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)，當(dāng)外線停電或電源質(zhì)量較差時(shí)啟動(dòng)自備柴油發(fā)動(dòng)機(jī)組，自備電源經(jīng)電源轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)引至配電所低壓母線（配電所0.4KV母線同時(shí)為配電所所用電負(fù)荷供電）。配電所0.4KV電源經(jīng)0.4/10KV升壓變升壓后，為各隧道提供10KV供電電源。

尹家溝、新道溝、塔溝前、塔溝后隧道均為中短隧道負(fù)荷及電源：尹家溝、新道溝、塔溝前、塔溝后隧道為中短隧道，本設(shè)計(jì)分別在4條隧道洞口一端設(shè)置箱變，箱變分別由一路10KV電源供電,并負(fù)責(zé)10KV進(jìn)線、計(jì)量及饋電。配電所進(jìn)線電源電壓采用10KV等級(jí)。同時(shí)在箱變內(nèi)設(shè)置EPS為隧道內(nèi)的照明提供應(yīng)急電源。各隧道電氣設(shè)備裝機(jī)容量分述如下:

1）尹家溝隧道用電設(shè)備總安裝容量為82KW，均為照明負(fù)荷；

2）新道溝隧道用電設(shè)備總安裝109KW，均為照明負(fù)荷；

3）塔溝前隧道用電設(shè)備總裝容量分別為88KW，均為照明負(fù)荷。

4）塔溝后幅隧道用電設(shè)備總裝容量分別為245KW，均為照明負(fù)荷。

實(shí)際系統(tǒng)分析：在實(shí)際工程中，由于種種原因，對(duì)原設(shè)計(jì)方案作出如下實(shí)施改動(dòng)：

1、低壓配電路數(shù)由于供電低壓配電柜數(shù)量不足而合并減少（閻營(yíng)子配電室除外）；

2、原方案采用低壓補(bǔ)償?shù)蛪弘娙萜餮b置設(shè)置在低壓配電室內(nèi)，低壓電容器組應(yīng)接成三角形。電容器組應(yīng)裝設(shè)單獨(dú)的控制和保護(hù)裝置，當(dāng)電容器組為提高單臺(tái)用電設(shè)備功率因數(shù)時(shí)，可與該設(shè)備共用控制和保護(hù)裝置。雖然原方案在理論上可提高功率因數(shù)，但各支路由于功率因數(shù)較低，從而導(dǎo)致支路電流過(guò)大，壓降增大，線損電耗也隨之加大。在實(shí)際操作中，后改為在照明終端增加電容器以提高功率因數(shù)的做法。綜于以上兩點(diǎn)，在實(shí)際操作中并不能真正實(shí)現(xiàn)三相平衡，雖達(dá)到設(shè)計(jì)要求，但無(wú)法做到燈具廠家要求的-8%~+5%，從而增大故障幾率。

后期設(shè)想：

精心維護(hù)，高效管理供配電設(shè)施投入運(yùn)營(yíng)后，設(shè)備的老化，人為的損壞，都會(huì)影響這些設(shè)施的使用。為了使電器設(shè)備及輔助設(shè)施保持良好的工作性能，確保高速公路使用者的行車安全和舒適，必須采用先進(jìn)的管理方式和手段，實(shí)施高效能的維護(hù)管理。我們應(yīng)做好以下幾點(diǎn)：

（1）完善各種規(guī)章制度，明確崗位責(zé)任制。從一開(kāi)始就養(yǎng)成工作人員按操作規(guī)程進(jìn)行操作，使整個(gè)維護(hù)管理工作走向程序化、規(guī)范化。這樣才有可能保證設(shè)備的使用年限，延長(zhǎng)使用壽命；

（2）抓好技術(shù)培訓(xùn)工作，對(duì)操作人員進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn)，熟悉設(shè)備的工作原理和操作流程，正確使用系統(tǒng)的各項(xiàng)功能；

（3）做好故障記錄和養(yǎng)護(hù)維修記錄，對(duì)設(shè)備建立完整的技術(shù)檔案，隨時(shí)可以提供查詢；

（4）加強(qiáng)對(duì)儀器、儀表、備件和專用工具的管理及定期檢查。

三、科學(xué)設(shè)計(jì)，與時(shí)俱進(jìn)

（1）電氣設(shè)備應(yīng)隨科技的發(fā)展而選擇改進(jìn)型的、性能優(yōu)越的產(chǎn)品。在以后的設(shè)備維修更換中采用防護(hù)等級(jí)高、互鎖功能優(yōu)、免維護(hù)的高中低壓開(kāi)關(guān)柜、干式變壓器、雙電源切換開(kāi)關(guān)；

（2）在使用中不斷改進(jìn)方案，例如照明電容補(bǔ)償采用燈內(nèi)電容和電容柜雙補(bǔ)償方案，使各相電路既保證電路內(nèi)電流最小，又更加保證三相更加平衡。

四、監(jiān)控并重，以人為本

（1）配電房的設(shè)計(jì)應(yīng)功能化、人性化，便于值班人員工作。如將電纜溝水泥蓋板一律換成輕質(zhì)鋼蓋板，對(duì)發(fā)電機(jī)房進(jìn)行噪音降低處理等；

（2）配電線路接線方式應(yīng)統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化；

（3）提高自動(dòng)化控制水平，使部分設(shè)備的只監(jiān)不控變?yōu)楸O(jiān)控并舉，建設(shè)真正無(wú)人值班配電房。

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