第一篇：對調(diào)研課題的建議

1、進一步做好相關(guān)的解釋工作、信息的公示，樹立政府公信力?！a助資金等相關(guān)信息的公開、相關(guān)資金補助的說明。

2、制定更加詳細的制度，保證措施的實施與落實?！夥垦a助、變更期間的就業(yè)、醫(yī)療、生活的保障。

3、加強基層官員與當?shù)鼐用竦幕咏涣?，共同探討解決方案。充分利用網(wǎng)格員的作用。

4、進一步完善就業(yè)、醫(yī)療、養(yǎng)老、培訓(xùn)等相關(guān)社會保障制度，特別是就業(yè)問題。不要流于形式?？梢栽O(shè)立專門的臨時機構(gòu)解決相關(guān)問題。做好相應(yīng)的解釋工作。

5、對老年人失地農(nóng)民的補助不應(yīng)僅限于養(yǎng)老補助，必須建立立體化的養(yǎng)老體系。給予其適應(yīng)相關(guān)開支變化的過程。

6、合理界定失地農(nóng)民的身份。要根據(jù)具體情況確定是否直接變?yōu)槌鞘芯用瘛Ｈ绻摷w經(jīng)濟組織還擁有自己的土地則為農(nóng)村戶口。而農(nóng)村戶口則可以充分發(fā)揮其集體經(jīng)濟的帶動作用。同時要做好與相關(guān)的社會保障制度的銜接。

7、適當?shù)母慕M失地農(nóng)民管理組織，避免從中出現(xiàn)腐敗現(xiàn)象。

第二篇：對調(diào)研工作的建議

對調(diào)研工作的建議

對調(diào)研工作的建議

在中央關(guān)于走基層，接地氣，察民情，解民憂的精神指引下，各級各部門的領(lǐng)導(dǎo)和退居二線人員紛紛下基層調(diào)研，針對好的做法提出推廣意見，對不足方面提出整改建議，這在促進各行各業(yè)工作朝著又快又好的方向發(fā)展過程中，起到了有力的推動作用。然而，在整個調(diào)研工作中，也還存在一些調(diào)研效果不明顯，或是可有可無的現(xiàn)象。對此，筆者認為：要取得實在的調(diào)研效果，應(yīng)該做到如下的“五戒”。

一戒重復(fù)調(diào)研。時下一些下級部門和單位的工作項目，先后有上級各部門各單位的領(lǐng)導(dǎo)和退居二線人員陸續(xù)來調(diào)研。而后來調(diào)研的人員與先來的調(diào)研人員聽到、看到的情況基本一樣，他們作出的肯定和提出的意見、建議，或重復(fù)，或大同小異，這是重復(fù)調(diào)研。這種重復(fù)調(diào)研不但沒有多大的意義和作用，而且浪費了調(diào)研人員的時間和精力，增加了下級部門和單位的接待、匯報和陪同等工作量。因此，要力戒重復(fù)調(diào)研。建議要出去調(diào)研的人員，一定要先選好調(diào)研課題，避免與他人的調(diào)研重復(fù)。

二戒跨行調(diào)研。曾有一電視臺報道一個從事紀檢監(jiān)察工作的領(lǐng)導(dǎo)到某個非物質(zhì)文化發(fā)源地調(diào)研，對非物質(zhì)文化的挖掘、傳承和保護提出意見和建議，這是跨行調(diào)研。跨行調(diào)研人員的意見和建議盡管沒有偏題脫行，但與從事非物質(zhì)文化事業(yè)的調(diào)研人員所提的相比，或有遜色，且顯得名不正，言不順。這樣的調(diào)研其意義和作用實在不敢恭維。因此，要力戒跨行調(diào)研。建議要出去調(diào)研的人員要選定與自己所從事的工作有較大關(guān)系的調(diào)研課題去調(diào)研，不要越俎代庖。

三戒水面調(diào)研。如果調(diào)研人員只是在匯報會上聽匯報，在辦公室里看材料，沒有深入基層，深入群眾進行走訪了解，這叫水面調(diào)研。這種調(diào)研難免遇上報喜不報憂，或夸大、或縮小事態(tài)的情況，這無異于在水面上看水底，得到的情況不一定具體、真實。因此，要力戒水面調(diào)研，要沉入水底，摸清情況?？倳浀戎醒腩I(lǐng)導(dǎo)深入部隊、廠礦、農(nóng)村??到車輛去不了的地方，到困難群眾的身邊調(diào)研，這種踏實的工作作風(fēng)再次給我們各級領(lǐng)導(dǎo)干部樹立了榜樣。下基層調(diào)研的人員要學(xué)習(xí)中央領(lǐng)導(dǎo)這種腳踏實地的工作作風(fēng)，也可以采取不用打招呼，不用下屬陪同，或者明察暗訪的辦法去調(diào)研，這樣或許得到更多、更實的情況。

四戒回避調(diào)研。調(diào)研的目的：一是要了解好的做法，總結(jié)、推廣好的經(jīng)驗；二是要發(fā)現(xiàn)不足的方面，提出整改措施。兩者不可或缺，不可偏廢。然而在一些地方，做得好的，值得總結(jié)、推廣的工作項目，調(diào)研人員趨之若鶩；而做得不夠好的，甚至存在諸多問題和困難的地方，一些調(diào)研人員就卻步不前，盡量回避，不聞不問，這是回避調(diào)研。這種調(diào)研這就像幾個醫(yī)生圍著一個健康人，一一了解他如何保??；而傍邊的病人卻無人問津，任其受盡病魔煎熬。這種現(xiàn)象，無助于問題的解決，無助于推動社會工作向前發(fā)展。因此，調(diào)研人員要力戒回避困難和問題，要勇對困難，智對問題，既要做錦上添花的事，也要做雪中送炭的事。比如調(diào)研農(nóng)村交通狀況，既要看看硬化了的水泥路，也要看看還沒有硬化的有“水”有“泥”的路。

五戒應(yīng)付調(diào)研。個別人員調(diào)研工作隨大流，目標不定下基層；腳踏實地觀風(fēng)景，眼隔車窗看民情；走馬觀花轉(zhuǎn)一圈，笑聲好話一大串；回后不見調(diào)研文，只見填報差旅表。這是應(yīng)付式調(diào)研，這種調(diào)研毫無作用，不去比去的好，必須力戒。

第三篇：調(diào)研課題

調(diào)研課題

一、廣告公司：

1、如何加強對外的合作；

2、尋找并提升核心競爭力；

3、開拓新市場、新經(jīng)營模式、銷售模式；

4、長久保持站牌、候車亭整潔的有效措施。

二、聯(lián)眾公司：

1、探討勞動用工的新模式，保持職工隊伍穩(wěn)定；

2、提升職工業(yè)務(wù)技能；

3、拓展新的業(yè)務(wù)。

三、歐萊公司：

1、探討新的管理模式、制定新的工作標準；

2、轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，完善工作流程，做好新增業(yè)務(wù)的各項準備工作和應(yīng)對措施。

四、公交傳媒：

1、（對內(nèi)）加強培訓(xùn)，全面提升廣告從業(yè)人員的素質(zhì)和企業(yè)形象；

2、尋找廣告管理中得“短板”，改進并提高；

3、（對外）宣傳品牌，維護并推廣品牌。

五、多經(jīng)辦：探索新的合作經(jīng)營模式，為企業(yè)創(chuàng)造更大的經(jīng)濟效益。

六、客運公司：

1、如何加強精細化管理，充分調(diào)動干部職工的工作積極性，增強全員的凝聚力和歸屬感；

2、如何保持股份制客運公司司乘隊伍穩(wěn)定、做好招聘工作；

3、如何加強安全管理、提升服務(wù)水平；

4、如何全面提升管理干部的業(yè)務(wù)能力‘

5、如何進一步提升企業(yè)經(jīng)濟效益；

6、股份制客運公司路對管理辦法探討。

七、趙老師：對廣告公司的初步調(diào)研報告。

第四篇：調(diào)研課題

調(diào)研課題

1、城市建設(shè)發(fā)展過程中，失地農(nóng)民的現(xiàn)狀調(diào)查及對策——以廣德縣為例2、3、4、5、6、7、8、9、大學(xué)生村官治理實踐的調(diào)查與思考 “三化同步”推進城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展探究 省直管縣改革試點過程中，黨校創(chuàng)新發(fā)展工作路徑探析 關(guān)于促進廣德縣文化產(chǎn)業(yè)的思考 我縣農(nóng)村合作組織調(diào)研 我縣社區(qū)管理服務(wù)若干問題探析 村級組織換屆選舉問題解析 我縣非物質(zhì)文化遺產(chǎn)的保護與傳承

10、關(guān)于企業(yè)科技投入與人才引進的思索

11、農(nóng)村空巢老人幫扶服務(wù)機制建設(shè)研究

12、進一步提高國民教育教師培訓(xùn)質(zhì)量的理性探索

13、群體性事件發(fā)生的原因及防范對策

第五篇：課題調(diào)研

大連交通大學(xué)2012屆本科生畢業(yè)設(shè)計（論文）實習(xí)（調(diào)研）報告

實習(xí)（調(diào)研）調(diào)研

1.課題的來源及意義

本次設(shè)計課題題目為《動車組受電弓空氣動力學(xué)分析》。

受電弓是電力機車從接觸網(wǎng)獲得電能的電氣設(shè)備，安裝在動車或拖車的車頂上，它和接觸網(wǎng)之間的相互作用直接影響動車組的受流質(zhì)量，是動車組的重要部件。

鐵路運輸正朝著高速行車方向發(fā)展，高速度已成為時代的標志。制約動車組運行速度提高的主要因素之一就是受電弓、接觸網(wǎng)的受流特性。受電弓、接觸網(wǎng)系統(tǒng)承擔(dān)著為動車組輸送能源的重要任務(wù)，動車組高速運行時如何保證能源輸送的暢通，這正是高速受流需要解決的問題。在高速行車中，空氣會以風(fēng)動力的形式作用于列車和受電弓，空氣動力是影響受電弓高速受流和安全運行的重要因素。受電弓良好的氣動特性可以提高弓網(wǎng)系統(tǒng)跟隨性、穩(wěn)定性，減小弓網(wǎng)磨損，降低氣動阻力，因此，研究受電弓的空氣動力學(xué)對弓網(wǎng)系統(tǒng)的高速受流有重要的實際意義【1】。1.受電弓的介紹

受電弓作為高速電力機車上的關(guān)鍵設(shè)備, 是弓網(wǎng)系統(tǒng)的重要組成部分, 一旦弓網(wǎng)接觸不好, 將直接影響弓網(wǎng)間的受流特性, 進而影響列車的牽引供電性能;更加嚴重的是, 如果受電弓結(jié)構(gòu)在運行中破壞, 不僅會中斷受流, 還常常引起接觸網(wǎng)系統(tǒng)的破壞。所以, 鐵路高速化中, 除了要研制高速機車車輛和線路結(jié)構(gòu),還必須研制能夠在高速條件下保持良好受流, 并安全可靠運行的高速受電弓。

高速受電弓一般由弓頭、框架、底架和傳動機構(gòu)四部分組成, 而框架又由擺桿、上臂桿、下臂桿、支撐桿和平衡桿等桿件組成, 各桿件通過鉸接連接在一起, 如圖1 左所示。底架支持框架, 通過絕緣子固定在車頂上,框架通過升弓裝置支持弓頭, 傳動機構(gòu)作用于下臂桿來實現(xiàn)升弓動作。氣動升弓裝置安裝在底座上, 通過鋼絲繩作用于位于下臂桿下部的扇形板, 從而實現(xiàn)升弓過程。下臂桿、上框架和弓頭采用不銹鋼(1Cr18Ni9Ti)焊接而成。碳滑板安裝在弓頭支架上, 弓頭支架垂懸在4 個拉簧下方, 兩個扭簧安裝在高速受電弓與低速受電弓的差別之一是高速受電弓的歸算質(zhì)量大大減輕。低速受電弓的鐵合金推桿在高速受電弓中由細長的鋁合金拉桿代替;高速受電弓的上框架全部由原來的鐵合金改為質(zhì)量很輕的鋁合金代替。從動力學(xué)的角度來看, 框架質(zhì)量的減輕, 并沒有改變框架的運動特性【2】。2.空氣動力學(xué)的發(fā)展及研究方法

列車空氣動力學(xué)研究可追溯到上世紀30年代，當時英國對運行的列車在橫風(fēng)作用下所承受的力和力矩，采用縮比1/25列車模型進行了風(fēng)洞模擬試驗研究。20世紀50年代后期，日本、英國圍繞高速列車減阻以及高速列車與運行環(huán)境相互影響的問題開始系統(tǒng)研究列車空氣動力學(xué)，隨后德國、法國于70年代也相繼開展試驗研究工作。中國弓頭和上框架間。

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對列車空氣動力學(xué)的研究工作是從20世紀60年代開始的，針對鐵路貨車翻車和脫軌問題，研究了列車的橫風(fēng)效應(yīng)；80年代末期，圍繞列車提速問題，對時速為160km/h的“東風(fēng)11型”（內(nèi)燃）、“韶山8型”（電力）準高速機車外形優(yōu)化設(shè)計進行了試驗研究；20世紀90年代初期，中國發(fā)展高速鐵路的計劃正式啟動，列車空氣動力學(xué)的研究進入一個新的階段[3]，盡管中國的研究工作起步較晚，但進展很快。1998年，中國自行設(shè)計、速度為200km/h的首列動力集中型客運電動車組車正式投入營運，相繼有200km/h動力分散型、270km/h動力集中型（中華之星號）等多種類型的國產(chǎn)高速、準高速電動和內(nèi)燃動車組在線路上行駛，均具有良好的空氣動力性能。

列車空氣動力學(xué)研究的目的主要是減小氣動阻力，改善操縱穩(wěn)定性，提高安全舒適性及減小其對環(huán)境的影響。列車空氣動力學(xué)的研究內(nèi)容可以歸納如下幾個方面。（1）研究作用在列車上的空氣動力和力矩，及其對列車性能的影響。（2）研究列車運行時，自然風(fēng)對列車性能的影響及列車風(fēng)對人和建（構(gòu)）筑 物的影響。（3）研究列車通過隧道和列車會車時的壓力波特性。

（4）研究列車氣動噪聲和氣候條件及其對車廂內(nèi)人員舒適性的影響。

列車空氣動力學(xué)的研究方法主要有模型模擬試驗（風(fēng)洞、動模型）、數(shù)值模擬計算、實車路試三種。

縮尺模型模擬試驗是研究列車空氣動力特性的一種主要手段。就列車而言，模擬試驗主要采用風(fēng)洞和動模型試驗裝置兩種試驗設(shè)備，列車的空氣動力和力矩、表面壓力分布規(guī)律、尾部繞流特性等，以采用風(fēng)洞試驗為宜；對于需模擬有相對運動情況的列車交會和過隧道等方面的空氣動力問題，則以采用動模型試驗裝置為佳，二者相輔相成，互相不能取代。由于列車為長大物體，法國、日本以及德國與荷蘭聯(lián)合建造了試驗段加長的專門用于列車模擬試驗的風(fēng)洞，日本還建有專用的低噪聲風(fēng)洞用于噪聲試驗研究，但多數(shù)國家仍利用已有的航空風(fēng)洞經(jīng)適當改造后進行列車模擬試驗；動模型試驗裝置有多種形式，目前僅中國、英國建有大型動模型試驗裝置。

數(shù)值模擬計算是近年來隨著計算機技術(shù)和計算流體力學(xué)發(fā)展而逐漸開展起來的一種研究方法，現(xiàn)已有多種用于列車空氣動力學(xué)數(shù)值模擬計算的商用軟件，諸如CFX、STAR－CD、Fluent等，以及各研究單位自行開發(fā)的專用軟件，在計算機容量能滿足需要的情況下，計算結(jié)果基本上能滿足工程計算精度的要求；一般情況下，輪軌系統(tǒng)列車由于轉(zhuǎn)向架、受電弓部位需生成大量計算網(wǎng)格（磁懸浮列車無此問題），難以辦到，導(dǎo)致氣動阻力、升力的計算結(jié)果有較大偏差外，其它計算仍能有好的結(jié)果。因此，數(shù)值模擬計算已從最初用于列車初步設(shè)計時的外形選型，發(fā)展成為研究列車空氣動力性能的一種重要手段。

實車路試是對列車綜合性能的考核，它可以獲得最接近于實際的性能參數(shù)，并用于校核各種模擬試驗和數(shù)值模擬計算的結(jié)果，但需要候列車產(chǎn)品竣工出廠以后才能進行，故

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一般都用于新產(chǎn)品的驗收，很少用于研究性試驗，其試驗結(jié)果對進一步完善列車的空氣動力性能有重要作用。3.本課題的研究方法

本課題采用的是上面介紹的數(shù)值模擬計算法，用的是HyperMesh和Fluent軟件。HyperMesh是一個高性能的有限元前后處理器，支持直接輸入已有的三維CAD幾何模型(UG,Pro/E,CATIA等)已有的有限元模型，并且導(dǎo)入的效率和模型質(zhì)量都很高，可以大大減少很多重復(fù)性的工作。在處理幾何模型和有限元網(wǎng)格的效率和質(zhì)量方面，HyperMesh具有很好的速度，適應(yīng)性和可定制性，并且模型規(guī)模沒有軟件限制。其他很多有限元前處理軟件對于一些復(fù)雜的，大規(guī)模的模型在讀取數(shù)據(jù)時候，需要很長時間，而且很多情況下并不能夠成功導(dǎo)入模型，這樣后續(xù)的CAE分析工作就無法進行；而如果采用Hypermesh，其強大的幾何處理能力使得Hypermesh可以很快的讀取那些結(jié)構(gòu)非常復(fù)雜，規(guī)模非常大的模型數(shù)據(jù)，從而大大提高了CAE分析工程師的工作效率，也使得很多應(yīng)用其他前后處理軟件很難或者不能解決的問題變得迎刃而解。

FLUENT用來模擬從不可壓縮到高度可壓縮范圍內(nèi)的復(fù)雜流動。由于采用了多種求解方法和多重網(wǎng)格加速收斂技術(shù)，因而FLUENT能達到最佳的收斂速度和求解精度。FLUENT軟件具有強大的網(wǎng)格支持能力，支持界面不連續(xù)的網(wǎng)格、混合網(wǎng)格、動/變形網(wǎng)格以及滑動網(wǎng)格等。

本課題先根據(jù)受電弓的幾何數(shù)據(jù)作出受電弓的幾何模型，然后將仿真幾何模型導(dǎo)入HyperMesh中，進行必要的幾何清理工作后，指定單元密度，劃分網(wǎng)格，生成有限元模型，最后將有限元模型導(dǎo)入FLUENT軟件中，用FLUENT軟件對受電弓有限元網(wǎng)格模型進行風(fēng)場模擬仿真，分析受電弓的各種空氣動力學(xué)數(shù)據(jù)，進而得出受電弓的空氣動力學(xué)。4．進度安排

1.查閱相關(guān)文獻，完成調(diào)研報告及外文翻譯（第1~2周）2.學(xué)習(xí)HyperMesh、FLUENT軟件（第3~4周）3.應(yīng)用HyperMesh軟件建立受電弓模型（第5~6周）4.用HyperMesh軟件添加邊界條件、速度等（第7周）

5.應(yīng)用FLUENT軟件，完成受電弓的空氣動力學(xué)仿真及分析（第8~9周）6.根據(jù)仿真結(jié)果，進行后處理（第10~11周）7.完成論文撰寫及PPT制作，準備答辯（第12~13周）5.可行性分析及已具備的實驗條件

HyperMesh和FLUENT軟件已經(jīng)普遍應(yīng)用于空氣空力學(xué)的研究中，所以是可行的。軟件已根據(jù)win7版本配置安裝好了。5.參考文獻

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【1】張弘 于正平吳鴻彪，受電弓空氣動力學(xué)模型及風(fēng)洞試驗研究，中國鐵道科學(xué)，1995年3月。

【2】馬果壘 張衛(wèi)華 梅桂明，高速受電弓整體結(jié)構(gòu)特性分析，機械強度，2010,32（1）：158-164.【3】J.Pomboa, J.Ambrósioa, M.Pereiraa, F.Rauterb, A.Collinac and A.Facchinetti，Influence of the aerodynamic forces on the pantograph–catenary system for high-speed trains，Vehicle System Dynamics Vol.47, No.11, November 2009, 1327–1347。