第一篇：交通運(yùn)輸學(xué)作業(yè)

陳非珠海物流一班101101001

31.《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》物流在國(guó)民經(jīng)濟(jì)作用？產(chǎn)生哪些影響？

第一，物流的本質(zhì)決定了其對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的保障作用。

實(shí)物流通是社會(huì)經(jīng)濟(jì)中必木可少的一環(huán)，物流產(chǎn)業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中起到不可或缺的基礎(chǔ)作用?，F(xiàn)代物流仍然是以市場(chǎng)營(yíng)銷為導(dǎo)向的，現(xiàn)代物流本身就是所有旨在促進(jìn)實(shí)物流通以及供需合作的活動(dòng)的集合，是連接供應(yīng)鏈內(nèi)各個(gè)主體的最主要的橋梁，是供應(yīng)鏈活動(dòng)的主要內(nèi)容?，F(xiàn)代物流以信息技術(shù)為核心，通過大范圍整合資源和流通渠道，可以優(yōu)化社會(huì)資源配置，提高流通效率，全程監(jiān)控物流信息，充分發(fā)探既有物流基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率，借助于物流配送、第三方物流等方式，保障生產(chǎn)和流通?，F(xiàn)代物流對(duì)增強(qiáng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)能力，優(yōu)化資源配置，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量有極其重要的作用。

第二，物流本身是一個(gè)巨大的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

物流過程是企業(yè)采購(gòu)、生產(chǎn)制造、流通等環(huán)節(jié)中的主要組成部分，成為社會(huì)和企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展的“第二利潤(rùn)源泉”，同時(shí)也被認(rèn)為是21世紀(jì)企業(yè)降低成本的最后邊界。在前兩個(gè)利潤(rùn)源潛力越來(lái)越小，利潤(rùn)開拓越來(lái)越困難情況下，物流領(lǐng)域的潛力被人所重視，按時(shí)間序列排為“第三個(gè)利潤(rùn)源”。

第三，物流的發(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展將起到促進(jìn)作用。

經(jīng)濟(jì)自由化以及運(yùn)輸和通信成本的日益下降將繼續(xù)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)一體化。也就是說，融合了信息技術(shù)與交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代物流對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行將繼續(xù)發(fā)生積極而深遠(yuǎn)的影響。在信息技術(shù)的支持下，發(fā)達(dá)國(guó)家的現(xiàn)代物流已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支校產(chǎn)業(yè)、提高經(jīng)濟(jì)效益的重要源泉、產(chǎn)業(yè)升級(jí)和企業(yè)重組的關(guān)鍵推動(dòng)力，以及區(qū)域創(chuàng)新和經(jīng)濟(jì)發(fā)展支撐環(huán)境的關(guān)鍵因素之一?，F(xiàn)代物流將極大地改變目前的商務(wù)、生產(chǎn)模式，最終作為一個(gè)系統(tǒng)化的整體成為社會(huì)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)層面部分。

2.中國(guó)鐵道總公司成立，對(duì)我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的發(fā)展有什么影響？

鐵道總公司成立，原有的鐵路系統(tǒng)被一分為二，實(shí)現(xiàn)了鐵路政企分開。負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營(yíng)鐵路客貨運(yùn)輸業(yè)務(wù)，承擔(dān)專運(yùn)、特運(yùn)任務(wù)，負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)，承擔(dān)鐵路安全生產(chǎn)主體責(zé)任等。我覺得鐵路運(yùn)輸會(huì)更趨向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，可能鐵路的票價(jià)會(huì)上漲。使得企業(yè)公司的物流運(yùn)輸費(fèi)用增加。物流運(yùn)輸體系可能轉(zhuǎn)而尋求更為經(jīng)濟(jì)的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸。這是推動(dòng)綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，提高運(yùn)輸效率的重要舉措。鐵路未來(lái)的能力增長(zhǎng)重點(diǎn)和里程主要增長(zhǎng)點(diǎn)，應(yīng)主要是大通道的專線、三線、四線,以及其他干線的復(fù)線建設(shè)，鐵路運(yùn)行系統(tǒng)應(yīng)以提高整體運(yùn)行速度和改善運(yùn)輸服務(wù)環(huán)境為主要目標(biāo)，通過鐵路干線系統(tǒng)的全面升級(jí)適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)對(duì)長(zhǎng)大干線運(yùn)輸?shù)男枰约皫?dòng)全國(guó)綜合運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行效率的提高。

第二篇：交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程 作業(yè)

交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程

系統(tǒng)是由相互聯(lián)系、相互作用的諸要素組成的具有一定功能的有機(jī)整體。系統(tǒng)工程本質(zhì)就是為了解決工程進(jìn)入系統(tǒng)發(fā)展時(shí)代所產(chǎn)生的系統(tǒng)性問題而發(fā)展起來(lái)的一門學(xué)科，是以過去發(fā)展起來(lái)的許多科學(xué)技術(shù)和管理技術(shù)為基礎(chǔ)發(fā)展起來(lái)的，并且把這些科學(xué)技術(shù)從橫的方面聯(lián)系起來(lái)而形成的一門高度綜合的科學(xué)。它所具有的特點(diǎn)有四個(gè)方面：①研究思路的整體化；②應(yīng)用方法的綜合化；③組織管理的科學(xué)化；④管理工具的現(xiàn)代化。系統(tǒng)分析是從系統(tǒng)的角度出發(fā)，對(duì)需要改進(jìn)的已有系統(tǒng)或準(zhǔn)備建立的新系統(tǒng)進(jìn)行定性和定量的理論分析或?qū)嶒?yàn)研究，從而完成系統(tǒng)目的的重審、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的分析、系統(tǒng)性能的估計(jì)、系統(tǒng)效益的評(píng)價(jià)、系統(tǒng)和環(huán)境的相互影響的分析以及系統(tǒng)發(fā)展的預(yù)測(cè)，為系統(tǒng)綜合、系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)、系統(tǒng)協(xié)調(diào)、系統(tǒng)優(yōu)化控制和系統(tǒng)管理提供理論和實(shí)驗(yàn)依據(jù)。

運(yùn)輸系統(tǒng)是以交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整個(gè)運(yùn)輸活動(dòng)為對(duì)象，運(yùn)用系統(tǒng)工程的原則和方法，為運(yùn)輸活動(dòng)提供最優(yōu)規(guī)劃和計(jì)劃，進(jìn)行有效地協(xié)調(diào)和控制，并使之獲得最佳經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的組織管理方法。運(yùn)輸系統(tǒng)工程的內(nèi)容：運(yùn)輸系統(tǒng)分析；運(yùn)輸系統(tǒng)預(yù)測(cè)；運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)化控制；運(yùn)輸系統(tǒng)的綜合評(píng)價(jià)；運(yùn)輸系統(tǒng)決策；運(yùn)輸系統(tǒng)模擬

研究交通系統(tǒng)工程的方法是指運(yùn)用系統(tǒng)工程研究問題的程序，也就是為了達(dá)到系統(tǒng)的目標(biāo)，運(yùn)用系統(tǒng)工程的思想及其技術(shù)內(nèi)容，解決問題的工作步驟。通常有硬系統(tǒng)方法論和軟系統(tǒng)方法論兩種解決方法：

系統(tǒng)方法論：①時(shí)間維分為7個(gè)工作階段：規(guī)劃階段；擬定方案；研制階段；生產(chǎn)階段；安裝階段；運(yùn)行階段；更新階段；②邏輯維分為7個(gè)步驟：明確問題；系統(tǒng)指標(biāo)設(shè)計(jì)；系統(tǒng)方案綜合；系統(tǒng)分析；系統(tǒng)選擇；方案決定；實(shí)施計(jì)劃；③知識(shí)維

⑵軟系統(tǒng)方法論解決問題的步驟：?jiǎn)栴}現(xiàn)狀說明；弄清問題的關(guān)聯(lián)因素；建立概念模型；改善概念模型；概念模型與現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)的比較;系統(tǒng)更新

系統(tǒng)結(jié)構(gòu)是系統(tǒng)內(nèi)部各要素相互聯(lián)系、相互作用的方法或秩序。通過根據(jù)過去的歷史資料和現(xiàn)在的實(shí)際情況，運(yùn)用已知的客觀規(guī)律和有關(guān)的科學(xué)知識(shí)手段，對(duì)所關(guān)心的事物及環(huán)境在未來(lái)的變化和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析、探索、估計(jì)和評(píng)價(jià)，從而盡可能使人們對(duì)這些事物提前采取策略和措施，符合當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)情況，而且也能最優(yōu)地適應(yīng)未來(lái)的發(fā)展，成為預(yù)測(cè)。運(yùn)輸系統(tǒng)預(yù)測(cè)的內(nèi)容：（1）、運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)：分為宏觀運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)和微觀運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)；（2）、運(yùn)輸科技預(yù)測(cè)：分為運(yùn)輸科學(xué)預(yù)測(cè)和運(yùn)輸技術(shù)預(yù)測(cè)；（3）、交通運(yùn)輸和社會(huì)關(guān)系預(yù)測(cè)。

隨著經(jīng)濟(jì)與交通的快速發(fā)展, 經(jīng)典的微分方程建模面對(duì)交通系統(tǒng)復(fù)雜性的數(shù)量級(jí)爆發(fā)顯得無(wú)能為力。20 世紀(jì)60 年代以來(lái), 隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的進(jìn)步而發(fā)展起來(lái)的交通仿真技術(shù), 因其經(jīng)濟(jì)性、安全性、易用性、快速真實(shí)性、可拓展性等優(yōu)點(diǎn), 得到了廣泛的推廣與應(yīng)用。交通仿真模型隨著交通仿真技術(shù)的發(fā)展開始從微分方程向系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型轉(zhuǎn)變, 并產(chǎn)生了系統(tǒng)的交通仿真軟件來(lái)模擬交通現(xiàn)象。比較有代表性的交通仿真系統(tǒng)是1 9 6 7 年英國(guó)運(yùn)輸與道路實(shí)國(guó)家自然科學(xué)基金驗(yàn)室開發(fā)的T R A N S YT 交通控制系統(tǒng)。20 世紀(jì)80 年代 后期, 城市交通擁擠、阻塞現(xiàn)象日趨惡化, 由此引發(fā)的事故、噪聲和環(huán)境污染己成為日益嚴(yán)重的社會(huì)問題, 智能交通系統(tǒng)(IT s)應(yīng)運(yùn)而生。

交通系統(tǒng)建模的發(fā)展歷程可從建模的方法、對(duì)象、領(lǐng)域三個(gè)角度歸納如下:（1）建模的方法經(jīng)歷了數(shù)統(tǒng)計(jì)分析法、微分方程模型法、系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型法、計(jì)算智能建模方法、復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)建模法基于A ge nt 的建模方法。（2）建模的對(duì)象從交通道路實(shí)體,到混合交通流建模； 從個(gè)體交通行為決策, 到交通系統(tǒng)預(yù)測(cè)與規(guī)劃；從人、道路、車輛的交通行為特性研究到綜合交通系統(tǒng)分析與研究；從現(xiàn)代智能交通系統(tǒng)建模, 延伸到“不以逼近現(xiàn)實(shí)為唯一目的” 的人工交通系統(tǒng)建模研究。（3）建模的領(lǐng)域涵蓋了交通系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分析、交通系統(tǒng)組織調(diào)度和交通系統(tǒng)集成化研究三個(gè)領(lǐng)域。

交通系統(tǒng)研究起源于交通信號(hào)控制，最初的研究?jī)?nèi)容主要涉及交通信號(hào)配時(shí)方案生成、交通控制信號(hào)仿真及交通效益評(píng)價(jià)等，交通系統(tǒng)研究分為傳統(tǒng)法和現(xiàn)代法。經(jīng)理半個(gè)多少世紀(jì)的系統(tǒng)化研究產(chǎn)生了很多成熟的交通仿真模型和交通仿真軟件。

交通系統(tǒng)由于設(shè)施眾多，各組分聯(lián)系緊密，具有明顯的開放性、自適應(yīng)性、自組織性、非線性、動(dòng)態(tài)性、隨機(jī)性，是典型的復(fù)雜系統(tǒng)。相關(guān)學(xué)者從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的角度研究交通拓?fù)湎到y(tǒng)結(jié)構(gòu)，將道路簡(jiǎn)化成復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的邊，將交叉口簡(jiǎn)化成復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)，通過研究復(fù)雜交通網(wǎng)路的“無(wú)標(biāo)度性”和“小世界效應(yīng)”來(lái)分析佳通網(wǎng)路的拓?fù)涮匦?，推演交通系統(tǒng)演化規(guī)律, 進(jìn)而研究了交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)與拓?fù)鋬?yōu)化、交通級(jí)聯(lián)失效控制、交通資源優(yōu)化配置等內(nèi)容, 從宏觀層面探究了網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特性與交通演化行為的關(guān)聯(lián)性。李英等叫計(jì)算了以?？空军c(diǎn)為節(jié)點(diǎn)的上海市公共交通網(wǎng)絡(luò)的復(fù)雜性指標(biāo), 證明了其度分布符合冪律分布, 證實(shí)該網(wǎng)絡(luò)對(duì)隨機(jī)失效具有很強(qiáng)的抗擊能力, 對(duì)選擇性攻擊的抗擊能力很弱。根據(jù)用戶需求定義了魯棒性指標(biāo), 提出了基于遺傳算法的魯棒交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)方法, 并在不同測(cè)試網(wǎng)絡(luò)和預(yù)算水平下系統(tǒng)評(píng)估了模型的性能, 證實(shí)了交通網(wǎng)魯棒設(shè)計(jì)的重要性和模型的可用性?；趶?fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論的交通系統(tǒng)模型, 能夠較好的刻畫交通系統(tǒng)的宏觀性能, 但是對(duì)系統(tǒng)內(nèi)部細(xì)節(jié)及作用機(jī)理的描述能力有待提升。

交通系統(tǒng)演化行為是在人、車和道路等交通系統(tǒng)組分的共同作用下產(chǎn)生的, 為了探究交通系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)與交通演化行為的關(guān)聯(lián)性, 黃佩蓓等從城市交通網(wǎng)絡(luò)演化的角度對(duì)城市演化的分形本質(zhì)進(jìn)行了研究,揭示了分形理論在城市形態(tài)演變中的可應(yīng)用性, 討論了交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與城市經(jīng)濟(jì)的關(guān)系。曾明華「川在對(duì)區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)層級(jí)性的實(shí)證研究基礎(chǔ)上, 分析了交通網(wǎng)絡(luò)層次性與交通網(wǎng)絡(luò)性能的演化關(guān)系, 構(gòu)建了多層次多模式的綜合交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型, 實(shí)現(xiàn)了交通網(wǎng)絡(luò)資源的優(yōu)化配置與交通網(wǎng)絡(luò)層次規(guī)劃基本框架, 為交通系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)提供理論指導(dǎo)。從交通系統(tǒng)的本體結(jié)構(gòu)去探尋交通演化的規(guī)律, 體現(xiàn)了系統(tǒng)工程學(xué)的思想, 為相關(guān)研究的進(jìn)一步開展奠定了基礎(chǔ)。

城市交通信號(hào)控制研究的主要內(nèi)容涉及交通量調(diào)查、交通流特性分析、交通流組織、交通信號(hào)、配時(shí)方案生成、交通仿真及交通效益評(píng)價(jià)等內(nèi)容。徐勛倩創(chuàng)等提出一種改進(jìn)的單路口交通信號(hào)多相位實(shí)時(shí)配時(shí)模型, 基于時(shí)變加權(quán)系數(shù)將交叉口控制問題轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)函數(shù)優(yōu)化問題, 并采用蟻群算法求解模型, 驗(yàn)證了模型及其求解算法的合理性和有效性。相關(guān)研究實(shí)現(xiàn)了交通系統(tǒng)局部性能的優(yōu)化, 卻無(wú)法保證整體性能的最優(yōu), 日益復(fù)雜的交通系統(tǒng)急需實(shí)現(xiàn)大范圍區(qū)域協(xié)調(diào)控制。徐建閩等以區(qū)域整體輸出總流量最大化和各交叉口進(jìn)口道總延誤時(shí)間最小化為目標(biāo),構(gòu)建了基于動(dòng)態(tài)子區(qū)劃分的交通信號(hào)區(qū)域協(xié)調(diào)控制雙層規(guī)劃模型(B P模型), 通過分析交叉口滯留排隊(duì)車輛、進(jìn)口道交通量以及相位相序?qū)^(qū)域協(xié)調(diào)控制的影響, 采用基于遺傳一模擬退火算法的混合優(yōu)化策略對(duì)模型進(jìn)行求解, 提高全局最優(yōu)解的可靠性和計(jì)算效率, 為實(shí)現(xiàn)大范圍區(qū)域協(xié)調(diào)控制提供了技術(shù)支撐。

出行需求預(yù)測(cè)是進(jìn)行交通管控的基礎(chǔ), 經(jīng)典的“ 四階段” 法(出行發(fā)生、出行分布、方

式劃分和出行分配)源自上世紀(jì)5 0 年代的美國(guó), 它遵從以需求為導(dǎo)向的規(guī)劃思想, 以社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)和城市土地使用預(yù)測(cè)作為預(yù)測(cè)的基礎(chǔ), 采取單向的以交通預(yù)測(cè)為核心的建模技術(shù)。由于在生成模型時(shí), 以出行交通成本為阻抗的分析模型過于簡(jiǎn)單, 與實(shí)際情況有較大出入, 牛津大學(xué)的研究人員于上世紀(jì)70 年代首次提出了基于活動(dòng)鏈的出行需求預(yù)測(cè)方法?；诨顒?dòng)鏈的出行預(yù)測(cè)主要研究人們的出行行為特征和選擇特征, 它認(rèn)為出行需求源于活動(dòng)需求, 同時(shí)受到時(shí)空、家庭和生活周期等條件約束。O D 矩陣反映了某區(qū)域的基本交通需求, 其獲取方法分為靜態(tài)和動(dòng)態(tài)方法。靜態(tài)方法包括: 人工調(diào)查法、最大似然估計(jì)法、最大嫡模型法、誤差平方和最小法、雙層規(guī)劃模型法等。動(dòng)態(tài)方法包括路段流量反推動(dòng)態(tài)O D 矩陣法, 利用在道路設(shè)置的交通檢測(cè)器可以獲得實(shí)時(shí)的路段交通流量, 由此計(jì)算得到動(dòng)態(tài)的O D 矩陣。

公共交通與城市生活息息相關(guān), 完善交通運(yùn)輸綜合服務(wù)體系, 是提升出行體驗(yàn)和吸引乘客的有效手段。日本東京都交通局開發(fā)了城市公共交通綜合運(yùn)輸控制系統(tǒng)(C T C S), 期望通過掌握運(yùn)行情況以及積累乘客數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)精確平穩(wěn)的公共交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)。通過實(shí)際應(yīng)用, 使得東京城市公共交通的運(yùn)營(yíng)成本降低, 在改進(jìn)公共汽車服務(wù)的同時(shí)也再次贏得了乘客。聯(lián)合交通運(yùn)輸研究是提升物流效率、降低成本的重要手段,張明智等提出了基于A g en t的聯(lián)合交通運(yùn)輸模型,分析了主要A g en t的屬性、行為和交互, 并實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了模型的合理性和正確性。

目前的交通控制技術(shù)僅能滿足小范圍控制需求, 對(duì)于城市級(jí)大范圍的區(qū)域協(xié)調(diào)控制, 還缺乏高效控制策略;控制方法的適應(yīng)性較差, 往往只能滿足特定環(huán)境約束下指定類型的對(duì)象控制;控制系統(tǒng)實(shí)時(shí)性和準(zhǔn)確性不能得到保證, 應(yīng)急措施準(zhǔn)備不足;需要綜合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和先進(jìn)的控制理論方法, 探索基于多源異構(gòu)信息的多目標(biāo)系統(tǒng)協(xié)同控制模型。相關(guān)學(xué)者從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)和結(jié)構(gòu)層次性出發(fā)分析交通系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特性, 但復(fù)雜交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)與交通系統(tǒng)演化規(guī)律的關(guān)聯(lián)性模型有待深入研究;面對(duì)具有類似于“ 小世界”、“ 無(wú)標(biāo)度” 特性的交通網(wǎng)絡(luò)模型, 是否存在某些特定的交通行為模式? 能否找到描述交通行為演化的基本規(guī)則? 進(jìn)而實(shí)現(xiàn)復(fù)雜交通系統(tǒng)的解藕控制, 還有待進(jìn)一步探索。當(dāng)前的交通系統(tǒng)研究期望通過精確的模型來(lái)再現(xiàn)真實(shí)系統(tǒng)中的涌現(xiàn)現(xiàn)象, 非常規(guī)突發(fā)事件的頻發(fā)使得上述努力往往事與愿違, 需要深入探索搭建完善的交通系統(tǒng)應(yīng)急管理決策模型, 應(yīng)對(duì)復(fù)雜交通系統(tǒng)級(jí)聯(lián)效應(yīng)帶來(lái)的潛在威脅。Moussaid等州基于認(rèn)知科學(xué)理論提出了行動(dòng)啟發(fā)式方法模型, 在只利用行人出行速度和方向這兩個(gè)簡(jiǎn)單認(rèn)知行為的前提下, 模型預(yù)測(cè)結(jié)果卻與大量的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)趨于一致, 為集體社會(huì)出行行為建模掃除了障礙, 通過簡(jiǎn)單個(gè)體行為演化出復(fù)雜系統(tǒng)宏觀行為將是我們下一步研究的重點(diǎn)。當(dāng)前的智能交通系統(tǒng)主要是面向不同目的、不同對(duì)象、不同情境的獨(dú)立模型, 模型的標(biāo)準(zhǔn)不一致,致使其適應(yīng)性和拓展性不強(qiáng), 這必將限制智能交通系統(tǒng)的進(jìn)一步提升和完善。為保障出行快捷與安全, 需將現(xiàn)有的交通系統(tǒng)控制方法協(xié)調(diào)組織起來(lái), 借鑒并支持其他研究領(lǐng)域新思想、新方法的融入, 探索實(shí)現(xiàn)調(diào)度、服務(wù)、評(píng)估一體化的智能交通系統(tǒng)體系模型。人工交通系統(tǒng)的提出為交通系統(tǒng)的研究另辟蹊徑, 但由于其多學(xué)科交叉特性, 需要綜合系統(tǒng)學(xué)、社會(huì)學(xué)、心理學(xué)、控制科學(xué)、計(jì)算機(jī)科學(xué)、環(huán)境與地理信息科學(xué)等相關(guān)學(xué)科的最新理論, 構(gòu)建具有與真實(shí)社會(huì)平行執(zhí)行的人工交通系統(tǒng)模型, 分析交通對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、文化、環(huán)境等各方面的影響。特別的, D u g u n dj i等側(cè)從數(shù)據(jù)采集、定量方法、數(shù)據(jù)分析與統(tǒng)計(jì)、大規(guī)模系統(tǒng)仿真和政策應(yīng)用等歸納了交通系統(tǒng)與社會(huì)交互的關(guān)系, 提出需要通過增加現(xiàn)有交通出行模型與社會(huì)接觸、社會(huì)資本和社會(huì)環(huán)境的關(guān)聯(lián)性, 來(lái)提高交通行為的豐富性和交通政策靈敏度, 使交通系統(tǒng)更好的服務(wù)于市民。

第三篇：2011201201《交通運(yùn)輸企業(yè)》大作業(yè)安排

《交通運(yùn)輸企業(yè)管理》大作業(yè)安排

(兩種形式選其一，完成情況作為課程考查的主要依據(jù))

一、交通運(yùn)輸企業(yè)實(shí)地考查任務(wù)說明

自由組合二人為一組(也可以是一人，但不能超過二人)考查一個(gè)交通運(yùn)輸企業(yè)，可以是各種客貨運(yùn)輸企業(yè)、物流企業(yè)、物流園區(qū)、快遞公司、汽車運(yùn)輸公司、航運(yùn)公司、航空公司、管道運(yùn)輸公司、鐵路運(yùn)輸公司、交通設(shè)施相關(guān)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)、運(yùn)輸工具生產(chǎn)企業(yè)、交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計(jì)企業(yè)、交通投資與建設(shè)企業(yè)、交通基礎(chǔ)設(shè)施的施工與維護(hù)企業(yè)等（交通運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備銷售企業(yè)除外）2考查內(nèi)容：

企業(yè)性質(zhì)(具體的所有制形式、投資結(jié)構(gòu)等)、從屬關(guān)系、企業(yè)所處的具體位置；環(huán)境情況；利用公共交通工具如何到達(dá)？企業(yè)廠區(qū)各單元的分布情況，至少一個(gè)生產(chǎn)單元的設(shè)施的布置情況；現(xiàn)在有效的企業(yè)通信地址、網(wǎng)址、責(zé)任人、辦公室聯(lián)系電話；企業(yè)規(guī)模(注冊(cè)資金、廠區(qū)大小、人員規(guī)模、主要設(shè)施設(shè)備情況、產(chǎn)出情況等)，服務(wù)領(lǐng)域以及其他可以了解到的情況。企業(yè)的主要生產(chǎn)運(yùn)作活動(dòng)、較完整的生產(chǎn)運(yùn)作過程；企業(yè)現(xiàn)在的經(jīng)營(yíng)狀況、戰(zhàn)略規(guī)劃及前景。

要求同組成員在所考查企業(yè)的大門或有該企業(yè)明顯重要標(biāo)示的地方進(jìn)行數(shù)碼合影(不能PS)，考查任務(wù)由二人分工協(xié)作完成，所有的考查結(jié)果涉及到的數(shù)據(jù)資料都應(yīng)該是最新的，不能是多年未修改的企業(yè)網(wǎng)頁(yè)上的數(shù)據(jù)資料。

二、研究論文

一人、獨(dú)立就“交通運(yùn)輸企業(yè)管理”、“我國(guó)鐵路/公路/水路/航空/管道運(yùn)輸方交通發(fā)展?fàn)顩r”、“我國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)存在的問題及原因” 等的某一問題進(jìn)行探索研究，撰寫出代表自己觀點(diǎn)的論文。最好按科研論文的格式撰寫編排，要求有代表自己觀點(diǎn)自己撰寫的東西，直接下載或抄襲學(xué)術(shù)論文、網(wǎng)絡(luò)文獻(xiàn)作為作業(yè)的將被視為不合格。

三、考查報(bào)告或論文編輯成Word文檔，要求： 考查報(bào)告編輯成Word文檔，要求：

① 考查報(bào)告文件名為：姓名＋企業(yè)名稱＋考查報(bào)告，如：胡建國(guó)劉鵬飛湖南白沙物流有限公司考查報(bào)告.doc；

論文文件名為：論文標(biāo)題+(撰寫者姓名)，如：我國(guó)管道運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀研究(胡建國(guó))② 考查報(bào)告標(biāo)題為：企業(yè)名稱＋考查報(bào)告，如：長(zhǎng)沙四星客車廠考查報(bào)告；

③ 考查報(bào)告封面頁(yè)包含標(biāo)題、同組成員學(xué)號(hào)姓名、指導(dǎo)老師姓名、考查完成日期；

④ 考查報(bào)告扉頁(yè)(可以不止一頁(yè))包含同組成員在所考查企業(yè)的大門或有該企業(yè)重要標(biāo)示的地方的數(shù)碼合影(不能PS)、考查任務(wù)、分工和協(xié)作說明；

論文扉頁(yè)(不超過一頁(yè))為300-400字(本作業(yè)要求)的論文摘要；

⑤ 考查報(bào)告或論文的A4紙質(zhì)打印稿11月30日前交給所在班學(xué)習(xí)委員，學(xué)習(xí)委員11月30日前統(tǒng)一交給老師；***447624

⑥ 考查報(bào)告的電子文檔在12月1日左右發(fā)到j(luò)ianguohu2008@126.com，請(qǐng)一定將郵件主題擬為“姓名＋企業(yè)名稱＋考查報(bào)告”形式，如：胡建國(guó)劉鵬飛湖南龍?bào)J交通發(fā)展集團(tuán)考查報(bào)告或我國(guó)管道運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀研究(胡建國(guó))。沒有主題或主題不清楚的郵件都可能被網(wǎng)易郵件系統(tǒng)或胡建國(guó)視為垃圾郵件處理，請(qǐng)同學(xué)們配合，也希望同學(xué)們諒解。

第四篇：西南交大交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析離線作業(yè)

交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析 第一次作業(yè)

三、主觀題(共12道小題)41.開放系統(tǒng)

答：系統(tǒng)與外界環(huán)境之間有物質(zhì)、能量、信息交換的系統(tǒng)稱為開放系統(tǒng)．

42.請(qǐng)舉出一個(gè)系統(tǒng)的實(shí)例，并分析其目的、要素集、關(guān)系、結(jié)構(gòu)和環(huán)境．

答：（主觀題，自行舉例即可）

43.系統(tǒng)的目標(biāo)集中若出現(xiàn)相互矛盾的情況，應(yīng)當(dāng)怎樣處理？請(qǐng)舉例說明．

答：分目標(biāo)之間可能是矛盾的，因此采用某種形式的折衷是必要的，即在矛盾的分目標(biāo)之間尋求平衡．具體的做法是通過計(jì)算每個(gè)分目標(biāo)對(duì)總目標(biāo)的貢獻(xiàn)來(lái)確定最佳的妥協(xié)．

（自行舉例既可）

44.切克蘭德軟系統(tǒng)方法論的步驟是什么？ 答：

（1）系統(tǒng)現(xiàn)狀說明

通過調(diào)查分析，對(duì)現(xiàn)存的不良結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的現(xiàn)狀進(jìn)行說明．（2）弄清關(guān)聯(lián)因素

初步弄清與現(xiàn)狀有關(guān)的各種因素及其相互關(guān)系．（3）建立概念模型

在不能建立數(shù)學(xué)模型的情況下，用結(jié)構(gòu)模型或語(yǔ)言模型來(lái)描述系統(tǒng)的現(xiàn)狀．（4）改善概念模型

隨著分析的不斷深入和“學(xué)習(xí)”的加深，進(jìn)一步用更合適的模型或方法改進(jìn)上述概念模型．（5）比較

將概念模型與現(xiàn)狀進(jìn)行比較，找出符合決策者意圖而且可行的改革途徑或方案．（6）實(shí)施

實(shí)施所提出的改革方案．

45.交通運(yùn)輸系統(tǒng)的作業(yè)特征是什么？

答：

（1）交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)連續(xù)過程系統(tǒng)；

（2）交通運(yùn)輸系統(tǒng)生產(chǎn)的多環(huán)節(jié)、多功能、超區(qū)域的特點(diǎn)；（3）交通運(yùn)輸系統(tǒng)生產(chǎn)具有網(wǎng)絡(luò)性特點(diǎn)；（4）交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)動(dòng)態(tài)系統(tǒng)．

46.怎樣理解交通運(yùn)輸系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)性？

答：交通運(yùn)輸生產(chǎn)不僅僅是列車、車輛在軌道、道路上移動(dòng)，而且在交通運(yùn)輸網(wǎng)（包括鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)、水運(yùn)網(wǎng)、航空網(wǎng)等）上運(yùn)動(dòng)．良好的交通運(yùn)輸系統(tǒng)首先要有合理的布局與結(jié)構(gòu)，要建設(shè)成與內(nèi)部、外部協(xié)調(diào)的交通運(yùn)輸網(wǎng)．在具有科學(xué)

合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)上，通過科學(xué)的運(yùn)輸組織才能實(shí)現(xiàn)國(guó)家、社會(huì)、廠礦、企業(yè)以及人們所提出的運(yùn)輸任務(wù)，加速貨物和車船的周轉(zhuǎn)，壓縮旅客和貨物的在途時(shí)間，加速國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展．

47.旅客發(fā)送人數(shù)

答：是指辦理客運(yùn)的車站、港口、航空港在一定時(shí)期內(nèi)全部始發(fā)的旅客人數(shù)．

48.貨物周轉(zhuǎn)量

答：指一定時(shí)期內(nèi)全國(guó)或一個(gè)運(yùn)輸企業(yè)在貨運(yùn)工作方面所完成的貨物運(yùn)輸噸公里．

49.客流密度

答：一條交通線路或一個(gè)運(yùn)輸區(qū)段平均每一公里線路所擔(dān)負(fù)的旅客周轉(zhuǎn)量稱為客流密度，其單位為人km/km．

50.客流分布

答：

在各個(gè)地域之間的旅客交流或在各種交通線路上的流量、流向、旅客構(gòu)成、旅行距離，即為客流分布．

51.固定設(shè)備能力

答：指在采用一定類型的交通運(yùn)輸工具（如機(jī)車、車輛、船舶、汽車、飛機(jī)等）和交通運(yùn)輸組織方法的條件下，一個(gè)交通區(qū)段或一條交通線（包括航道、航線等）在一定時(shí)間內(nèi)（如一晝夜或一年）所能通過的列車對(duì)數(shù)（或單方向的列數(shù)）、船舶、汽車或飛機(jī)的數(shù)量.52.移動(dòng)設(shè)備能力

答：指在一定的固定設(shè)備和運(yùn)輸組織方法的條件下，由一定類型的機(jī)車、車輛、船舶、汽車、飛機(jī)等所決定的，在單位時(shí)間內(nèi)能實(shí)現(xiàn)的滿載的列車、船舶、汽車、飛機(jī)數(shù)和貨物噸救.交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析 第二次作業(yè)

三、主觀題(共22道小題)25.系統(tǒng)的環(huán)境適應(yīng)性

答：適應(yīng)外部環(huán)境變化以獲取生存和發(fā)展能力的性質(zhì)，就是系統(tǒng)的環(huán)境適應(yīng)性．

26.動(dòng)態(tài)系統(tǒng)

答：內(nèi)部結(jié)構(gòu)參數(shù)隨時(shí)間的函數(shù)變化而變化的系統(tǒng)稱為動(dòng)態(tài)系統(tǒng)．

27.系統(tǒng)相關(guān)性的分析以幾元關(guān)系為基礎(chǔ)？為什么？

答：一般以二元關(guān)系作為相關(guān)性討論的基礎(chǔ)，因?yàn)槿魏味嘣囟际菑亩P(guān)系基礎(chǔ)上發(fā)展的．

28.實(shí)體系統(tǒng)和概念系統(tǒng)的關(guān)系是怎樣的？

答：實(shí)體系統(tǒng)是概念系統(tǒng)的形態(tài)化，又是實(shí)現(xiàn)概念系統(tǒng)要求的運(yùn)行體．概念系統(tǒng)是實(shí)體系統(tǒng)的“靈魂”，實(shí)體系統(tǒng)則是概念系統(tǒng)的“軀殼”．二者既有聯(lián)系又有區(qū)別，即在一定的條件下，可使實(shí)體系統(tǒng)抽象為概念系統(tǒng)，或者使概念系統(tǒng)具體化為實(shí)體系統(tǒng)．

29.硬系統(tǒng)和軟系統(tǒng)有什么區(qū)別？

答：硬系統(tǒng)又稱為良結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，是指偏重工程系統(tǒng)、機(jī)理明顯的物理系統(tǒng)，一般便于觀察，便于用數(shù)學(xué)模型描述，邊界清晰，目標(biāo)明確，有較現(xiàn)成的定量方法可以計(jì)算出系統(tǒng)的行為和最佳結(jié)果．處理這類系統(tǒng)采用霍爾的系統(tǒng)工程方法（硬系統(tǒng)方法）非常有效．

而軟系統(tǒng)又稱為不良結(jié)構(gòu)系統(tǒng)，是指偏重社會(huì)、機(jī)理，尚不清楚的生物型的軟系統(tǒng)，較難用數(shù)學(xué)模型描述，往往只能用半定量、半定性或者只能用定性的方法來(lái)處理系統(tǒng)，這類系統(tǒng)難以觀測(cè)，邊界模糊，目標(biāo)不定．

30.系統(tǒng)工程學(xué)的主要特征表現(xiàn)在哪些方面？ 答：

1.系統(tǒng)工程學(xué)是涉及到許多學(xué)科的邊緣科學(xué) 2.系統(tǒng)工程學(xué)在很大程度上依賴于電子計(jì)算機(jī) 3.系統(tǒng)工程學(xué)的對(duì)象主要是大系統(tǒng) 4.系統(tǒng)工程學(xué)與自動(dòng)化密切相關(guān)

31.怎樣理解交通運(yùn)輸系統(tǒng)的連續(xù)性？

答：交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)連續(xù)性的過程系統(tǒng)．

其連續(xù)性表現(xiàn)為運(yùn)輸生產(chǎn)過程的連續(xù)性和運(yùn)輸生產(chǎn)時(shí)間的連續(xù)性．其貨物運(yùn)輸生產(chǎn)過程包括了集、裝、運(yùn)、卸、散諸環(huán)節(jié)所組成的生產(chǎn)全過程．旅客運(yùn)輸過程包

括進(jìn)站、上車、運(yùn)行、到站、出站等過程和環(huán)節(jié)．在完整的運(yùn)輸過程系統(tǒng)中，任何一個(gè)單元出現(xiàn)故障都有直接影響系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)．

交通運(yùn)輸系統(tǒng)生產(chǎn)的連續(xù)性還表現(xiàn)在時(shí)間上的連續(xù)；這個(gè)系統(tǒng)必須全年、全月、全日地運(yùn)轉(zhuǎn)，而不能發(fā)生任何中斷，如果發(fā)生運(yùn)輸中斷，就破壞了運(yùn)輸?shù)恼Ｉa(chǎn)．為此，研究交通運(yùn)輸系統(tǒng)，需要緊緊地抓住連續(xù)性的特點(diǎn)．

32.交通運(yùn)輸學(xué)科包含哪些分支？其主要研究?jī)?nèi)容分別是什么？

答：目前交通運(yùn)輸學(xué)科主要有以下4大類分支學(xué)科．

（1）交通運(yùn)輸法學(xué)：研究進(jìn)行運(yùn)輸活動(dòng)法律調(diào)整的科學(xué)．

（2）交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)：研究交通運(yùn)輸部門中經(jīng)濟(jì)關(guān)系與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)律的科學(xué)．（3）交通運(yùn)輸工程學(xué)：研究交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程建設(shè)問題．

（4）交通運(yùn)輸學(xué)：主要包括交通運(yùn)輸技術(shù)設(shè)備和交通運(yùn)輸管理學(xué)．

33.貨物周轉(zhuǎn)量

答：指一定時(shí)期內(nèi)全國(guó)或一個(gè)運(yùn)輸企業(yè)在貨運(yùn)工作方面所完成的貨物運(yùn)輸噸公里．

34.貨物平均運(yùn)程

答：即貨物的平均運(yùn)輸距離，表示平均每噸貨物運(yùn)送多少公里．

35.經(jīng)驗(yàn)判定法的預(yù)測(cè)原理是什么？其適用性如何？ 答：經(jīng)驗(yàn)判定法主要靠人們的經(jīng)驗(yàn)和綜合分析能力來(lái)進(jìn)行預(yù)測(cè)．利用這類方法進(jìn)行近期預(yù)測(cè)還是較可靠的，有一定的可信度，但如進(jìn)行中長(zhǎng)期預(yù)測(cè)，由于環(huán)境條件的變化，專靠經(jīng)驗(yàn)推倒就不完全符合實(shí)際而需采用其他類的預(yù)測(cè)方法．

36.預(yù)測(cè)中的定量和定性分析有什么關(guān)系？ 答：預(yù)測(cè)的定量分析和定性分析是密不可分的．沒有定性分析就不可能對(duì)定量分析給予科學(xué)解釋；而定量分析有助于證明發(fā)展趨勢(shì)的數(shù)量指標(biāo)．

37.交通運(yùn)輸供給與一般產(chǎn)品和服務(wù)的供給有什么不同？ 答：

（1）在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，供給者并不十分明確，因而不便于清楚地研究供給者行為．

（2）在交通運(yùn)輸中，供給的一些非貨幣特征相對(duì)于運(yùn)營(yíng)者收取的價(jià)格來(lái)說也是非常重要的．

（3）很多確定交通運(yùn)輸供給的特征是使用者而不是供給者行為導(dǎo)致的結(jié)果．

38.運(yùn)輸短缺在宏觀控制中的有什么作用？ 答：

（1）短缺作為供給約束，制約經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)；（2）短缺作為非價(jià)格信號(hào)影響著運(yùn)輸?shù)耐度耄?/p>

（3）運(yùn)輸短缺作為一個(gè)局部信號(hào)，會(huì)引起運(yùn)輸需求在不同交通運(yùn)輸方式中實(shí)現(xiàn)替代或轉(zhuǎn)移．

39.為什么說優(yōu)先建設(shè)綜合交通運(yùn)輸通道是建設(shè)和改建整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的最優(yōu)策略？ 答：

（1）建設(shè)一個(gè)高效率的綜合交通運(yùn)輸通道，聯(lián)系各大經(jīng)濟(jì)區(qū)和進(jìn)出口岸，是執(zhí)行開放搞活方針，加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展所必不可少的基礎(chǔ)條件之一．

（2）綜合交通運(yùn)輸通道系統(tǒng)的建設(shè)符合經(jīng)濟(jì)原則．交通運(yùn)輸通道系統(tǒng)集中了高密度流量，在交通運(yùn)輸建設(shè)資金緊張條件下，優(yōu)先把通道系統(tǒng)修建好，使一大部分運(yùn)量處于高速度，高效率的交通運(yùn)輸狀況，對(duì)緩解我國(guó)交通的落后狀況意義重大，符合投資少效益高的經(jīng)濟(jì)原則．

（3）高效率的交通運(yùn)輸通道系統(tǒng)對(duì)改善國(guó)土綜合利用，完善產(chǎn)業(yè)布局，加速梯度開發(fā)，打破封閉型經(jīng)濟(jì)，減少流動(dòng)資金和原材料積壓，提高生產(chǎn)效率都有重大意義．

（4）綜合交通運(yùn)輸通道的修建，是強(qiáng)化我國(guó)綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)的基礎(chǔ)，它將顯著提高鐵、水、公、航、管多種交通方式的綜合效率，可以廣泛采用聯(lián)運(yùn)、推廣集裝箱等各種有效的措施，使綜合交通運(yùn)輸管理有一個(gè)大突破，獲得管理方面的效益．

（5）修建國(guó)際陸路交通運(yùn)輸通道對(duì)縮短歐亞非的運(yùn)輸距離，加強(qiáng)國(guó)際交流，加速我國(guó)內(nèi)地開發(fā)，具有重要的戰(zhàn)略價(jià)值．

40.請(qǐng)論述交通運(yùn)輸通道與綜合運(yùn)網(wǎng)的關(guān)系 答：

（1）交通運(yùn)輸通道與交通運(yùn)輸網(wǎng)在形式上的區(qū)別是；交通運(yùn)輸通道是聯(lián)結(jié)交通流、客貨流的密集帶，呈線型結(jié)構(gòu)，一般為雙向運(yùn)輸；交通運(yùn)輸網(wǎng)是聯(lián)結(jié)交通流產(chǎn)生地與目的地的交通運(yùn)輸線路與樞紐結(jié)合部的點(diǎn)線集合，呈網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)．（2）交通運(yùn)輸通道與交通運(yùn)輸網(wǎng)也有許多相通之處：交通運(yùn)輸網(wǎng)按其空間范圍可分為國(guó)家交通運(yùn)輸網(wǎng)和地區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)，通道也有如此的層次劃分，全國(guó)范圍的區(qū)際通道和地區(qū)性的區(qū)內(nèi)通道．兩者均可根據(jù)各地區(qū)的自然地理?xiàng)l件和交通運(yùn)輸需要，由兩種或幾種交通運(yùn)輸方式組成．

（3）交通運(yùn)輸通道與交通運(yùn)輸網(wǎng)的關(guān)系密切：交通運(yùn)輸通道構(gòu)成交通運(yùn)輸網(wǎng)的骨架，聯(lián)結(jié)交通網(wǎng)的主要樞紐集散點(diǎn)，通過與網(wǎng)的聯(lián)系，形成強(qiáng)大的交通流，亦即通過線網(wǎng)來(lái)聚散通道的客貨流．交通運(yùn)輸通道與交通運(yùn)輸網(wǎng)互為條件，相互促進(jìn)，以達(dá)成整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的高效．

交通運(yùn)輸通道的最高層次便是多功能多種交通運(yùn)輸方式的綜合性立體通道系統(tǒng)．

41.舉例說明，研究交通運(yùn)輸系統(tǒng)“點(diǎn)”、“線”系統(tǒng)能力的協(xié)調(diào)時(shí)，應(yīng)當(dāng)注意哪些問題？ 答：

（1）必須將“點(diǎn)”系統(tǒng)的能力和“線”系統(tǒng)的能力進(jìn)行綜合平衡，使二者保持一定的比例關(guān)系，互相適應(yīng)，同步發(fā)展．

（2）應(yīng)以通道系統(tǒng)對(duì)通道的要求運(yùn)量為目標(biāo)，認(rèn)真分析客、貨流的規(guī)律，摸清“點(diǎn)”、“線”上各項(xiàng)設(shè)備的現(xiàn)有能力，找出薄弱環(huán)節(jié)，制定出改造協(xié)調(diào)措施，使二者滿足通道運(yùn)量的要求．

（3）“點(diǎn)”、“線”系統(tǒng)能力的協(xié)調(diào)，關(guān)鍵在樞紐、結(jié)合部的能力與區(qū)間能力的協(xié)調(diào)．應(yīng)使“點(diǎn)”系統(tǒng)的能力稍稍大于區(qū)間的能力，以保證區(qū)間暢通無(wú)阻，并適應(yīng)區(qū)間能力大幅度增長(zhǎng)的要求．（可自行舉例說明）

42.交通運(yùn)輸布局

答：又稱交通運(yùn)輸配置，它是指鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道等五種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式的線路（包括鐵路線、公路線、水運(yùn)航道和航線、航空線及管道等）、站（包括河港、海港、航空港等）的土木建筑物及相關(guān)技術(shù)設(shè)備和交通運(yùn)輸工具組成的交通運(yùn)輸網(wǎng)的地域分布.43.為什么說交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)？（P40~42）答：

交通運(yùn)輸系統(tǒng)具備社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)的特征：

交通運(yùn)輸系統(tǒng)的功能復(fù)雜；交通運(yùn)輸系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)龐大復(fù)雜；交通運(yùn)輸系統(tǒng)的信息復(fù)雜；交通運(yùn)輸系統(tǒng)采用大系統(tǒng)的控制與協(xié)調(diào)的理論與方法；計(jì)算機(jī)管理是交通運(yùn)輸管理的重要手段；交通運(yùn)輸系統(tǒng)具有龐大的職工隊(duì)伍。所以說，交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)大系統(tǒng)。

44.簡(jiǎn)述運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給的關(guān)系？（P79）

答：運(yùn)輸需求決定了運(yùn)輸供給的發(fā)展方向、規(guī)模和水平；而運(yùn)輸需求的滿足受到運(yùn)輸供給的限制，這種限制來(lái)自于運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)能、運(yùn)價(jià)以及需求本身的時(shí)間和空間因素。

45.在路網(wǎng)建設(shè)中，為什么要優(yōu)先考慮通道建設(shè)？ 答：

（1）建設(shè)一個(gè)高效率的綜合運(yùn)輸通道，聯(lián)系各大經(jīng)濟(jì)區(qū)，是加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展必不可少的基礎(chǔ)條件之一；

（2）綜合交通運(yùn)輸通道建設(shè)符合經(jīng)濟(jì)原則；

（3）高效率的交通運(yùn)輸通道對(duì)改善國(guó)土利用，完善產(chǎn)業(yè)布局，提高生產(chǎn)效率具有重大意義；（4）綜合交通運(yùn)輸通道建設(shè)將顯著提高綜合運(yùn)輸效率，使綜合運(yùn)輸管理有一個(gè)大突破，獲得管理方面的效益；

（5）建設(shè)國(guó)際陸路交通運(yùn)輸通道對(duì)于加強(qiáng)國(guó)際交流，加速內(nèi)地開發(fā)，具有重要的戰(zhàn)略價(jià)值。

46.試分析交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)的主要協(xié)調(diào)關(guān)系（P134~136）答：

主要包括：

交通運(yùn)輸樞紐內(nèi)干線運(yùn)輸間的協(xié)調(diào)，主要是指不同運(yùn)輸方式干線間的協(xié)調(diào)，以鐵路與海運(yùn)協(xié)調(diào)為主，分析設(shè)備能力匹配、作業(yè)過程連續(xù)、作業(yè)時(shí)間協(xié)調(diào)、有良好的組織保障等基本條件的滿足，在日常作業(yè)計(jì)劃中實(shí)現(xiàn)；

干線運(yùn)輸與工業(yè)運(yùn)輸間的協(xié)調(diào)，主要考慮銜接點(diǎn)的選擇、作業(yè)時(shí)間的銜接、運(yùn)輸組織的配合等；

干線運(yùn)輸與城市運(yùn)輸間的相互協(xié)調(diào)，主要考慮干線客運(yùn)站點(diǎn)與站前廣場(chǎng)、城市干道的能力匹配，以城市運(yùn)輸為干線運(yùn)輸提供旅客集散服務(wù)為目標(biāo)。

交通運(yùn)輸系統(tǒng)分析 第三次作業(yè)

三、主觀題(共22道小題)38.系統(tǒng)

答：系統(tǒng)是由若干個(gè)可以相互區(qū)別、相互聯(lián)系而又相互作用的要素所組成，在一定的階層結(jié)構(gòu)形式中分布，在給定的環(huán)境約束下，為達(dá)到整體的目的的而存在的有機(jī)集合體． 39.系統(tǒng)的相關(guān)性

答：系統(tǒng)的組成元素是相互依存，相互作用又相互制約的，系統(tǒng)的相關(guān)性是系統(tǒng)元素之間全部關(guān)系的總和．

40.系統(tǒng)工程經(jīng)歷了哪些發(fā)展階段？各有什么特點(diǎn)？ 答：

1.萌芽階段（1940~1957年）這一階段的特點(diǎn)是：進(jìn)行個(gè)別研究和簡(jiǎn)單應(yīng)用，實(shí)踐成果為理論體系的形成奠定了基礎(chǔ)．

2.發(fā)展階段（1957~1965年）

這一階段的特點(diǎn)是：自覺應(yīng)用，理論與方法得到進(jìn)一步發(fā)展． 3.基本成熟和發(fā)展階段（1965年至今）

這一階段的主要特點(diǎn)是：理論逐步完善，應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大，并在各個(gè)社會(huì)實(shí)踐領(lǐng)域得到普及．

41.系統(tǒng)工程的程序體系包括那兩個(gè)方面的內(nèi)容？

答：系統(tǒng)程序包括二個(gè)方面的程序，一是系統(tǒng)開發(fā)程序，即解決給定系統(tǒng)問題的步驟，如系統(tǒng)開發(fā)、工程規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、試驗(yàn)和運(yùn)行等管樣的從系統(tǒng)設(shè)想到具體實(shí)現(xiàn)的全部過程；二是價(jià)值開發(fā)程序，它要求獲得最大效益，以此為目的的程序就是價(jià)值開發(fā)程序．開發(fā)系統(tǒng)要求全過程中貫徹系統(tǒng)思想，使每個(gè)程序環(huán)節(jié)體現(xiàn)出系統(tǒng)性的要求，同時(shí)注意潛在價(jià)值的開發(fā)和潛在危害的發(fā)現(xiàn)與分析，以及開發(fā)對(duì)策、多途徑的價(jià)值開發(fā)及評(píng)價(jià)，技術(shù)成果的移植和創(chuàng)新等． 42.系統(tǒng)工程的特點(diǎn)是什么？

答：（1）“一個(gè)系統(tǒng)，兩個(gè)最優(yōu)”

“一個(gè)系統(tǒng)”是指以系統(tǒng)為研究對(duì)象，要求綜合性、全面地考慮問題．“二個(gè)最優(yōu)”是指系統(tǒng)的目標(biāo)是總體效果最優(yōu)，同時(shí)實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)的具體的方法或途徑也要求達(dá)到最優(yōu)．（2）以“軟”為主

系統(tǒng)工程是以“軟”技術(shù)為主的工程技術(shù)，它是一大類新的工程技術(shù)的總稱．（3）綜合性強(qiáng)

一方面是應(yīng)用知識(shí)和技術(shù)的綜合性，另一方面是開展系統(tǒng)工程項(xiàng)目，要由各有關(guān)專業(yè)和各方面的專家參加協(xié)同工作．（4）咨詢性

系統(tǒng)工程人員一般來(lái)參與決策，他們主要是給決策人員提供和分析評(píng)價(jià)備選的方案．

43.為什么要進(jìn)行系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析？

答：系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析的目的就是要找出系統(tǒng)構(gòu)成上這幾個(gè)表征方面的規(guī)律，即系統(tǒng)應(yīng)具備的合理結(jié)構(gòu)規(guī)律．這就是說，要保證系統(tǒng)在對(duì)應(yīng)于系統(tǒng)總目標(biāo)和環(huán)境因素約束集的條件下，在系統(tǒng)組成集、這些要素之間的相互關(guān)系以及要素集和相互關(guān)系集在階層分布上的最優(yōu)結(jié)合并能給出最優(yōu)結(jié)合效果的前提下，能夠得到最優(yōu)系統(tǒng)輸出的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)．這種結(jié)構(gòu)就是我們所說的系統(tǒng)合理結(jié)構(gòu)．簡(jiǎn)言之，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析是尋求系統(tǒng)合理結(jié)構(gòu)的分析方法．

44.系統(tǒng)分析的準(zhǔn)則有哪些？為什么在進(jìn)行系統(tǒng)分析時(shí)要采用這些準(zhǔn)則？

答：

（1）外部條件與內(nèi)部條件相結(jié)合

一個(gè)系統(tǒng)不僅受到內(nèi)部因素的影響，而且還受到外部條件的約束，所以進(jìn)行系統(tǒng)分析時(shí)必須把系統(tǒng)要素與內(nèi)、外部條件和環(huán)境有機(jī)地結(jié)合起來(lái)．（2）當(dāng)前利益與長(zhǎng)遠(yuǎn)利益相結(jié)合

因?yàn)橄到y(tǒng)大部分是動(dòng)態(tài)的，它隨著時(shí)間以及外界條件而變化．所以，選擇一個(gè)最優(yōu)方案時(shí)，不僅要從當(dāng)前的利益出發(fā)，而且還要考慮到將來(lái)的利益．如果采用的方案對(duì)目前和將來(lái)都有利，那當(dāng)然是最理想的方案．往往有的系統(tǒng)方案從當(dāng)前看不利而從長(zhǎng)遠(yuǎn)看是有利的，從系統(tǒng)分析的觀點(diǎn)看這種方案是合理的．而對(duì)那種一時(shí)有利，長(zhǎng)遠(yuǎn)不利的方案，即使是過渡的，也最好不選用．（3）局部效益與整體效益相結(jié)合

一個(gè)系統(tǒng)往往由許多子系統(tǒng)組成，子系統(tǒng)又由更低層的子系統(tǒng)組成．大多數(shù)情況下，有些子系統(tǒng)是經(jīng)濟(jì)的，但從總體大系統(tǒng)看是不經(jīng)濟(jì)的，這顯然是不可取的．有的從個(gè)別子系統(tǒng)看是不好的，但從全局看則是有利的，那這種方案還是可取的．在系統(tǒng)分析中，對(duì)系統(tǒng)的要求是整體效益最優(yōu)化，而不是局部或子系統(tǒng)的優(yōu)化，局部利益要服從總體利益．

（4）定量分析與定性分析相結(jié)合

用系統(tǒng)科學(xué)的理論與方法分析問題時(shí)，對(duì)于一些如政治、政策、法律等因素?zé)o法用數(shù)量指標(biāo)進(jìn)行分析時(shí)，只能用“好與壞”、“可以不可以”做主觀判斷的叫定性分析．系統(tǒng)分析不但要進(jìn)行定量分析，而且要進(jìn)行定性分析，因?yàn)樵谟行﹩栴}中某些定性的因素還能起決定性的作用．只有了解清楚了系統(tǒng)的一些性質(zhì)，才能進(jìn)一步建立定量關(guān)系的數(shù)學(xué)模型，做出定量分析，最后把定性分析與定量分析結(jié)合起來(lái)進(jìn)行綜合分析，才能找出最優(yōu)方案．

45.運(yùn)輸需求分析

答：將運(yùn)輸需求與產(chǎn)生運(yùn)輸需求的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)進(jìn)行相關(guān)分析的過程．

46.平均旅行次數(shù)

答：

指每一居民的每年旅行次數(shù)．

47.舉例說明貨流合理化的主要內(nèi)容有哪些？

答：

（1）合理的生產(chǎn)布局是進(jìn)行貨流合理化的基礎(chǔ)（2）運(yùn)輸網(wǎng)合理布局是實(shí)現(xiàn)貨流合理的物質(zhì)基礎(chǔ)（3）物資調(diào)撥組織與物資分配組織要結(jié)合貨流合理化（可自行舉例說明）

48.從運(yùn)輸供給角度來(lái)分析，按照區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)的功能，可以將其劃分成哪些子系統(tǒng)？各有什么功能? 答：

答：可以劃分為區(qū)內(nèi)運(yùn)輸能通道、區(qū)際運(yùn)輸通道、國(guó)際運(yùn)輸通道和區(qū)域?qū)?nèi)外交通的接口系統(tǒng)等4個(gè)子系統(tǒng)，它們?cè)趨^(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)中各具有不同的功能．（1）區(qū)內(nèi)綜合運(yùn)輸通道網(wǎng)絡(luò)．它擔(dān)負(fù)區(qū)內(nèi)各社會(huì)經(jīng)濟(jì)點(diǎn)之間的運(yùn)輸聯(lián)系，是區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)內(nèi)循環(huán)系統(tǒng)的主要組成部分，隨著區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而發(fā)展．（2）區(qū)際綜合運(yùn)輸通道網(wǎng)絡(luò)．它擔(dān)負(fù)溝通本區(qū)域同國(guó)內(nèi)其它區(qū)域的社會(huì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸聯(lián)系．（3）國(guó)際綜合運(yùn)輸通道網(wǎng)絡(luò)．它擔(dān)負(fù)著溝通本區(qū)域同國(guó)際市場(chǎng)之間的運(yùn)輸聯(lián)系，或者國(guó)內(nèi)其它區(qū)域通過本區(qū)域同國(guó)際市場(chǎng)之間的運(yùn)輸聯(lián)系．（4）區(qū)域的對(duì)內(nèi)、對(duì)外交通和接口系統(tǒng)．它是區(qū)域?qū)?nèi)對(duì)外交通系統(tǒng)的結(jié)合部，是溝通本區(qū)域同外界社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的口岸或貿(mào)口．

49.區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)的目標(biāo)和任務(wù)是什么？其分析過程應(yīng)當(dāng)遵循什么步驟？ 答：區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)的目標(biāo)和任務(wù)是維持區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的協(xié)同關(guān)系，滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所提出的客、貨運(yùn)輸需求，以及協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)的各子系統(tǒng)（鐵、水、公、航、管）的關(guān)系，使其綜合效益最優(yōu)．

其步驟如下：（l）確定區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)的總體目標(biāo)．由于各區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)與重點(diǎn)不同，有著不同的專業(yè)方向和綜合發(fā)展類型，其交通運(yùn)輸系統(tǒng)的總體目標(biāo)也不同．（2）根據(jù)所確定的目標(biāo)，分析和預(yù)測(cè)區(qū)域交通運(yùn)輸?shù)男枨罅浚?、貨需求量）．?）分析區(qū)域交通運(yùn)輸各子系統(tǒng)的發(fā)展條件及其優(yōu)勢(shì)，確定各子系統(tǒng)的規(guī)模，協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式，使之形成一個(gè)統(tǒng)一的整體．

（4）根據(jù)需求建立區(qū)域運(yùn)輸系統(tǒng)的供給模型．在區(qū)域綜合運(yùn)輸網(wǎng)中，客貨運(yùn)量在各種運(yùn)輸方式中得到合理的分配．

（5）確定評(píng)價(jià)區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)的指標(biāo)體系．這個(gè)指標(biāo)體系包括評(píng)價(jià)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的技術(shù)與經(jīng)濟(jì)效果，組織管理水平；評(píng)價(jià)交通運(yùn)輸系統(tǒng)滿足區(qū)域內(nèi)部與外部經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活和社會(huì)環(huán)境等所提出的交通運(yùn)輸?shù)确矫娴闹笜?biāo)．

（6）運(yùn)用最優(yōu)化理論和方法，對(duì)所建立的區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展模型和模式進(jìn)行優(yōu)化，以求得區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)得到合理的發(fā)展．

50.交通運(yùn)輸系統(tǒng)評(píng)價(jià)主要包括哪些內(nèi)容？ 答：

（1）對(duì)交通運(yùn)輸現(xiàn)狀進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)價(jià)，從而對(duì)現(xiàn)實(shí)系統(tǒng)有一個(gè)全面了解，為系統(tǒng)調(diào)整和優(yōu)化提供基礎(chǔ)信息和思路；

（2）對(duì)交通運(yùn)輸建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行系統(tǒng)評(píng)價(jià)，研究交通運(yùn)輸項(xiàng)目明可行與否以及效益大小，從而為最終決策提供輔助信息．

51.交通運(yùn)輸規(guī)劃

答：交通運(yùn)輸規(guī)劃是一種戰(zhàn)略部署，它主要解決交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的方向、原則、規(guī)模、速度、布局和部門結(jié)構(gòu)等問題，并應(yīng)指出實(shí)現(xiàn)規(guī)劃的可能性和保證條件，從而對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)和各部門及布局作比較全面和長(zhǎng)期的合理安排，使之組成一個(gè)有機(jī)的整體，充分利用自然條件和經(jīng)濟(jì)資源以及現(xiàn)有設(shè)備，促進(jìn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展與提高.52.影響交通運(yùn)輸布局的主要因素有哪些？ 答：

（1）交通運(yùn)輸是社會(huì)物資交流、商品流通和社會(huì)發(fā)展生產(chǎn)的一個(gè)非常重要條件，因此國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需求是影響交通運(yùn)輸布局的首要因素。（2）自然條件是影響交通運(yùn)輸布局的重要因素。（3）技術(shù)條件是交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展和布局的重要因素。（4）名勝古跡和旅游勝地對(duì)交通運(yùn)輸布局也有重要影響。

53.請(qǐng)說明交通運(yùn)輸布局的步驟。答：

（1）確定交通運(yùn)輸布局的目標(biāo)；（2）分析交通運(yùn)輸布局的約束條件；（3）建立交通運(yùn)輸布局模型；（4）對(duì)模型進(jìn)行優(yōu)化選擇；

（5）對(duì)交通運(yùn)輸布局方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。

54.系統(tǒng)分析的要素有哪些？（P24）

答：目標(biāo)、替代方案、指標(biāo)、模型、標(biāo)準(zhǔn)、決策.55.制定評(píng)價(jià)指標(biāo)應(yīng)遵循哪些原則？（P168）答：可查性、可比性、定量性。

56.簡(jiǎn)述區(qū)際通道的特點(diǎn)（P109）答：

一般為國(guó)家或地區(qū)交通運(yùn)輸網(wǎng)的骨干；擔(dān)負(fù)大量穩(wěn)定的客貨運(yùn)量；運(yùn)距長(zhǎng)、能力大；由多種運(yùn)輸方式組成。

許多確定交通運(yùn)輸供給的特征是使用者而不是供給者的行為導(dǎo)致的結(jié)果。

57.固定設(shè)備能力（P115~116）

答：是指在采用一定類型的交通運(yùn)輸工具和交通運(yùn)輸組織方法的條件下，一個(gè)交通區(qū)段或一條交通線在一定時(shí)間內(nèi)所能通過的列車對(duì)數(shù)、船舶、汽車或飛機(jī)的數(shù)量。

58.貨流密度（P90）

答：是指交通線路上一定距離的貨流量。

59.交通運(yùn)輸需求（P74）答：交通運(yùn)輸需求是指一定時(shí)間內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生的旅客和貨物空間位移的需要。

第五篇：黑龍江省交通運(yùn)輸廳公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)

黑龍江省交通運(yùn)輸廳公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)

安全管理辦法

第一章 總 則

第一條為保障公路養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)人員和設(shè)備的安全，規(guī)范 養(yǎng)護(hù)維修工程的安全管理和作業(yè)行為，預(yù)防和減少養(yǎng)護(hù)作業(yè)安全 生產(chǎn)事故，依據(jù)《中華人民共和國(guó)安全生產(chǎn)法》，《公路養(yǎng)護(hù)安全 作業(yè)規(guī)范》（JTG H30-2004),《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》（JTJ 073-96)

等有關(guān)法律，規(guī)范，制定本辦法。

第二條本辦法適用于黑龍江省行政區(qū)域內(nèi)各級(jí)公路養(yǎng)護(hù)作

業(yè)安全管理。

第三條本辦法由各級(jí)交通行政主管部門負(fù)責(zé)組織實(shí)施。

第二章安全責(zé)任

第四條養(yǎng)護(hù)作業(yè)安全實(shí)行“統(tǒng)一管理，分級(jí)負(fù)責(zé)”的管理 體制，層層建立責(zé)任制，貫徹落實(shí)“誰(shuí)主管，誰(shuí)負(fù)責(zé)”，“管生產(chǎn)

必須管安全”的原則。

第五條省交通運(yùn)輸廳負(fù)責(zé)制定全省公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)安全規(guī)章 制度，辦法，監(jiān)督指導(dǎo)各級(jí)公路管理部門組織實(shí)施。

第六條省公路局負(fù)責(zé)國(guó)省干線（除收費(fèi)高速公路）和農(nóng)村 公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)的監(jiān)督，檢查，指導(dǎo)工作，監(jiān)督指導(dǎo)各地公路

管理部門養(yǎng)護(hù)作業(yè)安全生產(chǎn)工作。

第七條省收費(fèi)公路管理局負(fù)責(zé)全省收費(fèi)公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)的監(jiān)督，檢查，指導(dǎo)和管理工作。

第八條呼蘭養(yǎng)路總段負(fù)責(zé)所轄公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)的監(jiān)督，檢查，指導(dǎo)和管理工作。

第九條市（地），縣（區(qū)）交通運(yùn)輸主管部門負(fù)責(zé)本轄區(qū)內(nèi)

公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)的監(jiān)督，檢查，指導(dǎo)和管理工作。

第十條養(yǎng)護(hù)單位（養(yǎng)護(hù)施工企業(yè)）是養(yǎng)護(hù)作業(yè)安全生產(chǎn)責(zé) 任主體，單位（施工企業(yè)）主要負(fù)責(zé)人是安全生產(chǎn)第一責(zé)任人。

第三章基本要求第十一條養(yǎng)護(hù)作業(yè)單位均應(yīng)按規(guī)定建立安全管理機(jī)構(gòu)，配 備專職或兼職安全管理人員，實(shí)施對(duì)養(yǎng)護(hù)人員的安全培訓(xùn)和教育。第十二條養(yǎng)護(hù)作業(yè)人員必須接受安全技術(shù)教育，遵守各項(xiàng)

安全技術(shù)操作規(guī)程。

第十三條養(yǎng)護(hù)作業(yè)單位應(yīng)在實(shí)施養(yǎng)護(hù)作業(yè)前，制定安全保

障方案，并報(bào)有關(guān)部門批準(zhǔn)。

第十四條公路管理單位應(yīng)加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)作業(yè)安全管理，公路管

理機(jī)構(gòu)應(yīng)對(duì)養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)進(jìn)行監(jiān)督和檢查。

第四章公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)控制區(qū)的布置，設(shè)施與要求

第十五條養(yǎng)護(hù)作業(yè)控制區(qū)的布置

公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)區(qū)交通控制要嚴(yán)格按照部頒《公路養(yǎng)護(hù)安全作業(yè)規(guī)程》

（JTG H30-2004)要求設(shè)置養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)控制區(qū)。

養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)控制區(qū)由警告區(qū)，上游過渡區(qū)，緩沖區(qū)，工作區(qū)，下游過渡區(qū)及終止區(qū)組成。

1警告區(qū)的最小長(zhǎng)度s

高速公路，一級(jí)公路按設(shè)計(jì)速度（120,100）km/h計(jì)算，s

確定為1600m；按設(shè)計(jì)速度（80,60）km/h計(jì)算，s確定為1000m

.二，三級(jí)按設(shè)計(jì)速度80km/h計(jì)算，s確定為1000m；按設(shè)計(jì)速度

60km/h計(jì)算，s確定為800m；按設(shè)計(jì)速度40km/h計(jì)算，s確定為

600m；按設(shè)計(jì)速度30km/h計(jì)算，s確定為400m。

2上游過渡區(qū)的最小長(zhǎng)度ls

當(dāng)需要封閉車道或硬路肩（緊急停車帶）時(shí)，必須設(shè)置過渡區(qū)，過渡區(qū)的設(shè)置應(yīng)使車流的變化平緩。

車道封閉上游過渡區(qū)的最小長(zhǎng)度ls，由封閉車道的寬度和限制

車速來(lái)確定，按照限制車速60km/h計(jì)算，封閉車道寬度為3.0m，3.5m,3.75m時(shí)，ls確定為70m,90m.90m;按照限制車速40km/h計(jì)算，封閉車道寬帶為3.0m,3.5m,3.75m時(shí)，ls確定為30m,40m,40m;按

照限制車速20km/h計(jì)算，封閉車道寬度限制為3.0m,3.5m,3.75m時(shí)，ls確定為10m。

隧道內(nèi)車道封閉上游過渡區(qū)，ls按上述規(guī)定數(shù)值的1.5倍取值。

3路肩封閉上游過渡區(qū)的最小長(zhǎng)度lj，由封閉路肩的寬度和限制 車速來(lái)確定，按照限制車速60km/h計(jì)算，封閉路肩寬度為1.5m,1.75 m,2.5m,3.0m,3.5m時(shí)，lj確定為20m,20m,30m,40m,50m;按照限制車速 40km/h計(jì)算，封閉路肩寬度為1.5m,1.75m,2.5m,3.0m,3.5m時(shí)，lj確定 為20m；按照限制車速20km/h計(jì)算，封閉路肩寬度為1.5m,1.75m,2.5m ,3.0m,3.5m,時(shí)，lj確定為10m，一般情況下封閉路肩按實(shí)際路肩寬度全部

封閉，根據(jù)路肩全寬確定lj

4緩沖區(qū)的最小長(zhǎng)度h

H=50m,對(duì)交通量特別大的路段h>100m，彎道陡坡路段視情況加長(zhǎng)，最大限度的滿足行車視距的要求，緩沖區(qū)域只留一個(gè)車道供車輛通行。

5工作區(qū)長(zhǎng)度G

工作區(qū)長(zhǎng)度根據(jù)養(yǎng)護(hù)作業(yè)的需要確定。

6下游過渡區(qū)最小長(zhǎng)度lx

Lx=30m，對(duì)交通量特別大的路段h>50m，有施工車輛從下游過渡 區(qū)出入時(shí)，應(yīng)用錐形路標(biāo)隔離供施工車輛專用，最大限度的滿足車輛

并道安全要求。

7終止區(qū)最小長(zhǎng)度z

Z=30m

第十六條養(yǎng)護(hù)作業(yè)區(qū)的安全設(shè)施

養(yǎng)護(hù)安全設(shè)施的設(shè)置是為了保護(hù)養(yǎng)護(hù)作業(yè)人員和設(shè)備安全，警告，提醒和引導(dǎo)車輛通過養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)控制區(qū)域，加強(qiáng)安全防范意識(shí)，當(dāng) 進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)時(shí)，應(yīng)順著交通流方向設(shè)置安全設(shè)施，當(dāng)作業(yè)完成后，應(yīng)逆著交通流方向撤除為養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)安全而設(shè)置的有關(guān)安全設(shè)施，恢復(fù)正常交通。撤除設(shè)施的人員及有關(guān)車輛等設(shè)備要在封閉區(qū)內(nèi)行駛。在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)中，可用做渠化交通的安全設(shè)施有錐形交通路標(biāo)，安全 帶，路欄，施工隔離墩和防撞桶（墻）等，以下規(guī)定了幾種最常見標(biāo)志的要求。

1錐形交通路標(biāo)

由橡膠等柔性材料制成，底部有一定的摩阻性能，形狀為圓錐形，其

顏色，尺寸和形狀應(yīng)符合《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 5768-2009)規(guī)定，2路欄

由剛性材料制成，具有反光功能，其顏色，尺寸，形狀符合《道路交通 標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 5768-2009)規(guī)定，緩沖區(qū)與工作區(qū)交界處的路欄上部

要安裝施工警告燈號(hào)。

3移動(dòng)式標(biāo)志車

帶有動(dòng)力裝置或可移動(dòng)裝置（拖車）的具有供電設(shè)備的安全警示設(shè)施，顏色為醒目黃色，裝有黃色施工警告燈號(hào)，其后有醒目標(biāo)志牌，圖案和 顯示形式可按實(shí)際需要改變，使用時(shí)尾部應(yīng)面向交通流方向，設(shè)置于上游

過渡區(qū)或緩沖區(qū)內(nèi)。

4夜間照明設(shè)施

當(dāng)夜間進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)時(shí)，應(yīng)設(shè)置照明設(shè)施，照明必須滿足要求，并

覆蓋整個(gè)工作區(qū)域。

第十七條養(yǎng)護(hù)作業(yè)控制區(qū)基本要求，養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)區(qū)控制區(qū)布置應(yīng) 考慮養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)的內(nèi)容與要求，時(shí)間和周期.交通量，經(jīng)濟(jì)效益因素，控制區(qū)內(nèi)交通標(biāo)志的設(shè)置必須合理，前后協(xié)調(diào)，起到車流平穩(wěn)變化的作用。1工作區(qū)應(yīng)設(shè)置工程專門的進(jìn)口和出口，出入口應(yīng)設(shè)在順行車方向的下

游過渡區(qū)內(nèi)。

2同一方向不同斷面的不同車道不易同時(shí)維修作業(yè)；當(dāng)必須維修作業(yè)時(shí)，其控制區(qū)布設(shè)間距不小于500m。如果條件允許應(yīng)當(dāng)盡可能的加大間距。3同一方向相同斷面相同車道同時(shí)維修作業(yè)時(shí)，其控制區(qū)布設(shè)間距不少

與500m，如果條件允許應(yīng)當(dāng)盡可能的加大間距。

4在作業(yè)路段上下游處設(shè)置明顯標(biāo)志提示施工路段位置和建議繞行路線

等信息。

5在警告區(qū)內(nèi)應(yīng)設(shè)置施工標(biāo)志，限速標(biāo)志和車道變化標(biāo)志，在上游過渡 區(qū)起點(diǎn)至下游過渡區(qū)之間設(shè)置錐形交通路標(biāo)。在緩沖區(qū)與工作區(qū)交界處布設(shè)

路欄，控制區(qū)其他安全設(shè)施可視具體情況而定。

6對(duì)于臨時(shí)養(yǎng)護(hù)作業(yè)，控制區(qū)可以簡(jiǎn)化為警告區(qū)，上游過渡區(qū)，工作區(qū) 和下游過渡區(qū)，即將緩沖區(qū)并入上游過渡區(qū)，終止區(qū)并入下游過渡區(qū)，警告 區(qū)，上游過渡區(qū)和下游過渡區(qū)長(zhǎng)度可適當(dāng)減少，高速公路，一級(jí)公路應(yīng)配備

交通指揮員，有條件時(shí)，可設(shè)置移動(dòng)式標(biāo)志車。

7對(duì)于移動(dòng)養(yǎng)護(hù)作業(yè)，養(yǎng)護(hù)作業(yè)控制區(qū)可以簡(jiǎn)化為警告區(qū)和工作區(qū)，即將 上游過渡區(qū)和緩沖區(qū)并入警告區(qū)，不需設(shè)置下游過渡區(qū)和終止區(qū)，警告區(qū)可

適當(dāng)減少。

第五章人員和養(yǎng)護(hù)機(jī)械設(shè)備安全管理

第十八條凡在公路上進(jìn)行養(yǎng)護(hù)作業(yè)的人員必須穿著帶有反光標(biāo)志的工作

服裝，管理人員必須穿著帶有反光標(biāo)志的背心。

第十九條養(yǎng)護(hù)機(jī)械設(shè)備使用單位應(yīng)建立嚴(yán)格的設(shè)備使用崗位責(zé)任制，實(shí)行

定人，定機(jī)，定操作規(guī)程，多班作業(yè)時(shí)，應(yīng)建立嚴(yán)格的交接班制度。第二十條養(yǎng)護(hù)機(jī)械操作人員必須經(jīng)過培訓(xùn)并考試合格后方可持證上崗。第二十一條養(yǎng)護(hù)作業(yè)機(jī)械與車輛應(yīng)當(dāng)懸掛明顯的安全標(biāo)志，噴涂符合 《安全色》（GB 2893-2001)和《安全色使用指導(dǎo)》（GB 7627.2-1986)規(guī)定的 反光油漆，或粘貼《公路交通標(biāo)志反光膜》（GB /T18833-2002)規(guī)定顏色工程

級(jí)以上的反光膜，并保持表面清潔。

第二十二條路面日常養(yǎng)護(hù)作業(yè)機(jī)械與車輛必須在車輛頂部配置作業(yè)標(biāo)志

燈——黃色閃光警示燈，養(yǎng)護(hù)作業(yè)能見度較差時(shí)必須開啟。

第二十三條路面保潔，灑水，治蟲機(jī)械車輛尾部必須安裝發(fā)光可變標(biāo)志

牌。

第二十四條路面養(yǎng)護(hù)作業(yè)機(jī)械應(yīng)嚴(yán)格按照其技術(shù)性能的要求正確使用，不得使用缺少安全裝置或安全裝置以失效的機(jī)械作業(yè)，不得操作存在故障的 機(jī)械作業(yè)，嚴(yán)禁在各種機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)中進(jìn)行保養(yǎng)，修理作業(yè)，各種電器設(shè)備的檢查

維修，應(yīng)由專業(yè)人員停電后作業(yè)。

第二十五條養(yǎng)護(hù)機(jī)械在靠近架空輸電線路作業(yè)時(shí)，必須采取安全保護(hù)措施，養(yǎng)護(hù)機(jī)械工作裝置運(yùn)動(dòng)軌跡范圍與架空導(dǎo)線的安全距離必須符合相關(guān)規(guī)定。

第六章監(jiān)督檢查和責(zé)任追究

第二十六條公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)安全由各級(jí)公路管理單位具體管理，各級(jí)交通 運(yùn)輸主管部門和安全管理部門應(yīng)加強(qiáng)對(duì)養(yǎng)護(hù)單位和養(yǎng)護(hù)作業(yè)的監(jiān)督檢查。第二十七條對(duì)違反本辦法，發(fā)生養(yǎng)護(hù)安全事故，按照有關(guān)法律，法規(guī)和 《黑龍江省交通運(yùn)輸廳安全委員會(huì)成員單位職責(zé)和責(zé)任追究辦法》進(jìn)行責(zé)任

追究。

第七章附則

第二十八條本《辦法》由省交通運(yùn)輸廳負(fù)責(zé)解釋。

第二十九條黑龍江省行政區(qū)域內(nèi)的公路養(yǎng)護(hù)安全管理除符合本規(guī)定外，還應(yīng)符合國(guó)家相關(guān)規(guī)定。

第三十條 本規(guī)定從發(fā)布之日起執(zhí)行。