第一篇：運輸成本核算鐵路運輸優(yōu)秀論文

一、鐵路運輸企業(yè)運輸成本核算現(xiàn)狀

（一）成本歸集與分?jǐn)偰Ｊ礁鶕?jù)現(xiàn)行的運輸成本構(gòu)成內(nèi)容和科目設(shè)置，可以發(fā)現(xiàn)鐵路企業(yè)在核算主營業(yè)務(wù)成本時，在要素成本法的基礎(chǔ)上將費用歸集到各部門，然后根據(jù)工作量將各部門的費用分?jǐn)偟娇瓦\、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸上。

（1）直接生產(chǎn)費用的核算。鐵路運輸企業(yè)在核算直接生產(chǎn)費用時，將其按照運輸、機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)通信、供水供電等部門劃分。第一，運輸部門負(fù)責(zé)組織運輸和服務(wù)，包括車站、車務(wù)段和客運。這里的成本主要包括車站旅客服務(wù)、車站的運轉(zhuǎn)、旅客列車服務(wù)等，可以按車次歸集到各個成本對象上。第二，機務(wù)和車輛部門主要負(fù)責(zé)機車、車輛等移動設(shè)備的管理和維護，包括機務(wù)段和車輛段。機務(wù)段就是火車頭，主要完成機車的牽引業(yè)務(wù)；車輛段負(fù)責(zé)車廂車體的管理，主要是維修服務(wù)。這里的成本主要包括機車、車輛的油電、維護修理費用。第三，基礎(chǔ)設(shè)施維護，主要是工務(wù)、電務(wù)、通信和供電。工務(wù)主要是負(fù)責(zé)線路、橋梁、隧道、路基和鋼軌的維護等；電務(wù)主要負(fù)責(zé)電氣信號設(shè)備的維護等；供電主要負(fù)責(zé)牽引供電、生產(chǎn)供電等。這類成本的特點是基礎(chǔ)設(shè)施的位置相對固定，可以按區(qū)間、編組站進行核算。

（2）工資及附加費、固定資產(chǎn)折舊和大修支出的核算。工資及附加費一般按部門如機務(wù)部、工務(wù)部、車輛管理部等進行核算；固定資產(chǎn)折舊按資產(chǎn)類別進行核算，如機車車輛的折舊按車型進行核算，基礎(chǔ)設(shè)施按區(qū)間進行折舊核算，大修支出按項目管理的方式核算，成本歸集方式與資產(chǎn)歸集方式。

（3）間接生產(chǎn)費的核算。主要核算路局機關(guān)和站段的支出，主要包括兩級機關(guān)發(fā)生的煤水電、短途運輸、勞動保護、房建、維修以及行車公寓等。

（二）現(xiàn)有成本核算體系不足

（1）無法得到運輸產(chǎn)品的成本?，F(xiàn)行的成本核算方法能夠通過成本歸集得到客運、貨運、行包、基礎(chǔ)設(shè)施和其他五類運輸服務(wù)的總體成本狀況和單位成本水平，但不能直接獲得各類別下所屬的不同運輸產(chǎn)品的成本，即成本核算時不能做到區(qū)分運輸產(chǎn)品類別。比如客運中的學(xué)生運輸，雖然可以根據(jù)客運成本和學(xué)生運輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量計算出學(xué)生運輸?shù)某杀?，但是由于鐵路企業(yè)實行區(qū)域管理，并以聯(lián)勞協(xié)作的方式組織生產(chǎn)，因而在成本計算過程中要涉及多個企業(yè)間的數(shù)據(jù)交換，且大量的共同成本要按各鐵路局自行測算的比例在不同成本核算對象間進行分?jǐn)?，從而造成學(xué)生運輸?shù)某杀居嬎阕霾坏綔?zhǔn)確、真實。在確定成本核算對象方面，沒有考慮公益性線路和經(jīng)營性線路、公益性產(chǎn)品和經(jīng)營性產(chǎn)品的區(qū)別，因而根據(jù)現(xiàn)行的成本核算體系，不能得到公益性業(yè)務(wù)的成本狀況。如果在確定成本核算對象方面，將公益性與經(jīng)營性的差異融入其中，就可以在科目設(shè)置時加入公益性和經(jīng)營性的元素，從而歸集出公益性業(yè)務(wù)的成本。

（2）成本歸集方式不統(tǒng)一。在主營業(yè)務(wù)成本核算和歸集時，各個站段的成本歸集方式因其所處的生產(chǎn)特點不同而不同，有的是歸集到車次上，有的是歸集到車型機型上，有的是歸集到區(qū)間、編組站。成本核算歸集方式不統(tǒng)一，且存在大量的費用按照工作量進行分?jǐn)偅瑢?dǎo)致成本核算估計成分大，核算不夠準(zhǔn)確。

（3）分?jǐn)傄罁?jù)不準(zhǔn)確。在成本分?jǐn)傄罁?jù)方面，數(shù)據(jù)資料不夠詳實，分?jǐn)偙壤唤y(tǒng)一，而且鐵路企業(yè)實行的是粗放式的混合成本核算方法，各部門混合編制成本費用科目，還有大量的共同成本要按相應(yīng)的規(guī)則進行成本分?jǐn)偅怯捎诟麒F路局計算方法不同、分?jǐn)偙壤煌藶榉謹(jǐn)偝杀卷椖窟^多，造成核算不夠精確。

二、作業(yè)成本法在公益性運輸成本核算中的應(yīng)用

鐵路運輸企業(yè)作為具有公益性和經(jīng)營性的企業(yè)，應(yīng)當(dāng)提供社會所需的公益性業(yè)務(wù)的成本信息。但是，目前的核算體系無法達到這樣的要求，為此需要對現(xiàn)行的鐵路運輸企業(yè)成本核算體系進行改進，使得公益性業(yè)務(wù)的成本核算的訴求得到滿足?；阼F路運輸企業(yè)的間接成本比重高的特點，本文認(rèn)為采用作業(yè)成本法進行改進，在運輸環(huán)節(jié)劃分各個不同的作業(yè)中心，首先將成本歸集到車，進而歸集到各產(chǎn)品，以達到準(zhǔn)確核算不同產(chǎn)品成本的目的。

（一）作業(yè)劃分、成本動因與成本庫分析

根據(jù)鐵路運輸企業(yè)的特點，分為客運和貨運。本文僅討論客運，可以看出，旅客運輸過程分為旅客上下車作業(yè)和運行途中作業(yè)，旅客上下車作業(yè)又可以細分為車站旅客發(fā)送到站作業(yè)和取送車調(diào)車作業(yè)；運行途中作業(yè)又可以細分為旅客服務(wù)作業(yè)、機車牽引作業(yè)、車輛運行作業(yè)、軌道線路作業(yè)和電務(wù)及供電作業(yè)。在客運作業(yè)中以發(fā)送人數(shù)、列車公里、列車小時、總重噸公里、客運調(diào)車小時五項作為成本動因。其中，車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本動因是人數(shù)，10個旅客和1000個旅客所消耗的資源是不同的，所以成本動因是發(fā)送人數(shù)；車輛運行作業(yè)中的人員工資、調(diào)度、檢修等支出，機車牽引作業(yè)中的其他機務(wù)成本，旅客服務(wù)作業(yè)和電務(wù)及供電作業(yè)的資源消耗與列車走行距離有關(guān)，因此成本動因是列車公里；機車牽引作業(yè)中的機車折舊與車輛運行作業(yè)中的客車折舊支出的資源消耗與列車的運行時間有關(guān)，因此成本動因是列車小時；機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出、軌道線路作業(yè)的資源消耗與其完成的工作量相關(guān)，因此成本動因是總重噸公里。取送車調(diào)車作業(yè)的資源消耗與客車出入庫調(diào)車時間有關(guān)此成本動因是客運調(diào)車小時。車在一次運行中發(fā)送的總?cè)藬?shù)。發(fā)送人數(shù)=∑（鐵路客運沿線各站發(fā)送旅客數(shù)）；

（2）列車公里。列車公里是指鐵路客運列車在成本計算區(qū)間內(nèi)的走行公里之和。列車公里=鐵路客運列車運行區(qū)間里程；

（3）列車小時。列車小時指為完成鐵路旅客運輸任務(wù)所用的時間，即列車的運行時間；

（4）總重噸公里。總重噸公里=人公里×平均每人加行包重量+列車公里×每列車重量；

（5）客運調(diào)車小時。客運調(diào)車小時主要是指客車出入庫調(diào)車時間，大型客運站應(yīng)分別統(tǒng)計、計算客車出入庫調(diào)車時間。

（二）成本歸集過程分析

根據(jù)作業(yè)成本法，將各成本庫中的耗費支出先歸集到各個作業(yè)上，然后對照各項成本動因，計算出各作業(yè)的單位成本，最后根據(jù)作業(yè)量計算出運輸成本。計算公式如下：點到點運輸成本=作業(yè)量1×單位成本1+作業(yè)量2×單位成本2+…+作業(yè)量n×單位成本n。以旅客運輸中的學(xué)生運輸為例，具體探討如何將各作業(yè)的成本歸集到學(xué)生運輸這一運輸產(chǎn)品上。假如甲車站只有客運服務(wù)，某個月內(nèi)發(fā)行車數(shù)為A，不考慮車型機型之間的差異。在這些條件下，有一列客車T1從甲地開到乙地，車上載有學(xué)生和普通旅客。

（1）按照旅客發(fā)到人數(shù)歸集成本：單位車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本=此月車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的總成本/此月客運沿線各站發(fā)送旅客總數(shù)。按照T1列車的學(xué)生人數(shù)，可以計算T1車上學(xué)生所耗費的車站旅客發(fā)送到站作業(yè)的成本。

（2）按照客運調(diào)車小時歸集成本：單位取送車調(diào)車作業(yè)的成本=此月取送車調(diào)車作業(yè)的總成本/此月客運調(diào)車小時總數(shù)。根據(jù)T1的客運調(diào)車小時，可以計算T1的取送車調(diào)車作業(yè)的成本，然后再根據(jù)T1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出T1車上學(xué)生所耗費的取送車調(diào)車作業(yè)的成本。

（3）按照列車公里歸集成本：單位旅客服務(wù)作業(yè)的成本=此月旅客服務(wù)作業(yè)的總成本/此月列車公里總數(shù)。根據(jù)T1的列車公里數(shù)，可以計算T1的旅客服務(wù)作業(yè)的成本，然后再根據(jù)T1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出T1車上學(xué)生所耗費的旅客服務(wù)作業(yè)的成本。T1車上學(xué)生所耗費的車輛運行作業(yè)中的人員工資、調(diào)度、檢修等支出，電務(wù)及供電作業(yè)的成本，機車牽引作業(yè)中的其他機務(wù)成本計算方法同上。

（4）按照列車小時歸集成本。至于機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊而言：單位作業(yè)的成本=此月機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊總額/此月列車小時總數(shù)。根據(jù)T1的列車小時數(shù)，可以計算T1所承擔(dān)的機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊數(shù)，然后再根據(jù)T1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出T1車上學(xué)生所耗費的機車牽引作業(yè)中的客運機車折舊數(shù)。T1車上學(xué)生所耗費的車輛運行作業(yè)中的客車折舊數(shù)計算方法同上。

（5）按照總重噸公里歸集成本。機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出而言：單位作業(yè)的成本=此月機車牽引作業(yè)中的燃料電力總支出/此月總重噸公里總數(shù)。根據(jù)T1的總重噸公里數(shù)，可以計算T1所承擔(dān)的機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出，然后再根據(jù)T1列車的學(xué)生人數(shù)，計算出T1車上學(xué)生所耗費的機車牽引作業(yè)中的燃料電力支出。T1車上學(xué)生所耗費的軌道線路作業(yè)的成本計算方法同上。綜上所述，將各作業(yè)中學(xué)生應(yīng)承擔(dān)的成本數(shù)相加，再加上學(xué)生運輸?shù)闹苯映杀?，便可以得到學(xué)生的運輸成本。在計算過程中，雖然存在因素簡化的情況，而且在現(xiàn)實生活中會有車型機型差異等因素的影響，從而會使得計算會復(fù)雜一些，但是這種計算的框架是值得借鑒的。

三、結(jié)論

本文雖然在公益性業(yè)務(wù)方面提出了衡量標(biāo)準(zhǔn)和成本核算體系框架，但對于公益性業(yè)務(wù)的定量度量指標(biāo)體系的建設(shè)以及成本核算的具體流程和系統(tǒng)方法，未來需要進一步的深入研究。另外，針對我國鐵路運輸企業(yè)，存在一種公益性線路與公益性產(chǎn)品交織在一起的特殊情況，就是公益性線路承擔(dān)的公益性產(chǎn)品，在這種情況下，數(shù)據(jù)交換間的差錯，使得公益性與經(jīng)營性的成本較難分劈，這方面的內(nèi)容未來仍需進一步研究。

第二篇：西南交通大學(xué)《鐵路運輸組織》(運輸)

《鐵路運輸組織》教學(xué)大綱

Railway Transport Organization 課程代碼：0110051 適用專業(yè)：交通運輸

學(xué)時數(shù)：128 學(xué)分?jǐn)?shù)：8 執(zhí)筆者：?；菝?，崔炳謀，錢名軍 編寫日期：2009.10

一、課程性質(zhì)和目的

《鐵路運輸組織》是交通運輸專業(yè)的核心主干課。該課程系統(tǒng)地講解了現(xiàn)代鐵路運輸體系及其運輸組織的基本原理，內(nèi)容包括鐵路客運組織、鐵路貨運組織、鐵路車站及樞紐工作組織、鐵路車流組織、鐵路貨物運輸計劃、鐵路運輸能力與鐵路運輸調(diào)度指揮工作的基本概念、基礎(chǔ)理論和主要方法。

通過本課程的學(xué)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生較為寬廣的基礎(chǔ)理論和扎實的專業(yè)理論知識，使學(xué)生熟練掌握鐵路車站、鐵路局運輸組織工作的業(yè)務(wù)流程和具體作業(yè)組織方法，以滿足交通運輸相關(guān)工作崗位的技能要求。同時，適當(dāng)強化學(xué)生運用所學(xué)專業(yè)知識開展交通運輸理論研究工作的能力。

二、課程教學(xué)的基本要求

在本課程的教學(xué)過程中，要讓學(xué)生熟悉鐵路運輸生產(chǎn)的過程及特點，掌握鐵路運輸組織相關(guān)的基本概念、基本原理和主要內(nèi)容，并及時關(guān)注本學(xué)科發(fā)展動態(tài)，以便于全面了解鐵路客運、貨運、行車組織各環(huán)節(jié)的作業(yè)過程與方法，形成鐵路運輸組織管理完整的、科學(xué)的概念。

三、課程教學(xué)內(nèi)容與學(xué)時分配

緒論（2學(xué)時）第一篇 鐵路客運組織（總18學(xué)時）第一章 鐵路客運設(shè)備

（2學(xué)時）站前廣場、客運站房、站場、客運機車車輛、客車整備所等客運站設(shè)備及其能力計算、客運站流線組織方法。

第二章 鐵路客運計劃

（4學(xué)時）鐵路旅客運輸?shù)奶攸c和組織原則，有關(guān)客流調(diào)查、客運量預(yù)測、客流計劃、票額分配計劃的編制原理與方法。

第三章 客運站工作組織

（4學(xué)時）客運站的生產(chǎn)管理、技術(shù)管理和財務(wù)管理工作的業(yè)務(wù)范圍和方法、客車整備所的作業(yè)流程、組織協(xié)調(diào)客運站各部門的日常工作。

第四章 旅客列車工作組織

（4學(xué)時）列車乘務(wù)工作組織，列車乘務(wù)組需要數(shù)量的計算，旅客列車的收入管理。

第五章 鐵路旅客列車營運工作組織

（4學(xué)時）

鐵路旅客列車運營工作概述，旅客列車開行方案、列車運行方案的編制原則與方法，旅客列車車底需要數(shù)的計算，課程設(shè)計。

第二篇 鐵路貨運組織（總28學(xué)時）第一章 鐵路貨物運輸?shù)幕緱l件

（4學(xué)時）鐵路貨物運輸種類，一批的概念及辦理條件，鐵路運輸合同的特點，運到期限的含義及計算，運費的計算方法。

第二章 鐵路貨物運輸?shù)幕咀鳂I(yè)

（4學(xué)時）貨物運輸?shù)幕咀鳂I(yè)環(huán)節(jié)的具體內(nèi)容及質(zhì)量要求，各作業(yè)環(huán)節(jié)的時間、空間順序，貨票、運單的性質(zhì)及在運輸過程中的傳遞流程。

第三章 鐵路貨運計劃與營銷

（4學(xué)時）鐵路貨運計劃的性質(zhì)和作用，月度運輸計劃的主要內(nèi)容和編制過程，合理運輸、均衡運輸和直達運輸?shù)母拍?，鐵路市場營銷的特點及營銷策略。

第四章 貨場與貨運站

（4學(xué)時）貨場主要類型，貨場主要設(shè)備及配置方法，貨場的平面布置，集中化運輸及貨運站在樞紐內(nèi)的合理布局。

第五章 貨場管理

（6學(xué)時）貨場管理的目標(biāo)，貨場作業(yè)、設(shè)備、人員、安全管理的主要內(nèi)容及措施，貨場作業(yè)能力的構(gòu)成及提高貨場作業(yè)能力的主要措施，專用線管理。

第六章 貨車載重量利用

（2學(xué)時）貨車載重量利用指標(biāo)的含義及計算方法，提高貨車載重量利用率的主要措施，貨車靜載重統(tǒng)計計劃。

第七章 鐵路集裝箱運輸

（2學(xué)時）鐵路集裝箱概述，鐵路集裝箱貨場設(shè)計以及集裝箱運輸組織的有關(guān)指標(biāo)統(tǒng)計分析，鐵路運輸組織理論與方法。

第三篇 鐵路行車組織基礎(chǔ)（總56學(xué)時）車站工作組織部分

（32學(xué)時）第一章 概述

（2學(xué)時）

車站功能及分類，車站的組織管理體系，車站作業(yè)的特點及作業(yè)計劃基本內(nèi)容。第二章 貨物列車和貨車在車站的技術(shù)作業(yè)

（4學(xué)時）貨物列車在站技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容，貨車在站的技術(shù)作業(yè)過程，貨車集結(jié)過程，貨運票據(jù)在站內(nèi)的流轉(zhuǎn)。

第三章 接發(fā)列車工作（自學(xué)）接發(fā)列車作業(yè)的基本規(guī)定與要求，車站到發(fā)線的固定使用，接發(fā)列車的主要作業(yè)，特殊條件下的接發(fā)列車工作。本章教學(xué)輔以接發(fā)列車實驗教學(xué)方式進行。

第四章 調(diào)車工作

（6學(xué)時）

調(diào)車的概念，車站調(diào)車區(qū)的劃分，車流組號，調(diào)車場線路固定使用，調(diào)車作業(yè)的組織領(lǐng)導(dǎo)及指揮，駝峰作業(yè)方案，牽出線調(diào)車作業(yè)方法。

第五章 解體調(diào)車作業(yè)

（2學(xué)時）縱列式、橫列式車站的解體調(diào)車作業(yè)計劃的編制及實例講解。

第六章 直達、直通和區(qū)段列車的編組作業(yè)

（2學(xué)時）直達、直通和區(qū)段列車的編組作業(yè)過程，編組作業(yè)計劃的編制方法，隔離車和關(guān)門車的處理，列車編組順序表的編制。

第七章 摘掛列車的編制方法

（4學(xué)時）摘掛列車調(diào)車作業(yè)計劃的編制方法，可調(diào)車組下落位置的確定、待編車列分批解體時開口位置的確定，車組橫動、調(diào)車線路受限制時的列車編組作業(yè)。

第八章 車站班計劃

（2學(xué)時）班計劃的作用、基本要求和主要內(nèi)容，班計劃的編制依據(jù)，班計劃的編制方法，班計劃的審批、下達和執(zhí)行，班計劃的考核。

第九章 階段計劃

（2學(xué)時）階段計劃的主要內(nèi)容，階段計劃的編制依據(jù)和編制方法，階段計劃的審批和下達，車站技術(shù)作業(yè)表的鋪畫方法，車站階段計劃課程作業(yè)。第十章 車站技術(shù)室工作和車務(wù)段工作組織

（自學(xué)）車站運輸規(guī)章、車站技術(shù)設(shè)備、調(diào)車工作及接發(fā)列車等的日常管理，車站行車工作細則的編制、修改，車站技術(shù)作業(yè)過程及能力查定；車務(wù)段的性質(zhì)與任務(wù)，車務(wù)段的組織機構(gòu)，車務(wù)段管理工作，中間站管理，車務(wù)段工作的考核。

第十一章 樞紐工作組織

（2學(xué)時）樞紐內(nèi)車站的分工方法，樞紐車流組織方法，樞紐列車運行組織。

貨物列車編組計劃部分

（10學(xué)時）

第一章 概述（2學(xué)時）

車流組織概述，貨物列車編組計劃的意義和任務(wù)，貨物列車的分類，貨物列車編組計劃的編制程序與原則。

第二章 裝車地直達列車編組計劃的編制

（2學(xué)時）裝車地直達列車的定義、作用，裝車地直達列車編組方案及其效益分析，裝車地直達列車編組計劃的編制與執(zhí)行。

第三章 技術(shù)站列車編組計劃的編制

（4學(xué)時）技術(shù)站列車編組計劃的主要影響因素，單組列車編組計劃方案的優(yōu)化原理，絕對計算法，滿足單組列車編開去向的必要條件、充分條件和絕對條件的概念及原理；表格計算法編制單組列車編組計劃的優(yōu)化方法，分組列車和空車直達列車編組計劃的概念及編制原理。

第四章

貨物列車編組計劃的確定與執(zhí)行

（2學(xué)時）

屬于違反列車編組計劃的幾種情形，貨物列車編組計劃的確定與執(zhí)行過程。列車運行圖與通過能力計算與加強部分

（22學(xué)時）第一章 概述

（2學(xué)時）

列車運行圖的作用及意義，列車運行的圖解表示方法、分類。

第二章 列車運行圖的要素及其計算

（4學(xué)時）列車運行圖要素說明，車站間隔時間的概念原理及其查定方法，追蹤列車間隔時間的概念原理及其查定方法。

第三章 鐵路區(qū)段通過能力及旅行速度

（6學(xué)時）鐵路區(qū)間通過能力的概念和影響因素，困難區(qū)間、限制區(qū)間的概念，運行圖周期的概念及構(gòu)成，平行運行圖的通過能力計算原理，單、雙線鐵路不同行車閉塞條件下的平行運行圖通過能力的計算方法，扣除系數(shù)的概念，非平行運行圖的通過能力計算原理。

第四章 列車運行圖的編制

（6學(xué)時）旅客列車運行圖的鋪畫方法，區(qū)段管內(nèi)貨物列車鋪畫方法，貨物列車運行圖的編制，分號列車運行圖的編制，列車運行圖的指標(biāo)計算，鋪畫列車運行圖課程作業(yè)。

第五章 鐵路通過能力加強

（4學(xué)時）鐵路通過能力加強的基本原理，技術(shù)組織措施和改擴建措施，各主要加強措施的適用條件，運輸能力加強方案的比選原理與方法。

第四篇 鐵路運輸調(diào)度指揮（總24學(xué)時）技術(shù)計劃部分（16學(xué)時）

第一章 鐵路月度貨運計劃

（1學(xué)時）月度貨運計劃的體制、編制原則和編制程序，提高月度貨運計劃兌現(xiàn)率的措施。第二章 技術(shù)計劃的作用、內(nèi)容和編制過程

（1 學(xué)時）技術(shù)計劃的作用、主要內(nèi)容，技術(shù)計劃的編制過程。

第三章 車流徑路的確定

（2學(xué)時）車流徑路的基本概念及分類，車流徑路的運用與發(fā)布，鐵路環(huán)狀車流徑路圖的基本概念，車流徑路線的繪制方法，車流徑路圖的查找。

第四章 使用車計劃、重車車流表及卸空車計劃

（2學(xué)時）使用車計劃、接運重車去向計劃、重車車流表、卸空車計劃的主要內(nèi)容，及其編制原理與編制方法。

第五章 空車調(diào)整計劃

（1學(xué)時）空車調(diào)整計劃的優(yōu)化原則、編制方法。

第六章 各區(qū)段列車列數(shù)計劃和分界站貨車出入計劃

（2學(xué)時）區(qū)段行車量的概念，區(qū)段行車量的計算方法，各區(qū)段列車列數(shù)計劃、分界站貨車出入計劃的填制。

第七章 工作量計劃

（2學(xué)時）工作量計算的意義及概念，管內(nèi)工作車、移交車、空車工作量的計算。

第八章 貨車運用質(zhì)量指標(biāo)

（2學(xué)時）衡量貨車運用質(zhì)量的幾種指標(biāo)，車輛相關(guān)法、時間相關(guān)法計算貨車周轉(zhuǎn)時間的原理，管內(nèi)工作車、移交車、空車的周轉(zhuǎn)時間計算方法，影響貨車周轉(zhuǎn)時間的各種因素，各種貨車周轉(zhuǎn)距離的概念區(qū)分及其計算方法，貨車日車公里的概念及計算原理。第九章 運用車保有量計劃（1學(xué)時）

運用車保有量的概念、計算方法，各類運用車保有量之間的數(shù)量關(guān)系。第十章 機車運用指標(biāo)（2學(xué)時）

機車管理分類，機車運用工作量指標(biāo)及運用效率指標(biāo)，運用機車臺數(shù)的確定方法。第十一章 運輸方案的編制與執(zhí)行（自學(xué)）

運輸方案的性質(zhì)、作用和內(nèi)容，運輸方案的編制原則、技術(shù)組織原理和編制方法；運輸方案的下達，保證運輸方案實現(xiàn)的措施，運輸方案的考核指標(biāo)與效果分析。鐵路運輸調(diào)度指揮部分（8學(xué)時）

第一章 運輸調(diào)度指揮的任務(wù)和組織機構(gòu)（1學(xué)時）

鐵路運輸調(diào)度的基本任務(wù)，各級鐵路運輸調(diào)度指揮的組織機構(gòu)。第二章 車流調(diào)整（2學(xué)時）

車流調(diào)整的概念、意義及調(diào)整依據(jù)，常用的幾種車流調(diào)整手段即重車調(diào)整、空車調(diào)整、備用車調(diào)整和專用貨車與外國貨車的調(diào)整，各調(diào)整方法適用的條件。

第三章 鐵路局調(diào)度輪廓計劃（2學(xué)時）

鐵路局調(diào)度輪廓計劃的主要內(nèi)容、編制依據(jù)，鐵路局調(diào)度輪廓計劃的編制過程。第四章 鐵路局調(diào)度日班計劃的編制（2學(xué)時）

編制路局調(diào)度日班計劃的依據(jù)材料，貨運工作計劃、列車工作計劃的詳細編制過程，機車車輛工作計劃、施工計劃概述。

第五章 列車運行調(diào)整（1學(xué)時）

列車運行調(diào)整的目的、意義，列車調(diào)度員的業(yè)務(wù)職能與工作流程，日常運行調(diào)整的原則、方法與手段。

四、本課程與其它課程的聯(lián)系與分工

先修課程：《高等數(shù)學(xué)》、《概率統(tǒng)計與分析》、《運籌學(xué)》、《鐵路運輸設(shè)備》、《列車牽引計算》、《冷藏運輸》、《集裝運輸》。

后修課程：《車流組織理論》、《編組站綜合自動化》。

五、建議教材與教學(xué)參考書

《鐵路客運組織》，謝立宏,王建軍，西南交通大學(xué)出版社，2006年 《鐵路貨運組織》，陳宜吉，中國鐵道出版社，2001年 《鐵路行車組織基礎(chǔ)》，宋建業(yè)，謝金寶，中國鐵道出版社，2005年

《鐵路運輸調(diào)度指揮與統(tǒng)計分析》，宋建業(yè)，謝金寶，中國鐵道出版社，2006年 《鐵路運輸組織學(xué)》，楊浩，中國鐵道出版社，2006年

第三篇：國際貿(mào)易運輸方式鐵路運輸概述

鐵路運輸

鐵路運輸在狹義上通常是指一種以具有輪對的車輛沿鐵路軌道運行，以達到運送旅客或貨物目的的陸上運輸方式。而廣義的鐵路運輸尚包括磁懸浮列車、纜車、索道等并非使用車輪形式，但仍然沿特定軌道運行的運輸方式，通稱軌道運輸或軌道交通。在國際貨運中的地位僅次于海洋運輸。

鐵路運輸與海洋運輸相比，一般不易受氣候條件的影響，可保障全年的正常運行，具有高度的連續(xù)性。鐵路運輸還具有載運量較大、運行速度較快、運費較低廉、運輸準(zhǔn)確、遭受風(fēng)險較小的優(yōu)點。

鐵路運輸也存在缺陷，如運輸受軌道的限制、不能跨洋過海，鐵路建設(shè)投資大、使得其應(yīng)用在一定的程度上受到限制。

(一)鐵路貨物運輸種類

現(xiàn)行鐵路貨物運輸種類分為整車、零擔(dān)和集裝箱。整車適用于大宗貨物；零擔(dān)適用于零星貨物；集裝箱適用于精密、貴重、易損貨物。

托運人可以依據(jù)貨物數(shù)量、性質(zhì)、狀態(tài)、形體等特點加以選擇，達到安全、迅速、經(jīng)濟、便利地運送貨物的目的。

鐵路貨物運輸訂單

鐵路貨物運輸訂單分為鐵路貨物運輸服務(wù)訂單和鐵路貨運延伸服務(wù)訂單。

（二）鐵路運輸?shù)男问?/p>

在中國，鐵路運輸按經(jīng)營方式的不同，可分為國際鐵路聯(lián)運和國內(nèi)鐵路運輸：

1、國際鐵路貨物聯(lián)運

國際鐵路聯(lián)運是指由兩個或兩個以上不同國家鐵路當(dāng)局聯(lián)合起來完成一票貨物從出口國向進口國轉(zhuǎn)移所進行的全程運輸。它是使用一份統(tǒng)一的國際聯(lián)運票據(jù)，由鐵路部門以連帶責(zé)任負(fù)責(zé)辦理貨物的全程運輸，在由一國鐵路向另一國鐵路移交貨物時無需發(fā)貨人、收貨人參加的運輸方式。

國際鐵路貨物聯(lián)運主要依據(jù)《國際鐵路貨物運送公約》和《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》為框架進行?！秶H貨協(xié)》是各參加國鐵路和發(fā)、收貨人辦理貨物聯(lián)運必須遵守的基本文件，具體規(guī)定了貨物運送條件、運送組織、運輸費用計算核收辦法，以及鐵路與發(fā)、收貨人之間權(quán)利與義務(wù)的問題。我國是《國際貨協(xié)》的成員國。

《國際貨協(xié)》規(guī)定，國際鐵路貨物聯(lián)運的范圍包括：在《國際貨協(xié)》國家之間的鐵路運輸；《國際貨協(xié)》成員國與非成員國間的運輸；通過港口的貨物運送。

2、國內(nèi)鐵路運輸

中國進口貨物由港口經(jīng)鐵路轉(zhuǎn)運到各地用貨部門或倉庫，出口貨物由產(chǎn)地或倉庫經(jīng)鐵路集中到港區(qū)裝船，各省、市、自治區(qū)之間的外貿(mào)物資的調(diào)撥，都屬于國內(nèi)鐵路運輸。實際上是以港口為集中點的運輸。

供應(yīng)港澳地區(qū)的貨物由產(chǎn)地經(jīng)鐵路運往深圳北站或廣州南站，與一般國內(nèi)運輸有所不同。具體做法是：

①由發(fā)貨地外運或外貿(mào)公司向當(dāng)?shù)罔F路局辦理托運手續(xù)，經(jīng)境內(nèi)段鐵路運至深圳北站，發(fā)貨地外運或外貿(mào)公司委托深圳外運分公司辦理接貨、報關(guān)、查驗、過軌等中轉(zhuǎn)手續(xù)。預(yù)寄的單證和裝車后拍發(fā)的起運電報是深圳外運組織運輸?shù)囊罁?jù)。

②深圳外運接到鐵路的到車預(yù)告后，抽出已分類編制的有關(guān)單證加以核對，并抄給香港中旅公司為接車做準(zhǔn)備。

③貨車到達深圳北站后，深圳外運與鐵路進行票據(jù)交接，如單證齊全無誤，向鐵路編制過軌計劃；如單證不全，則向鐵路編制留站計劃。深圳外運將出口貨物報關(guān)單或監(jiān)管貨物的關(guān)封連同貨物運單送海關(guān)申報，經(jīng)海關(guān)審查無誤后，并會同聯(lián)檢部門對過軌貨車進行聯(lián)檢，聯(lián)檢通過后，再辦理港段鐵路托運手續(xù)。④貨車通過過軌的方式，由香港中旅公司向港段海關(guān)報關(guān)，收貨后轉(zhuǎn)交給香港或九龍的實際收貨人。

供應(yīng)澳門地區(qū)的貨物則由廣州南站轉(zhuǎn)船進行。

（三）鐵路運輸歷史

希臘是第一個擁有路軌運輸?shù)膰?。至少二千年前已有馬拉的車沿著軌道運行。

1804年，Richard Trevithick 在英國威爾斯發(fā)明了第一臺能在鐵軌上前進的蒸汽機車，但沒賺到甚么錢。第一臺取得成功的蒸汽機車是 George Stephenson 在1829年建造的號。

1820年代，英格蘭的史托頓與達靈頓鐵路成為第一條成功的蒸汽火車鐵路。后來的利物浦與曼徹斯特鐵路更顯示了鐵路的巨大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

很快鐵路便在英國和世界各地通行起來，且成為世界交通的領(lǐng)導(dǎo)者近一個世紀(jì)，直至飛機和汽車發(fā)明才令鐵路緩慢地衰落。

高架電纜在1888年發(fā)明後，首條使用高架電纜的電氣化鐵路在1892年啟用。

第二次世界大戰(zhàn)后，以柴油和電力驅(qū)動的火車逐漸取代蒸汽火車。1960年代起，多個國家均建置高速鐵路。而貨運鐵路亦連接至港口，并與船運合作，以貨柜運送大量貨物以大大減低成本。

現(xiàn)時在全球 236 個國家和地區(qū)之中，有 144 個設(shè)有鐵路運輸(包括全世界最小的國家梵蒂岡在內(nèi))，其中約 90 個國家提供客運鐵路服務(wù)。

中國第一條鐵路建于上海，由英國人興建，后被清朝地方官員買回并拆毀。而正式使用的第一條鐵路和蒸汽機車則是由李鴻章興辦的開灤公司煤礦所建。

（四）國際鐵路運輸中的主要鐵路干線

1、西伯利亞大鐵路 東起海參崴，途經(jīng)伯力、赤塔、伊爾庫次克、新西伯利亞、鄂木斯克、車?yán)镅刨e斯克、古比雪夫，止于莫斯科。全長9300 多公里。以后又向遠東延伸至納霍德卡———東方港。該線東連朝鮮和中國；西接北歐、中歐、西歐各國；南由莫斯科往南可接伊朗。我國與前蘇聯(lián)、東歐國家及伊朗之間的貿(mào)易，主要用此干線。

2、加拿大連接?xùn)|西兩大洋鐵路

① 魯珀特港———埃德蒙頓———溫尼伯———魁北克（加拿大國家鐵路）；

② 溫哥華———卡爾加里———溫尼伯———散德貝———蒙特利爾———圣約翰———哈利法克斯（加拿大太平洋大鐵路）；

3、美國連接?xùn)|西兩大洋鐵路

① 西雅圖———斯波坎———俾斯麥———圣保羅———芝加哥———底特律（北太平洋鐵路）；

② 洛杉礬———阿爾布開克———堪薩斯城———圣路易斯———辛辛那提———華盛頓———巴爾的摩（圣菲鐵路）———洛杉磯———圖森———帕索———休斯頓———新奧爾良（南太平洋鐵路）；

③ 舊金山———奧格登———奧馬哈———芝加哥———匹茲堡———費城

———紐約（聯(lián)合太平洋鐵路）。

4、中東———歐洲鐵路 從伊拉克的巴士拉、向西經(jīng)巴格達、摩蘇爾、敘利亞的穆斯林米亞、土耳其的阿達納、科尼亞、厄斯基色希爾至博斯普魯斯海峽東岸的于斯屈達爾。過博斯普魯斯大橋至伊斯坦布爾，接巴爾干鐵路，向西經(jīng)索非亞、貝爾格萊德、布達佩斯至維也納，聯(lián)接中、西歐鐵路網(wǎng)。

（五）中華人民共和國鐵路運輸

目前擁有僅次于美國的全球第二大鐵路網(wǎng)以及全球最大規(guī)模的高速鐵路網(wǎng)。在中國，鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、大眾化的交通工具，在中國綜合交通運輸體系中處于骨干地位。中國地域遼闊、人口眾多、資源分布不均，所以經(jīng)濟、快捷的鐵路普遍占有更大的優(yōu)勢，成為一種受廣泛使用的運輸方式。而由于國民經(jīng)濟的發(fā)展不斷推動著鐵路運輸量的增長，鐵路運輸在國民經(jīng)濟的發(fā)展中處于相當(dāng)重要的地位，也是能源、礦物等重要物資的重要運輸方式，目前中國的鐵路就承擔(dān)了85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資的運輸任務(wù)。截至2009年底，中國鐵路營業(yè)里程約8.6萬公里，僅占世界鐵路的6%，但換算運輸周轉(zhuǎn)量卻占到世界的24%。

貨物運輸在中國鐵路的運營中占了很大的比例。2009年全國鐵路貨運總發(fā)送量（包括行包）達33.2億噸，貨運總周轉(zhuǎn)量為33118.06億噸公里。自2003年以來，中國鐵路貨物年發(fā)送量持續(xù)大幅增長，每年增長都在兩億噸以上。而中國鐵路九成以上的貨運運力是用于保障國家民生的重點物資運輸，主要貨物包括煤、焦炭、木材、礦產(chǎn)、糧食、水泥、化肥等大宗商品，另外行包運輸（包裹）、行郵運輸（郵政）也占有一席之位。

（六）保價運輸

《中華人民共和國鐵路法》規(guī)定，鐵路實行限額賠償和保價運輸。限額賠償即行包、貨物在運輸過程中發(fā)生損失，由鐵路運輸企業(yè)在鐵路主管部門規(guī)定的限額內(nèi)進行賠償。但托運人在托運時聲明了行包、貨物的實際價格，辦理了保價運輸，鐵路運輸企業(yè)則在聲明的價格內(nèi)，按實際損失進行賠償。

保價運輸辦理條件：

保價運輸貫徹自愿原則，辦不辦理由托運人自主決定。托運人辦理保價運輸時，須在貨物運單“托運人記載事項”欄內(nèi)注明“保價運輸”宇樣，在“貨物價格”欄內(nèi)注明全批貨物的實際價格，在交納運輸費用的同時，交納貨物保價費。

必須全批保價，不能只保一批貨物中的一部分。保價率不同的貨物，作一批托運時，在貨物運單上須分別填寫貨物品名和實際價格，保價費分別計算。

保價率不同的貨物，作一批托運時，在貨物運單上須分別填寫貨物品名和實際價格，保價費分別計算。

保價率不同的貨物合并填寫時，適用于其中最高的保價費率。

必須足額投保，只有足額投保才能得到足額的賠償。

第四篇：鐵路運輸企業(yè)將從新演繹新形勢物流運輸

鐵路運輸企業(yè)將從新演繹新形勢物流運輸

2014年8月22日，李克強總理在中國鐵路總公司考察時指出，加快鐵路建設(shè)不能只靠國家投資“單打獨斗”，要拿出市場前景好的項目和競爭性業(yè)務(wù)吸引民間資本共同參與，通過創(chuàng)新融資方式、豐富多元投資主體，為鐵路發(fā)展注入新動力。自鐵路實施政企分開以及鐵路貨運組織改革以來，我國鐵路運輸系統(tǒng)走向市場的步伐日益加快。（來自2015年6月21日光明日報）

事件伊始應(yīng)從鐵道部轉(zhuǎn)型開始，自鐵道部轉(zhuǎn)型，以鐵路總公司掛牌成立后，鐵路的改革轉(zhuǎn)型就從未停止，而在其貨運改革中，貨運體制轉(zhuǎn)型是其最具有實質(zhì)性的一步。貨運體制改革的漸漸深入，漸漸擴展，它是更好的服務(wù)人民群眾和地方政府的一項新舉措。

人民鐵路為人民，為人民服務(wù)是鐵路的宗旨，更是鐵路的追求。從鐵路總公司宣布貨運體制改革舉措后貨運體制改革通過鐵路全天候、大運力、低運價、運輸范圍廣等優(yōu)勢，從高鐵快遞包裹到大宗貨物，全面的開展了現(xiàn)代化物流業(yè)務(wù)。此次的貨運體制改革鐵路總公司提出了“簡便受理、隨辦隨到、規(guī)范收費、熱情服務(wù)”中心思想。這樣的體制改革沖破了原有的貨運模式，以前，當(dāng)客戶需要辦理貨物運輸時不僅要申報請求車計劃、申報月度計劃，還要聯(lián)系貨物的受理和裝車，步驟較多，程序繁瑣。而貨運體制改革之后，客戶只需要通過電話或者點擊網(wǎng)絡(luò)頁面，就能聯(lián)系鐵路貨運部門組織發(fā)貨，簡便受理。除國家規(guī)定的違禁運輸物品外，做到了隨到隨辦，隨辦隨走，并且收費規(guī)范化，服務(wù)細節(jié)化，步驟簡潔化，收費項目標(biāo)準(zhǔn)和條件。通過這樣的方式，確定了運價水平，更好服務(wù)大眾，確保了大宗運輸貨物的簡單便捷，也讓“小貨主”能快速發(fā)貨，便捷辦理，貨運體制改革真正的讓人民鐵路為人民做到了“為人民”。并且貨運體制改革主要改變的是貨物的受理方式，做到“門到門”，“三個一”既一條龍服務(wù)、一個窗口辦理、一個收費標(biāo)準(zhǔn)。改變傳統(tǒng)運輸形勢，進一步將收費標(biāo)準(zhǔn)具體化，大力推動全程物流，更好的服務(wù)大眾。并且由于鐵路覆蓋面廣，涵蓋范圍大，為城市發(fā)展鏈接形成城市經(jīng)濟圈，通過鐵路的物流，貨物流轉(zhuǎn)更加便利，收發(fā)貨物更加快速便捷。

鐵路貨運體制改革是鐵道部向鐵路總公司轉(zhuǎn)型的一個重大舉措，是踐行人民鐵路為人民的重要體現(xiàn)，相信，逐步完善的鐵路總公司，會帶給我們更多地驚喜，更好的豐富人民生活。

第五篇：鐵路運輸

鐵路運輸

鐵路運輸是一種重要的現(xiàn)代陸地運輸方式。它是使用機動車牽引車輛，用以載運旅客和貨物，從而實現(xiàn)人和物的位移的一種運輸方式。我國2001年完成貨物發(fā)送量17.9億噸，完成貨物周轉(zhuǎn)量14250億噸公里。2001年我國以7萬公里鐵路完成了19340億噸公里的換算周轉(zhuǎn)量，公次于擁有什么7萬公里鐵路的美國完成的話1500億噸公里的周轉(zhuǎn)量，我國已成為世界上鐵路運輸效率最高的國家之一。2001年我國鐵路完成的貨物發(fā)送量位居世界第一，貨物周轉(zhuǎn)量位居世界第二，旅客發(fā)送量位居世界第四，旅客周轉(zhuǎn)量位居世界第一。

一、鐵路運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特點

（一）適應(yīng)性強

依靠現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，鐵路幾乎可以在任何需要的地方修建，可以實現(xiàn)全年全天侯不停地運營，受地理和氣候條件的限制很少。鐵路運輸具有較高的連續(xù)性和可靠性，而且適合長短途各類不同重量和體積貨物的雙向運輸。

（二）運輸能力大

鐵路是大宗、通用的運輸方式，能承擔(dān)大量的貨物運輸。鐵路運輸能力取決于列車重量（列車載運噸數(shù)）和晝夜線路通過和列車對數(shù)。如復(fù)線鐵路每晝夜通過的貨物列車可達百余對，因而其貨物運輸能力每年單方向可超過1億噸。

（三）安全程度高

隨著先進技術(shù)的發(fā)展和在鐵路運輸中的應(yīng)用，鐵路運輸?shù)陌踩潭仍絹碓礁?。特別是在近二十多年來，許多國家鐵路廣泛采用了電子計算機和自動控制等等高、新技術(shù)，安裝了列車自動停車、列車自動控制、列車自動操縱、設(shè)備故障和道口故障報警、災(zāi)害防護報警等裝置，有效地防止了列車運行事故。在各種現(xiàn)代化運輸方式中，按所完成的貨物噸公里計算的事故率，鐵路運輸是最低的。

（四）運送速度較高

常規(guī)鐵路的列車運行速度一般為每小時60～80公里，少數(shù)常規(guī)鐵路可高達140～160公里。調(diào)整鐵路運行時速可達210～260公里。1990年5月18日，法國TGV高速客車動車組曾創(chuàng)造了時速515.3公里的世界紀(jì)錄。應(yīng)指出，速度越快，技術(shù)要求也就越高，能耗也越大，經(jīng)濟上不一定合算。

（五）能耗小

鐵路運輸輪軌之間的摩擦阻力小于汽車車輛和地面之間的摩擦力。鐵路機車車輛單位功率所能研究結(jié)果的重量約比汽車高10倍，從而鐵路單位運量的能耗也就是比汽車運輸少得多。

（六）環(huán)境污染程度小

工業(yè)發(fā)達國家在社會及其經(jīng)濟與自然環(huán)境之間的平衡受到了嚴(yán)重的破壞其中運輸業(yè)在某些方面起了主要作用。對空氣和地表的污染最為明顯的是汽車運輸、噴氣式飛機、超音速飛機等。相比之下，鐵路運輸對環(huán)境和生態(tài)平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路，這種影響更為減少。

（七）運輸成本較低

鐵路運輸成本沒有原料支出，固定資產(chǎn)折舊費所占比重較大，而且與運輸距離長短、運量的大小密切相關(guān)。運距越長，運量越大，單位成本。一般來說，鐵路的單位運輸成本比公路運輸和航空運輸要低的多，有的甚至低于內(nèi)河航運。

二、鐵路運輸?shù)闹饕夹g(shù)設(shè)施

鐵路運輸?shù)母鞣N技術(shù)設(shè)施是組織運輸生產(chǎn)的物質(zhì)基礎(chǔ)。它可分為固定設(shè)備和活動設(shè)備。固定設(shè)備主要包括：線路、車站、通信信號設(shè)備、檢修設(shè)備、給

水設(shè)備以及電氣化鐵路的供電設(shè)備等?；顒釉O(shè)備主要有：機車、客車、貨車等。

（一）線路

線路是列車運行的基礎(chǔ)設(shè)施，由軌道、路基和橋隧等建筑物組成一個整體的工程結(jié)構(gòu)。

（二）機車

機車是研究結(jié)果和推送車輛運行于鐵路線上、本身不能載荷的車輛。主要有蒸汽機車、內(nèi)燃機車、電力機車。

（三）貨車

貨車是鐵路運輸?shù)幕据d運工具。傳統(tǒng)的貨車分為敞車、篷車、平車、罐車和保溫車等五大類。

（四）車站

車站是運輸生產(chǎn)的基地。是輸貨物運輸業(yè)務(wù)，編組和解體列車，組織列車始發(fā)、到達、交會、通過等作業(yè)的基層單位。車站按業(yè)務(wù)性質(zhì)可分為客運站、貨運站、客貨運站、編組站、區(qū)段站、中間站等。

三、組織鐵路運輸?shù)姆椒?/p>

（一）整車運輸

整車運輸是指根據(jù)被運輸物資的數(shù)量、形狀等，選擇合適的車輛，以車廂為單位的運輸方法。貨車的形式有篷車、敞車、平車、礦石車、散裝水泥車等。其規(guī)格尺寸和裝載量也各不相同，在選用時，必須根據(jù)運輸物資的具體情況確定貨車的類型和噸位。

（一）零擔(dān)運輸

零擔(dān)運輸亦可稱之為小件貨物運轉(zhuǎn)。這種運輸粉塵多是因待運量少而不夠一個整車裝載量時采用，與整車運輸相比，這種運輸方法費用較高。

（三）混裝箱運輸

混裝運輸是小件運輸?shù)囊环N裝載情況。一般對同一到達地點的若干小件物資可分裝在一個貨車上。不同的物資分裝在同一個集裝箱中也是一種混裝運輸。

(四)集裝箱運輸

集裝箱運輸指采用集裝箱專用列車運輸物資。這種運輸方法能發(fā)揮鐵路運輸大量、迅速的特點，并可與其他運輸方式相結(jié)合。

四、鐵路托運

在鐵路運輸中，完成向貨車上的裝貨、卸貨、發(fā)信、發(fā)送等工作，是鐵路運輸部門根據(jù)托運人的需要進行的，故稱為鐵路托運。

鐵路托運大體可包含下列幾項內(nèi)容

（1）托運人或單位將需要鐵路運輸?shù)奈锲方唤o鐵路，或向鐵路部門領(lǐng)回被

鐵路運輸?shù)奈锲贰?/p>

（2）物資發(fā)貨人與鐵路運輸人簽署運輸合同，辦理較長時間的鐵路運輸業(yè)

務(wù)。

（3）經(jīng)鐵路運輸?shù)奈锲罚凑肇浿鞯囊?，辦理向鐵路運輸起點站集中和

鐵路終點站分發(fā)的業(yè)務(wù)活動。

（4）在鐵路運輸從開始到完成的全過程中，完成各項裝卸活動的組織和實

施。

（5）與上述各活動相關(guān)的一切附帶工作，如發(fā)放領(lǐng)取貨物的憑證，簽訂運

輸保險，貨物暫時保管，以及部分物資的假裝、分類等工作。

（6）為了保證鐵路運輸?shù)陌踩阼F路托運過程中應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)規(guī)章制

度，如《鐵路貨物運輸規(guī)程》是辦理貨運業(yè)務(wù)的基本法則；《鐵路貨物運輸管理規(guī)程》是鐵路內(nèi)部管理貨物運輸?shù)幕疽?guī)章，貨運事故的分

類及處理辦法是其主要內(nèi)容之一；其他還有《鐵路危險貨物運輸規(guī)則》、《鐵路超限貨物運輸規(guī)則》、《鐵路貨物裝載加固規(guī)則》、《鐵路貨物事故處理規(guī)則》等等。