第一篇：公路橋頭跳車的論文

1橋頭跳車原因分析

1.1地基沉陷

土質(zhì)不良，由此產(chǎn)生沉陷是橋頭跳車的主要原因。橋涵通常位于溝壑地方，地下水位較高，在南方地帶多有軟土，此類土天然含水量大于液限，天然孔隙比大，常含有機質(zhì)，壓縮性高，抗剪強度低，一旦受到擾動，天然結(jié)構(gòu)易受破壞，強度便顯著降低，橋頭路基填筑高度較大，產(chǎn)生基底應(yīng)力相對較大，在車輛荷載作用下，更容易引起地基沉陷，且變形穩(wěn)定歷時往往持續(xù)數(shù)年乃至數(shù)十年。就是在一些穩(wěn)定地基，在外荷作用下，也無可避免出現(xiàn)這個問題。

1．２壓縮沉降

臺后填料一般為滲透性材料，存在著多孔隙，加上施工時受施工作業(yè)方面影響，壓實機具不能過分靠近接觸臺背，不能將填料顆粒間孔隙完全消除，在車輛荷載和自身重力作用下，填料迅速壓縮，孔隙率降低，便在短時間內(nèi)產(chǎn)生壓縮沉降，造成跳車。

1．３措施不當(dāng)

當(dāng)前一些施工隊盲目追求高速度，沒有嚴(yán)格按施工規(guī)程作業(yè)，臺背填土速度過快，對地基造成擾動和破壞，沒有充分時間固結(jié)，對臺背擋土墻等構(gòu)造物擠壓力大，施工時沒有按分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。用料沒有把好質(zhì)量關(guān)，排水措施沒有做好，壓實度沒有達(dá)到要求。這些人為因素使高填土引道不穩(wěn)定，工后沉降大，且不均勻，是造成跳車現(xiàn)象主要原因之一。

1.４結(jié)構(gòu)突變

橋臺與臺背路面在結(jié)構(gòu)上存在著差異。

從路面結(jié)橋組合可以看出，Ａ點左右側(cè)是兩個不同性質(zhì)路面體系，左側(cè)是鋪設(shè)在橋臺背墻頂面柔性面層與剛性橋臺組成雙層路面體系，右側(cè)為柔性或半剛性多層路面體系，在車輛荷載作用下，墊層、基層密實度迅速增加，結(jié)構(gòu)層壓縮，而橋臺由于巨大建筑作用，加上基礎(chǔ)處理較好，一般認(rèn)為沉降已經(jīng)完成，相對于路基而言，沉降可視為零，而鋪裝層壓縮也不大。這樣，Ａ點兩側(cè)抗變形能力不同，相對沉降就不可避免出現(xiàn)，使路面結(jié)構(gòu)破壞，造成跳車。

1．５設(shè)計不周在基底未作徹底處理，而沉降還未穩(wěn)定時，應(yīng)周詳考慮橋臺結(jié)構(gòu)與引道銜接，在沒有質(zhì)量保證情況下，不應(yīng)該直接澆砼板。設(shè)計時也應(yīng)處理好橋梁與引道路面接縫問題，避免接縫損壞而造成跳車。

2橋頭跳車病害防治措施探討

2．１處理好臺后地基

就目前情況看，水泥粉噴樁復(fù)合地基加固軟土效果明顯，施工工期短，但費用高；超載預(yù)壓一般可利用施工荷載作為軟基預(yù)壓荷載，但施工工期較長，剩余沉降量也大；塑料排水板法加固效果好，工期較短，施工簡單，經(jīng)驗較為成熟，是目前處理軟基較為常用方法。

2．２對接頭處路面進行處理

對連接瀝青路面，則在橋臺處增設(shè)增變厚式水泥混凝土埋板，對連接水泥混凝上路面，則將連接處路面板改為變厚式。我們還應(yīng)注意，混凝土路面同橋梁相接處，最好是設(shè)置鋼筋混凝土搭板。搭板一端放在橋臺上，并加設(shè)防滑錨固鋼筋和在搭板上預(yù)留灌漿孔，如為斜交橋，尚應(yīng)設(shè)置鋼混凝上漸變板。

2．３妥善處理好接縫

參考柔性路面與剛性路面接縫處理方法，合理地使體系逐漸過渡，避免出現(xiàn)結(jié)構(gòu)突變點。橋梁與水泥混凝土路面間接縫，如處理不好，容易造成錯臺。

2．４嚴(yán)格控制施工

合理安排好施工計劃，施工時符合規(guī)定，是有效減少橋頭跳車關(guān)鍵，應(yīng)遵循“早開工，工期長一點”原則進行，控制好填料質(zhì)量，盡量采用輕型材料，滲水性好填料?？刂坪妹繉犹钪穸?，碾壓遍數(shù)，井對每層填筑質(zhì)量實施檢測，特別是控制好壓實度。后臺連接處填土應(yīng)盡量與橋臺砌筑協(xié)調(diào)進行，盡量使這些不易碾壓地方密實度達(dá)到要求，臺后最好按一坡度設(shè)置泄水盲溝，溝底用粘上夯實，以利排水。這樣，才能更好減少病害。

參考文獻(xiàn)

[1]公路施工手冊橋涵[D].人民交通出版社，１９８５.[2]方福森.路面工程[D].人民交通出版社，1990.[3]王明懷.高等級公路橋頭跳車清害的成因與防治研究[J].華東公路，1996，（1）.

第二篇：解決高等級公路橋頭跳車的理論與施工論文

摘 要：簡述橋頭跳車的原因及其對行車速度的影響，并從理論與施工上論述解決高等級公路橋頭跳車的措施。

關(guān)鍵詞：公路；橋頭跳車；地基；路基；路面；處理方法

1、前 言

目前，已投入使用的高等級公路（包括高速公路）中，普遍存在一個問題：路面在臺背回填處出現(xiàn)不同程度的沉降斷裂（沉降值一般為10～30cm，有的甚至超過60cm），使車輛通過時產(chǎn)生跳躍和沖擊，從而對橋涵和路面造成附加的沖擊荷載，使司機和乘客感到顛簸不適，甚至造成車輛大幅度減速，嚴(yán)重的可導(dǎo)致交通事故（特別是車輛機械事故）。因此，如何解決高等級公路橋頭跳車問題，本文提出了一點膚淺的認(rèn)識與見解，從理論與施工上進行了摸索和探討。

2、橋頭跳車產(chǎn)生的原因及其對行車速度的影響

2.1橋頭跳車產(chǎn)生的原因

2.1.1地基土質(zhì)不良造成的沉降橋涵通常位于溝壑地段，地下水位較高，且多屬軟土。由于軟土一般都具有天然含水量高、孔隙比大、壓縮性強和抗剪強度低等特點，在軟土上填筑路基，便極易產(chǎn)生沉降（包括瞬時沉降、固結(jié)沉降和次固結(jié)沉降）。同時，橋頭路基填筑高度較其它地段大，產(chǎn)生基底應(yīng)力相對較大，更易引起地基沉降，特別是工后沉降較大。

2.1.2臺背填料壓縮引起路基的沉降臺背填料因含水份，存在孔隙，施工中采取任何措施也難將填料顆粒間的孔隙完全消除。在公路自重及車輛的垂直荷載與振動荷載作用下，孔隙率逐漸降低，填料逐漸壓縮，密實度逐漸增大，便在一定期限內(nèi)產(chǎn)生路基沉降。因此，壓縮沉降主要取決于填料性質(zhì)、施工條件及臺前臺背的防護排水工程的設(shè)置等情況。根據(jù)有關(guān)資料調(diào)查研究：當(dāng)土堤壓實度為95%時，每米填土工后的沉降約為1cm.2.1.3剛?cè)嵬蛔円鸬某料萏噭偠炔煌穆访嬖谔囂幩a(chǎn)生的振動效果不同，柔性材料對能量的吸收要比剛性材料大。由于結(jié)構(gòu)物橋臺一般采用剛性很大的堅石砌筑或鋼筋混凝土澆注而成，具有較大的整體剛度，屬剛性體；而與結(jié)構(gòu)物橋臺相連的道路，具有剛性較小柔性較大的特性，屬彈塑性體。顯然，道路與結(jié)構(gòu)物橋臺之間存在著較大的剛度差，這個剛度差的存在必然引起道路與結(jié)構(gòu)物橋臺之間產(chǎn)生較大的塑性變形相對差和較大的剛度突變，勢必增強橋頭跳車的振動效果。

2.2橋頭跳車對行車速度的影響由于橋臺背沉陷、斷裂而形成了臺階，使車輛的行駛速度受到不同程度的影響。車速的降低幅度與臺階高度、路面類型、道路等級、車輛類型和行駛的初速度等有關(guān)。根據(jù)實地觀察和有關(guān)資料調(diào)查表明，當(dāng)橋頭臺階達(dá)1.5cm時，對車速就產(chǎn)生明顯的影響，臺階每增加1cm，速度就會降低3km/h左右；而當(dāng)臺階高達(dá)5cm時，車輛行駛顯著減速，其減速幅度平均可達(dá)9～13km/h，對行車產(chǎn)生嚴(yán)重影響。剛性路面對車速的影響要比柔性路面大；以60～80km/h速度行駛時減速幅度要比小于60km/h和大于80km/h速度行駛時大；較高臺階對小車行駛的影響較大，而載重貨車對臺階不如空車敏感?？拐裥阅懿煌能囕v以同一速度在同一路面上行駛，其振動的效果也不一樣。一般來說，汽車遇到橋頭臺階，要提前150～180m實行減速，駛達(dá)臺階以后還在大約相同的距離進行加速以恢復(fù)正常速度行駛。當(dāng)然，司機的心理狀態(tài)，對道路的熟悉程度等，對通過臺階時的速度降低也有不同程度的影響。

3、解決橋頭跳車的措施

3.1地基處理處理好橋頭軟弱地基，是控制跳車的關(guān)鍵。目前對橋頭軟弱地基處理，國內(nèi)已有加固土樁法、料粒樁法、豎向排水體預(yù)壓法、堆載預(yù)壓法和淺層處治法等措施，下面介紹幾種行之有效的常用方法。

3.1.1采用深層攪拌法加固橋頭軟基該法屬加固土樁類型，主要適應(yīng)于軟弱粘性土。深層攪拌法是本世紀(jì)60年代由日本和瑞典分別開發(fā)的軟土加固新技術(shù)，一般借助于壓縮空氣，采用專門深層攪拌機械設(shè)備，從不斷回轉(zhuǎn)的中心軸端向四周被攪松的土中噴出漿體或粉體固化劑（如水泥等），經(jīng)葉片攪拌，并吸收周圍水份，在加固的深層軟土中進行一系列物理——化學(xué)反應(yīng)，使軟土硬結(jié)成具有整體性和一定強度的優(yōu)質(zhì)復(fù)合地基，從而提高橋頭軟土地基承載力，減少沉降量（特別是工后沉降），縮短固結(jié)期，提高邊坡穩(wěn)定性。其主要施工工藝程序：整平原地面→鉆機定位→鉆桿下沉鉆進→上提噴粉（或噴漿）、強制攪拌→復(fù)拌→提桿出孔→鉆機移位。施工過程中路基填土速率不受限制，且無振動、無污染，對周圍環(huán)境及建筑物無不良影響，近10年來已在廣深珠高速公路和佛開高速公路等高等級公路得以廣泛應(yīng)用。其最大優(yōu)點是工后沉降小，缺點是造價較高。

3.1.2采用砂樁加固橋頭軟基該法屬料粒樁類型，適用于松砂地基、雜填土或軟土，對地基土起置換作用、豎向排水作用和擠密作用，在本世紀(jì)30年代起源于歐洲。主要施工工藝程序：整平原地面→機具定位→樁管沉入→加料壓密→拔管→機具移位。為加速地基固結(jié)，減少后期沉降，一般根據(jù)實際情況，配合堆載預(yù)壓或超壓施工，使地基強度顯著提高，同時改善地基的整體穩(wěn)定性。砂樁堆載預(yù)壓法在深汕高速公路、汕頭海灣大橋北引道等高速公路都應(yīng)用過，其造價在深層攪拌法與堆載預(yù)壓法之間。

3.1.3塑料排水板堆載預(yù)壓法。該法屬豎向排水體預(yù)壓類型，主要適用于透水性低的軟弱粘性土。塑料排水板是由芯體和濾套組成的復(fù)合體，或是由單一材料制成的多孔管道板帶，自1983年在天津塘沽新港施工試驗成功以來，在全國各地高速公路軟基處理都得以廣泛推廣應(yīng)用，其主要施工工藝程序：整平原地面→攤鋪下層砂墊層→機具就位→塑料排水板→穿靴→插入套管→拔出套管→割斷塑料排水板→機具移位→攤鋪上層砂墊層。為加速排水固結(jié)，減少后期沉降，一般都配合堆載預(yù)壓或超壓施工，使地基土的有效應(yīng)力增大、抗剪強度和承載力及穩(wěn)定性都得以提高。其特點是施工簡便快捷，造價較低，但效果比上述兩種類型略差，仍存在少量工后沉降。

3.2路基處理

3.2.1采用超輕質(zhì)材料作路堤鋪設(shè)輕質(zhì)材料可以減輕路堤自重，有效降低地基應(yīng)力，減少沉降并增大穩(wěn)定安全系數(shù)，常用的輕質(zhì)材料如粉煤灰等?，F(xiàn)在廣東等地開始試驗推廣的新型超輕質(zhì)材料——泡沫聚苯乙烯塊，其密度很?。s30kg/m3左右），抗壓強度約為0.25MPa，且吸濕性極小，耐水性能很好。所以使用泡沫聚苯乙烯塊，可大大減輕路堤體的重量，能成功地遏止橋涵連接路堤的過渡沉陷，從而避免垂直錯位；另外還具有施工簡便，不污染環(huán)境，能縮短工期等優(yōu)點；同時還可以減少橋臺等構(gòu)筑物的土壓力及側(cè)向壓力，從而減少構(gòu)筑物的移動變位，改善結(jié)構(gòu)物的穩(wěn)定性。聚苯乙烯塊規(guī)格一般為0.5m×1m×5m（厚×寬×長），其缺點是在汽油或柴油作用下有溶解傾向，所以有必要加以保護。一般在聚苯乙烯塊上面澆注一層10cm的鋼筋混凝土板，以減少路面總厚度和防止化學(xué)腐蝕，并在泡沫聚苯乙烯兩側(cè)設(shè)置包邊土，減少紫外線、汽油或柴油的影響。修建泡沫聚苯乙烯路堤，在鋪筑塊件之前，為確保地基的平整性，應(yīng)鋪上一層10cm厚的砂整平層。鋪設(shè)塊件時，從路中線向兩邊鋪設(shè)，各層成垂直狀態(tài)，接縫注意錯開，塊件之間采用馬釘固定，防止移動。

3.2.2臺背回填處理方式橋臺后宜選用摩擦角大、強度高、壓實快、透水性好的填料，如巖渣、礫石、砂礫等。同時，選用內(nèi)摩擦角較大的填料也有利于從臺背縫隙中滲入的雨水沿盲溝或泄水管順利排到路基外，從而減緩雨水的危害，而且也有利于改善壓實性能，使路基容易達(dá)到設(shè)計要求的密實度。填料的鋪筑一般在基底處沿路堤縱向長度距橋臺背不小于2m、且與路基相接處按不大于1∶1設(shè)置斜坡或臺階，回填高度視路堤高度而定，一般取2～4m.橋頭回填處理的另一方式是在路基上部（約50cm范圍內(nèi)）設(shè)置水泥穩(wěn)定料改善層次，使路堤體的剛度有所提高。一般穩(wěn)定層結(jié)構(gòu)是沿路堤縱向距橋臺背約10m長，用一定劑量（如4%～6%）的水泥進行穩(wěn)定，并且遠(yuǎn)橋臺端與路基相銜接處，采用1∶1設(shè)置斜坡。上述兩種處理方式均能達(dá)到減少豎向變形和剛?cè)嵬蛔兊某尚АＨ鐑煞N方式同時考慮，則效果更佳。

3.2.3臺背回填處的壓實為減少橋涵兩端路堤的工后沉降，從而使橋涵兩端路堤與橋臺結(jié)構(gòu)物的相對沉降盡量小一些，一般可選填筑路堤預(yù)壓，讓路基排水固結(jié)，待路堤沉降基本完成以后再開挖涵洞或橋臺位置土方，然后再施工橋涵。臺背填筑前，宜在處理后的基底頂面上設(shè)置橫向泄水管或盲溝。臺背回填宜在完成臺前防護工程及橋涵上部結(jié)構(gòu)吊裝之后進行，同時注意結(jié)構(gòu)物兩端對稱填筑施工。臺背回填的壓實質(zhì)量是影響臺背回填沉降的一個主要因素。由于臺背回填位于路基與橋臺相銜接這個特殊位置，成為碾壓的一個薄弱環(huán)節(jié)，壓路機難以碾壓到位，且大噸位機械振動力太大時，對橋臺有影響。因此，臺背回填近橋臺處的壓實機械宜選用小型壓實機具，且嚴(yán)格控制每層填筑厚度（宜取10～15cm內(nèi)）碾壓遍數(shù)，并對每層填筑質(zhì)量實施檢測，力求壓實度達(dá)到96%以上；對于機械夯實碾壓不到之處，應(yīng)及時采用人工補充夯實。

3.3路面處理

3.3.1設(shè)置橋臺搭板搭板設(shè)置可以使在柔性路堤產(chǎn)生的較大沉降逐漸過渡至剛性橋臺上，使車輛通過時跳躍現(xiàn)象大為減少。橋頭搭板長度設(shè)計應(yīng)根據(jù)路基的容許工后沉降值計算確定，常取3～15m（當(dāng)超8m時，宜設(shè)計成兩段式或三段式搭板）。搭板的近臺端一般擱置在橋臺前墻頂面或其牛腿上。當(dāng)橋頭引道為剛性路面時，搭板的縱坡可采用與路面設(shè)計縱坡平行方式（稱平置式搭板）；而當(dāng)引道為柔性路面時，則搭板的遠(yuǎn)臺端常置于路面面層與基層之間（稱斜置式搭板）。為預(yù)防搭板下沉，也可在搭板上先鋪設(shè)一層瀝青面層，通車后搭板若下沉?xí)r，則在其上加鋪瀝青混凝土或瀝青砂。

3.3.2設(shè)置變厚式埋板為避免二次跳車，常在搭板的尾端加設(shè)一段淺埋的變厚式埋板，其長度一般取3～5m，對于水泥混凝土路面，也可將與搭板連接處的路面板改為變厚式板。在搭板、埋板或變厚式板的下層，為保證與橋臺連接部位的剛?cè)釋哟卧谒胶痛怪狈较蚓軡u次變化，建議采用強度及回彈模量均高于其它路段相對應(yīng)的路面結(jié)構(gòu)層材料，以提高該部位的整體受荷和抗沖能力，有利于減少錯臺幅度，調(diào)整不均勻沉陷，改善橋頭跳車或二次跳車現(xiàn)象。

3.3.3采用過濾性路面根據(jù)橋涵的長度和路基的容許工后沉降值計算等情況，在橋頭一定長度范圍內(nèi)鋪設(shè)過渡性路面，待路堤沉降基本完成（一般為3～5年）后，再改鋪原設(shè)計永久性路面。常用的過渡性路面類型有預(yù)制水泥混凝土六棱塊（邊長34.6cm、厚20cm）、條石鋪砌（25cm×25cm×40cm）、半剛性過渡層或瀝青表處過渡層等。其中水泥混凝土六棱塊和條石鋪砌僅適應(yīng)于水泥混凝土路面，最大優(yōu)點是翻修處理速度快；但不易鋪砌平整，行車仍有抖動感覺，且其砌縫應(yīng)采用防水材料，以防滲入雨水損害路基。值得推廣的簡便有效方法是瀝青表處過渡層類型，其優(yōu)點是當(dāng)出現(xiàn)較大沉降時，及時補充鋪設(shè)一層瀝青混凝土或瀝青砂，以能確保行車暢順，有效避免跳車現(xiàn)象。

參考文獻(xiàn)：

［1］JTJ017-96，公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范［S］。

第三篇：橋頭跳車的預(yù)防處理措施2012

橋頭跳車定義、成因、預(yù)防及處理措施

主要內(nèi)容：橋頭跳車的定義，分析橋頭跳車的成因及橋頭跳車預(yù)防措施和發(fā)生橋頭跳車后的處理措施。

正文：

1、定義

所謂橋頭跳車，就是由于公路橋頭及伸縮縫（橋頭引道）處的差異沉降或伸縮縫破壞而使路面縱坡出現(xiàn)臺階而引起車輛通過時產(chǎn)生跳躍的現(xiàn)象。

2、形成原因

橋頭跳車是一個普遍的問題，形成的原因很復(fù)雜，影響因素也很多，如：路堤沉降、路基填料、橋臺型式、搭板長度等。橋頭跳車的直接原因是橋臺與路堤的沉降差異。橋臺是剛性構(gòu)筑物，其下部一般都有樁基礎(chǔ)，因而橋臺的變形和沉降非常??；路堤和地基是柔性的，在荷載作用下都有較大的塑性變形，所以橋頭路堤的沉降比橋臺要大，造成了兩者的沉降差異。

①地基沉降

地基沉降包括瞬時沉降，主固結(jié)沉降和次固結(jié)沉降。瞬時沉降在施工期間就會完成，因而不會造成橋頭跳車。

若地基處理方法不當(dāng)，使地基主固結(jié)沉降未能在施工期間完成，會造成工后沉降較大，通車后，隨著時間的變化，地基緩慢固結(jié)，剩余沉降逐漸完成，這部分沉降造成了中期與橋臺的沉降差，形成橋頭跳車。次固結(jié)沉降是指地基在路基靜載長時間作用及車輛的動荷載反復(fù)作用下，地基地顆粒間的粘滯蠕變以及土體側(cè)向的變形，導(dǎo)致路面高程下降，也是造成橋頭跳車的主要原因之一。

②橋頭路基填料的影響

路堤在汽車荷載反復(fù)作用下，產(chǎn)生較大變形，包括塑性變形和彈性變形，其中主要是塑性變形。這種不可恢復(fù)的塑性變形是內(nèi)部土顆粒間的蠕變和側(cè)向變形造成的，這種塑性變形在車輛荷載反復(fù)作用下不斷積累，形成橋頭的沉降差。

③填料壓實度

從施工上來看，由于橋臺背后施工空間狹窄，大型壓實機具的使用受到限制，使靠近橋臺背后的填土很難達(dá)到要求的壓實度，通車后，這部分路堤的變形較大。另外，路基填土在最佳含水量下壓實能達(dá)到最佳壓實效果，即干容重最大。

④沉降盆的影響

施工時，經(jīng)常是填土?xí)r，預(yù)留橋臺及下部樁基礎(chǔ)施工的空間，待橋臺及基礎(chǔ)完成后再回填土，在這兩種情況下，沉降盆發(fā)生了變化，好象向前移動了，這樣就造成了差異沉降△s，而且這種施工工藝使橋臺后的填土很難壓實，更加劇了沉降的差異。

⑤橋頭路堤滲水破壞

橋頭的差異沉降容易造成路面開裂，雨水下滲，浸泡路基，使填土的強度指標(biāo)大打折扣，易發(fā)生唧泥，噴漿等破壞。而跳車又加大了車輛荷載對路面和路基的沖擊力，如養(yǎng)護維修不及時，這種惡性循環(huán)會使破壞程度呈加速發(fā)展的趨勢。

⑥我們以縱坡?=1.5%為例，分析跳車物理原理

汽車在橋頭的行車機理很復(fù)雜，不同搭板長度，不同沉降值及不同車型車速的影響程度各異。我們把汽車輪胎經(jīng)過橋頭2個縱坡轉(zhuǎn)折時的行車線形近似地按2個相切的反向豎曲線考慮。當(dāng)汽車等到A、C點間凸曲線路段時，形成的向心力為F=mv2/R，當(dāng)汽車緩行時，向心力F由自重抵消，而當(dāng)F大于自重時，汽車就會騰空形成跳車和顛簸，高速公路計算行車速度為80~100km/h,橋臺拱板長為8m左右，若?=1.5%行駛時汽車不騰空的豎曲線半徑至少應(yīng)為R= mv2/F約為653m，而A、C點間凸曲線半徑近似為8/2/0.015=267m，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于汽車不騰空的豎曲線半徑而引起跳車。

車輛通過橋頭時騰空產(chǎn)生的跳動和沖擊，又造成對橋梁和道路的附加荷載，加速了橋頭搭板，支座及伸縮縫的損壞，同時也加劇了車輛機件的磨損，降低其使用壽命，另外，跳車時車輛顛簸，引起駕駛員和乘客身體和心理不適，嚴(yán)重時會影響駕駛員的正常操作，造成行車事故?？梢姌蝾^跳車之危害，須嚴(yán)加治理。

3、防止橋頭跳車的技術(shù)措施

①一般要求

所有結(jié)構(gòu)物背后填筑，應(yīng)盡量與路基填土協(xié)調(diào)進行，結(jié)構(gòu)物施工所需場地，盡量不占用路基填土范圍，確實需要者，應(yīng)突出一段滿足路堤大型機械施工所需的最小作業(yè)段，并應(yīng)加寬背后填土的寬度，以利壓路機橫向碾壓（U型橋臺內(nèi)及兩側(cè)錐心填土，應(yīng)采取加強夯等特殊措施，杜絕人工夯實。）對于柱式或肋板式橋臺、立柱、肋板施工完成后，先回填臺背后施工臺帽（橋臺蓋梁），以便壓路機通過柱（肋）間壓實回填料。臺帽施工可不設(shè)支架，在填方頂面直接架設(shè)模板澆筑混凝土，錐坡填土應(yīng)適當(dāng)加寬，并消除多余土方，以保證漿砌片石護坡的堅實穩(wěn)定。

與已完成的路堤相結(jié)合部位，應(yīng)復(fù)查其壓實是否合格，若在預(yù)留的結(jié)合部位壓實度不合格，則臺背回填應(yīng)延長至結(jié)合部位合格范圍，然后挖成臺階，臺階高度小于30cm,長度應(yīng)大于50cm。

橋涵等結(jié)構(gòu)物處填土，在施工中要防止雨水流入，對已有積水應(yīng)排除并作相應(yīng)自治。②地基處理

首先，應(yīng)根據(jù)實際情況選擇完善的地基處理方案，設(shè)計的地基處理方法要將工后沉降控制在允許范圍內(nèi)，施工時要做好沉降觀測，并根據(jù)沉降的實際完成情況，來確定開始鎮(zhèn)靜自若路面的時間。

在工期允許的條件下，對于固結(jié)系數(shù)較小即固結(jié)緩慢的飽和軟粘土類地基應(yīng)盡量考慮采用塑料排水板或砂井等排水固結(jié)法處理，因為這類方法的處理效果比較好，與其它方法相比能有效的控制工后沉降，且造價比較低。這類處理方法要求至少有6個月的預(yù)壓期，若不能滿足這個條件，處理后的地基要比不處理的情況下造成的橋頭跳車更為嚴(yán)重。

在一些工期緊張的工程中，可以采用懸噴樁，水泥攪拌樁等方法來處理地基。此類方法可以提高地基承載力，減小地基的沉降和地基的側(cè)向變形。這種方法的主要影響參數(shù)為樁的置換率和樁長。前者影響打樁范圍內(nèi)的地基沉降，后者影響地基沉降減小的深度。樁基礎(chǔ)下的地基沉降基本不變。而這兩個參數(shù)直接影響工程造價，因此要根據(jù)地基處理的要求和地基的具體情況經(jīng)濟合理地確定。

③臺背或路基填料材料要求

條件許可時，首先應(yīng)選擇板體性好，可壓縮性小，壓實快，透水性強的材料，如卵礫石，碎石土及砂礫土等，并要求填料級配適當(dāng)。采用非透水性土，當(dāng)為粘土或粉質(zhì)土粘土?xí)r，應(yīng)摻入灰劑量不小于6%的Ⅲ級以上石灰進行改良；當(dāng)為塑性指數(shù)較小的砂土，亞砂土或粉土?xí)r，應(yīng)摻入灰劑量不小于3.5%的標(biāo)號325以是的普硅水泥進行穩(wěn)定，也可以采用強度較高的工業(yè)廢渣，如粉煤灰等，必要時還可以采用土工合成材料加筋處理，但施工中慶嚴(yán)格按《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》、《公路粉煤灰路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》、《公路土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》進行操作。

④使用土工合成材料

在大量的工程實踐中，加筋土的理論得到了充分的驗證：土工合成材料發(fā)揮其抗拉強度，通過加筋與土體之間的摩擦作用約束土體的側(cè)向變形，從而達(dá)到提高土體承載力和抗剪強度的目的。

大量國內(nèi)外的土工合成材料加筋工程實例表明加筋土的作用主要集中于以下方面：a,加筋土抗剪強度的提高使其受剪破壞的荷載增大，相應(yīng)的剪切變形較素土小。

b，加筋土在承受荷載時，土體的側(cè)向變形受到加筋的抑制，承載力提高，土體趨近于彈性范圍內(nèi)工作，塑性變形減小。

c,加筋材料使作用在土體上的荷載較均勻地擴散到整個加筋土層上，土中單元體受力減小。

由此可見，應(yīng)用土工合成材料對橋臺背后的填料進行加筋，能夠有效降低土體的壓縮變形，減少塑性變形的積累，在一定程度上直到縮小橋頭差異沉降的作用。

⑤橋頭搭板的設(shè)計

采用橋頭搭板來防止橋頭跳車是一種比較常見的處治方法。其原理是將與路堤銜接處因較大差異沉降引起的路面縱坡突變通過設(shè)置橋頭搭板進行緩和過渡，將路面縱坡變化控制在容許范圍內(nèi)，從而達(dá)到消除橋頭跳車的目的，搭板長度的確定是設(shè)計的關(guān)鍵。

一般認(rèn)為，路面縱坡的變化不大于2/1000時，就可以基本消除行車的跳躍感。假定搭板長度為L，橋頭差異沉降量為X，則有：

5/1000≧X/L

L≧200X

若橋頭差異沉降為0.1m，則由上式可得搭板長度為20m，但設(shè)置這么長的搭板是不太現(xiàn)實的，在實際應(yīng)用中，搭板長度一般為8m左右，厚約為0.3m，雖然理論上不能滿足縱坡變化的要求，但搭板確實解決了橋臺背后填料難以壓實造成的問題，搭板連接了橋臺和路堤得以壓實的部分，越過了非壓密區(qū)。

⑥合理的橋頭預(yù)壓

預(yù)壓處理法又稱預(yù)固結(jié)法，對于高速公路路堤工程，即是利用路堤荷載對地基施加應(yīng)力，引起地基中孔隙水壓力增加，經(jīng)過一定時間的預(yù)壓，地基不斷沉降，孔隙水壓力不斷趨向原始應(yīng)力狀態(tài)，時間足夠長時，沉降趨于穩(wěn)定，如果進行預(yù)壓的路堤荷載超過設(shè)計的公路工程荷載（包括路堤與路面結(jié)構(gòu)），則該種預(yù)壓稱為超載預(yù)壓，預(yù)壓荷載等于公路工程荷載稱為

等載預(yù)壓，預(yù)壓荷載小于公路荷載稱為欠載預(yù)壓，為了達(dá)到理想的效果，應(yīng)采用超載預(yù)壓法或等載預(yù)壓法。

在實際工程中應(yīng)根據(jù)工期的情況來決定預(yù)壓的時間，再根據(jù)預(yù)壓時間來確定采用等載預(yù)壓還是采用超載預(yù)壓。在等載預(yù)壓可以滿足要求的情況下，盡量不要采用超載預(yù)壓法，以免造成棄土和倒運。

⑦及時修補

當(dāng)橋頭處開始出現(xiàn)破壞時，應(yīng)及時進行修補，否則會加速橋頭路面和路基的破壞，因為一旦橋頭開始跳車，汽車荷載對路面的作用力要比沒有出現(xiàn)破壞時大2倍以上，及時修補，可以使跳車時車輛距路面的最大垂直距離減小，則可以大大減小路面的應(yīng)力，延長路面使用壽命。同時對減緩橋頭跳車的發(fā)展有積極作用。

⑧CFG樁

CFG樁是英文Cement Fly-ash Gravel的縮寫，意為水泥粉煤灰碎石樁，由碎石、石屑、砂、粉煤灰摻水泥加水拌和，用各種成樁機械制成的可變強度樁。通過調(diào)整水泥摻量及配比，其強度等級在C5-C25之間變化，是介于剛性樁與柔性樁之間的一種樁型。CFG樁和樁間土一起，通過褥墊層形成CFG樁復(fù)合地基共同工作，故可根據(jù)復(fù)合地基性狀和計算進行工程設(shè)計。CFG樁一般不用計算配筋，并且還可利用工業(yè)廢料粉煤灰和石屑作摻和料，進一步降低了工程造價。

鄭州至石人山高速公路采用CFG樁處理橋頭跳車，自2007年通車至今，取得了良好的功效。

4、處理橋頭跳車技術(shù)

現(xiàn)在國內(nèi)處理橋頭跳車技術(shù)只有MOH材料處理橋頭跳車技術(shù)。

MOH材料即復(fù)合有機水硬性材料，它綜合了熱力學(xué)上互不相容的有機結(jié)合料（如乳化瀝青）和無機結(jié)合料（如水泥）的膠結(jié)特性，在與石料進行拌和后，水泥和乳化瀝青發(fā)生反應(yīng)并相互膠聯(lián)通過材料復(fù)合形成一種新的路面材料。

MOH材料處理橋頭跳車技術(shù)工藝采用分步填充，最后整體罩面的原則。即先測量原路面高程，結(jié)合測量數(shù)據(jù)確定橋頭深陷段的具體位置，然后針對深陷部位采用分層攤鋪的方法進行填充，直至原設(shè)計路面高程，然后再對深陷部位進行整體罩面。

相對于傳統(tǒng)熱瀝青橋頭跳車處理，MOH材料處理高速公路橋頭跳車施工工藝簡化，施工操作簡單，并且易于控制，無需加熱，保護環(huán)境，用乳化瀝青作為有機結(jié)合料以及水泥或石灰作為無機再生結(jié)合料，充分發(fā)揮兩種材料的優(yōu)點，具有優(yōu)良的路用性能，尤其是高溫性能。

2012年3月10日星期六

第四篇：公路養(yǎng)護論文

公路管理與養(yǎng)護論文

在市場經(jīng)濟條件下,努力探尋公路養(yǎng)護和管理的新路子,已成為各級交通管理部門思考和研究的重大課題。我通過對我省212公路工作情況的了解并結(jié)合實際,對目前建成的公路在養(yǎng)護與管理中存在的問題,談?wù)剛€人的淺見。

公路養(yǎng)護與管理創(chuàng)新：

一、認(rèn)識到位是公路養(yǎng)護和管理工作的基礎(chǔ)

如果不及時探索和研究公路的養(yǎng)護和管理問題,不從根本上解決公路的養(yǎng)管機制問題,就嚴(yán)重地影響了黨群、政群關(guān)系,損害了政府在人民心目中的形象。

公路屬公益事業(yè),是各級政府及職能部門大抓特抓的事情,這是關(guān)系到黨和政府以及人民群眾的共同利益的大事,非抓緊抓好不可。制定對公路養(yǎng)護原則、養(yǎng)護管理機構(gòu)和養(yǎng)管費用籌措以及養(yǎng)管人員隊伍建設(shè)等方面的規(guī)定,出臺一系列辦法和實施細(xì)則,并在養(yǎng)護機制、資金、人員等方面予以認(rèn)真落實。層層簽訂公路養(yǎng)管目標(biāo)責(zé)任制,層層分解目標(biāo),做到責(zé)任明確,任務(wù)明確,獎懲明確,使養(yǎng)護和管理工作真正落到實處。

二、公路養(yǎng)護與管理中存在的問題

1.公路養(yǎng)護資金短缺。

2.公路技術(shù)等級低,抗災(zāi)能力差。受到建設(shè)資金投入等條件的限制,建成的公路普遍性地存在技術(shù)等級偏低、抗災(zāi)能力

薄弱的缺陷。在自然災(zāi)害來臨時,極易發(fā)生塌方、擋墻倒塌等險情,給公路安全和行車安全埋下了隱患。

3.公路實行有效管理難。根據(jù)公路管理部門現(xiàn)有的實際情況來看,隨著公路里程的延伸,侵占、損壞公路的行為也會隨之增加,因此,以現(xiàn)有的工程技術(shù)人員、路政管理人員的配置和數(shù)量,根本不可能對公路實行有效管理。

三、創(chuàng)新機制是公路養(yǎng)護和管理工作的關(guān)鍵

解決公路的養(yǎng)護管理問題,必須改革現(xiàn)行的公路管理體制,把公路管理納入各級政府的職責(zé),納入各級交通主管部門的行業(yè)管理,合理劃分公路的管理層次和管理權(quán)限,建立適宜的公路管理機構(gòu)。

1.公路養(yǎng)護走向市場化道路

我國現(xiàn)行的公路管理體制是按照計劃經(jīng)濟的要求,以及“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、分級管理”的原則建立起來的,但是隨著我國政治、經(jīng)濟體制改革的逐步深入,這種計劃經(jīng)濟體制下形成的公路管理體制,愈來愈不適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟的要求,已經(jīng)對新形勢下公路事業(yè)的健康發(fā)展產(chǎn)生了不利影響。

因此,必須加快培育和發(fā)展公路養(yǎng)護工程市場,建立適應(yīng)市場規(guī)律的運行機制,撤消現(xiàn)有的公路養(yǎng)護道班,允許和鼓勵組建不同所有制形式的養(yǎng)護工程專業(yè)隊或公司,參與公路養(yǎng)護工程項目競爭,逐步轉(zhuǎn)為具有一定規(guī)模的養(yǎng)護企業(yè),推向市場。改變目前公路養(yǎng)護生產(chǎn)單位過于分散、效率低下的狀況,實現(xiàn)規(guī)模化、專業(yè)化、機械化,以提高養(yǎng)護質(zhì)量和投資效益,也有利于公路管理機構(gòu)從生產(chǎn)型向管理型的轉(zhuǎn)變。對公路改善、大中修、綠化、水毀專項修復(fù)等適宜于市場競爭的養(yǎng)護工程,要逐步推向市場,實行招投標(biāo),以促進養(yǎng)護工程市場的發(fā)育,降低工程造價,提高資金使用效益。

2.建立公路養(yǎng)護管理機構(gòu)

成立辦事高效,人員精干、面向社會的新型公路管理機構(gòu),對列養(yǎng)的公路進行調(diào)查,負(fù)責(zé)監(jiān)督并調(diào)控的公路的養(yǎng)護工作。

四、加強公路監(jiān)管的對策

1.理順關(guān)系,明確責(zé)任

要對公路實行長期有效的管理,必須根據(jù)《公路法》規(guī)定和交通部頒布并實施的《公路建設(shè)管理辦法》,理順關(guān)系、明確責(zé)任。

公路管理部門應(yīng)做好行業(yè)管理工作,充當(dāng)公路養(yǎng)護管理的監(jiān)護人,著重做好養(yǎng)護質(zhì)量的考核工作,做好交通協(xié)管員、養(yǎng)護管理人員的業(yè)務(wù)技術(shù)指導(dǎo)培訓(xùn)及協(xié)調(diào)管理工作,做好養(yǎng)護資金?？顚Ｓ玫膶徍斯ぷ鳌?/p>

2.拓寬渠道,籌集資金

要對公路實行長期有效的管理,養(yǎng)護資金保障是關(guān)鍵。從目前情況來看,公路建成通車后的養(yǎng)護資金是一個十分突出的問題,由固定的、充足的資金投入公路的養(yǎng)護管理顯然是不現(xiàn)實的,雖然上級公路主管部門正在研究對策。因此,要解決

公路養(yǎng)護管理資金問題,必須拓寬籌資渠道,擴大融資方式。

3.完善機制,措施到位

要對公路實行長期有效的管理,還必須完善相應(yīng)的責(zé)任機制。公路管理部門應(yīng)結(jié)合當(dāng)?shù)貙嶋H制訂出一套切實可行的公路養(yǎng)護管理辦法,建立相應(yīng)的規(guī)章制度,明確公路養(yǎng)護質(zhì)量評定標(biāo)準(zhǔn),要有與之配套的獎勵機制,逐級簽訂養(yǎng)護責(zé)任合同,其中明確養(yǎng)護管理人員管養(yǎng)的路段、養(yǎng)護質(zhì)量要求、責(zé)任、工資等,交通協(xié)管員要定期對各線的養(yǎng)護質(zhì)量進行檢查考核,并按獎勵機制予以兌現(xiàn),使得在實際工作中有章可循,措施到位。

4.組建隊伍,確保暢通

要對公路實行長期有效的管理,還必須建立一支強有力的養(yǎng)護工隊伍。公路養(yǎng)護是一項長期性、連續(xù)性的工作,所以它要求養(yǎng)護隊伍要保持相對穩(wěn)定,同時在選擇養(yǎng)護隊伍時要具有較強的事業(yè)心和責(zé)任心、能獨擋一面的養(yǎng)護能手。對公路實行長期有效管理,是我們當(dāng)前面臨的新問題,要解決好這個問題還需大家的共同努力,我認(rèn)為只有相關(guān)職能部門充分引起重視,同心協(xié)力,切實履行職責(zé),落實好有關(guān)措施,做到建養(yǎng)并重、有路必養(yǎng),就一定能更好地鞏固公路的建設(shè)成果,推動公路養(yǎng)護和管理工作走上良好的軌道,促進公路可持續(xù)發(fā)展,發(fā)揮公路應(yīng)有的作用。交通部門要適應(yīng)新變化,繼續(xù)深入實際調(diào)查研究,切實做到從本地實際出發(fā),因地制宜,分類

指導(dǎo),落實新要求,完成新任務(wù),開創(chuàng)新階段,豐富新內(nèi)涵,使廣大群眾切身感受到公路建設(shè)帶來的實惠,切實感受到建設(shè)社會主義帶來的新變化。道路的使用只有同科學(xué)的管理與及時、專業(yè)的養(yǎng)護相結(jié)合,才能獲得良好的效果。按社會主義市場經(jīng)濟的要求,建立高效、科學(xué)的公路管理及養(yǎng)護體制已經(jīng)成為一項重要任務(wù)。

隴縣公路段

蘭東林

2011年7月13

第五篇：公路養(yǎng)護論文

淺談高速公路養(yǎng)護與管理

摘要：高速公路作為一種大流量、設(shè)施完善、現(xiàn)代化科技含量較高的交通載體．與一般公路有著較大的區(qū)別．隨著高速公路建設(shè)的不斷發(fā)展，交通運輸業(yè)對高速公路運營質(zhì)量要求越來越高。為用路人提供良好的路況，便成為工程養(yǎng)護的一項主要職責(zé)。在設(shè)計使用的年限內(nèi)經(jīng)常保持完好的狀態(tài)，在公路使用時期的日常維護工作尤為重要。簡要介紹高速公路養(yǎng)護管理工作的特點、養(yǎng)護技術(shù)措施、日常病害處治對策、工程日常養(yǎng)護原則等做簡單探討。關(guān)鍵詞：高速公路； 養(yǎng)護； 管理

前言

近年來隨著我國高速公路建設(shè)的飛速發(fā)展，從1988年第一條高速公路建成通車以來，至今高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)5.36萬公里，躍居世界第二。高速公路里程的日益增加加快了經(jīng)濟的快速發(fā)展，但是高速公路的不斷增加及其科技含量的提高也給高速公路的養(yǎng)護工作提出了越來越多新的問題。在高速公路使用壽命期限內(nèi)，隨著年限的增加，高速公路在其自身使用功能不斷下降的同時各種病害也會日益嚴(yán)重。與高速公路建設(shè)已取得的巨大成就及遠(yuǎn)景目標(biāo)相比，高速公路的養(yǎng)護管理工作卻嚴(yán)重滯后，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)我國公路事業(yè)高速發(fā)展的需要。如何解決公路建設(shè)與養(yǎng)護管理之間日益尖銳的矛盾，合理和即使的養(yǎng)護工作顯得尤為重要，如何采用科學(xué)合理的養(yǎng)護技術(shù)，以延長高速公路的使用壽命以及減少養(yǎng)護工作的時間，已引起人們的重視。高速公路養(yǎng)護管理是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及面廣、技術(shù)性強、難度大，正確理解和評價高速公路的運營狀況和服務(wù)水平，根據(jù)實際情況安排養(yǎng)護維修，不斷探索管理新思路，創(chuàng)建安全、舒適、快捷、美觀的行車環(huán)境，是每位養(yǎng)護管理工作者應(yīng)積極探索的問題。

一、高速公路養(yǎng)護的概念與基本要求

1、概念

高速公路養(yǎng)護是指通過管理數(shù)據(jù)庫和有效的道路、橋梁評價預(yù)測系統(tǒng)，建立優(yōu)質(zhì)高效的機械化養(yǎng)護方式，同時，不斷采用新技術(shù)、新工藝，以最經(jīng)濟的方式保證路面平整、暢通，各種設(shè)施完好，提高高速公路的耐久性和抗災(zāi)能力，使高速公路養(yǎng)護維修達(dá)到高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、高效率、高機動性的要求，為保持高速公路經(jīng)常處于完好狀態(tài)，防止其使用質(zhì)量下降，并向高速公路使用者提供良好的服務(wù)所進行的作業(yè)，它遵循“預(yù)防為主，防治結(jié)合”的原則，采取適當(dāng)?shù)墓こ碳夹g(shù)措施，堅持日常保養(yǎng)，及時修復(fù)，經(jīng)常保持公路完好、暢通、整潔、美觀，延長公路的使用周期。

2、基本要求

高速公路的養(yǎng)護是高速公路管理工作的重要組成部分。高速公路建成投入運營后。隨著時間的推移，累計交通的增大，使用性能會逐漸衰減，并出現(xiàn)病害。為了保證高速公路快速、暢通、安全、舒適、景觀、環(huán)保、經(jīng)濟的使用功能．保持高速公路的原設(shè)計狀態(tài)。必須堅持“預(yù)防為主。防治結(jié)合”的方針，采取合理的養(yǎng)護技術(shù)和措施．進行經(jīng)常性、及時性、長期性、預(yù)防性、高質(zhì)量的養(yǎng)護維修。其目的是能夠經(jīng)常保證公路上的各種工程及設(shè)施。如路基、路面、橋涵、隧道、擋土墻、防護坡、綠化以及護欄、照明、標(biāo)志、監(jiān)控設(shè)施等處于完好狀態(tài)。

二、高速公路養(yǎng)護管理工作的重要性

公路養(yǎng)護管理是高速公路運營管理的重要組成部分，是保證高速公路優(yōu)良服務(wù)水平的主要手段之一。

及時發(fā)現(xiàn)高速公路不同程度的損壞并有效修復(fù)這些損壞，有利于保持高速公路良好的使用狀態(tài)和服務(wù)水平，有利于向使用者提供安全、快捷、舒適、經(jīng)濟、優(yōu)美的行車環(huán)境，有利于樹立高速公路的對外形象，最終提高高速公路的經(jīng)濟效益和社會效益。

了解并正確評價養(yǎng)護對象狀況及服務(wù)水平及時安排日常養(yǎng)護、專項養(yǎng)護及大修保證高速公路良好行車環(huán)境。通過養(yǎng)護調(diào)查可以建立相應(yīng)的技術(shù)狀況數(shù)據(jù)庫，為高速公路的運營管理提供完整、科學(xué)的技術(shù)數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)分析處理后為決策服務(wù)。應(yīng)當(dāng)指出的是，在高速公路通車初期，許多技術(shù)數(shù)據(jù)及養(yǎng)護資料往往易被管理者忽視，而這些資料對于今后高速公路養(yǎng)護管理具有無法替代的重要作用。

發(fā)現(xiàn)并及時彌補由于設(shè)計或其他原因造成的道路及其設(shè)施的先天不足和使用缺陷。一般來說，在高速公路投入使用后，由于建設(shè)期的種種原因，在實際使用中往往會出現(xiàn)諸如道路排水、邊坡防護、通道設(shè)置、標(biāo)牌處置、建筑物使用功能等方面的問題，這些問題只能通過后期的養(yǎng)護維修加以彌補，并逐步形成高速公路較完善的使用及服務(wù)功能。

提前預(yù)防道路及設(shè)施病害的發(fā)生，及時治理隨時出現(xiàn)的損壞，盡可能延長道路及設(shè)施的使用壽命，延緩大修周期，降低運營管理成本。由于高速公路具有高車速、重交通、大流量的特點，因而通過早期養(yǎng)護可以防止微小病害的進一步擴大，使高速公路經(jīng)常保持原有技術(shù)狀態(tài)和標(biāo)準(zhǔn)。減少或杜絕由于道路及設(shè)施維護不當(dāng)給用戶及使用者帶來的意外損害，避免為此引發(fā)的不必要的法律糾紛。

三、高速公路養(yǎng)護工作的特點

1、養(yǎng)護實施的強制性

由于我國高速公路既是國家基礎(chǔ)設(shè)施，又具有收費的特性，因此，保證高速公路良好的使用性能和優(yōu)秀的服務(wù)水平，就成了養(yǎng)護管理的首要任務(wù)。養(yǎng)護工作的任何懈怠和疏忽不僅會對道路及其設(shè)施本身造成潛在危害，也會對高速行車的駕乘人員構(gòu)成嚴(yán)重生命威脅。因此，高速公路應(yīng)當(dāng)是建立在法律、法規(guī)基礎(chǔ)上的強制性養(yǎng)護。

2、養(yǎng)護對象的廣泛性、全面性

高速公路的養(yǎng)護對象除道路、橋涵、隧道及其沿線附屬設(shè)施之外，還應(yīng)當(dāng)包括交通工程設(shè)施，監(jiān)控、通信、照明設(shè)施，綠化、環(huán)保、園林設(shè)施，棚亭建筑設(shè)施，以及各種生活服務(wù)設(shè)施等等。這些設(shè)施的養(yǎng)護和管理幾乎涵蓋了道橋、建筑、園林、機電、光電、機械、計算機等多種專業(yè)，形成了一個內(nèi)容廣泛、互有聯(lián)系、缺一不可的綜合養(yǎng)護體系。

3、綜合養(yǎng)護成本高、人員素質(zhì)要求高

由于高速公路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、養(yǎng)護范圍廣、材料選用較精、機械規(guī)模及使用比例較大、施工程序復(fù)雜，且保護措施較全、現(xiàn)代化設(shè)施較多等原因，使高速公路養(yǎng)護管理的成本要比一般公路高出許多。高速公路的養(yǎng)護投入換來的是道路及設(shè)

施的長久完好，是服務(wù)水平的不斷提高，是通行費收益和社會效益的雙重回報。從事養(yǎng)護的作業(yè)人員、管理人員必須對養(yǎng)護對象的技術(shù)構(gòu)成十分熟悉，必須具備高素質(zhì)。

4、養(yǎng)護技術(shù)的專業(yè)性和復(fù)雜性

高速公路養(yǎng)護除需要具備機械化、專業(yè)化技術(shù)外，還需要隨著養(yǎng)護管理的發(fā)展不斷探索新技術(shù)、新工藝和新材料。其中如路面高強修補、橋梁伸縮縫修復(fù)、護欄快速更換、通道防滲處理、土工合成材料綜合使用等，都是今后高速公路養(yǎng)護管理中普遍遇到并需要認(rèn)真研究的課題。同時，在養(yǎng)護檢測手段上，也要不斷配備現(xiàn)代化設(shè)備，以適應(yīng)高速公路長距離、多點位的快速檢測及分析方式。養(yǎng)護工作涉及的學(xué)科領(lǐng)域比較寬泛，科技含量高、技術(shù)工藝復(fù)雜。

5、養(yǎng)護作業(yè)方式的機動性與時效性

與一般公路養(yǎng)護相比，高速公路的養(yǎng)護更要求快捷機動、實用高效，養(yǎng)護工藝、操作規(guī)程程序性強，養(yǎng)護作業(yè)實施時需特別設(shè)置交通安全管制區(qū)段。

四、我國高速公路養(yǎng)護管理目前存在的主要問題

由于我國高速公路的建設(shè)發(fā)展異常迅猛，傳統(tǒng)的、長期計劃經(jīng)濟體制下的經(jīng)驗型養(yǎng)護管理模式已不能適應(yīng)其發(fā)展要求，目前暴露出的問題集中反映在以下幾個方面。

1、養(yǎng)護管理體制不順

目前我國高速公路的養(yǎng)護管理與一般公路的養(yǎng)護管理一樣，大多仍采用事業(yè)型的管理體制，不能反映高速公路社會化大生產(chǎn)的商品屬性要求；養(yǎng)護經(jīng)費來源仍采用拔款方式，不能適應(yīng)高速公路管理企業(yè)經(jīng)營性要求，這些方面已嚴(yán)重影響了養(yǎng)護技術(shù)水平的提高與管理機制的創(chuàng)新。

2、養(yǎng)護運行機制落后，“重建輕養(yǎng)”思想嚴(yán)重。

對養(yǎng)護管理強制性要求缺乏足夠的認(rèn)識及有效的法律約束；養(yǎng)護資金投入不足，對科技進步重視不夠，尚未建立起完善的現(xiàn)代企業(yè)制度。

3、缺少養(yǎng)護定額與規(guī)范。

針對高速公路養(yǎng)護管理特點的全國性或地方性統(tǒng)一的養(yǎng)護定額與技術(shù)規(guī)范尚未出臺，養(yǎng)護工程費支出缺乏嚴(yán)格的考量標(biāo)準(zhǔn)，隨意性較大；養(yǎng)護質(zhì)量的考核仍沿用一般公路養(yǎng)護的“好路率”指標(biāo)，不能滿足高速公路全方位養(yǎng)護的客觀要求。

4、養(yǎng)護機械配套率不足，養(yǎng)護科技含量低。

雖然一些地方，一些高速公路配備了從國外引進的大功率綜合性養(yǎng)護機械，但對機械適應(yīng)能力差，對機械性能的開發(fā)嚴(yán)重不足，使用頻率低，設(shè)備閑置浪費現(xiàn)象比較嚴(yán)重；大多養(yǎng)護作業(yè)仍采用傳統(tǒng)的手工作坊式生產(chǎn)組織，對國外已有的新技術(shù)、新工藝、新材料只處在試驗階段，還沒有大規(guī)模推廣使用。

5、養(yǎng)護管理人員總體素質(zhì)普遍偏低。我國仍處于高速公路的建設(shè)發(fā)展時期，大量的相關(guān)技術(shù)人員和管理人員都投入到高速公路的建設(shè)中，從而使養(yǎng)護管理人員中嚴(yán)重缺乏高素質(zhì)的專業(yè)技術(shù)人員和管理人員。

五、高速公路工程日常養(yǎng)護原則

1、堅持預(yù)防性養(yǎng)護原則

高速公路道路、橋梁的預(yù)防性養(yǎng)護至關(guān)重要。尤其是在道路、橋梁病害高發(fā)期即春融、雨季之前，若沒有及時實施預(yù)防性養(yǎng)護，到了病害高發(fā)期往往很難實現(xiàn)及時維修，并且將要投入更大的人力、物力，同時也很難取得良好的維修效果。因此，必須加強日常巡查和檢測，在道路、橋梁病害的初發(fā)時期就開展養(yǎng)護維修，避免病害的進一步擴展，從而實現(xiàn)經(jīng)濟節(jié)約和確保養(yǎng)護及時的目標(biāo)。

2、定期開展路面、橋梁檢測 定期開展道路橋梁檢測：一是系統(tǒng)收集管段內(nèi)橋梁技術(shù)數(shù)據(jù)，上報省局建立高速公路橋梁數(shù)據(jù)庫，為橋梁的養(yǎng)護維修管理提供科學(xué)依據(jù)。檢查確定橋梁各部損壞程度及實際承載力，對橋梁的受損狀況作安全性評估，保障高速公路安全暢通。二是了解高速公路路面使用性能狀況，對路面實行動態(tài)跟蹤管理。對路面三大指標(biāo)：彎沉、平整度、車轍與構(gòu)造深度(摩擦系數(shù))進行全線檢測，通過以上這些基礎(chǔ)工作對高速公路養(yǎng)護管理具有相當(dāng)重要的指導(dǎo)意義。

3、堅持路面、橋梁養(yǎng)護為重點

橋梁、路面的完好是保證高速公路安全暢通的首要條件。隨著高速公路使用年限、交通流量增長。尤其是超限、超載車輛的嚴(yán)重破壞，高速公路橋梁、路面的各類病害大量出現(xiàn)，技術(shù)指標(biāo)急劇下降。甚至產(chǎn)生安全危害，因此必須以橋梁、路面養(yǎng)護為重點。

4、確保工程養(yǎng)護的及時性

由于高速公路具有高速度、大容量的特征，日常養(yǎng)護項目、路面病害維修與防撞護欄維修、綠化等項目要保證及時高效。同時，針對各種突發(fā)事件，工程養(yǎng)護部門要建立一套全天候的快速反應(yīng)機制，制訂相應(yīng)的應(yīng)急措施，隨叫隨到、隨時搶修，確保高速公路暢通。．

5、加強安全生產(chǎn)教育，確保無責(zé)任性事故

由于養(yǎng)護作業(yè)多是在通行狀態(tài)下實施，具有一定的危險性，必須加強安全教育，重視安全生產(chǎn)。養(yǎng)護人員需著裝上路作業(yè)；路上施工時擺放交通安全標(biāo)牌及設(shè)施；施工作業(yè)車輛應(yīng)有安全警示標(biāo)志等，確保施工作業(yè)的安全。

六、結(jié)語

高速公路的作用及特點決定了高速公路養(yǎng)護管理的重要性與特殊性。如何搞好高速公路的養(yǎng)護管理，是擺在公路管理部門及經(jīng)營企業(yè)面前一項長期而艱巨的任務(wù)。正確樹立“公路建設(shè)是發(fā)展，公路養(yǎng)護也是發(fā)展，而且是更為重要的發(fā)展” 的觀點，是我們從事公路養(yǎng)護管理工作的根本出發(fā)點。按照我國建立社會主義市場經(jīng)濟的要求，為滿足高速公路的使用公益性，及其社會化大生產(chǎn)的商品屬性，我們必須從公路可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的高度，研究現(xiàn)代化公路養(yǎng)護管理對策，深化改革現(xiàn)行公路養(yǎng)護體制與運行機制，走出一條適合我國公路事業(yè)不斷向前推進的新路。

主要參考文獻(xiàn)：

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