第一篇：鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化研究（定稿）

鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化研究

江娜

（華菱漣鋼物流管理中心湖南 婁底417009）

摘 要:鐵路運(yùn)輸是鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，本文?duì)鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的現(xiàn)狀進(jìn)行了研究，總結(jié)了鋼鐵企業(yè)和一般企業(yè)鐵路運(yùn)輸相比下運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)，分析了鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化的基本步驟和途徑。

關(guān)鍵詞：鋼鐵企業(yè)；鐵路運(yùn)輸；系統(tǒng)優(yōu)化；研究

1.鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸概況

鐵路運(yùn)輸是鋼鐵企業(yè)的大動(dòng)脈，肩負(fù)著運(yùn)送物資、保障生產(chǎn)的重任。鐵路運(yùn)輸總量一般可占到全廠運(yùn)量的70%一80%，每年有多則上千萬噸少則數(shù)百萬噸的生產(chǎn)原輔料、燃料、半成品和成品源源不斷地通過鐵路專用線運(yùn)進(jìn)工廠車間或發(fā)往全國。是企業(yè)生產(chǎn)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，常被稱為企業(yè)的生命線。

1.1.鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)

除了一些鐵路運(yùn)輸?shù)墓残酝猓撹F企業(yè)鐵路運(yùn)輸與一般鐵路運(yùn)輸存在著以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)。

1.1.1廠區(qū)布局

我國各大中型鋼鐵企業(yè)由于建廠較早，改擴(kuò)建中沒有進(jìn)行合理規(guī)劃，另外受地形條件限制，廠內(nèi)軌道線路復(fù)雜不規(guī)范，沒有專業(yè)的編組場(chǎng)地和駝峰設(shè)備。在廠區(qū)內(nèi)，鐵路和道路幾乎普遍采用平面交叉。事故多發(fā)，給鐵路運(yùn)輸能力的提升增加困難。在煉鐵站高爐區(qū)，縱列式是高爐最佳的排列方式，可以有效的降低列車的走行干擾，增加線路的通過能力；橫列式排列方式雖然節(jié)約土地資源，易于改擴(kuò)建，但是不利于列車走行，還會(huì)增加道岔數(shù)目，使線路變得狹窄，加之鐵水區(qū)的運(yùn)輸作業(yè)繁忙，易產(chǎn)生大量交叉干擾，限制列車走行速度。

1.1.2運(yùn)輸目標(biāo)

鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸除了辦理路、廠車輛交接，接發(fā)貨物外，還要擔(dān)負(fù)廠內(nèi)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸任務(wù)，在運(yùn)輸生產(chǎn)過程中特別考慮要安全性、時(shí)間性和準(zhǔn)確性。(l)安全性

鋼鐵企業(yè)廠內(nèi)運(yùn)輸大部分屬于特種貨物運(yùn)輸，例如在運(yùn)輸鐵水的過程中，鐵水的溫度大約在1200℃一1300℃之間，如果在運(yùn)輸?shù)倪^程中出現(xiàn)脫軌造成車輛傾覆，大量鐵水流出，不但作業(yè)人員的生命會(huì)受到嚴(yán)重的威脅，而且在短時(shí)間內(nèi)鐵水會(huì)凝結(jié)，造成機(jī)車、車輛、線路以及附近設(shè)備大面積熔化，由于線路及通信設(shè)備不能在短時(shí)間內(nèi)修復(fù)，導(dǎo)致生產(chǎn)嚴(yán)重停滯，經(jīng)濟(jì)損失巨大。

(2)時(shí)間性

鋼鐵企業(yè)鐵水罐車在高爐下的停留時(shí)間是固定的，停留時(shí)間與出鐵水的時(shí)間要相一致，根據(jù)生產(chǎn)作業(yè)要求，超過這個(gè)時(shí)間，罐車必須離去，由于高爐出鐵批次的限制，罐車的數(shù)量和停留次數(shù)也是固定的。延誤高爐區(qū)鐵水運(yùn)輸，不僅會(huì)造成煉鐵站后續(xù)作業(yè)的等待，降低高爐的生產(chǎn)效率，還會(huì)延誤煉鋼站的生產(chǎn)，造成煉鋼廠的設(shè)備空閑。

(3)準(zhǔn)確性

鋼鐵企業(yè)為了提高生產(chǎn)效率，不延誤出鐵水的時(shí)間，要求調(diào)度人員不能排錯(cuò)進(jìn)路，機(jī)車司機(jī)不能操作失誤，列車取送鐵水的罐車必須在指定的高爐下對(duì)位停放，所以必須確保鐵路運(yùn)輸組織作業(yè)的準(zhǔn)確性。

2.鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化基本內(nèi)容

2.1行車組織

鋼鐵企業(yè)鐵路道岔多，股道短，復(fù)用線路多，機(jī)車多、運(yùn)行區(qū)域固定，特種車輛多，行車調(diào)度的難度往往高于一般鐵路運(yùn)輸調(diào)度；特別是鋼鐵企業(yè)在進(jìn)行運(yùn)輸生產(chǎn)的過程中，需要根據(jù)市場(chǎng)情況不斷變更生產(chǎn)方向，新建廠房和產(chǎn)量調(diào)整導(dǎo)致廠區(qū)運(yùn)輸線路的頻繁變動(dòng)，幾乎每隔幾個(gè)月就要對(duì)廠區(qū)線路進(jìn)行改造，致使行車組織更為復(fù)雜、多變。

因此在優(yōu)化行車組織調(diào)度優(yōu)先級(jí)別上，根據(jù)鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的自身特點(diǎn)，本文建立鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸能力利用指標(biāo)如下:

(l)道岔(組)占用時(shí)間。

道岔(組)占用時(shí)間指的是采用合理的技術(shù)作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)占用道岔(組)時(shí)間之和。車站咽喉區(qū)道岔較多，咽喉區(qū)最繁忙道岔利用情況通常制約著整個(gè)車站的通過能力，甚至成為制約全廠運(yùn)輸系統(tǒng)能力提升的瓶頸。

(2)軌道區(qū)段占用時(shí)間。

軌道區(qū)段占用時(shí)間指的是采用合理的技術(shù)作業(yè)過程和線路固定使用方案，一晝夜辦理各項(xiàng)技術(shù)作業(yè)占用軌道區(qū)段時(shí)間之和。在分析區(qū)間通過能力時(shí)通常要分析區(qū)間線路即整個(gè)軌道區(qū)段占用時(shí)間。

(3)道岔(組)利用率。

道岔(組)利用率是指一晝夜道岔(組)占用時(shí)間與道岔(組)可占用總時(shí)間的比值。道岔(組)可占用總時(shí)間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時(shí)間，道岔可被實(shí)際利用的時(shí)間。道岔(組)利用率是研究車站通過能力的重要指標(biāo)之一。

(4)軌道區(qū)段利用率。

軌道區(qū)段利用率是指一晝夜軌道區(qū)段占用時(shí)間與軌道區(qū)段可占用總時(shí)間的比值。軌道區(qū)段可占用總時(shí)間是指一晝夜除去交接班、線路檢修等固定作業(yè)時(shí)間，區(qū)段可被實(shí)際利用的時(shí)間。軌道區(qū)段利用率是研究區(qū)間通過能力的重要指標(biāo)之一。

(5)列車等待時(shí)間。

列車等待時(shí)間是指列車接到運(yùn)輸命令以后，由于前方線路被占用或其他原因暫時(shí)不能前進(jìn)，等待進(jìn)路被開通的時(shí)間。在制定和優(yōu)化企業(yè)運(yùn)輸組織方案時(shí)，應(yīng)盡量降低各列車等待總時(shí)間。

(6)等待列車數(shù)。

等待列車數(shù)指的是不同列車產(chǎn)生敵對(duì)進(jìn)路時(shí)，排隊(duì)等待同一線路開放時(shí)的列車數(shù)目。通過等待列車數(shù)可以分析出現(xiàn)行設(shè)施及運(yùn)輸方案下，車站及區(qū)間的繁忙區(qū)域及主要沖突作業(yè)，等待列車數(shù)指標(biāo)可以在列車等待時(shí)間指標(biāo)中有所反映。

2.2運(yùn)輸“瓶頸”

在整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中，運(yùn)輸能力最薄弱的環(huán)節(jié)總是對(duì)運(yùn)輸能力起決定性的限制作用或所謂“瓶頸”作用。在運(yùn)輸?shù)匚恢匾能囌?、區(qū)間上，運(yùn)輸限制部位或“瓶頸”地段的通過能力利用，往往成為保證運(yùn)輸暢通和關(guān)系全局運(yùn)輸?shù)年P(guān)鍵。在這些部位或地段，需要通過周密的規(guī)劃和計(jì)劃，精心組織均衡運(yùn)輸，在保證一定的運(yùn)輸質(zhì)量要求的前提下，盡可能減少運(yùn)輸波動(dòng)，最大限度地是使用通過能力。

通過分析鋼鐵企業(yè)的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的特點(diǎn)，可知鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸通過能力受車站和區(qū)間通過能力影響較大，車站和區(qū)間通過能力是制約整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)的“瓶頸”，對(duì)于運(yùn)輸系統(tǒng)這部分運(yùn)輸能力的提升是系統(tǒng)優(yōu)化的重點(diǎn)。

3.鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化步驟

3.1進(jìn)行鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化中，應(yīng)根據(jù)企業(yè)發(fā)展規(guī)劃，預(yù)測(cè)短期及中長期運(yùn)量增長的需要，有計(jì)劃有步驟地進(jìn)行改擴(kuò)建和運(yùn)輸組織優(yōu)化。在運(yùn)輸系統(tǒng)的優(yōu)化過程中主要考慮以下幾個(gè)方面:

(l)產(chǎn)品需求量發(fā)生變化。當(dāng)產(chǎn)品需求量超過現(xiàn)有生產(chǎn)系統(tǒng)的生產(chǎn)能力時(shí)，就需新建或擴(kuò)建廠房，增設(shè)線路，優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，使運(yùn)輸能力滿足生產(chǎn)需要;而產(chǎn)品需求量變小時(shí)，會(huì)使得原有生產(chǎn)系統(tǒng)出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象，運(yùn)能閑置。

(2)引入新技術(shù)、新工藝。新技術(shù)、新工藝的引入改變?cè)挟a(chǎn)品的生產(chǎn)制造過程，往往導(dǎo)致產(chǎn)品在廠內(nèi)各車間運(yùn)輸流程的改變，對(duì)運(yùn)輸組織和廠內(nèi)鐵路布線均有較大的影響。

(3)新產(chǎn)品開發(fā)。新產(chǎn)品的問世通常意味著被市場(chǎng)淘汰的老產(chǎn)品下線，舊廠房的拆除，新廠房的選址、建立，運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備的更新，對(duì)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)具有深層次的影響。

3.2對(duì)鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)分析和優(yōu)化，本文采取的基本步驟是:

(l)系統(tǒng)分析。通過和企業(yè)決策者的溝通和運(yùn)量預(yù)測(cè)等手段，確定一定時(shí)期內(nèi)運(yùn)輸系統(tǒng)擬達(dá)到的目標(biāo)。對(duì)目標(biāo)鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)現(xiàn)狀和目前存在的問題進(jìn)行深入的調(diào)研和分析，獲取企業(yè)廠區(qū)地理信息、運(yùn)輸數(shù)據(jù)等必要分析信息。

(2)系統(tǒng)狀況的量化分析。

確定企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的瓶頸所在，依靠研究人員的規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)找出運(yùn)輸緊張的影響因素，對(duì)重點(diǎn)區(qū)域提供改造方案。

(3)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)。對(duì)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及功能進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，并予以實(shí)現(xiàn)。向企業(yè)提供多個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化方案和分步實(shí)施方案，通過系統(tǒng)評(píng)價(jià)對(duì)各個(gè)待選方案的實(shí)施效果及工程造價(jià)進(jìn)行比較和排序，供企業(yè)決策人選擇。

小結(jié)

鋼鐵企業(yè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)優(yōu)化研究涉及很多領(lǐng)域，研究程較為復(fù)雜，由于作者水平和時(shí)間有限，論文中還存在一些尚待研究的問題，任需要進(jìn)一步完善。

作者簡介:江娜（1982.4—），女，漢族，湖南醴陵人，就職于華菱漣鋼物流管理中心，學(xué)士學(xué)位，研究方向?yàn)殍F路運(yùn)輸。

第二篇：鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)框架研究

鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)框架研究

馬赫

（西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院 四川 成都 610031）

摘要：通過對(duì)國外鐵路智能系統(tǒng)的發(fā)展概況的介紹，以及對(duì)中國鐵路智能系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析，在此基礎(chǔ)上提出中國鐵路智能系統(tǒng)的組成建議。關(guān)鍵詞：鐵路；鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)；信息系統(tǒng) 中圖分類號(hào)：U2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸不斷增長的需求，給現(xiàn)有的鐵路運(yùn)輸能力和基礎(chǔ)設(shè)施帶來前所未有的壓力，日益老化的系統(tǒng)與傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)實(shí)踐往往無法解決這些問題。通過積極采用信息技術(shù)、傳感技術(shù)、智能決策及控制技術(shù)等現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)與鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)有機(jī)地融為一體，實(shí)現(xiàn)新一代鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)——鐵路智能系統(tǒng)。制定鐵路智能系統(tǒng)框架就是為了明確鐵路智能系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，避免各個(gè)子系統(tǒng)在研究開發(fā)過程中出現(xiàn)重復(fù)、不匹配等問題，是研究智能鐵路系統(tǒng)的基礎(chǔ)。日本、美國等發(fā)達(dá)國家對(duì)此已做了大量研究，并取得一定的成果，中國可在結(jié)合國情的基礎(chǔ)上加以借鑒，構(gòu)建技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理、功能完善、管理科學(xué)、經(jīng)濟(jì)適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能系統(tǒng)。

1.國外鐵路智能系統(tǒng)簡介

日本鐵路技術(shù)研究的新一代鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)CyberRail（數(shù)字鐵路系統(tǒng)）主要服務(wù)于旅客，通過提供強(qiáng)大的信息提供及分析決策實(shí)現(xiàn)鐵路與其他運(yùn)輸方式無縫銜接。主要包括用戶導(dǎo)航及多式聯(lián)運(yùn)信息提供、運(yùn)輸規(guī)劃和調(diào)整、智能列車控制、鐵路信息發(fā)布及交換四個(gè)部分。

歐洲鐵路研發(fā)使用的ERTMS系統(tǒng)（歐洲列車運(yùn)行管理系統(tǒng)）由ETCS（歐洲列車控制系統(tǒng)）、GSM-R（鐵路專用全球移動(dòng)通信系統(tǒng)）和ETMS（歐洲運(yùn)輸管理系統(tǒng)）三子系統(tǒng)。ERTMS系統(tǒng)有確保列車的運(yùn)營安全和線路車輛的優(yōu)化配置兩個(gè)主要功能。

美國聯(lián)邦鐵路局研究智能鐵路系統(tǒng)（IRS）主要包括數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)通信網(wǎng)、差分GPS系統(tǒng)、主動(dòng)列車控制系統(tǒng)、能源管理系統(tǒng)、智能氣象系統(tǒng)、智能化平交道口系統(tǒng)、戰(zhàn)術(shù)規(guī)劃系統(tǒng)、戰(zhàn)略規(guī)劃系統(tǒng)、調(diào)車場(chǎng)管理系統(tǒng)、機(jī)車運(yùn)用計(jì)劃系統(tǒng)、乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃系統(tǒng)、效益管理系統(tǒng)、緊急情況報(bào)警系統(tǒng)、旅客咨詢系統(tǒng)【3】。

2中國鐵路智能現(xiàn)狀

目前我國已投入使用的鐵路信息系統(tǒng)包括鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)、列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(TDCS)、鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(CTCS)、計(jì)劃調(diào)度管理系統(tǒng)（OPMS）、行車組織策劃系統(tǒng)（TOPS）、車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（ATIS）、機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)（LBS）、列車超速防護(hù)系統(tǒng)（ATP）、編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)(CIPS)、鐵路客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)(TRS)、鐵路辦公信息系統(tǒng)(OMIS)、數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM-R)等系統(tǒng)。

我國現(xiàn)使用的鐵路信息系統(tǒng)大多為運(yùn)輸組織領(lǐng)域的應(yīng)用系統(tǒng)，在人性化客貨服務(wù)系統(tǒng)、智能化緊急救援與安全系統(tǒng)、各個(gè)子系統(tǒng)間互聯(lián)互通方面與國外差距較大。

3中國鐵路智能系統(tǒng)框架構(gòu)成建議

根據(jù)國內(nèi)外鐵路智能系統(tǒng)的發(fā)展模式分析，建議中國鐵路智能系統(tǒng)建設(shè)采取先整體后局部的模式開發(fā)，即先構(gòu)建鐵路智能框架，再具體開發(fā)對(duì)應(yīng)的應(yīng)用程序。這種開發(fā)模式可進(jìn)行系統(tǒng)分析和設(shè)計(jì)，避免了開發(fā)過程中的混亂模式。

通過研究日本CyberRail和美國IRS這兩個(gè)系統(tǒng)體系框架以及歐洲的ERTMS系統(tǒng)，并結(jié)合我國鐵路現(xiàn)狀，分析我國智能鐵路系統(tǒng)框架主要由公共基礎(chǔ)平臺(tái)、電子商務(wù)系統(tǒng)、運(yùn)輸組織系統(tǒng)、實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、設(shè)備及基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng)、智能辦公系統(tǒng)、安全信息系統(tǒng)以及決策支持系統(tǒng)8個(gè)部分組成。

(1)公共基礎(chǔ)平臺(tái):旨在構(gòu)建完善的鐵路信息傳輸通信網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)鐵路智能各子系統(tǒng)之間信息的交換及共享，發(fā)揮信息化整體效益。主要包括通信網(wǎng)絡(luò)、信息共享、公共基礎(chǔ)信息、信息安全保障、鐵路門戶五個(gè)部分【5】。

(2)電子商務(wù)系統(tǒng):旨在充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)，與客戶進(jìn)行信息交流和互動(dòng)式服務(wù)，提升鐵路的市場(chǎng)競爭力。由客運(yùn)方面的旅客服務(wù)系統(tǒng)、客票發(fā)售及預(yù)訂管理系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、車站導(dǎo)向指示系統(tǒng)五個(gè)部分；及貨運(yùn)方面的貨運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)、多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)兩個(gè)部分。(3)運(yùn)輸組織系統(tǒng):主要為鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度指揮、生產(chǎn)作業(yè)部門服務(wù)，旨在實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸組織智能化，保障運(yùn)輸安全，提升運(yùn)輸生產(chǎn)效率。主要包括前面提到的現(xiàn)已投入使用的TMIS、TDCS、OPMS、CTCS、CIPS、LBS、ATIS、ATP、TOPS系統(tǒng)，還應(yīng)該包括鐵路工作人員用于管理的旅客運(yùn)輸管理系統(tǒng)、貨物運(yùn)輸管理系統(tǒng)等系統(tǒng)。

(4)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng):通過收集聲音、動(dòng)靜態(tài)圖像信息為其他信息提供服務(wù)。包括線路監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、橋隧監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、信號(hào)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、電網(wǎng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、機(jī)車車輛監(jiān)測(cè)及定位追蹤系統(tǒng)、車站監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、氣象地質(zhì)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)等系統(tǒng)組成。

(5)設(shè)備及基礎(chǔ)設(shè)施管理系統(tǒng):通過實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)提供移動(dòng)及固定設(shè)備的信息，協(xié)助發(fā)現(xiàn)潛在危機(jī)。除此之外，該系統(tǒng)還負(fù)責(zé)移動(dòng)及固定設(shè)備的檢修維護(hù)管理工作。主要包括車輛管理信息系統(tǒng)、機(jī)務(wù)管理信息系統(tǒng)、工務(wù)管理信息系統(tǒng)、電務(wù)管理信息系統(tǒng)等系統(tǒng)，這些系統(tǒng)主要為車輛段、機(jī)務(wù)段、工務(wù)段、電務(wù)段等部門服務(wù)。

(6)智能辦公系統(tǒng):旨在提高工作效率，實(shí)現(xiàn)辦公自動(dòng)化，主要包括辦公信息系統(tǒng)、財(cái)務(wù)管理信息系統(tǒng)、人力資源管理信息系統(tǒng)、統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)等系統(tǒng)。

(7)安全信息系統(tǒng):主要包括鐵路運(yùn)營安全系統(tǒng)及信息網(wǎng)絡(luò)安全兩部分。鐵路運(yùn)營安全系統(tǒng)還應(yīng)包括應(yīng)急救援指揮系統(tǒng)、事故統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)等系統(tǒng)。

(8)決策支持系統(tǒng):旨在輔助工作人員進(jìn)行決策分析。主要包括客運(yùn)營銷輔助決策支持系統(tǒng)、貨運(yùn)營銷輔助決策支持系統(tǒng)、安全信息分析及應(yīng)急救援決策支持系統(tǒng)、線路規(guī)劃決策支持系統(tǒng)、運(yùn)輸組織優(yōu)化決策支持系統(tǒng)、機(jī)務(wù)及乘務(wù)工作人員運(yùn)用計(jì)劃決策支持系統(tǒng)等系統(tǒng)組成。

4.結(jié)束語

作為未來鐵路運(yùn)輸發(fā)展的必然趨勢(shì)，鐵路智能系統(tǒng)隨著科技的進(jìn)步也在不斷發(fā)展，越來越多的先進(jìn)技術(shù)將被注入鐵路智能系統(tǒng)中。例如現(xiàn)在有學(xué)者在研究“北斗”衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)中的應(yīng)用，RFID技術(shù)在鐵路集裝箱堆場(chǎng)進(jìn)出口的應(yīng)用，遠(yuǎn)程傳感技術(shù)自動(dòng)檢測(cè)軸溫并報(bào)警等前沿技術(shù)與鐵路智能系統(tǒng)的結(jié)合。因此，鐵路智能系統(tǒng)的框架制定就是為了給工程實(shí)踐以有效的理論指導(dǎo)，協(xié)調(diào)各方面的先進(jìn)技術(shù)，以免造成缺乏規(guī)劃、建設(shè)混亂的局面，更好的引進(jìn)各方先進(jìn)技術(shù)與鐵路智能系統(tǒng)相融合。

參考文獻(xiàn)：

【1】賈利民,日本鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)與發(fā)展,世界軌道交通,2004-2 【2】賈利民,李平.鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)——體系框架與標(biāo)準(zhǔn)體系,中國鐵道出版社,2004,08:16~17 【3】李平,楊峰雁,張莉艷,賈利民.關(guān)于中國鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)的研究,2005年中國智能自動(dòng)化會(huì)議論文集,2005 【4】中華人民共和國鐵道部,鐵信息[2005]4號(hào)關(guān)于發(fā)布《鐵路信息化總體規(guī)劃》的通知,2005

第三篇：鐵路貨運(yùn)流程優(yōu)化研究

鐵路貨運(yùn)流程優(yōu)化研究

指導(dǎo)教師：樂逸祥

班

級(jí)：1203班

姓

名：王力舟

學(xué)

號(hào)：12251138

摘要：在研究鐵路貨運(yùn)受理流程優(yōu)化的基礎(chǔ)上，提出改進(jìn)措施，以提高鐵路貨運(yùn)內(nèi)部作業(yè)效率，從而滿足貨運(yùn)受理需求，提高鐵路貨運(yùn)的市場(chǎng)競爭能力。關(guān)鍵字：貨運(yùn)改革、流程優(yōu)化

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，全社會(huì)貨運(yùn)量呈現(xiàn)快速增長的趨勢(shì)，但鐵路的貨運(yùn)量卻增長緩慢。面對(duì)激烈的貨運(yùn)市場(chǎng)競爭，近年來鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)展開了一系列的改革。繼鐵路成立總公司，實(shí)行政企分開之后，鐵路又大力推行了貨運(yùn)組織改革。此次鐵路貨運(yùn)改革提出“前店后廠”理念，“前店”以客戶為中心，提高貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，以快捷和方便的形式進(jìn)行貨物的受理，簡化辦理手續(xù)，壓縮辦理時(shí)間。“后廠”要根據(jù)客戶的要求來組織運(yùn)輸生產(chǎn)，調(diào)整管理方式和運(yùn)輸模式，及時(shí)響應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)的需求，提高運(yùn)輸效率。目前，貨運(yùn)改革重點(diǎn)對(duì)前店的受理流程進(jìn)行了優(yōu)化，并反響良好，因此如何使“后廠”的生產(chǎn)滿足“前店”的要求則是鐵路部門亟待研究和解決的問題。

一、鐵路貨運(yùn)改革對(duì)貨運(yùn)作業(yè)的影響

鐵路貨運(yùn)受理流程的優(yōu)化是鐵路改革面向市場(chǎng)，以客戶為中心，進(jìn)行貨運(yùn)營銷的重要舉措。但是，如果在實(shí)現(xiàn)敞開受理的同時(shí)不對(duì)貨運(yùn)的內(nèi)部作業(yè)流程進(jìn)行優(yōu)化，則會(huì)出現(xiàn)貨物受理后無法及時(shí)、高效運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)象，從而影響鐵路的信譽(yù)和改革的推進(jìn)。例如當(dāng)出現(xiàn)集中到達(dá)的情況時(shí)，會(huì)導(dǎo)致貨場(chǎng)貨位緊張，倉儲(chǔ)困難，也不利于貨物的進(jìn)出。同時(shí)，運(yùn)輸需求受理和貨運(yùn)計(jì)劃的執(zhí)行也存在分割的現(xiàn)象，前一項(xiàng)職能由貨運(yùn)營銷中心負(fù)責(zé)，后一項(xiàng)職能由調(diào)度、車站等生產(chǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)部門負(fù)責(zé)，各部門之間容易出現(xiàn)信息溝通不暢的問題。比如出現(xiàn)車站因設(shè)備故障等原因，短時(shí)間內(nèi)無法承運(yùn)部分品類的貨物，而營業(yè)辦理限制并未公布的情況。另一方面兩個(gè)部門的考核指標(biāo)不同，營銷中心注重效益，而生產(chǎn)部門則重安全，作業(yè)目標(biāo)不一樣，不利于部門間的協(xié)作與配合，影響鐵路貨運(yùn)作業(yè)的效率。

因此，鐵路部門應(yīng)在受理流程優(yōu)化的基礎(chǔ)上進(jìn)一步對(duì)貨運(yùn)內(nèi)部作業(yè)流程進(jìn)行分析，找出制約貨運(yùn)作業(yè)效率的問題，并對(duì)其進(jìn)行改進(jìn)和優(yōu)化。

二、基于貨運(yùn)改革的鐵路貨運(yùn)流程優(yōu)化

目前，鐵路貨運(yùn)作業(yè)流程主要有4個(gè)主要環(huán)節(jié)：裝(卸)車站作業(yè)、掛運(yùn)及始發(fā)(終到)作業(yè)、物流服務(wù)、途中運(yùn)行作業(yè)。其中，鐵路裝卸車作業(yè)在貨運(yùn)流程中起著重要作用，因此主要針對(duì)此環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化分析。

（一）鐵路貨運(yùn)“前店”“后廠”整體協(xié)調(diào)優(yōu)化措施

針對(duì)目前需求受理和內(nèi)部作業(yè)效率不匹配的問題，主要從以下兩個(gè)方面來解決。1．加強(qiáng)貨運(yùn)營銷中心、調(diào)度、車站等部門間的溝通。加強(qiáng)貨運(yùn)營銷中心與調(diào)度部門間的溝通，通過和調(diào)度部門的協(xié)調(diào)溝通一方面保證運(yùn)輸計(jì)劃的實(shí)施，同時(shí)也可以及時(shí)動(dòng)態(tài)掌握運(yùn)力資源情況，從而根據(jù)現(xiàn)有運(yùn)力，合理的制定裝車計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸需求和運(yùn)力資源的科學(xué)匹配；加強(qiáng)營銷中心和車站、貨場(chǎng)問的溝通，當(dāng)鐵路貨運(yùn)營業(yè)站的設(shè)施、設(shè)備發(fā)生故障。短期無法維修時(shí)，應(yīng)及時(shí)更新信息；調(diào)度、車站、貨場(chǎng)間的作業(yè)也需要積極合作配合，確保貨物能夠及時(shí)的裝卸和運(yùn)輸。

2.完善與整合信息平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)信息共享。鐵路局通過整合電子商務(wù)平臺(tái)和管理信息系統(tǒng)，建立溝通各個(gè)子流程之間的信息平臺(tái)，使用EDI和web等進(jìn)行信息的傳遞，使得貨運(yùn)營銷中心、客戶和調(diào)度所、站段之間的信息能夠得到及時(shí)的溝通和共享，減少信息流通不暢引起時(shí)間延誤，縮短業(yè)務(wù)流程的時(shí)間。

（二）鐵路貨運(yùn)裝卸流程的改進(jìn)措施

鐵路貨運(yùn)營業(yè)站的貨運(yùn)裝卸車業(yè)務(wù)一般由以下步驟組成，裝(卸)車前準(zhǔn)備，裝(卸)車作業(yè)，裝(卸)車后處理。以裝車流程為例，其具體流程如圖1所示。

圖1：鐵路裝車業(yè)務(wù)流程

鐵路貨運(yùn)裝卸工作存在的問題如下。①鐵路內(nèi)部無紙化程度不高。例如在裝車過程中需要按運(yùn)單記載核對(duì)貨物，在運(yùn)單、領(lǐng)貨憑證上填記承運(yùn)人應(yīng)記載的事項(xiàng)，如車種車號(hào)、標(biāo)重、篷布或施封號(hào)碼、標(biāo)記、代號(hào)等。該過程依靠人工完成，耗時(shí)長、可靠程度不夠高，在信息的有效傳輸上有所缺失。②裝卸部門勞動(dòng)力匱乏，在貨物集中到達(dá)時(shí)，往往會(huì)出現(xiàn)貨車和倉庫貨物大量積壓的現(xiàn)象。同時(shí)，勞力會(huì)更傾向于裝卸較為容易的貨物，對(duì)一些不易裝卸的貨物往往不愿意做，從而出現(xiàn)“裝卸指揮貨運(yùn)”的反?，F(xiàn)象，不利于日常的貨運(yùn)組織，甚至出現(xiàn)貨源流失的情況；另一方面，貨源的流失也致使裝卸收入減少，更難供養(yǎng)勞動(dòng)力，從而形成了一個(gè)惡性循環(huán)。鐵路貨運(yùn)裝卸流程的改進(jìn)措施有：

1.EDI技術(shù)的應(yīng)用。電子貨票的應(yīng)用，使得貨主網(wǎng)上填報(bào)信息后，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)部門能直接從信息系統(tǒng)所存儲(chǔ)的貨票數(shù)據(jù)中獲取車號(hào)、到站、品類等信息，編制和實(shí)施站內(nèi)作業(yè)環(huán)節(jié)，盡可能減少貨票數(shù)據(jù)重新錄入、現(xiàn)車重復(fù)核對(duì)的作業(yè)量，從而減少站停時(shí)間，進(jìn)一步提高勞動(dòng)生產(chǎn)率。

2.建立主要作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范作業(yè)流程。合理的制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間能有效利用時(shí)間，提高作業(yè)效率。根據(jù)鐵路貨運(yùn)裝卸現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的實(shí)踐，制定業(yè)務(wù)流程中各個(gè)環(huán)節(jié)的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，通過時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的建立，使得作業(yè)的時(shí)間更加可控。同時(shí)，規(guī)范作業(yè)流程，使作業(yè)人員的行為規(guī)范化，提高作業(yè)的控制水平和作業(yè)質(zhì)量，有效避免誤操作，確保現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)質(zhì)量。

（三）鐵路貨運(yùn)物流服務(wù)優(yōu)化措施

1.深化鐵路系統(tǒng)的物流服務(wù)理念。鐵路企業(yè)需要形成以現(xiàn)代物流理念和市場(chǎng)營銷理念為核心的新思想。進(jìn)一步完善鐵路貨運(yùn)中裝卸，存儲(chǔ)，流通加工和配送功能，同時(shí)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸，存儲(chǔ)，流通加工，包裝，配送各環(huán)節(jié)的一體化。在貨物的存儲(chǔ)方面，不僅只實(shí)現(xiàn)物品的進(jìn)出、庫存的功能，還可以結(jié)合上游企業(yè)和下游企業(yè)科學(xué)合理的利用倉儲(chǔ)管理，降低企業(yè)的存儲(chǔ)成本。在流通加工方面，可以根據(jù)客戶要求對(duì)原材料或零部件進(jìn)行簡單加工和組合，提高下游 企業(yè)獲得幾種原材料組合的效率。

2.加強(qiáng)現(xiàn)代物流的網(wǎng)絡(luò)配送體系建設(shè)。在客戶運(yùn)輸需求中，“門到門”全程服務(wù)的需求較多，應(yīng)加快建立全路的“全程物流服務(wù)網(wǎng)”。建立所管轄區(qū)域的短駁運(yùn)輸網(wǎng)，方便各站實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。同時(shí)改造部分鐵路貨場(chǎng)，將其建設(shè)成為集運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送流通加工、包裝等為一體的現(xiàn)代物流中心。通過與公路、航空、水運(yùn)等其他交通行業(yè)實(shí)施戰(zhàn)略合作，開展多式聯(lián)運(yùn)的措施強(qiáng)化現(xiàn)代物流的配送網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)。

3.加強(qiáng)物流服務(wù)的信息化建設(shè)。引入國外先進(jìn)的物流信息技術(shù)，主要包括計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)、條碼技術(shù)、無限射頻技術(shù)、GIS技術(shù)、GPS技術(shù)、EDI技術(shù)和QP技術(shù)等。這些技術(shù)的實(shí)施，能夠大大提高鐵路企業(yè)對(duì)物流的管理質(zhì)量。

鐵路貨運(yùn)在受理流程改進(jìn)，實(shí)現(xiàn)敞開受理后，必須要對(duì)鐵路內(nèi)部作業(yè)流程進(jìn)行優(yōu)化，提高作業(yè)效率，才能保證客戶的貨物快速的運(yùn)達(dá)。針對(duì)鐵路內(nèi)部作業(yè)流程，主要通過建立部門之間的協(xié)調(diào)機(jī)制，加強(qiáng)部門間的溝通協(xié)作，同時(shí)通過對(duì)復(fù)雜流程進(jìn)行簡化，加強(qiáng)作業(yè)管理，完善考核機(jī)制，建立先進(jìn)的信息系統(tǒng)等措施來優(yōu)化現(xiàn)有的作業(yè)流程。在未來貨運(yùn)作業(yè)流程的改善中，應(yīng)考慮進(jìn)一步協(xié)調(diào)前店后廠的關(guān)系，只有兩者進(jìn)行緊密結(jié)合，才能實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)的成功改革，從而樹立鐵路在市場(chǎng)中的新地位和新形象。

第四篇：鋼鐵企業(yè)研究綜述

鋼鐵行業(yè)競爭力研究：在對(duì)鋼鐵企業(yè)進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)，不同的學(xué)者采用了不同的評(píng)價(jià)方法。國內(nèi)專家主要從核心競爭力的角度來對(duì)鋼鐵企業(yè)的競爭力：如馬秀娟、劉凱、于迎春26根據(jù)前人研究的成果和財(cái)政部、國家經(jīng)貿(mào)委、人事部和國家計(jì)委聯(lián)合頒布的國有資本績效評(píng)價(jià)規(guī)則中工商類企業(yè)績效評(píng)價(jià)體系中的指標(biāo)，選取了企業(yè)盈利能力、流動(dòng)性、償債能力、營運(yùn)能力和發(fā)展能力等指標(biāo)，采用熵權(quán)的評(píng)價(jià)方法確定權(quán)重來對(duì)鋼鐵企業(yè)的競爭力進(jìn)行評(píng)價(jià)。中國鋼鐵企業(yè)聯(lián)合會(huì)27的“工業(yè)經(jīng)濟(jì)效益綜合指數(shù)”排名重點(diǎn)是經(jīng)濟(jì)效益而非企業(yè)競爭力，缺少考慮因素太多，如資源、管理能力、財(cái)務(wù)能力等重要指標(biāo)。北京科技大學(xué)的鋼鐵企業(yè)28綜合競爭力評(píng)價(jià)法按經(jīng)濟(jì)競爭力（經(jīng)濟(jì)實(shí)力和經(jīng)濟(jì)效益）、技術(shù)創(chuàng)新競爭力、經(jīng)營者素質(zhì)競爭力三類指標(biāo)等指標(biāo)進(jìn)行評(píng)價(jià)。李軍、孫敬華29從規(guī)模因素、效率因素、增長因素、資源及效率等技術(shù)水平因素、可持續(xù)發(fā)展因素等方面來評(píng)價(jià)鋼鐵企業(yè)競i

爭力。中國國家計(jì)委30主張從競爭實(shí)力（人力、財(cái)力、技術(shù)創(chuàng)新）、競爭潛力、競爭能力（市場(chǎng)轉(zhuǎn)化能力、資源轉(zhuǎn)化能力、技術(shù)創(chuàng)新能力）、競爭壓力、競爭動(dòng)力、競爭活力。徐二明31在其《中國鋼鐵企業(yè)競爭力評(píng)價(jià)及其動(dòng)態(tài)演變規(guī)律分析》中利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析，從企業(yè)技術(shù)資本、組織資本和社會(huì)資本的動(dòng)態(tài)積累性投入和動(dòng)態(tài)能力的作用效果來分析、評(píng)價(jià)中國鋼鐵企業(yè)的競爭力。趙剛32在《鋼鐵企業(yè)競爭力總和評(píng)價(jià)方法及應(yīng)用》中提出用經(jīng)濟(jì)競爭力、技術(shù)創(chuàng)新競爭力、經(jīng)營者素質(zhì)競爭力等三個(gè)方面來評(píng)價(jià)中國鋼鐵企業(yè)競爭力。而作為世界上最為權(quán)威的評(píng)價(jià)系統(tǒng)世界鋼鐵動(dòng)態(tài)33的“全球鋼鐵企業(yè)競爭力排序”所采用的評(píng)價(jià)的指標(biāo)包括占權(quán)重較高的企業(yè)的現(xiàn)金運(yùn)營成本、盈利狀況、資產(chǎn)負(fù)債表、在國家或地區(qū)的支配力、國內(nèi)市場(chǎng)增長、利用技術(shù)進(jìn)步六項(xiàng)指標(biāo)以及權(quán)重較低的獲取外部資金的機(jī)會(huì)，聯(lián)盟、購并和合資企業(yè)、資金調(diào)度能力等指標(biāo)。此體系優(yōu)點(diǎn)是以國際產(chǎn)業(yè)和金融資本的角度來觀察鋼鐵企業(yè)的競爭能力，指標(biāo)易采集，但是適用于大型企業(yè)和跨國企業(yè)，導(dǎo)致我國很多企業(yè)不能用此法進(jìn)行評(píng)估企業(yè)競爭力。

相對(duì)于國內(nèi)學(xué)者來說，國外的學(xué)者更傾向于從品牌資產(chǎn)的理論來論證生產(chǎn)性企業(yè)的競爭力問題。Schultz認(rèn)為保持顧客與品牌的關(guān)系就是保證品牌穩(wěn)定的競爭力的最主要方法。Mitchell King,&Rcast, 2001;Mudambi, Doylc,&Wong 1997 Ward, Light,&Goldetinc, 1999認(rèn)為對(duì)于B2B企業(yè)來說，由于日益激烈的競爭環(huán)境，消費(fèi)者對(duì)信息的獲得、掌握能力日益增強(qiáng)，經(jīng)驗(yàn)的累積性導(dǎo)致為了避免同

質(zhì)化，必須采取將產(chǎn)品品牌化的過程。Mudambi, 2002指出這種突出的欲望導(dǎo)致了工業(yè)商品品牌化變得越來越重要，這種品牌的思想將避免市場(chǎng)中的產(chǎn)品同質(zhì)化，將會(huì)幫助企業(yè)更好的占有市場(chǎng)。DH McQuistonii通過對(duì)RAEX LASER的研究發(fā)現(xiàn)，其企業(yè)競爭力的來源是其特殊的品牌構(gòu)成，分別來自于產(chǎn)品技術(shù)方面、物流方面、顧客支持方面、企業(yè)形象和政治四個(gè)要素。Oleksandr Movshukiii采用了隨機(jī)邊緣方程，通過面板數(shù)據(jù)研究了中國的鋼鐵工業(yè)，尤其是國有企業(yè)，利用總產(chǎn)量、固定資產(chǎn)、勞動(dòng)力效率、附加值等四個(gè)方面的指標(biāo)對(duì)寶鋼、鞍山、首鋼和武漢鋼鐵四家企業(yè)進(jìn)行了競爭力的研究。Yohg Cheh, Ugo Farihel&, aytd Thomas

B.Johahssohiv分析了技術(shù)蛙跳對(duì)面臨著資源、技術(shù)劣勢(shì)的中國鋼鐵企業(yè)的產(chǎn)出和消耗的影響，并提出了相應(yīng)的戰(zhàn)略及政策建議。Jung Woo Kim, Jeong Yeon Leeb0, Jae Yong Kim, Hoe Kyung Leev通過對(duì)1978-1997年間的52家鋼鐵企業(yè)研究發(fā)現(xiàn)，相比較與大家公認(rèn)的私有化、規(guī)模經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)設(shè)備帶來了企業(yè)的生產(chǎn)效率，研發(fā)的投入更能帶來能多的效率產(chǎn)出。

29河北省軟科學(xué)項(xiàng)目《基于嫡權(quán)的各省鋼鐵產(chǎn)業(yè)競爭力多層次綜合評(píng)價(jià)》中國鋼鐵企業(yè)協(xié)會(huì)信息統(tǒng)計(jì)部編輯的《中國鋼鐵企業(yè)指標(biāo)排序匯編》張群鋼鐵企業(yè)競爭力綜合評(píng)價(jià)方法及應(yīng)用【J]經(jīng)濟(jì)與管理，2001(11)北京科技大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版)2006年4月 第22卷第2期國家計(jì)委宏觀經(jīng)濟(jì)研究院產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所課題組:我國產(chǎn)業(yè)國際竟?fàn)幜υu(píng)價(jià)理論與方法研究，宏觀經(jīng)濟(jì)研究，2001, 7.31 徐二明，高懷:中國鋼鐵企業(yè)竟?fàn)幜υu(píng)價(jià)及其動(dòng)態(tài)演變規(guī)律分析，中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2004, 11

33趙剛，張群鋼鐵企業(yè)竟?fàn)幜C合評(píng)價(jià)方法及應(yīng)用，鋼鐵，2002.11 中國社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所課題組:WTO與中國工業(yè)竟?fàn)幜栴}研究，經(jīng)濟(jì)研究參考，2001, 8.34

37Industrial Marketing Management 33(2004)345一354Journal of Asian Economics IS(2004)135-151Energy for Sustainable Development.Volume VIII No.2.June 2004Resources Policy 31(2006)239-246

第五篇：淺說鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

淺說鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，國民對(duì)鐵路所承擔(dān)的責(zé)任、服務(wù)要求也越來越高。如何提高鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?、效率和服?wù)?一直是我國鐵路面臨的主要難題。事實(shí)，世界各國都在考慮這個(gè)問題。鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐和研究證明：單靠擴(kuò)大基礎(chǔ)投資、增修高速鐵路是不夠的，必須是從鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑砸暯莵碛^察、研究，從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā)用科學(xué)的手段把列車、線路和運(yùn)營管理綜合起來考慮，實(shí)現(xiàn)更高效率、更高安全、更高品質(zhì)服務(wù)的鐵路運(yùn)輸。因此智能鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)英文縮寫RITS(Railway Intelligent Transport System)便應(yīng)運(yùn)而生。

鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)集成了電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)、管理與決策支持技術(shù)和智能自動(dòng)化技術(shù)等，以實(shí)現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎(chǔ)，通過高效利用與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的所有移動(dòng)、固定、信息和人力資源，以較低的成本達(dá)到保障安全、提高運(yùn)輸效率、改善經(jīng)營管理和提高服務(wù)質(zhì)量的目的。

鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)涉及十分廣泛的領(lǐng)域。主要以下幾部分組成：先進(jìn)的運(yùn)輸管理系統(tǒng)、先進(jìn)的運(yùn)輸自動(dòng)控制系統(tǒng)、先進(jìn)的列車控制系統(tǒng)、先進(jìn)的旅客服務(wù)系統(tǒng)、先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)施管理系統(tǒng)以及先進(jìn)的安全保障系統(tǒng)。其關(guān)鍵技術(shù)主要包括：數(shù)據(jù)傳輸、列車定位、列車運(yùn)行控制、列車進(jìn)路控制、編組站作業(yè)自動(dòng)化等。除此之外，還有與之配套的旅客服務(wù)系統(tǒng)，貨主服務(wù)系統(tǒng)等。RITS與傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸方式相比，在運(yùn)輸管理、運(yùn)輸安全性、運(yùn)輸效率、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等方面有明顯優(yōu)勢(shì)。

雖然鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)的概念是在近幾年提出，但發(fā)達(dá)國家致力于這方面的研究和運(yùn)用，事實(shí)已有二十來年的歷史。特別是高速鐵路誕生、發(fā)展之快，對(duì)鐵路運(yùn)營管理提出了嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，不斷地促使各時(shí)期的先進(jìn)技術(shù)加速融入到鐵路運(yùn)營管理中，使得鐵路運(yùn)營管理的智能化、現(xiàn)代化程度不斷提高。其中尤其以歐洲、日本、美國等國家的研究更為引人注目．產(chǎn)生了一批有代表的系統(tǒng)。如歐洲鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)(ERTMS/ETCS)。隨著歐共體蓬勃興起．歐洲鐵路需建立一個(gè)統(tǒng)一的鐵路運(yùn)行管理系統(tǒng)和統(tǒng)一的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，以此解決列車運(yùn)行的互通問題，以便于使鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行有力的競爭。歐共體于20世紀(jì)80年代末組織開發(fā)歐洲列車控制系統(tǒng)ETCS(European Train Control System,ETCS)．后又設(shè)立了歐洲鐵路運(yùn)輸管理項(xiàng)目ERTMS(European Rail Traffic Management System．ERTMS)，它們統(tǒng)稱為ETCS/ERTMS，作為歐洲鐵路的總體解決方案。盡管ERTMS/ETCS還不是嚴(yán)格意義上的RITS,但它仍然是ITS領(lǐng)域中一個(gè)很好的系統(tǒng)，已被歐洲各國所接受，而且許多國家還在效仿這個(gè)系統(tǒng)。

ERTMS包括ETCS和GSM—R(鐵路專用全球移動(dòng)通信系統(tǒng))。ETCS為保持設(shè)備通用性，確保高速列車能跨國運(yùn)行制定了技術(shù)需求規(guī)范和功能技術(shù)規(guī)范。規(guī)范的技術(shù)核心為以歐洲車載設(shè)備（Eurocab)為核心．以歐洲查詢應(yīng)答器(Eurobalise)為列車定位修正基準(zhǔn)，以歐洲查詢應(yīng)答器、歐洲環(huán)線(Euroloop)及歐洲無線通信(Euroradio)作為車——地信息傳輸?shù)耐ǖ溃袰BTC(基于無線的列車控制)作為列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的發(fā)展方向。

基于通信的列車控制(CBTC)是RITS關(guān)鍵技術(shù)。1999年9月，美國電子電機(jī)工程師學(xué)會(huì)(Institute of Electrical and Electronic Engineers)英文縮寫IEEE一個(gè)國際性的電子技術(shù)與信息科學(xué)工程師的協(xié)會(huì)，制定了第1個(gè)CBTC標(biāo)準(zhǔn)，將CBTC定義為：利用(不依賴于軌道電路的)高精度列車定位、雙向大容量車——地?cái)?shù)據(jù)通信和車載、地面的安全功能處理器實(shí)現(xiàn)的一種連續(xù)自動(dòng)列車控制系統(tǒng)。該技術(shù)與傳統(tǒng)的基于軌道電路的列車控制系統(tǒng)(TBTC)相比，有很多優(yōu)越性，其中最重要的是:列車和地面控制設(shè)備之間通過雙向無線通信傳遞信息，構(gòu)成閉環(huán)控制系統(tǒng)，使列車運(yùn)行的安全性大大提高；CBTC技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞方式(MAS)，使兩列車追蹤間隔大大縮短，提高列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行的密度，從而大大提高鐵路運(yùn)輸效率。因此CBTC技術(shù)已憑借自身優(yōu)點(diǎn)成為新一代列控的發(fā)展方向。目前，發(fā)達(dá)國家對(duì)于高速鐵路基于通信的列控系統(tǒng)的研究已經(jīng)形成歐洲、美國、日本3大體系。

美國AATC

美國于1992年初提出了基于無線通信的“先進(jìn)的自動(dòng)化控制系統(tǒng)(AATC)”。AATC屬于

CBTC系統(tǒng)，最突出的特點(diǎn)是列車定位使用擴(kuò)頻通信方式，采用軍用加強(qiáng)型定位報(bào)告系統(tǒng)，沿線安裝無線電臺(tái)，路旁無線電臺(tái)將測(cè)定信號(hào)送至控制中心，控制中心根據(jù)無線電波傳播時(shí)間計(jì)算出列車所在位置，并根據(jù)列車定位計(jì)算出列車安全運(yùn)行速度，車站由此可決定列車定車距離、發(fā)送安全行車速度碼，以及其加速命令，實(shí)現(xiàn)對(duì)列車的控制。

日本ATACS

為了迎合CBTC系統(tǒng)在全世界鐵路的發(fā)展，日本于1995年由日立公司開發(fā)研制了一種基于雙向無線通信的先進(jìn)列車管理與通信系統(tǒng)(ATACS)。該系統(tǒng)的列車控制也不再基于軌道電路，而采用了CBTC技術(shù)。在ATACS中，將鐵路線路劃分成若干個(gè)控制區(qū)，每個(gè)控制區(qū)有一個(gè)地面控制器和一個(gè)無線電基站。地面控制器完成一些控制功能，它與相應(yīng)的無線電基站相聯(lián)。地面控制器接收列車坐標(biāo)信息后，就能進(jìn)行列車運(yùn)行的間隔控制。在編組站還有進(jìn)路控制。在平交道口則對(duì)道口信號(hào)及欄桿進(jìn)行控制。無線電基站則通過移動(dòng)無線電方式將列車位置參數(shù)、運(yùn)行速度等數(shù)據(jù)傳送至車載設(shè)備，以此完成車載設(shè)備與地面之間的信息交換。歐洲ETCS

隨著歐共體蓬勃興起，歐洲各國之間的合作加強(qiáng)，為便于管理和長遠(yuǎn)發(fā)展，歐共體于1994-1998年建立了統(tǒng)一的鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)，并開發(fā)了歐洲列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(ETCS)。ETCS是一種應(yīng)用于鐵路干線的列車自動(dòng)防護(hù)和機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)，功能多，系統(tǒng)的應(yīng)用分為5個(gè)等級(jí)，高等級(jí)向下兼容，每個(gè)級(jí)別有不同的特征和功能。

在借鑒世界各國經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國國情、路情，我國已制定了中國統(tǒng)一的CTCS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（暫行）。與歐洲列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(ETCS)相對(duì)應(yīng)制定了5個(gè)等級(jí)。在CTCS-3級(jí)中，取消了地面信號(hào)系統(tǒng)，采用移動(dòng)閉塞，系統(tǒng)通過GSM-R實(shí)施移動(dòng)授權(quán)，應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)列車定位，車載設(shè)備實(shí)現(xiàn)列車完整性的檢查，事實(shí)上，在CTCS幾個(gè)等級(jí)中，只有CTCS-3屬于CBTC。

總之，鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)可歸納為系統(tǒng)的智能化與控制設(shè)備的智能化二大層次。系統(tǒng)智能化是指上層管理部門根據(jù)鐵路系統(tǒng)的實(shí)際情況，借助先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)來合理規(guī)劃列車的運(yùn)行，使整個(gè)鐵路系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)化；控制設(shè)備的智能化則是指采用智能化的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，來準(zhǔn)確、快速地獲得指揮者所需的信息，并根據(jù)指令來指揮、控制列車的運(yùn)行。