第一篇：淺析完善鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)保障人身安全論文

摘要:在闡述鐵路局運(yùn)輸系統(tǒng)人身安全管理現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)存在的安全管理與運(yùn)輸經(jīng)營脫節(jié)、對事故的超前管理和分析預(yù)測不足、安全管理存在松懈現(xiàn)象、崗位培訓(xùn)不到位導(dǎo)致應(yīng)急處置能力欠缺等問題，從思想觀念、勞動組織、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行、監(jiān)督到位等方面分析影響鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)人身安全的主要因素，提出樹立“以人為本”的安全管理觀念、正確處理安全與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系、變“事故分析”為“事件分析”、健全安全風(fēng)險(xiǎn)管控及隱患排查治理機(jī)制、積極倡導(dǎo)鐵路企業(yè)安全文化建設(shè)等完善鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)人身安全保障的建議，以提升鐵路企業(yè)安全管理水平、滿足新形勢下企業(yè)發(fā)展要求。

關(guān)鍵詞:鐵路運(yùn)輸;人身安全;管理;保障

安全既是鐵路運(yùn)輸?shù)氖滓匦?，又是鐵路運(yùn)輸管理的綜合反映。安全工作的好壞，不僅關(guān)系著鐵路企業(yè)發(fā)展和職工的切身利益，更關(guān)系到千家萬戶的幸福和社會安定，這一特性決定必須不斷加強(qiáng)安全管理。安全管理是指在生產(chǎn)過程中人員不受到傷害或職業(yè)病危害，以及國家、集體、個(gè)人財(cái)產(chǎn)不致受到損失的綜合管理工作，是一門綜合性科學(xué)，必須與企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動緊密相連，貫穿于全過程［1］。隨著鐵路公司制改革的不斷深化，運(yùn)輸系統(tǒng)安全管理已經(jīng)難以充分滿足當(dāng)前企業(yè)發(fā)展的需求，必須注入新的內(nèi)容，結(jié)合鐵路局安全管理情況，探討如何解決面臨的難題，進(jìn)一步完善鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)人身安全保障。

1鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)人身安全管理現(xiàn)狀

1.1人身安全管理概況

近年來，隨著有豐富生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)人員的退休，新員工不斷充實(shí)現(xiàn)場生產(chǎn)，一線職工更趨于年輕化、專業(yè)化，但由于其工作時(shí)間較短，現(xiàn)場經(jīng)驗(yàn)不足，對人身傷亡事故所造成的危害和影響了解較少，給鐵路安全生產(chǎn)帶來一定影響。以某鐵路局2005—2017年間行車、客運(yùn)、貨運(yùn)系統(tǒng)發(fā)生的人身傷亡事故為例進(jìn)行分析。在發(fā)生的鐵路交通死亡事故中，接發(fā)列車被撞軋占總數(shù)的6.25%、站場應(yīng)急處置被碾軋占總數(shù)的6.25%、調(diào)車作業(yè)突發(fā)疾病被碾軋占總數(shù)的6.25%、班后橫越線路被碾軋占總數(shù)的12.5%、崗中突發(fā)疾病占總數(shù)的62.5%、道路交通事故占總數(shù)的6.25%。發(fā)生的鐵路交通重傷事故中，調(diào)車作業(yè)被碾軋占總數(shù)的66.7%、列尾作業(yè)被碾軋占總數(shù)的33.3%。發(fā)生的生產(chǎn)安全輕傷事故中，物體擊打占總數(shù)的5.7%、車輛傷害占總數(shù)的11.2%、機(jī)械傷害占總數(shù)的5.7%、灼燙占總數(shù)的3.8%、高處墜落占總數(shù)的3.8%、其他傷害占總數(shù)的69.8%。從以上統(tǒng)計(jì)可知，違反操作規(guī)程和勞動紀(jì)律占比較高，職工的遵章守紀(jì)是關(guān)鍵;其次，崗位突發(fā)疾病也應(yīng)引起高度重視，由于鐵路工作特點(diǎn)，行車崗位需要上夜班，導(dǎo)致個(gè)別職工生物鐘紊亂，健康狀態(tài)起伏不定，加之不良生活習(xí)慣，也給突發(fā)疾病埋下隱患。

1.2人身安全管理存在的主要問題

(1)安全管理與運(yùn)輸經(jīng)營脫節(jié)。各單位建立健全了安全管理網(wǎng)絡(luò)，配備了各級安全專(兼)職人員，但在實(shí)際工作中，安全人員的責(zé)權(quán)沒有得到很好的體現(xiàn)，特別是在運(yùn)輸市場競爭激烈的情況下，在安全和效益發(fā)生矛盾時(shí)，安全人員的意見或建議易被忽視，給安全工作埋下隱患。(2)對事故的超前管理和分析預(yù)測不足。安全管理忽視了事故發(fā)生前各環(huán)節(jié)的潛在風(fēng)險(xiǎn)［1］，工作重點(diǎn)放在事故的查處、已形成的傷害結(jié)果和經(jīng)濟(jì)損失的分析，沒有做到深刻吸取事故教訓(xùn)，造成同類事故重復(fù)發(fā)生。(3)安全管理存在松懈現(xiàn)象。個(gè)別車站領(lǐng)導(dǎo)干部安全思想松懈，安全管理有所放松，防范措施落實(shí)不到位，現(xiàn)場作業(yè)盯控不嚴(yán)不細(xì)，加之職工簡化作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致事故發(fā)生。再者，對職工人身安全的管理不能只局限于上班期間［2］，對間休期間、上下班期間管理的放松，難以切實(shí)防范個(gè)別職工隨意穿行站場、橫越線路發(fā)生意外。(4)崗位培訓(xùn)不到位導(dǎo)致應(yīng)急處置能力欠缺。職工在上崗前應(yīng)經(jīng)過嚴(yán)格的業(yè)務(wù)和安全培訓(xùn)，考試合格后方能上崗，但存在個(gè)別單位崗位培訓(xùn)針對性不強(qiáng)等情況，造成部分職工缺乏必要的應(yīng)急處置能力。

1.3影響運(yùn)輸系統(tǒng)人身安全管理的主要因素

(1)思想觀念。在運(yùn)輸生產(chǎn)中“以人為本”，各單位領(lǐng)導(dǎo)干部在研究、布置、檢查、考核、評價(jià)安全工作時(shí)，應(yīng)將勞動安全放在重要位置，在關(guān)注生產(chǎn)任務(wù)、行車設(shè)備、行車安全的同時(shí)，重視人身安全的內(nèi)容。(2)勞動組織。在勞動組織上，應(yīng)針對不同工種作業(yè)特點(diǎn)、高溫特點(diǎn)、生理特點(diǎn)和健康狀況等，合理安排作業(yè)人員、作業(yè)方式、作業(yè)時(shí)間。(3)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。職工在生產(chǎn)過程中是否認(rèn)真執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)章、是否嚴(yán)格履行職責(zé)，決定了事故發(fā)生的概率和嚴(yán)重程度，只有在工作中嚴(yán)格按照作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行才能避免事故的發(fā)生。(4)監(jiān)督到位。在日常管理和現(xiàn)場作業(yè)檢查指導(dǎo)時(shí)，對作業(yè)中出現(xiàn)的問題嚴(yán)格要求，面對違章違紀(jì)行為堅(jiān)決制止，如果在標(biāo)準(zhǔn)上降一格，則要求上就松一扣，監(jiān)督管理不到位易埋下安全隱患。

2完善運(yùn)輸系統(tǒng)人身安全保障的建議

2.1樹立“以人為本”的安全管理觀念從發(fā)生事故的機(jī)理而言，控制人的不安全行為是保證安全生產(chǎn)的重要手段，因而安全管理的重點(diǎn)是將消除人的不安全行為作為主要努力方向。最大限度發(fā)揮“人”的主觀能動性，強(qiáng)化人的安全意識，激勵人的安全行為，變被動為主動，增強(qiáng)職工的主人翁責(zé)任感，是安全生產(chǎn)最有效的途徑和方法。此外，以“健康體檢、健康宣傳、健康維護(hù)”為重點(diǎn)，深化職工健康行動常態(tài)化長效機(jī)制［3］，全面提升單位、車間、班組健康管理規(guī)范化、精細(xì)化水平，倡導(dǎo)健康生活方式，積極推動職工各項(xiàng)健身運(yùn)動，組織好每年健康體檢，建立重大異常指標(biāo)告知制度，開展重點(diǎn)高危人群篩查，對血壓血糖升高、血脂異常和超重肥胖等慢性病高危人群進(jìn)行患病風(fēng)險(xiǎn)評估，對于風(fēng)險(xiǎn)偏高實(shí)施預(yù)警管理，有效降低職工在崗因病突發(fā)死亡率。

2.2正確處理安全與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系安全風(fēng)險(xiǎn)主要在管理，堅(jiān)持“以人為本”，牢固樹立“紅線”意識，擺正安全與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)輸組織、勞動組織，為一線做好服務(wù)，如給足維修“天窗”，有效減少或避開夜間施工項(xiàng)目，避免因夜間作業(yè)人員精神不振、照明不良、視線不良等帶來的風(fēng)險(xiǎn)，杜絕違章施工、減少勞動安全隱患。

2.3變“事故分析”為“事件分析”事故是作為一種現(xiàn)象的結(jié)果而發(fā)生的，在其發(fā)生之前必然有一個(gè)不安全因素逐步交叉重疊和加劇惡化的過程，存在著事故先兆和潛在的事故危險(xiǎn)［4］，通過推行系統(tǒng)工程邏輯分析方法，對人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)，以及管理上的失誤等不安全隱患進(jìn)行收集、統(tǒng)計(jì)、分析、研究、綜合、決策，掌握事故動態(tài)趨勢，及時(shí)主動采取針對性措施，將事故消滅在萌芽狀態(tài)，將被動管理變?yōu)橹鲃庸芾怼?/p>

2.4健全安全風(fēng)險(xiǎn)管控及隱患排查治理機(jī)制通過座談會、現(xiàn)場調(diào)查、過程分析等方法，結(jié)合監(jiān)測檢測、安全信息和事故致因，辨識全過程風(fēng)險(xiǎn);規(guī)范風(fēng)險(xiǎn)等級劃分［5］;當(dāng)管控效果不理想可能導(dǎo)致事故時(shí)，鐵路局對相關(guān)部門、相關(guān)部門對單位、單位對車間下發(fā)《安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警通知書》，提出管控要求和時(shí)限，并及時(shí)跟蹤督辦預(yù)警落實(shí)情況。鐵路局每半年、專業(yè)管理部門及各單位每季度分別采取平推檢查、現(xiàn)場調(diào)研等方法，重點(diǎn)從安全管理、現(xiàn)場作業(yè)、設(shè)備質(zhì)量等方面開展隱患排查。鐵路局、專業(yè)管理部門、單位、車間分別建立健全本層級安全隱患庫，全過程跟蹤排查治理情況，對重大安全隱患專題立案，確定治理方案并掛牌督辦。

2.5積極倡導(dǎo)鐵路企業(yè)安全文化建設(shè)

深刻理解企業(yè)安全文化內(nèi)涵，安全文化包括物態(tài)安全文化［6］，即安全防護(hù)設(shè)施、個(gè)人勞動保護(hù)用品、生產(chǎn)場所環(huán)境和裝置，以及安全技術(shù)和科研成果;包括行為規(guī)范的安全制度文化，即安全生產(chǎn)法規(guī)、規(guī)章制度、技術(shù)操作規(guī)程的建設(shè)和完善;包括對人行為的引導(dǎo)，使職工認(rèn)同安全的行為。因此，應(yīng)大力營造“關(guān)愛生命、關(guān)注安全”的文化氛圍，提高廣大職工自我保護(hù)意識，使全員的安全行為向高層次深化，逐步向科學(xué)管理邁進(jìn)。

3結(jié)束語

鐵路運(yùn)輸安全管理的深化改革［7］，是建立在對傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗(yàn)不斷總結(jié)、對發(fā)生事故教訓(xùn)不斷汲取、對先進(jìn)企業(yè)管理技術(shù)不斷運(yùn)用的基礎(chǔ)之上，只有運(yùn)用現(xiàn)代管理學(xué)理論、安全系統(tǒng)工程原理和方法，堅(jiān)持不懈地探索研究，不斷健全和完善安全管理機(jī)制，才能全面提升鐵路企業(yè)安全管理水平、保證人身安全平衡有序，為確保鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)發(fā)揮作用。

參考文獻(xiàn):

［1］王安良．鐵路運(yùn)輸業(yè)安全管理因素分析及探討［J］．鐵道貨運(yùn)，2002(6):10－12，33.［2］郭鵬．工業(yè)企業(yè)管理學(xué)［M］．西安:西北工業(yè)大學(xué)出版社，2009.［3］伍世平．鐵路員工在崗因病突發(fā)死亡規(guī)律與對策探討［J］．鐵路節(jié)能環(huán)保與安全衛(wèi)生，2017，7(5):262－263.［4］關(guān)則彬．鐵路安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警系統(tǒng)研究［J］．鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2017，39(12):49－54.［5］辜先軍．淺析地鐵運(yùn)營企業(yè)如何開展風(fēng)險(xiǎn)分級管控和隱患排查治理雙重預(yù)防機(jī)制建議［J］．科技展望，2017，27(30):203－204.［6］王永敏．建立鐵路安全文化建設(shè)評價(jià)體系研究［D］．北京:北京交通大學(xué)，2007.［7］中共中央國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)安全生產(chǎn)領(lǐng)域改革發(fā)展的意見［J］．中國療養(yǎng)醫(yī)學(xué)，2017，26(3):220－222.

第二篇：鐵路人身安全十不準(zhǔn)

鐵路人身安全“十不準(zhǔn)”

一不準(zhǔn)不設(shè)好防護(hù)就開始作業(yè)；

二不準(zhǔn)不瞭望就穿越線路；

三不準(zhǔn)飛上飛下、扒車代步；

四不準(zhǔn)跨騎、翻越動態(tài)中的機(jī)車、車輛；

五不準(zhǔn)在動態(tài)的車輛中調(diào)整鉤位、摘接風(fēng)管；

六不準(zhǔn)違反規(guī)定在電化區(qū)段攀登洗刷機(jī)車車輛上部（在牽引供電、電力設(shè)備停送電作業(yè)時(shí)，要嚴(yán)格執(zhí)行工作票和作業(yè)命令制度，嚴(yán)禁盲目、違章操作）停電對各項(xiàng)設(shè)備進(jìn)行檢修時(shí)，必須確認(rèn)無電才能作業(yè)；

七不準(zhǔn)不戴安全帶、安全帽、不設(shè)安全網(wǎng)、不穿防護(hù)服作業(yè)；

八不準(zhǔn)未搭好腳手架、未放穩(wěn)梯凳就開始作業(yè)；

九不準(zhǔn)攜帶笨重工具和材料登高作業(yè)；

十不準(zhǔn)鉆車或在車輛下乘涼、坐臥、休息。

第三篇：鐵路公安處人身安全管理辦法

《**鐵路公安處人身安全管理辦法》

第一章

總

則

第一條 為貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，加強(qiáng)公安處民警隊(duì)伍人身安全管理教育工作，增強(qiáng)民警的人身安全意識和安全防護(hù)能力，減少傷亡事故的發(fā)生，制定本辦法。

第二條 公安處成立人身安全管理工作組織機(jī)構(gòu)，由公安處處長、政委任組長，分管治安工作副處長任副組長，其他處領(lǐng)導(dǎo)、組干科、宣教科、督察大隊(duì)、辦公室、治安支隊(duì)等部門負(fù)責(zé)人為組員。下設(shè)辦公室，設(shè)在組干科（聯(lián)系電話：******），分管治安工作副處長兼任主任，成員為組干科、宣教科、治安支隊(duì)、督察大隊(duì)等。

第三條 本辦法適用的對象為**鐵路公安處全體干部民警，以及保安、護(hù)路聯(lián)防隊(duì)員等。各科室、所隊(duì)（含保安公司）等部門必須堅(jiān)持“管隊(duì)伍必管安全，誰主管，誰負(fù)責(zé)”的原則，嚴(yán)格執(zhí)行鐵道部，廣州鐵路集團(tuán)、公安局，三茂鐵路股份有限公司有關(guān)安全保護(hù)政策，法規(guī)和有關(guān)規(guī)章制度。

第二章

人身安全管理和監(jiān)督

第四條 各職能部門的職責(zé)、職權(quán)：組干科為本辦法管理的職能部門，負(fù)責(zé)民警安全管理辦法的組織實(shí)施；宣教科負(fù)責(zé)對全處民警教育培訓(xùn)和新招錄民警的教育培訓(xùn)工 作；治安支隊(duì)、督察大隊(duì)負(fù)責(zé)各項(xiàng)工作督導(dǎo)檢查。

第五條 各科室、所隊(duì)必須強(qiáng)化逐級負(fù)責(zé)制，加強(qiáng)本單位人身安全的組織管理工作，要從不同的工作角度抓好人身安全工作。要正確處理好安全與各項(xiàng)公安保衛(wèi)工作的關(guān)系，努力確保民警的人身安全，堅(jiān)持公安保衛(wèi)工作與人身安全并重的思想，確保一方平安。

第六條 各部門要不斷提高對人身安全科學(xué)管理的水平，強(qiáng)化管理手段，完善配套的安全管理約束、激勵機(jī)制。建立健全“縱向到底、橫向到邊”的全員安全責(zé)任制、負(fù)責(zé)制、人身安全的管理辦法、逐級簽訂包保責(zé)任狀。

第七條 建立健全安全分析會議制度。全處每年要召開一次人身安全總結(jié)分析會議，落實(shí)發(fā)生人身安全事故隨時(shí)分析會議制度；科室所隊(duì)每季度要召開一次民警人身安全分析會議。治安支隊(duì)、督察大隊(duì)負(fù)責(zé)對各個(gè)單位的工作定期進(jìn)行檢查督導(dǎo)工作。

第八條 建立健全人身安全管理臺帳。人身安全各項(xiàng)管理臺帳，由公安處人身安全管理辦公室統(tǒng)一制定下發(fā)，各科室、所隊(duì)要定期進(jìn)行填寫更新，公安處將定期對各種臺帳進(jìn)行檢查。

第三章

人身安全教育培訓(xùn)

第九條 宣教科每要對全處干警進(jìn)行一次人身安全 培訓(xùn)，對新招錄或轉(zhuǎn)崗的民警要堅(jiān)持先培訓(xùn)后上崗的原則，不斷提高民警的人身安全意識和熟知本崗位安全工作程序、標(biāo)準(zhǔn)，提高民警在各項(xiàng)公安保衛(wèi)工作中的自我保護(hù)能力及處理突發(fā)事件能力。并建立健全人身安全教育培訓(xùn)管理臺帳。

第十條 各科室所隊(duì)每月要認(rèn)真組織民警學(xué)習(xí)鐵路行車安全常識。教育廣大干部、民警在工作和乘坐列車時(shí)，嚴(yán)格遵守有關(guān)安全制度，增強(qiáng)自我保護(hù)意識和能力。

第十一條 各單位、特別是總務(wù)科，要切實(shí)加強(qiáng)交通安全教育。加強(qiáng)全處專、兼職機(jī)動車駕駛員安全常識教育，監(jiān)督駕駛員嚴(yán)格遵守公安處警用車輛管理使用規(guī)定，嚴(yán)格遵守交通法規(guī)和公安部“五條禁令”，確保警務(wù)用車和駕駛員的人身安全。

第十二條 各單位、特別是治安支隊(duì)，要加強(qiáng)對槍支警械的日常管理和教育。要加強(qiáng)武器警械的管理，嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)安全制度，要求各崗位民警嚴(yán)格執(zhí)行《人民警察使用警械和武器條例》和《廣州鐵路公安局公務(wù)用槍管理使用辦法》等有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格按照上級公安機(jī)關(guān)有關(guān)槍支管理的規(guī)定佩帶和使用武器，該配槍的必須配槍，防止和減少民警傷亡事件的發(fā)生。民警在攜帶槍支警械執(zhí)行任務(wù)時(shí)，一定要保持高度警惕，堅(jiān)決防止被襲受害和槍支被盜、被搶等涉槍案（事）件發(fā)生。

第十三條 各單位要切實(shí)增強(qiáng)民警在執(zhí)法值勤中安全防 范意識，加強(qiáng)內(nèi)部安全措施，對值勤室、值班室、槍庫等重點(diǎn)要害部位進(jìn)行加固、筑牢，確保安全，同時(shí)要教育廣大民警在一線執(zhí)法值勤時(shí)克服麻痹大意思想，切實(shí)增強(qiáng)對當(dāng)前治安形勢復(fù)雜性的認(rèn)識，提高警惕，保持高度敏感，注意加強(qiáng)自身安全防護(hù)。同時(shí)，要結(jié)合“三基”工程建設(shè)，苦練基本功，提高克敵制勝的本領(lǐng)。

第四章 崗位安全標(biāo)準(zhǔn)

第十四條 客貨派出所崗位安全標(biāo)準(zhǔn)

（一）民警在上班時(shí)間內(nèi)禁止飲酒；

（二）車站執(zhí)勤民警在立崗接送列車時(shí)，應(yīng)站在白色安全線以內(nèi)，并隨時(shí)注意車站到發(fā)列車的動態(tài)；

（三）跨越站臺接送列車時(shí)，必須從地道通過（未設(shè)地道的從車站安全過道通過），禁止橫越股道；

（四）對于在站內(nèi)發(fā)現(xiàn)的涉嫌爆炸物品或裝置，不得隨意處置，應(yīng)請專業(yè)人員排爆。

（五）在清站查車過程中，民警要切實(shí)掌握列車發(fā)車準(zhǔn)確時(shí)間，禁止追趕、攀爬正在啟動或正在行駛中的列車，嚴(yán)防發(fā)生墜車等傷亡事故；

（六）執(zhí)勤中，要提高警惕，樹立敵情觀念、提高自防意識，克服麻痹思想，嚴(yán)防發(fā)生不法分子或突發(fā)精神性病人襲擊造成的傷害；

（七）嚴(yán)格按照要求佩戴各種警械武器裝備上崗執(zhí)勤，并做到正確使用各種警械武器裝備；

（八）嚴(yán)格執(zhí)行《中華人民共和國槍支管理辦法》，落實(shí)槍支佩戴、使用、保管等規(guī)定，嚴(yán)防發(fā)生槍支誤傷他人或自傷事故。

第十五條 責(zé)任區(qū)民警崗位安全標(biāo)準(zhǔn)

（一）嚴(yán)格遵守機(jī)動車安全行駛規(guī)定，嚴(yán)禁酒后駕駛機(jī)動車輛；

（二）民警在巡查線路時(shí)，應(yīng)行走路基或兩線路中間，嚴(yán)禁行走道心、枕木頭、鋼軌面、道岔連接桿、尖軌等；

（三）橫越線路、無人看守道口時(shí)，應(yīng)做到“一站、二看、三通過”，注意左右機(jī)車、車輛的動態(tài)及腳下有無障礙物；

（四）嚴(yán)禁扒乘機(jī)車、車輛，以車代步；

（五）嚴(yán)禁搶越、鉆車或穿越兩車間隙，順線行走時(shí)，不得侵入機(jī)車車輛限界，并注意線路機(jī)車車輛和貨物裝載動態(tài)；

（六）在巡查線路時(shí)，應(yīng)按照規(guī)定佩戴防護(hù)裝備，并做到注意力高度集中，嚴(yán)禁相互攀談，邊走邊打手機(jī)，遇車進(jìn)入隧道時(shí)，要提前進(jìn)入避車洞；

（七）嚴(yán)格執(zhí)行《中華人民共和國槍支管理辦法》，落實(shí)槍支佩戴、使用、保管等規(guī)定，嚴(yán)防發(fā)生槍支誤傷他人或自傷事故。

（八）其他巡線民警、保安、護(hù)路隊(duì)員均要執(zhí)行上述規(guī)定。第十六條 乘警崗位安全標(biāo)準(zhǔn)

（一）乘警在出乘前、值乘中、折返站等時(shí)間段禁止飲酒，嚴(yán)禁酒后值乘；

（二）嚴(yán)格落實(shí)乘警趟車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)出退乘、當(dāng)班作業(yè)、入庫看車等全過程的安全管理工作，嚴(yán)格乘務(wù)作業(yè)紀(jì)律；

（三）值乘中，旅客列車運(yùn)行中或未停穩(wěn)前，禁止跳下列車；

（四）乘警下車與站警辦理交接工作時(shí)，應(yīng)密切留意車站的發(fā)車信號，及時(shí)上車，如發(fā)現(xiàn)列車已經(jīng)啟動時(shí)，嚴(yán)禁追趕、攀爬列車，嚴(yán)防發(fā)生墜車等傷亡事故；

（五）乘警在值乘中，非因公務(wù)或其他特殊情況，未經(jīng)支隊(duì)或大隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)同意，不準(zhǔn)私自下車；

（六）乘警在列車上，實(shí)行查緝追逃、抓捕、盤查、押解、帶離、審查、看押、候問犯罪嫌疑人以及查處危險(xiǎn)物品時(shí)，要講究方式方法，在保護(hù)旅客安全的同時(shí)注意保證自身的人身安全，防止發(fā)生意外傷害事故；

（七）嚴(yán)格執(zhí)行《中華人民共和國槍支管理辦法》，落實(shí)槍支佩戴、使用、保管等規(guī)定，嚴(yán)防發(fā)生槍支誤傷他人或自傷事故。

第十七條 機(jī)動車駕駛員崗位安全標(biāo)準(zhǔn)

（一）各單位機(jī)動車輛出車前，駕駛員必須認(rèn)真落實(shí)“三 檢”制度，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)進(jìn)行維修、保養(yǎng)，保證行駛安全；

（二）機(jī)動車駕駛員必須注意調(diào)節(jié)休息，嚴(yán)禁疲勞駕駛、超速駕駛和酒后駕駛，始終保持旺盛精力駕駛車輛，確保行車安全；

（三）禁止機(jī)動車駕駛員在駕駛機(jī)動車時(shí)接撥手機(jī)；

（四）嚴(yán)格執(zhí)行派車制度，堅(jiān)持“誰審批、誰負(fù)責(zé)”，各所隊(duì)機(jī)動車輛離開管內(nèi)，必須報(bào)經(jīng)值班處領(lǐng)導(dǎo)審批同意。第十八條 刑警崗位安全標(biāo)準(zhǔn)

（一）偵察員在抓捕、盤查、押解、帶離、審查、看押、候問犯罪嫌疑人時(shí)，要提高警惕，防止發(fā)生嫌疑人襲擊事件，造成民警人身傷害；

（二）嚴(yán)格執(zhí)行《中華人民共和國槍支管理辦法》，落實(shí)槍支佩戴、使用、保管等規(guī)定，嚴(yán)防發(fā)生槍支誤傷他人或自傷事故。

以上各崗位安全標(biāo)準(zhǔn)同樣適用機(jī)關(guān)各科室民警以及機(jī)關(guān)派到基層工作等民警。

第五章 安全事故報(bào)告

第十九條 安全事故報(bào)告內(nèi)容：事故發(fā)生時(shí)間、地點(diǎn)、傷亡人數(shù)、受傷部位、性別，采取的應(yīng)急措施，調(diào)查、善后組織工作及初步分析的原因等。

第二十條 事故報(bào)告方式：電話：******（處值班室）。第二十一條 事故報(bào)告程序

（一）輕傷事故：事故發(fā)生后1小時(shí)內(nèi)報(bào)至公安處值班室、組干科；公安處在24小時(shí)內(nèi)報(bào)至公司安監(jiān)室、值班室。

（二）重傷事故：事故發(fā)生后半小時(shí)內(nèi)報(bào)至公安處值班室；公安處在接到事故報(bào)告2小時(shí)內(nèi)報(bào)至公司安監(jiān)室、值班室。

（三）死亡事故：事故發(fā)生后要立即報(bào)至公安處值班室；公安處在接到事故報(bào)告1小時(shí)內(nèi)報(bào)至公司安監(jiān)室、值班室。

第六章 安全事故調(diào)查處理

第二十二條 事故發(fā)生后，事故所屬的單位要保護(hù)事故現(xiàn)場，采取措施搶救人員和財(cái)產(chǎn)，防止事故擴(kuò)大。

為搶救人員恢復(fù)工作必須移動現(xiàn)場物件時(shí)，應(yīng)做好標(biāo)記，采取攝像、攝影、繪圖等方法記錄事故現(xiàn)場原貌，妥善保存重要痕跡、物證等。

接到事故報(bào)告后，公安處領(lǐng)導(dǎo)、工會主席、組干科、所在單位領(lǐng)導(dǎo)等有關(guān)人員必須及時(shí)趕到事故現(xiàn)場，為傷員的搶救工作提供決策性的意見和經(jīng)濟(jì)保障。

第二十三條 事故調(diào)查組組成

1、輕傷事故，由主管治安工作的副處長任組長，組織公安處工會、組干科、辦公室、督察大隊(duì)等相關(guān)部門及有關(guān)人員調(diào)查處理。

2、重傷事故，由處長或政委任組長，組織公安處工會主席、組干科科長、辦公室等部門及有關(guān)人員組成調(diào)查組。

3、死亡事故由公司主管負(fù)責(zé)人任組長，組織有關(guān)人員組成事故調(diào)查組，公安處有關(guān)部門派員參加。

第二十四條 事故調(diào)查組的職責(zé)：

1、查明事故發(fā)生經(jīng)過、原因，人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失情況；

2、認(rèn)定事故性質(zhì)，確定有關(guān)單位和人員的責(zé)任，提出認(rèn)定依據(jù)以及對責(zé)任者的處理意見；

3、指明應(yīng)接受的事故教訓(xùn)，提出防范整改措施；

4、寫出事故調(diào)查報(bào)告。

第二十五條 事故調(diào)查組應(yīng)在輕傷事故發(fā)生后3個(gè)工作日；重傷事故發(fā)生后15個(gè)工作日；死亡事故發(fā)生后30個(gè)工作日內(nèi)完成事故調(diào)查工作并寫出事故調(diào)查報(bào)告，并按公司規(guī)定將有關(guān)責(zé)任人的處理意見、傷亡事故登記表等有關(guān)資料上報(bào)公司。

第二十六條 發(fā)生事故的單位，對事故要堅(jiān)持“四不放過”的原則，認(rèn)真調(diào)查分析，找出事故發(fā)生的原因，吸取教訓(xùn)，并制訂好防范措施，落實(shí)對有關(guān)責(zé)任人的經(jīng)濟(jì)考核和行政處分，以維護(hù)對事故處理的嚴(yán)肅性。

第七章 考核與獎懲 第二十七條 建立健全人身安全考核獎懲制度。公安處每年對各科室、所隊(duì)的人身安全工作進(jìn)行檢查考核一次；各單位每月對各警探組及民警個(gè)人的人身安全工作進(jìn)行檢查考核一次，列入“三基一化”及月度考核內(nèi)容，并做好人身安全管理臺帳登記工作。

第二十八條 公安處及各科室、所隊(duì)要建立健全人身安全管理工作領(lǐng)導(dǎo)包保責(zé)任制度。對防止傷亡事故的有功人員予以獎勵；對防止死亡事故的部門和有功人員及包保干部，決定給予表彰獎勵。

第二十九條 對民警人身安全工作抓的不好的單位及相關(guān)責(zé)任人，公安處分別給予以下處罰 ：

1、發(fā)生責(zé)任輕傷事故的科室、所隊(duì)人均考核當(dāng)月月獎50元，考核科室、所隊(duì)正職、包保領(lǐng)導(dǎo)和事故責(zé)任人當(dāng)月月獎30％，并視責(zé)任大小給予行政處分。

2、發(fā)生責(zé)任重傷事故的科室、所隊(duì)人均考核當(dāng)月月獎100元，考核科室、所隊(duì)正職、包保領(lǐng)導(dǎo)和事故責(zé)任人當(dāng)月月獎50％，并視責(zé)任大小給予行政處分。

3、發(fā)生責(zé)任死亡事故的科室、所隊(duì)人均考核當(dāng)月月獎200元，科室、所隊(duì)正職、包保領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)責(zé)任人免去當(dāng)月月獎，并視責(zé)任大小給予行政處分。

4、發(fā)生重傷及以上事故，公安處主管領(lǐng)導(dǎo)、分管領(lǐng)導(dǎo)呈報(bào)上級處分。本條對所有人員的考核金額，均采用最高基數(shù)，不重復(fù)考核。

第八章 附 則

第三十條 本辦法自發(fā)布之日起施行。第三十一條 本辦法由公安處安全辦負(fù)責(zé)解釋。11

第四篇：淺說鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

淺說鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)

隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，國民對鐵路所承擔(dān)的責(zé)任、服務(wù)要求也越來越高。如何提高鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?、效率和服?wù)?一直是我國鐵路面臨的主要難題。事實(shí)，世界各國都在考慮這個(gè)問題。鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐和研究證明：單靠擴(kuò)大基礎(chǔ)投資、增修高速鐵路是不夠的，必須是從鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑砸暯莵碛^察、研究，從系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā)用科學(xué)的手段把列車、線路和運(yùn)營管理綜合起來考慮，實(shí)現(xiàn)更高效率、更高安全、更高品質(zhì)服務(wù)的鐵路運(yùn)輸。因此智能鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)英文縮寫RITS(Railway Intelligent Transport System)便應(yīng)運(yùn)而生。

鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)集成了電子技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)、現(xiàn)代通信技術(shù)、現(xiàn)代信息處理技術(shù)、控制與系統(tǒng)技術(shù)、管理與決策支持技術(shù)和智能自動化技術(shù)等，以實(shí)現(xiàn)信息采集、傳輸、處理和共享為基礎(chǔ)，通過高效利用與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的所有移動、固定、信息和人力資源，以較低的成本達(dá)到保障安全、提高運(yùn)輸效率、改善經(jīng)營管理和提高服務(wù)質(zhì)量的目的。

鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)涉及十分廣泛的領(lǐng)域。主要以下幾部分組成：先進(jìn)的運(yùn)輸管理系統(tǒng)、先進(jìn)的運(yùn)輸自動控制系統(tǒng)、先進(jìn)的列車控制系統(tǒng)、先進(jìn)的旅客服務(wù)系統(tǒng)、先進(jìn)的運(yùn)輸設(shè)施管理系統(tǒng)以及先進(jìn)的安全保障系統(tǒng)。其關(guān)鍵技術(shù)主要包括：數(shù)據(jù)傳輸、列車定位、列車運(yùn)行控制、列車進(jìn)路控制、編組站作業(yè)自動化等。除此之外，還有與之配套的旅客服務(wù)系統(tǒng)，貨主服務(wù)系統(tǒng)等。RITS與傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸方式相比，在運(yùn)輸管理、運(yùn)輸安全性、運(yùn)輸效率、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等方面有明顯優(yōu)勢。

雖然鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)的概念是在近幾年提出，但發(fā)達(dá)國家致力于這方面的研究和運(yùn)用，事實(shí)已有二十來年的歷史。特別是高速鐵路誕生、發(fā)展之快，對鐵路運(yùn)營管理提出了嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，不斷地促使各時(shí)期的先進(jìn)技術(shù)加速融入到鐵路運(yùn)營管理中，使得鐵路運(yùn)營管理的智能化、現(xiàn)代化程度不斷提高。其中尤其以歐洲、日本、美國等國家的研究更為引人注目．產(chǎn)生了一批有代表的系統(tǒng)。如歐洲鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)(ERTMS/ETCS)。隨著歐共體蓬勃興起．歐洲鐵路需建立一個(gè)統(tǒng)一的鐵路運(yùn)行管理系統(tǒng)和統(tǒng)一的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，以此解決列車運(yùn)行的互通問題，以便于使鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸業(yè)進(jìn)行有力的競爭。歐共體于20世紀(jì)80年代末組織開發(fā)歐洲列車控制系統(tǒng)ETCS(European Train Control System,ETCS)．后又設(shè)立了歐洲鐵路運(yùn)輸管理項(xiàng)目ERTMS(European Rail Traffic Management System．ERTMS)，它們統(tǒng)稱為ETCS/ERTMS，作為歐洲鐵路的總體解決方案。盡管ERTMS/ETCS還不是嚴(yán)格意義上的RITS,但它仍然是ITS領(lǐng)域中一個(gè)很好的系統(tǒng)，已被歐洲各國所接受，而且許多國家還在效仿這個(gè)系統(tǒng)。

ERTMS包括ETCS和GSM—R(鐵路專用全球移動通信系統(tǒng))。ETCS為保持設(shè)備通用性，確保高速列車能跨國運(yùn)行制定了技術(shù)需求規(guī)范和功能技術(shù)規(guī)范。規(guī)范的技術(shù)核心為以歐洲車載設(shè)備（Eurocab)為核心．以歐洲查詢應(yīng)答器(Eurobalise)為列車定位修正基準(zhǔn)，以歐洲查詢應(yīng)答器、歐洲環(huán)線(Euroloop)及歐洲無線通信(Euroradio)作為車——地信息傳輸?shù)耐ǖ?，并把CBTC(基于無線的列車控制)作為列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的發(fā)展方向。

基于通信的列車控制(CBTC)是RITS關(guān)鍵技術(shù)。1999年9月，美國電子電機(jī)工程師學(xué)會(Institute of Electrical and Electronic Engineers)英文縮寫IEEE一個(gè)國際性的電子技術(shù)與信息科學(xué)工程師的協(xié)會，制定了第1個(gè)CBTC標(biāo)準(zhǔn)，將CBTC定義為：利用(不依賴于軌道電路的)高精度列車定位、雙向大容量車——地?cái)?shù)據(jù)通信和車載、地面的安全功能處理器實(shí)現(xiàn)的一種連續(xù)自動列車控制系統(tǒng)。該技術(shù)與傳統(tǒng)的基于軌道電路的列車控制系統(tǒng)(TBTC)相比，有很多優(yōu)越性，其中最重要的是:列車和地面控制設(shè)備之間通過雙向無線通信傳遞信息，構(gòu)成閉環(huán)控制系統(tǒng)，使列車運(yùn)行的安全性大大提高；CBTC技術(shù)可以實(shí)現(xiàn)移動閉塞方式(MAS)，使兩列車追蹤間隔大大縮短，提高列車在區(qū)間追蹤運(yùn)行的密度，從而大大提高鐵路運(yùn)輸效率。因此CBTC技術(shù)已憑借自身優(yōu)點(diǎn)成為新一代列控的發(fā)展方向。目前，發(fā)達(dá)國家對于高速鐵路基于通信的列控系統(tǒng)的研究已經(jīng)形成歐洲、美國、日本3大體系。

美國AATC

美國于1992年初提出了基于無線通信的“先進(jìn)的自動化控制系統(tǒng)(AATC)”。AATC屬于

CBTC系統(tǒng)，最突出的特點(diǎn)是列車定位使用擴(kuò)頻通信方式，采用軍用加強(qiáng)型定位報(bào)告系統(tǒng)，沿線安裝無線電臺，路旁無線電臺將測定信號送至控制中心，控制中心根據(jù)無線電波傳播時(shí)間計(jì)算出列車所在位置，并根據(jù)列車定位計(jì)算出列車安全運(yùn)行速度，車站由此可決定列車定車距離、發(fā)送安全行車速度碼，以及其加速命令，實(shí)現(xiàn)對列車的控制。

日本ATACS

為了迎合CBTC系統(tǒng)在全世界鐵路的發(fā)展，日本于1995年由日立公司開發(fā)研制了一種基于雙向無線通信的先進(jìn)列車管理與通信系統(tǒng)(ATACS)。該系統(tǒng)的列車控制也不再基于軌道電路，而采用了CBTC技術(shù)。在ATACS中，將鐵路線路劃分成若干個(gè)控制區(qū)，每個(gè)控制區(qū)有一個(gè)地面控制器和一個(gè)無線電基站。地面控制器完成一些控制功能，它與相應(yīng)的無線電基站相聯(lián)。地面控制器接收列車坐標(biāo)信息后，就能進(jìn)行列車運(yùn)行的間隔控制。在編組站還有進(jìn)路控制。在平交道口則對道口信號及欄桿進(jìn)行控制。無線電基站則通過移動無線電方式將列車位置參數(shù)、運(yùn)行速度等數(shù)據(jù)傳送至車載設(shè)備，以此完成車載設(shè)備與地面之間的信息交換。歐洲ETCS

隨著歐共體蓬勃興起，歐洲各國之間的合作加強(qiáng)，為便于管理和長遠(yuǎn)發(fā)展，歐共體于1994-1998年建立了統(tǒng)一的鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)，并開發(fā)了歐洲列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(ETCS)。ETCS是一種應(yīng)用于鐵路干線的列車自動防護(hù)和機(jī)車信號系統(tǒng)，功能多，系統(tǒng)的應(yīng)用分為5個(gè)等級，高等級向下兼容，每個(gè)級別有不同的特征和功能。

在借鑒世界各國經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國國情、路情，我國已制定了中國統(tǒng)一的CTCS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（暫行）。與歐洲列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(ETCS)相對應(yīng)制定了5個(gè)等級。在CTCS-3級中，取消了地面信號系統(tǒng)，采用移動閉塞，系統(tǒng)通過GSM-R實(shí)施移動授權(quán)，應(yīng)答器實(shí)現(xiàn)列車定位，車載設(shè)備實(shí)現(xiàn)列車完整性的檢查，事實(shí)上，在CTCS幾個(gè)等級中，只有CTCS-3屬于CBTC。

總之，鐵路智能運(yùn)輸系統(tǒng)可歸納為系統(tǒng)的智能化與控制設(shè)備的智能化二大層次。系統(tǒng)智能化是指上層管理部門根據(jù)鐵路系統(tǒng)的實(shí)際情況，借助先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)來合理規(guī)劃列車的運(yùn)行，使整個(gè)鐵路系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)化；控制設(shè)備的智能化則是指采用智能化的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，來準(zhǔn)確、快速地獲得指揮者所需的信息，并根據(jù)指令來指揮、控制列車的運(yùn)行。

第五篇：工作中人民警察如何保障人身安全

工作中人民警察如何保障人身安全？

隨著改革開放和社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不斷深入，社會矛盾日趨復(fù)雜，警察執(zhí)法面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，尤其是當(dāng)今執(zhí)法環(huán)境的變化，警察在各類勤務(wù)活動中的執(zhí)法風(fēng)險(xiǎn)加大，警察職業(yè)成為了和平時(shí)期傷亡率最高的職業(yè)。

保障安全是永恒主題

從近幾年的統(tǒng)計(jì)來看，因公傷亡的警察比例成逐年攀升之勢。筆者認(rèn)為，究其最根本最直接的原因大多是警察在勤務(wù)活動中的自身安全保障意識不夠，戰(zhàn)術(shù)意識不強(qiáng)，素質(zhì)技能不過硬所致。因此，如何減少和降低警察在勤務(wù)活動中的傷亡率將成為我們各類勤務(wù)安全一個(gè)永恒的主題。

大量的傷亡案例和實(shí)踐告訴我們，沒有安全的勤務(wù)，是不安全的勤務(wù)，沒有安全的自身勤務(wù)保障就沒有優(yōu)質(zhì)的勤務(wù)質(zhì)量。要深知，只有有效的保存自己，才能大量的消滅敵人。安全處臵和人民警察英勇頑強(qiáng)、不怕流血犧牲、敢打敢沖并不矛盾，在這里是矛盾的對立與統(tǒng)一，符合當(dāng)今警察勤務(wù)的操控，也符合馬克思主義認(rèn)識論指導(dǎo)公安工作的規(guī)律，更加符合科學(xué)發(fā)展觀的精神。因此，確立一個(gè)理念、樹立五種意識、遵循十大原則，才能真正從思想上、行動上確保警察自身安全和勤務(wù)質(zhì)量安全，降低警察在遂行各類勤務(wù)活動中的傷亡率。

確立一個(gè)理念

在一切警務(wù)活動中，安全至上必須貫穿于整個(gè)行動之中，尤其是在處臵階段要始終貫徹“怎么安全怎么處臵”的原則。不夠安全暫緩處臵或沒有制勝把握擇機(jī)處臵，暫緩處臵和擇機(jī)處臵并不是不處臵，而是等待更好的時(shí)機(jī)處臵。確立安全至上的勤務(wù)理念必須對盲目蠻干主義、個(gè)人英雄主義、膽大行天下的草寇行為實(shí)施徹底的革命。

樹立五種意識

風(fēng)險(xiǎn)評估、團(tuán)結(jié)協(xié)作、安全執(zhí)法、戰(zhàn)術(shù)撤退和質(zhì)量意識是警察在勤務(wù)時(shí)應(yīng)該樹立的五種意識。危險(xiǎn)意識至上，在緊急狀態(tài)下能迅速做出反應(yīng)；不留間隙，對勤務(wù)銜接必須仔細(xì)具體；正確運(yùn)用法律法規(guī)，嚴(yán)格安全執(zhí)法；在做到英勇頑強(qiáng)的同時(shí)，要真正做到有戰(zhàn)術(shù)意識的撤退；同時(shí)，牢固樹立質(zhì)量意識是我們勤務(wù)處臵警察必不可缺的要素，也是我們考評警察能力的最直觀、最客觀、最易操作的唯一標(biāo)準(zhǔn)。遵循十項(xiàng)原則

一、不單兵作戰(zhàn)，逞匹夫之勇；

二、不孤軍深入，冒險(xiǎn)追逐，逞草莽之能；

三、不先入為主、冒險(xiǎn)推論；

四、不在勤務(wù)現(xiàn)場長時(shí)間站立；

五、不要輕易觸摸現(xiàn)場物體，不與現(xiàn)場人員肢體接觸；

六、不要和當(dāng)事人近距離、面對面交談，始終保持一定的距離和較好的進(jìn)可攻防可守的態(tài)勢，尤其是在處臵斗毆勤務(wù)中應(yīng)更加注重進(jìn)攻與防守的態(tài)勢；

七、不要

輕易直觀的相信自己的眼睛，主觀臆斷，在現(xiàn)場安全上，不要輕易相信那些酒醉的人、老人、婦女、少男少女、中小青年不具有攻擊性。

八、不要接受中心現(xiàn)場所有人員的友善示意；

九、不要做毫無意義和毫無價(jià)值的嘗試，在處臵現(xiàn)場勤務(wù)中，必須堅(jiān)持處臵勤務(wù)的規(guī)范性和合法性。

十、不要有畏懼、畏難思想。

總之，耐心、細(xì)致、果敢、英勇頑強(qiáng)是警察在處臵各類勤務(wù)的重中之重，必須一以貫之，有的勤務(wù)還需要警察忍辱負(fù)重，科學(xué)把握“戰(zhàn)略上藐視它，戰(zhàn)術(shù)上重視它”的內(nèi)涵，才可能使警察在處臵各類勤務(wù)活動中永遠(yuǎn)立于不敗之地，才能不辱使命。