第一篇：改革路上再提速,鐵路投融資體制改革（范文）

改革路上再提速，鐵路投融資體制改革

近年來，鐵路的改革可謂是一浪高過一浪，但是我們應(yīng)該肯定鐵路改革邁出了重大步伐。此次鐵路投融資體制改革，實行開放社會資本進入鐵路。鐵路的運輸需求和建設(shè)與地方、企業(yè)息息相關(guān)，創(chuàng)造良好的投融資環(huán)境，充分發(fā)揮地方、以及企業(yè)的積極性，有助于鐵路和地方以及企業(yè)實現(xiàn)共贏。我國幅員遼闊，客流量大、客流分散、運距長等國情決定了鐵路是大眾化的交通工具，所以鐵路項目雖然投資量大、回報周期長，但是收益穩(wěn)健，風(fēng)險很小，有利于民資投入。

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和民生工程，要按照統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資的基本思路，推進鐵路投融資體制改革。要多方面多渠道籌集建設(shè)資金，吸引社會資本投入，設(shè)立鐵路發(fā)展基金，創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式，多元化搞好綜合開發(fā)利用。鐵路發(fā)展基金就是這樣一個大的資金“蓄水池”。它可以把社會上一些閑置的資金吸引進來，從而實現(xiàn)資本回報和鐵路建設(shè)的“雙贏”。

十年以來，我國的鐵路建設(shè)從提速到高鐵、動車，其面貌可謂煥然一新，不僅給人們出行帶來了前所未有的快捷，更重要的是對我國GDP的增長做出了重大貢獻。鐵路建設(shè)關(guān)聯(lián)著整個國民經(jīng)濟的發(fā)展，加快鐵路建設(shè)鐵路義不容辭。鐵

路投融資體制改革正在為投融資者創(chuàng)造一個良好的環(huán)境，讓投融資者能在這個環(huán)境中為國家建設(shè)有機會盡一份力。

現(xiàn)如今越來越多的民間資本流入鐵路領(lǐng)域，將有利于增加民間資本在鐵路領(lǐng)域的話語權(quán)，這對改善鐵路企業(yè)經(jīng)營管理將起到積極作用。充分利用社會資本的力量，更多地利用市場化的機制，經(jīng)濟增速仍能借助投資增長保持在一定水平，社會資本也可分享到投資增長所產(chǎn)生的紅利，使這種投資成為推動經(jīng)濟增長的一個正面因素。

投資鐵路項目是向民間資本開放的重要宣示，是大量民間資本的一個出口，有利于喚醒民間資本的活力。據(jù)報道，去年鐵道部與30個省市自治區(qū)政府就加快鐵路建設(shè)進行反復(fù)溝通、協(xié)調(diào)、會談，地方政府建設(shè)鐵路的積極性很高，對鐵路建設(shè)的支持力度也是前所未有?，F(xiàn)如今借助民間資本，只有通過不斷的探索，向著有利于企業(yè)發(fā)展的方向前進，才能更好的服務(wù)群眾，讓普通老百姓都享受到鐵路改革發(fā)展帶來的好處。

包頭電子車間

金 慧

2013年8月15日

第二篇：鐵路投融資體制改革加速鐵路投資建設(shè)

鐵路投融資體制改革加速鐵路投資建設(shè)

2013-08-25 作者：王碧純

來源: 證券市場紅周刊(北京)

國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》，被業(yè)內(nèi)人士看作是中國鐵路改革的一次里程碑式突破。此次《意見》共提出六項具體措施，其中完善鐵路運價機制、“以地養(yǎng)路”模式和四類鐵路經(jīng)營權(quán)、所有權(quán)向地方政府、社會資本放開，成為了市場關(guān)注的焦點。

鐵路建設(shè)投資加速

根據(jù)中國鐵路總公司近期發(fā)布的數(shù)據(jù)可以看出，因今年上半年建設(shè)資金不足，1~7月份全國鐵路固定資產(chǎn)投資僅完成了2617.45億元，而依照2013年年初時全年規(guī)劃6500億元來看，有近4000億投資需要在下半年余下的5個月內(nèi)實施，資金問題成為實現(xiàn)全年規(guī)則目標(biāo)必須要解決的難點。從本次《意見》發(fā)布的內(nèi)容和時間來看，國務(wù)院正是針對當(dāng)前鐵路基建投資資金緊張、建設(shè)速度明顯放緩的背景下及時推出《意見》，其目的不僅要確保完成今年預(yù)定規(guī)劃目標(biāo)，更主要的是要順利完成“十二五”鐵路建設(shè)總體規(guī)劃。

根據(jù)鐵路建設(shè)“十二五”規(guī)劃要求，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里，而在2012年時，鐵路里程只達到了9.8萬公里，加上今年規(guī)劃要新增的5300公里，余下兩年時間內(nèi)平均每年要完工8300公里以上才能完成規(guī)劃要求。但因資金的不足，今年很多鐵路項目開工后即停工，如貴廣高鐵、鄭萬鐵路等，為確保在建項目的順利推進、投產(chǎn)項目的如期完工、新開項目的抓緊實施和全面實現(xiàn)“十二五”鐵路規(guī)劃發(fā)展目標(biāo)，國務(wù)院本次召開的會議不僅明確要求超額完成今年的規(guī)劃任務(wù)，更通過《意見》從六個方面進行體制改革，確保鐵路建設(shè)資金的落實，通過增加鐵路的盈利能力、拓寬鐵路投融資渠道，放松行業(yè)管制、推進鐵路市場化的目的，打消市場對于鐵路基建放緩的擔(dān)憂。

打破舊的“不可持續(xù)”的融資模式 從中國鐵路總公司發(fā)布的數(shù)據(jù)看，2.84萬億的“舊債”再加上每年超過千億的利息已成為當(dāng)前中國鐵路總公司頭頂?shù)膽液樱鴩乙蟮蔫F路“十二五”規(guī)劃必須實現(xiàn)的目標(biāo)更讓中國鐵路總公司左右為難，在國內(nèi)經(jīng)濟增速明顯放緩的背景下，通過銀行一條渠道去融資的模式已不能滿足建設(shè)資金的需求，擴寬融資渠道、吸引“新鮮血液”入場已成為當(dāng)務(wù)之急，而此次《意見》的發(fā)布恰恰就是要通過改革的方式來拓寬中國鐵路總公司的投融資渠道。

首先是向地方政府和社會資金放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)行鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路；其次是研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金，以中央財政性資金為引導(dǎo)，吸引社會法人投入。鐵路發(fā)展基金主要投資國家規(guī)定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，但保證其獲得穩(wěn)定合理的回報；再者就是繼續(xù)發(fā)行政府支持的鐵路建設(shè)債券，并創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式。而在這幾項變革中，四類鐵路所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)向社會資金放開在外界眼中具有非常誘人的吸引力，這不僅能促進鐵路投資成倍增長，市場化的運營方式將給投資者帶來很大想像力。業(yè)內(nèi)人士指出，在大都市圈模式下，今后城際軌道和都市圈鐵路的建設(shè)或?qū)⑷〈哞F成為下一輪鐵路建設(shè)增長點，經(jīng)營權(quán)的放開對民資應(yīng)具有一定的吸引力。

“以地養(yǎng)路”模式或有局限性

在此次《意見》中，除了擴寬鐵路投融資體系外，其余五項措施都直指鐵路盈利能力。其中提到的“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用”也是《意見》稿中的一個亮點。

從中國鐵路總公司擁有的資產(chǎn)看，其目前擁有豐富的土地資源，且各地車站也都集中在城市的市中心?！兑庖姟诽岢隽碎_發(fā)利用授權(quán)經(jīng)營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉(zhuǎn)讓的，可依法辦理出讓手續(xù)。對此，許多業(yè)內(nèi)人士表示，本次“以地養(yǎng)路”模式借鑒了香港地鐵的“以地養(yǎng)路”經(jīng)營方式（香港地鐵是目前世界上惟一實現(xiàn)盈利的軌道交通項目），此項改革措施的出臺有助于改變鐵路總公司的盈利能力，而隨著相關(guān)土地開發(fā)建設(shè)成果的實現(xiàn)，未來一定會帶來豐厚的收入，繼而減緩中國鐵路總公司的負債壓力。

不過，記者采訪的一位交通行業(yè)匿名分析師仍表示擔(dān)憂，認為這種經(jīng)營模式雖然會帶動鐵路沿線周邊的土地開發(fā)，能夠帶來一定的資金保障，但由于城市軌道交通與鐵路交通運營環(huán)境的不同，其結(jié)果會有天壤之別。香港地鐵之所以能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，主要原因在于香港主要是城市地鐵線路，路線周邊的環(huán)境都是繁華地段，土地價格的上漲肯定會為地鐵線路帶來資金，而內(nèi)地整個鐵路線路則需要經(jīng)過一些經(jīng)濟發(fā)展較慢的郊區(qū)和一些落后的中西部地區(qū)，“以地養(yǎng)路”模式能為鐵路建設(shè)到底會帶來多少資金還有待商榷，“以地養(yǎng)路”的模式只是適用于一些城際鐵路以及市內(nèi)的城軌等線路。

鐵路運價機制破冰

在此次《意見》中，不斷完善鐵路運價機制、穩(wěn)步理順鐵路價格關(guān)系也成為很多投資者關(guān)注的焦點。多年來，國家掌控的鐵路運價系統(tǒng)一直制約了鐵路運輸能力。過去十年來，除了大秦線特殊運價沒有改變外，普貨煤炭運價曾上調(diào)過9次，且每次上調(diào)比例并不低，最大一次在今年2月，鐵路貨運價格由平均每噸公里11.51分錢提高到13.01分錢，提升了13%。有研究員測算，鐵路貨運價格每提高一分錢，則將為中國鐵路總公司帶來200多億元的收入。雖然如此，多年來鐵路系統(tǒng)盈利能力仍不佳，其主要原因就是客貨運價格都是由政府制定，在不同的時間段、不同線路、不同距離采取的都是統(tǒng)一定價，與公路靈活多變的價格相比明顯僵化，這并不利于提升鐵路運輸?shù)母偁幜ΑＶ袊こ淘涸菏客鯄羲≡硎尽拌F路客運虧損主要還是依靠貨運來補貼，而鐵路運輸多年虧損的一個最主要的原因就是價格”。國信證券鐵路運輸行業(yè)分析師鄭武表示，此次政府改革鐵路運價機制，取消政府定價，改為政府指導(dǎo)價表明政府決定讓鐵路貨運價格市場化，增加鐵路貨運企業(yè)的市場競爭力。

民間資本仍在猶豫

其實，允許民資投入鐵路建設(shè)并不是件新鮮事，早在2005年7月，鐵道部就曾出臺過《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，當(dāng)時提出了“按照平等準(zhǔn)入、公平待遇原則，凡是允許外資進入的鐵路建設(shè)、運輸經(jīng)營及運輸裝備制造領(lǐng)域，也允許國內(nèi)非公有資本進入，并適當(dāng)放寬限制條件”，并在此后的幾年還陸續(xù)出臺了相關(guān)鼓勵民資進入的政策，但對此，社會資本卻反響平平。一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，這其中最關(guān)鍵的問題就在于民企無法掌握話語權(quán)，害怕重蹈當(dāng)年投資山西煤礦的復(fù)轍，畢竟民資投入鐵路建設(shè)領(lǐng)域是要考慮資金的安全性和盈利性，而中國鐵路總公司是否愿意放權(quán)且放開其中盈利的那一部分項目哪是一個大大的疑問，“大家都在觀望，看后續(xù)政策”。而歷史上有關(guān)民資介入鐵路建設(shè)失敗的例子比比皆是，相對于中鐵總的“財大氣粗”，投入較小的民營企業(yè)人微言輕，鐵路經(jīng)營上并沒有話語權(quán)。以浙江衢常鐵路為例，作為鐵道部投融資體制改革試點，衢常鐵路是國內(nèi)首次允許民資介入的鐵路投資項目。按照當(dāng)時的規(guī)劃，全長41公里的衢常鐵路總投資6.751億元。在2005年項目啟動初期，浙江民企光宇集團持股34%，但2006年8月，在其總共投資5000多萬元后，光宇集團決定不再追加投資，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常鐵路正式通車時全部退出。后來的資料顯示，當(dāng)時衢常鐵路作為上海鐵路局龐大鐵路運輸網(wǎng)中的一小段，在鐵路的運力調(diào)度以及運量安排上，一直受到上海鐵路局統(tǒng)一安排在，光宇集團并沒有話語權(quán)，在經(jīng)營上處處受制。

如今，《意見》稿中雖然明確指出，要放開四類鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，但在實際運營中，客運、貨運的定價權(quán)、以及鐵路運輸調(diào)度上并未放開，仍取決于政府以及各地鐵路部門，而民營企業(yè)一旦無法掌握相應(yīng)的話語權(quán)，則在經(jīng)營中就很難保障其利益。而從發(fā)改委綜合運輸管理研究所主任劉斌的表述看，城際鐵路、市域（郊）鐵路和支線鐵路屬于預(yù)期收益較低的項目，而資源開發(fā)性鐵路是“賺錢項目”，同時也是目前鐵路運輸收入的主要來源，在當(dāng)前鐵路總公司債務(wù)壓力很大的前提下，盈利項目放開在短期內(nèi)恐很難以實現(xiàn)，而收益較低的項目又存在投資回報周期較長，不可預(yù)見性風(fēng)險較大，對民資來說其吸引力則大打折扣。業(yè)內(nèi)人士認為，此次《意見》只是為今后鐵路建設(shè)做好一個框架，具體實施細則仍有待公布，只有利好民企的細則出臺后，如放開路網(wǎng)資源分配、對民資企業(yè)實施公益性補貼等，才能真正有助于提振民資投入的信心。

第三篇：投融資體制改革工作總結(jié)

投融資體制改革工作總結(jié)

為全面貫徹黨的十六屆三中全會精神，按照完善社會主義市場經(jīng)濟體制的要求，進一步轉(zhuǎn)變政府職能，更大程度地發(fā)揮市場配置資源的基礎(chǔ)作用，確立企業(yè)在投資活動中的主體地位，營造有利于各類投資主體公平、有序競爭的市場環(huán)境，促進投資要素的合理流動，保護投資者的合法權(quán)益，調(diào)動投資者的積極性，真正做到“該放的堅決放開，該管的真正管好”的目標(biāo)，逐步建立起由出資人自主決策的投融資體制，主要做了以下幾個方面的工作：

1、改革項目審批制度，變審批制為備案制。近年來，我們按照社會主義市場經(jīng)濟體制的要求，改革項目投資管理體制，對符合國家法律法規(guī)、符合國家產(chǎn)業(yè)政策，資源可以通過市場自行平衡的項目，實行誰投資、誰決策、誰收益、誰擔(dān)風(fēng)險的管理制度，由投資者自行決策，不再進行項目建議書、可行性研究、初步設(shè)計等審批，實行備案制。對少數(shù)重大建設(shè)項目和國家產(chǎn)業(yè)政策限制類的建設(shè)項目、關(guān)系國家經(jīng)濟安全、影響資源環(huán)境、影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局的項目，只對相關(guān)重大問題進行核準(zhǔn)，也不再進行審批。

2、放寬民間投資領(lǐng)域。除國家明令禁止的領(lǐng)域外，其他投資領(lǐng)域?qū)γ耖g資金開放，出臺了《關(guān)于促進城鎮(zhèn)建設(shè)多元化投入的意見》，引導(dǎo)社會資金參與城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和社會公用事業(yè)建設(shè)，改變城鎮(zhèn)建設(shè)主要依靠政府投入的融資方式。發(fā)揮政府投資“四兩撥千斤”作用，引導(dǎo)社會資金和外資投入城鎮(zhèn)基礎(chǔ)設(shè)施和社會公益事業(yè)。2003年我市安排城鎮(zhèn)建設(shè)項目11項，財政投入資金8780萬元，帶動其他社會資金15500萬元。

3、完善政府投資管理體制。建立和完善了政府投資決策機制和監(jiān)督制度，政府投資項目普遍執(zhí)行了法人責(zé)任制、招投標(biāo)制工程監(jiān)理制等監(jiān)督約束機制。

4、進一步轉(zhuǎn)變政府職能，強化服務(wù)意識，提高服務(wù)質(zhì)量。一是公開辦事程序，將各項辦事程序、辦事制度打印成冊，向社會公開。二是實行承諾服務(wù)，委主任張復(fù)興在新聞媒體公開發(fā)布服務(wù)承諾，實行限時服務(wù)。三是實行首問負責(zé)制。四是在市行政服務(wù)中心設(shè)立服務(wù)窗口，為項目單位提供全方位優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

第四篇：中國鐵路提速（推薦）

中國鐵路提速歷程第1次大提速

1997年4月1日，中國鐵路實施第1次大面積提速。京廣、京滬、京哈三大干線全面提速，以北京、上海、廣州、沈陽、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發(fā)朝至列車。全路客車平均旅行速度由時速48公里提高到時速55公里。

第2次大提速

1998年10月1日，以京滬、京廣、京哈三大干線為重點，進一步提高列車速度。最高運行時速達140公里至160公里，非重點提速區(qū)段快速列車運行時速達120公里，廣深線采用擺式列車最高時速達200公里，其他線路具備提速的區(qū)段列車運行速度也有一定幅度的提高。全路客車平均旅行速度達到時速55.16公里。時速140公里的線路由239公里增加到1454公里，時速160公里的線路由268公里增加到445公里。

第3次大提速

2000年10月21日，全國鐵路實行第3次大提速。這次提速線路除京九線為南北縱向外，隴海、蘭新、浙贛線均為東西橫向。全國鐵路提速線路延展至1萬公里，初步形成覆蓋全國主要地區(qū)的“兩縱四橫”提速網(wǎng)絡(luò)。全國鐵路旅客列車平均時速達60.3公里。

第4次大提速

2001年10月21日，全國鐵路實行第4次大面積提速。提速重點區(qū)段為京九線、武昌-成都、京廣線南段、浙贛線和哈大線。經(jīng)過此次提速后，中國鐵路提速網(wǎng)絡(luò)進一步完善，鐵路提速延展里程達到1.3萬公里，使提速網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國大部分省區(qū)。

第5次大提速

2004年4月18日，京滬、京廣、京哈等干線部分地段線路基礎(chǔ)達到時速200公里。直達特快列車在京廣、京滬等繁忙干線以時速160公里的速度長距離運行。全路旅客列車平均旅行時速65.7公里，直達特快列車旅行時速129.2公里，特快列車旅行時速92.8公里。全路時速120公里以上的線路里程達1.65萬公里，其中時速160公里及以上提速線路達7700公里，時速200公里的線路里程達1960公里。

第6次大提速

4月18日，中國鐵路正式開始第6次大面積提速

第一次：1997年4月1日，開行最高時速140公里的40對快速列車和64列夕發(fā)朝至車；第二次：1998年10月1日，最高時速達到140公里至160公里；

第三次：2000年10月21日，重點是亞歐大陸橋隴海、蘭新線、京九線和浙贛線。第四次：2001年11月21日，實施新列車運行圖，全國鐵路實行聯(lián)網(wǎng)售票

第五次：2004年4月18日，京滬、京廣、京哈等干線鐵路提速區(qū)段列車最高時速可以達到160公里；

第六次,2006年4月18日,中國鐵路第六次大面積提速調(diào)圖正式付諸實施，主要干線開始“時速200公里”的高速運行，中國鐵路開啟“追風(fēng)時代”。

第五篇：鐵路投融資體制改革 可采用共同基金方式

鐵路投融資體制改革 可采用共同基金方式中國政府穩(wěn)增長的政策首先落在了一度沉寂的鐵路建設(shè)上。

國務(wù)院常務(wù)會議日前加大了鐵路投資規(guī)模，力爭“十二五”期間鐵路完成固定資產(chǎn)投資

3.3萬億元，這比原定規(guī)劃目標(biāo)的2.8萬億元增加0.5萬億元；“十二五”末，全國鐵路營業(yè)里程達到12.3萬公里，比原定規(guī)劃目標(biāo)12萬公里增加0.3萬公里。為解決資金問題，國務(wù)院提出以多方式多渠道籌集建設(shè)資金，以中央財政性資金為引導(dǎo)，吸引社會資本投入，設(shè)立鐵路發(fā)展基金。要向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路等的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)；爭取“十二五”后兩年社會資本投資鐵路2000億元。

不過，為穩(wěn)增長而對民間放開的鐵路投資，是否能夠吸引民間資本的進入呢？從過去的經(jīng)驗來看，情況并不樂觀。早在2004年，中國政府就提出鼓勵非公資本進入鐵路領(lǐng)域；2012年，原鐵道部又發(fā)布《鐵道部關(guān)于鼓勵和引導(dǎo)民間資本投資鐵路的實施意見》，提出鼓勵和引導(dǎo)民間資本依法合規(guī)進入鐵路領(lǐng)域、深入推進鐵路投融資體制改革等14條實施意見。但這些政策的實施效果并不佳。

對社會資本來說，投資國有壟斷色彩極強的鐵路系統(tǒng)，無疑有很大風(fēng)險。在產(chǎn)權(quán)不明確、投資權(quán)益得不到充分保障的情況下，民間資本不會輕易投入。過去曾有過民間資本投資建設(shè)少數(shù)鐵路的例子，但遭遇“關(guān)門打狗”或政府耍賴的教訓(xùn)十分深刻?，F(xiàn)在國務(wù)院雖然提出民間資本可投資于鐵路發(fā)展基金，再通過基金來投資鐵路建設(shè)，但鐵路基金由誰來控制？民間資本有無話事權(quán)？如何保障投資利益？這些問題并沒有清晰的制度保證。

實際上，中國的鐵路建設(shè)最期待的是一場鐵路投融資制度改革，撤銷鐵道部只是打破鐵路壟斷式投資的一個象征而已。在我們看來，要進行真正的投融資改革，正如我們曾經(jīng)指出過的那樣，要改造國企，就要利用好共同基金來改造國企，推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展。這適合于一般意義上的投資，鐵路投資面臨的情況和解決方案也是如此。

在中國市場，民間并不缺少投資鐵路的錢，缺的是讓這些錢來放心投資的制度。怎樣用好錢，把錢用在哪里？誰對投資說了算？投資利益如何保證？這些問題需要有體制保證。事實證明，原有的體制是靠不住的，而且這些投資對經(jīng)濟增長也只有數(shù)字上的價值。在我們看來，所謂用投資來拉動經(jīng)濟增長，實質(zhì)就是將未來的錢花在了今天，給未來留下了規(guī)模可觀的債務(wù)——這樣的增長模式是充滿風(fēng)險的。

要讓未來的錢用好，不體現(xiàn)在當(dāng)前的通脹上面，就要講究投資效率，講究對投資的管理。在我們看來，比較理想的方法還是如安邦的智庫學(xué)者過去所建議的那樣，建立一個政府出面牽頭的共同基金，將國有資產(chǎn)從具體的國企形態(tài)變?yōu)榛鹦螒B(tài)，而且這類基金對社會資金開放，集小錢為大錢，用市場化的錢代替完全由政府出的錢，以專業(yè)的市場化方式進行投資管理。如果這類共同基金投資鐵路，它同時還可以憑自己的股東身份，具有干預(yù)、監(jiān)管鐵路經(jīng)營和投資的能力，只有這樣才有可能在效率和管理兩個方面取得成效。

總之，如果不對鐵路投資進行調(diào)整，還是堅持過去的政府完全主導(dǎo)的投資方式，那么，穩(wěn)增長的投資鼓勵政策實質(zhì)上又會變成原有4萬億經(jīng)濟刺激方案的變異形式，而且還只是集中在鐵路一家。這種經(jīng)濟政策是讓人擔(dān)憂的。